STUDI KEANDALAN MKJI 1997 DALAM MEMPREDI
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
STUDI KEANDALAN MKJI’1997 DALAM MEMPREDIKSI
WAKTU TEMPUH PERJALANAN KENDARAAN RINGAN
PADA RUAS JALAN PERKOTAAN
Sahrullah
Mahasiswa Program Doktor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
iqrabombang@gmail.com
Ramli Rahim
Professor
Prodi S3 Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
rahimsense@gmail.com
Muhammad Isran Ramli
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
muhisran@yahoo.com
Nur Ali
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
nuralimti@gmail.com
Abstract
Nowadays, the highly increasing of motor vehicles has changed the traffic behaviors in many urban roads in
Indonesia. The changed behaviors have given directly impacts to the uncertainty of the travel time of the
vehicles in urban road network. Regarding the problem, the present study aims to study the reliability of the
Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 in predicting the travel time of the light vehicles in the
urban road network in Makassar City. The traffic survey involves the traffic count survey, the space mean
speed survey, and the travel time survey on 36 arterial roads in the city. We predict the travel time of the
vehicle using IHCM method regarding the traffic volume and speed data. Then, we validate the travel times
using the travel time measurement. Further, we develop a linear relationship model between the travel time
prediction and the travel time actual. The analysis results show that the travel time predictions of the vehicles
have a gap until 50% from the actual travel times of the light vehicles. The developed model shows a
satisfied model, therefore, it can be used in transforming the travel time prediction values from IHCM to the
actual travel time values of the light vehicles in the urban roads. Finally, the unreliability of IHCM in
predicting vehicles’ travel times needs efforts in evaluating and revising of assumptions which used in IHCM
1997 in furthers studies.
Key Words: travel time, light vehicles, IHCM 1997, urban road.
Abstrak
Peningkatan jumlah kendaraan yang tinggi telah menyebabkan perubahan perilaku lalu lintas diberbagai ruas
jalan perkotaan di Indonesia dewasa ini. Perubahan perilaku ini berdampak langsung pada ketidakmenentuan waktu tempuh kendaraan pada jaringan jalan perkotaan. Dalam konteks tersebut, makalah ini
bertujuan menstudi keandalan metode yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan, dengan studi kasus pada jaringan jalan di Kota Makassar.
Survei data meliputi pencacahan volume lalu lintas, pengukuran kecepatan rerata ruang lalu lintas, dan
pengukuran waktu tempuh kendaraan pada 36 ruas jalan arteri di Kota Makassar. Data-data volume dan
kecepatan lalu lintas selanjutnya dianalisis untuk memprediksi waktu tempuh kendaraan dengan
menggunakan metode MKJI, dan divalidasi dengan menggunakan data hasil pengukuran. Lebih jauh, studi
ini membangun suatu model linear hubungan antara waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempu aktual
(WTa). Hasil analisis memperlihatkan bahwa nilai-nilai prediksi waktu tempuh sudah terdisversi hingga 50%
dari nilai kecepatan aktual kendaraan ringan. Model hubungan yang dibangun cukup memuaskan dan dapat
digunakan untuk mentransformasi nilai waktu tempuh hasil prediksi MKJI menjadi nilai waktu tempuh
aktual. Ketidakandalan metode MKJI 1997 tersebut, memerlukan suatu revisi dan evaluasi menyeluruh
terhadap asumsi-asumsi yang digunakan, sehingga metode MKJI masih dapat adaptif di masa mendatang.
Kata-kata Kunci: waktu tempuh, kendaraan ringan, metode MKJI 1997, ruas jalan perkotaan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
PENDAHULUAN
Tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia telah membawa dampak kemacetan
di jalan-jalan perkotaan khususnya pada kondisi lalu lintas heterogen, termasuk di Kota
Makassar. Untuk kondisi populasi sepeda motor di Kota Makassar, Hustim dkk. (2012)
dan Asri dkk. (2012) melaporkan bahwa komposisi sepeda motor di jalan-jalan arteri
utama di Kota Makassar sudah mencapai lebih dari 75,80%. Data terkini memperlihatkan
bahwa populasi sepeda motor yang teregistrasi di Polwiltabes Kota Makassar telah
mencapai 82% (BPS, 2012). Berdasarkan data tersebut, kendaraan roda dua atau sepeda
motor memiliki jumlah yang cukup dominan. Secara nasional, proporsi kendaraan sepeda
motor di kota-kota besar di Indonesia telah mencapai 50% - 80% (Putranto dkk., 2011).
Kondisi ini telah mempengaruhi perilaku lalu lintas dari kondisi homogen berubah menjadi
kondisi heterogen. Beberapa contoh perilaku lalu lintas heterogen yang saat ini berlaku
pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia termasuk di Makassar adalah tidak
dipatuhinya penggunaan lajur jalan sebagai akibat dari kegiatan zig-zag kendaraan
khususnya kendaraan sepeda motor untuk melakukan gerakan menyiap/mendahului
kendaraan lainnya ataupun dalam rangka mencari ruang jalan yang lebih lancar dan atau
aman bagi pengendara (Hustim, 2011, 2012). Pada akhirnya, kecepatan kendaraan tidak
terkontrol, dimana sering terjadi perubahan kondisi pergerakan kendaraan antar segmen
jalan secara berulang, baik itu kondisi percepatan, perlambatan, meluncur maupun
diam/berhenti (Zakaria dkk., 2011). Permasalahan ini telah membawa masalah turunan
berupa tidak efektif dan efisiensinya penggunaan ruang jalan, pemborosan penggunaan
bahan bakar yang berdampak pada besarnya emisi kendaraan yang terjadi (Aly dkk.,
2012), dan berbagai masalah kebisingan (Hustim dkk, 2011, 2012) serta keselamatan lalu
lintas jalan (Asri dkk., 2011; 2012).
Untuk kondisi lalu lintas di Indonesia, Putranto dkk. (2011) telah mengevaluasi kinerja
lajur sepeda motor di Jakarta dan Sragen, dimana lajur khusus tersebut tidak memberikan
efek signifikan terhadap rasio V/C. Meskipun tingkat penerimaan lajur khusus sepeda
motor oleh pengendara sepeda motor di Makassar cukup baik (Asri dkk., 2011). Secara
khusus terhadap karakteristik lalu lintas sepeda motor di Makassar, Zakaria dkk. (2011)
telah berupaya menggambarkan model distribusi kecepatan sepeda motor pada jalan tipe 6
lajur terbagi, sebagaimana halnya dengan Abulebu dkk. (2012) untuk tipe jalan 2 lajur 1
arah. Penelitian terakhir penulis juga telah berhasil menggambarkan pola mengendarai para
pengguna sepeda motor pada suatu rute utama di Kota Makassar dalam bentuk pola siklus
mengendarai (Azis dkk., 2013).
Dalam rangka berkontribusi terhadap permasalahan dan solusi lalu lintas heterogen di
Indonesia, maka studi ini bertujuan untuk menganalisis waktu tempuh perjalanan lalu lintas
pada berbagai ruas utama di Kota Makassar. Dalam konteks tersebut, lebih jauh dianalisis
keandalan metode MKJI 1997 dalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan
ringan pada ruas jalan perkotaan. Bagian akhir dari studi juga memberikan bangunan
model hubungan antara waktu tempuh hasil prediksi MKJI dengan waktu tempuh aktual di
ruas jalan.
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
METODE STUDI
Lokasi Studi
Ruas jalan yang menjadi lokasi pengambilan data pada studi adalah sebanyak 26 ruas jalan
arteri di Kota Makassar. Letak dan posisi 26 jalan tersebut disajikan pada Gambar 1,
dimana kondisi geometriknya disajikan pada Tabel 1.
Gambar 1 Peta Lokasi Studi
Tabel 1 Kondisi Geometrik Jalan pada Lokasi Studi
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Nama Jalan
Abd. Dg. Sirua
A.P. Pettarani
Aroepala
Bandang
Boulevard
Bulusaraung
Cendrawasih
Dg. Tata
Sam Ratulangi
Wahidin S.
G. Bawakaraeng
Ahmad Yani
Sudirman
Hertasning
Urip Sumohardjo
Malengkeri
Masjid Raya
Nusantara
Pengayoman
Penghibur
Perintis K.
Sulawesi
St. Alauddin
St. Hasanuddin
Veteran Selatan
Veteran Utara
Tipe Jalan
2/2 UD
4/2 D (8/2 D)
4/2 D
4/2 D
4/2 D (6/2 D)
1 Arah (3 lajur)
4/2 UD
2/2 UD
4/2 UD
3/1
4/1 D
4/1 UD
4/2 UD
4/2 D
4/2 D (6/2 D)
2/2 UD
4/1 UD
4/2 D
4/2 D
1 Arah (2 lajur)
4/2 D (6/2 D)
3/1 UD
4/2 D
4/1 UD
4/2 D
4/2 D
Lebar Jalan per
lajur/total 2 arah (m)
6
3,75
3
3
4
3
3
6
3
3
3
3
4
3
3,25
6
3
3
4
3
3,5
3
3,5
3
3,5
3,5
Lebar Bahu Jalan Atau
Kereb-Penghalang
Bahu 1,5 m
Kereb >2 m
Bahu > 2 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu 1,0 m
Bahu < 0,5 m
Kereb > 2 m
Bahu < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu 1 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu > 2 m
Bahu < 0,5 m
Kereb > 2 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Gambar 1 menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan yang dipilih dapat merepresentasikan
jaringan arteri utama di Kota Makassar. Hal ini diperlihatkan bahwa keduapuluh enam ruas
jalan tersebut membentuk suatu konfigurasi jaringan jalan yang terhubung satu sama
lainnya. Lebih jauh, Tabel 1 memperlihatkan bahwa jalan-jalan lokasi studi yang dipilih
dapat merepresentasikan keterwakilan berbagai kondisi geometric jalan yang ada di Kota
Makassar, baik dari segi tipe jalan, lebar badan jalan, maupun lebar dan tipe bahu jalan.
Metode Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan pada studi ini dibagi atas dua kategori, yaitu kategori data
yang digunakan untuk memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada suatu
ruas jalan perkotaan, dan kategori data yang digunakan untuk menilai keandalan hasil
prediksi waktu tempuh. Data-data yang termasuk dalam kategori pertama adalah data
volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, kondisi geometric dan fasilitas jalan, serta kondisi
hambatan samping pada ruas jalan. Sedangkan, data pada kategori kedua adalah data waktu
tempuh kendaraan ringan pada 26 ruas jalan arteri di Kota Makassar.
Peralatan survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor
Survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor pada studi ini menggunakan 2 (dua)
peralatan utama, yaitu alat global position system (GPS) dan sepeda motor. Alat GPS yang
digunakan untuk melakukan perekaman posisi dan kecepatan sepeda motor pada survei ini
adalah GPS dengan jenis atau tipe Garmin Etrex 30. Alat GPS ini mempunyai kemampuan
untuk dapat merekam (track) posisi dan kecepatan detik demi detik. Alat lainnya yang
digunakan pada survei waktu tempuh perjalanan ini adalah sepeda motor dengan produsen
Yamaha, merek Jupiter yang mempunyai kapasitas mesin 110 cc dan produksi tahun 2011.
Alasan utama pemilihan jenis dan tipe sepeda motor ini adalah karena merupakan salah
satu jenis sepeda motor yang banyak beroperasi di jalan-jalan di Kota Makassar. Secara
visual, kedua alat disajikan pada Gambar 2.
a: Alat GPS
b: Jenis Kendaraan Uji
Gambar 2: Jenis peralatan yang digunakan
Metode survei waktu tempuh perjalanan
Metode survei waktu tempuh perjalanan yang dilakukan pada studi ini mengadopsi suatu
metode pengukuran kecepatan kendaraan uji yang bergerak pada suatu arus lalu lintas di
suatu ruas jalan yang dikenal dengan istilah metode survei kendaraan pengambang
(floating car survey method). Metode ini berbasis pada suatu teknik pengumpulan data
kecepatan, waktu tempuh, arah dan posisi suatu obyek bergerak yang menggunakan alat
perekaman waktu atau posisi yang bersifat mobile seperti GPS.
Pada survei dengan metode ini, sepeda motor contoh (kendaraan uji) dikendarai pada arus
lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut:
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan
dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disalip kendaraan contoh
sama dengan kendaraan yang menyalip kendaraan contoh.
Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan
secara alami.
Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh
kondisi lalu-lintas yang disurvei.
Selama mengendarai sepeda motor contoh, di saat yang bersamaan mulai dari titik awal
hingga titik akhir rute perjalanan, surveyor juga melakukan tracking dengan alat GPS
untuk merekam posisi dan kecepatan sepeda motor per-detik. Dengan demikian akan
diperoleh waktu tempuh perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan
lamanya hambatan di sepanjang rute.
Survei waktu tempuh perjalanan dengan alat GPS dan sepeda motor pada studi ini
dilakukan pada bulan Agustus 2013 pada ruas jalan yang menjadi lokasi survei.
Pengukuran dilakukan untuk 3 (tiga periode jam puncak lalu lintas, yaitu periode jam
puncak pagi hari, periode jam puncak siang hari, dan periode jam puncak sore/petang hari.
Untuk setiap jam puncak, dilakukan pengukuran sebanyak waktu tempuh perjalanan
sebanyak 3 kali pengukuran per-arah lalu lintas.
Metode Analisis Data
Data-data volume, kecepatan, kondisi geometrik jalan dianalisis untuk memprediksi waktu
tempuh perjalanan kendaraan pada ruas jalan perkotaan dengan menggunakan metode
MKJI 1997. Prediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan dengan metode MKJI 1997
dapat diuraikan pada paragraf berikut.
Tahapan analisis data didahului dengan kegiatan pemindahan data waktu tempuh
perjalanan yang sudah terekam di GPS ke komputer dengan menggunakan perangkat lunak
pemetaan. Kemudian data-data hasil track tersebut ditabulasi pada spreadsheet Microsoft
Excel.
Langkah pertama dalam MKJI adalah menentukan derajat kejenuhan (DK) lalu lintas pada
ruas jalan perkotaan yaitu rasio dari volume lalu lintas terhadap kapasitas ruas jalan. Dalam
konteks ini, penentuan kapasitas ruas jalan didasarkan kondisi geometrik, fasilitas dan
hambatan samping jalan sebagaimana diberikan di dalam MKJI 1997. Langkah selanjutnya
adalah mengestimasi nilai kecepatan arus bebas kendaraan yang diizinkan pada suatu ruas
jalan perkotaan. Berdasarkan nilai DK dan kecepatan arus bebas maka dilakukan
penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan. Penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan
ringan ini menggunakan nomogram yang diberikan pada MKJI 1997. Langkah terakhir,
adalah penentuan waktu tempuh kendaraan ringan dengan cara membagi nilai kecepatan
rerata kendaraan ringan dengan panjang ruas jalan yang menjadi fokus studi.
Sesuai dengan tujuan studi, maka nilai-nilai waktu tempuh kendaraan ringan yang
diperoleh dari hasil prediksi di verifikasi dan divalidasi dengan menggunakan nilai-nilai
waktu tempuh kendaraan hasil observasi dengan menggunakan alat GPS. Validasi dan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
verifikasi lebih jauh dilakukan dengan menggunakan uji statistik (uji F dan uji t).
Pengujian menggunakan alat uji statistik berupa uji-F untuk komparasi variansi dan uji-t
untuk komparasi rerata dari nilai-nilai percepatan dan perlambatan sepeda motor. Uji
komparasi ini dilakukan pada tingkat kepercayaan 95%.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Ruas Jalan
Hasil pengolahan data survei volume kendaraan dan kondisi geometrik serta fasilitas jalan
memberikan nilai-nilai volume lalu lintas dan nilai-nilai kapasitas ruas jalan perkotaan
(dalam satuan smp/jam) yang menjadi obyek studi. Nilai-nilai volume lalu lintas dan
kapasitas jalan tersebut disajikan pada Gambar 3.
Volume
6500
Kapasitas
1
Derajat Kejenuhan
0.9
6000
5500
0.8
5000
0.7
4500
0.6
4000
0.5
3500
3000
0.4
2500
2000
0.3
1500
0.2
Derajat Kejenuhan
Volume Lantas & Kapasitas Jalan ( smp/jam)
7000
1000
0.1
500
0
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 3 Kapasitas Jalan, Volume dan Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Gambar 3 memperlihatkan bahwa nilai volume lalu lintas pada berbagai ruas jalan
perkotaan di Makassar bervariasi mulai dari 1000 smp/jam hingga mencapai 6500 smp/jam.
Variasi nilai ini berdasarkan pada tipe dan fungsi setiap ruas jalan. Hal yang sama terjadi
pada nilai kapasitas ruas-ruas jalan studi, dimana nilai kapasitas jalan bervariasi dari 2000
smp/jam hingga 6500 smp/jam. Secara komparasi, terlihat bahwa semua ruas jalan lokasi
studi masih mempunyai nilai kapasitas yang lebih besar dari nilai volume lalu lintas yang
terjadi.
Kecepatan Lalu Lintas
Berbagai jenis kecepatan lalu lintas khususnya kecepatan kendaraan ringan pada ke 26 ruas
jalan yang menjadi lokasi studi, yang terdiri dari kecepatan arus bebas, kecepatan
kendaraan ringan hasil dari prediksi menggunakan metode MKJI 1997, dan kecepatan
aktual hasil pengukuruan di ruas-ruas jalan studi, disajikan pada Gambar 4.
Gambar 4 memperlihatkan bahwa nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi arus
bebas bervariasi dari 40 km/jam hingga 60 km/jam. Hasil koreksi nilai kecepatan arus
bebas tersebut dengan menggunakan metode MKJI 1997 memberikan variasi nilai
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
kecepatan dalam rentang 25 km/jam hingga 55 km/jam. Adapun nilai kecepatan kendaraan
ringan secara aktual di ruas-ruas jalan studi sesuai dengan hasil pengukuran adalah rerata
bervariasi dari 10 km/jam hingga 30 km/jam.
80
Kecepatan Kendaraan Ringan (Km/Jam)
Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Prediksi MKJI
Kecepatan Aktual
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 4 Kecepatan Kendaraan Ringan
Secara keseluruhan terlihat bahwa nilai-nilai kecepatan kendaraan ringan pada berbagai
ruas jalan di Kota Makassar, turun hingga mencapai seperdua dari hasil estimasi kecepatan
kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997.
Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Nilai derajat kejenuhan (DK) lalu lintas yang merupakan rasio dari volume lalu lintas
terhadap kapasitas ruas jalan pada ruas-ruas jalan studi disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3 memperlihatkan bahwa terdapat sekelompok ruas jalan yang nilai DK lalu
lintasnya telah melampaui nilai 0,75 (nilai batas yang dipersyaratkan oleh MKJI).
Disamping itu, terdapat juga sekelompok ruas jalan yang mempunyai nilai DK pada
rentang nilai 0,5 - 0,75. Namun demikian, masih terdapat juga sekelompok ruas jalan yang
masih mempunyai nilai DK di bawah dari 0,5.
1400
1300
Prediksi
Pengukuran
1200
Waktu Tempuh (Detik)
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 5 Hasil Prediksi dan Pengukuran Waktu Tempuh Kendaraan Ringan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Hasil Prediksi Waktu Tempuh Kendaraan Ringan dengan Metode MKJI’1997
Hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997
dan waktu tempuh pengukuran kendaraan ringan dengan menggunakan alat GPS, pada 26
ruas jalan yang menjadi lokasi studi disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5 memperlihatkan bahwa sebagian besar prediksi waktu tempuh kendaraan ringan
dengan menggunakan metode MKJI 1997 telah terdisversi dari kondisi aktual di ruas-ruas
jalan. Dalam konteks ini, nilai waktu hasil prediksi dengan metode MKJI meningkat secara
secara drastis hingga mencapai 50% bila dibandingkan dengan waktu tempuh hasil
pengamatan. Hal ini mengindikasikan bahwa metode MKJI dalam memprediksi waktu
tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan di Kota Makassar sudah
mengalami kelemahan dari sisi keandalan dan keakuratan hasil prediksinya terhadap
kondisi aktual di lapangan.
Waktu Tempuh Aktual, WTa (Detik)
800
700
600
500
400
300
200
Data Pengukuran - Prediksi
Garis Kecenderungan
100
WTa = 1.9908WTp R² = 0.8904
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Waktu Tempuh Prediksi, WTp (Detik)
Gambar 6 Model Hubungan Waktu Tempuh Prediksi dan Waktu Tempuh Aktual
Model Hubungan Waktu Tempuh Aktual dan Prediksi MKJI’1997
Dalam rangka mengurangi kelemahan dari sisi ketidakvalidan atau kurang andalnya
metode MKJI 1997 dalam memprediksi waktu tempuh kendaraan ringan, maka pada studi
ini dicoba membangunan suatu model hubungan linear antara waktu tempuh hasil prediksi
terhadapa waktu tempuh aktual di lapangan. Model hubungan kedua waktu tempuh, yaitu
waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempuh aktual (WTa) disajikan pada Gambar 6.
Gambar 6 memperlihatkan bahwa model hubungan yang terbentuk adalah model hubungan
yang dapat diterima secara memuaskan, dimana nilai indikator R2 model hubungan yang
terbangun adalah sebesar 0,8904. Adapun model hubungan yang terbentuk adalah :
WTa = 1,9908WTp
(1)
Model hubungan pada persamaan (1) tersebut dapat digunakan untuk mentransformasi
nilai waktu tempuh hasil prediksi dengan menggunakan metode MKJI dalam rangka
memprediksi nilai waktu tempuh aktual pada ruas jalan. Dengan demikian, metode MKJI
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
1997 untuk sementara waktu masih dapat digunakan dalam memprediksi waktu tempuh
kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan, khususnya di Kota Makassar. Namun
demikian, sudah diperlukan suatu evaluasi mendasar dan menyeluruh terhadap berbagai
asumsi-asumsi yang digunakan oleh MKJI 1997 dalam rangka memprediksi waktu tempuh
kendaraan riangan di ruas-ruas jalan, dimana kondisi perilaku lalu lintas sedang mengalami
perubahan dari perilaku lalu lintas yang bersifat homogen menjadi perilaku lalu lintas
heterogen.
KESIMPULAN
Keandalan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 dalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas jalan perkotaan telah
dievaluasi pada studi ini. Sebanyak 26 ruas jalan yang merepresentasikan keragaman tipe
dan kondisi geometrik jalan-jalan arteri utama di Kota Makassar telah menjadi lokasi studi
untuk memvalidasi keandalan metode MKJI’1997 tersebut.
Hasil-hasil studi ini memverifikasi bahwa metode MKJI’1997 telah kurang adaptif didalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan
yang ada saat ini, khususnya pada lokasi studi. Hal ini diindikasikan oleh nilai waktu
tempuh perjalanan hasil prediksi dengan metode MKJI yang terdisversi hingga mencapai
50% dari nilai waktu tempuh hasil pengukuran pada kondisi nyata di ruas-ruas jalan lokasi
studi. Salah satu faktor penyebabnya adalah perkembangan jumlah atau pertumbuhan
kendaraan yang begitu tinggi dan fantastis dalam satu dekade terakhir, khususnya di Kota
Makassar, dan umumnya diberbagai kota di Indonesia, dimana hal ini telah membawa
situasi lalu lintas pada ruas jalan berubah dari perilaku lalu lintas homogen menjadi
perilaku lalu lintas heterogen. Kondisi perilaku lalu lintas yang bersifat heterogen telah
memberikan kontribusi yang signifikan terhadap ketidaktentuan waktu tempuh perjalanan
kendaraan dalam melintasi suatu ruas jalan perkotaan.
Dalam rangka penggunaan MKJI dalam memprediksi waktu tempuh untuk semenatar
waktu, maka model hubungan linear yang dibangun dalam studi ini dapat digunakan dalam
mentransformasi nilai-nilai hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan meotde
MKJI menjadi nilai-nilai waktu tempuh aktual kendaraan pada ruas-ruas jalan perkotaan di
Kota Makassar.
Hasil yang dicapai pada studi ini dapat menjadi bahan pertimbangan untuk melakukan
evaluasi dan perbaikan terhadap metode MKJI dalam memprediksi waktu tempuh
perjalanan kendaraan ringan. Hal ini memberikan peluang akan perlunya dilakukan studistudi lanjutan secara mendalam dalam rangka menemukenali suatu model prediksi waktu
tempuh kendaraan yang lebih valid dan adaftif terhadap kondisi lalu lintas heterogen di
Indonesia pada masa mendatang.
UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih disampaikan kepada Sdr. Reza Hasrul dkk., Mahasiswa S1 Teknik Sipil UNHAS yang
tergabung dalam Tim Surveyor Lalu Lintas yang telah membantu dalam proses pengumpulan data lalu lintas
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
pada studi ini. Hal yang sama dialamatkan kepada Sdr. Jusar Iskandar dkk. yang telah berkontribusi dalam
membantu menganalisis data-data hasil survei pada studi ini. Apreasiasi yang tinggi juga disampaikan kepada
Prof. Lawalenna Samang dan Dr. Hj. Sumarni Hamid Aly yang senantiasa memberikan arahan dan
bimbingan dalam penyelesaian tahapan analisis pada studi ini.
DAFTAR PUSTAKA
Abulebu, H., Ramli, M.I., dan Harianto, T., (2012), A Study on the Motorcycle Speed of
One-Directional Urban Roads in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT
International Symposium.
Aly, S.H., Selintung, M., Wunas, S., Sasmita, S.A., dan Ramli, M.I., (2012), Running
Vehicle Emission Factors of Vehicle Fleet in Makassar, Indonesia. Proceeding of the
8th International Symposium on Lowland Technology.
Asri, A., Ramli, M.I., dan Samang, L., (2011) Motorcyclist acceptability on road safety
policy: Motorcycle exclusive lane in Makassar. Proceeding of the 14th FSTPT
International Symposium, Pekanbaru, Riau, November 11-12, 2011.
Asri, A., Ramli, M.I., Ali, N., dan Samang, L., (2012) A study on motorcycle ownership of
residential households in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT International
Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012.
Azis, M.A., Ramli, M.I., dan Aly, S.H., (2012) The real world driving cycle of motorcycle
on an arterial urban route in Makassar - Indonesia. Proceeding of the International
Seminar On Infrastructure Development In Cluster Island Eastern Part of Indonesia,
Bau-Bau, January 19th, 2013.
Chandra, S., and Kumar, U., (2003) Effect of Lane Width on Capacity under Mixed Traffic
Condition in India. Journal of Transportation Engineering, Mar. Apr., 155-160.
Hustim, M., Anai, K., dan Fujimoto, K., (2011) Survey on Road Traffic Noise in Makassar
City in Indonesia: Effect of Horn on Noise Level. Proceeding of the 40th Conference
of Architectural Institute of Japan, Kyushu Branch.
Hustim, M., dan Fujimoto, K., (2012), Road Traffic Noise under Heterogeneous Traffic
Condition in Makassar City, Indonesia. Journal of Habitat Engineering and Design,
Vol. 4, No. 1, pp. 109 – 118.
Minh, C.C., Sano, K., dan Matsumoto, S., (2005) The Speed, Flow and Headway Analyses
of Motorcycle Traffic. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
Vol.6, pp. 1496-1508.
Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan, (2012) Sulawesi Selatan dalam Angka, Badan Pusat
Satistik, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan.
Putranto, L.S., Suardika, G.P., Sunggiardi, R., Munandar, A.S., and Lutfi, I. 2011. The
Performance of Motorcycle Lanes in Jakarta and Sragen. Proceeding of the 9th
Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.
Zakaria, A., Aly, S.H., Ramli, M.I. 2011. Distribution Model of Motorcycle Speed on
Divided Roadway in Makassar. Proceeding of the 14th FSTPT International
Symposium.
STUDI KEANDALAN MKJI’1997 DALAM MEMPREDIKSI
WAKTU TEMPUH PERJALANAN KENDARAAN RINGAN
PADA RUAS JALAN PERKOTAAN
Sahrullah
Mahasiswa Program Doktor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
iqrabombang@gmail.com
Ramli Rahim
Professor
Prodi S3 Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
rahimsense@gmail.com
Muhammad Isran Ramli
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
muhisran@yahoo.com
Nur Ali
Associate Professor
JurusanTeknik Sipil, Universitas Hasanuddin
Jln. Perintis K. Km.10, Makassar
Telp: (0411) 587636
nuralimti@gmail.com
Abstract
Nowadays, the highly increasing of motor vehicles has changed the traffic behaviors in many urban roads in
Indonesia. The changed behaviors have given directly impacts to the uncertainty of the travel time of the
vehicles in urban road network. Regarding the problem, the present study aims to study the reliability of the
Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 in predicting the travel time of the light vehicles in the
urban road network in Makassar City. The traffic survey involves the traffic count survey, the space mean
speed survey, and the travel time survey on 36 arterial roads in the city. We predict the travel time of the
vehicle using IHCM method regarding the traffic volume and speed data. Then, we validate the travel times
using the travel time measurement. Further, we develop a linear relationship model between the travel time
prediction and the travel time actual. The analysis results show that the travel time predictions of the vehicles
have a gap until 50% from the actual travel times of the light vehicles. The developed model shows a
satisfied model, therefore, it can be used in transforming the travel time prediction values from IHCM to the
actual travel time values of the light vehicles in the urban roads. Finally, the unreliability of IHCM in
predicting vehicles’ travel times needs efforts in evaluating and revising of assumptions which used in IHCM
1997 in furthers studies.
Key Words: travel time, light vehicles, IHCM 1997, urban road.
Abstrak
Peningkatan jumlah kendaraan yang tinggi telah menyebabkan perubahan perilaku lalu lintas diberbagai ruas
jalan perkotaan di Indonesia dewasa ini. Perubahan perilaku ini berdampak langsung pada ketidakmenentuan waktu tempuh kendaraan pada jaringan jalan perkotaan. Dalam konteks tersebut, makalah ini
bertujuan menstudi keandalan metode yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan, dengan studi kasus pada jaringan jalan di Kota Makassar.
Survei data meliputi pencacahan volume lalu lintas, pengukuran kecepatan rerata ruang lalu lintas, dan
pengukuran waktu tempuh kendaraan pada 36 ruas jalan arteri di Kota Makassar. Data-data volume dan
kecepatan lalu lintas selanjutnya dianalisis untuk memprediksi waktu tempuh kendaraan dengan
menggunakan metode MKJI, dan divalidasi dengan menggunakan data hasil pengukuran. Lebih jauh, studi
ini membangun suatu model linear hubungan antara waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempu aktual
(WTa). Hasil analisis memperlihatkan bahwa nilai-nilai prediksi waktu tempuh sudah terdisversi hingga 50%
dari nilai kecepatan aktual kendaraan ringan. Model hubungan yang dibangun cukup memuaskan dan dapat
digunakan untuk mentransformasi nilai waktu tempuh hasil prediksi MKJI menjadi nilai waktu tempuh
aktual. Ketidakandalan metode MKJI 1997 tersebut, memerlukan suatu revisi dan evaluasi menyeluruh
terhadap asumsi-asumsi yang digunakan, sehingga metode MKJI masih dapat adaptif di masa mendatang.
Kata-kata Kunci: waktu tempuh, kendaraan ringan, metode MKJI 1997, ruas jalan perkotaan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
PENDAHULUAN
Tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia telah membawa dampak kemacetan
di jalan-jalan perkotaan khususnya pada kondisi lalu lintas heterogen, termasuk di Kota
Makassar. Untuk kondisi populasi sepeda motor di Kota Makassar, Hustim dkk. (2012)
dan Asri dkk. (2012) melaporkan bahwa komposisi sepeda motor di jalan-jalan arteri
utama di Kota Makassar sudah mencapai lebih dari 75,80%. Data terkini memperlihatkan
bahwa populasi sepeda motor yang teregistrasi di Polwiltabes Kota Makassar telah
mencapai 82% (BPS, 2012). Berdasarkan data tersebut, kendaraan roda dua atau sepeda
motor memiliki jumlah yang cukup dominan. Secara nasional, proporsi kendaraan sepeda
motor di kota-kota besar di Indonesia telah mencapai 50% - 80% (Putranto dkk., 2011).
Kondisi ini telah mempengaruhi perilaku lalu lintas dari kondisi homogen berubah menjadi
kondisi heterogen. Beberapa contoh perilaku lalu lintas heterogen yang saat ini berlaku
pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia termasuk di Makassar adalah tidak
dipatuhinya penggunaan lajur jalan sebagai akibat dari kegiatan zig-zag kendaraan
khususnya kendaraan sepeda motor untuk melakukan gerakan menyiap/mendahului
kendaraan lainnya ataupun dalam rangka mencari ruang jalan yang lebih lancar dan atau
aman bagi pengendara (Hustim, 2011, 2012). Pada akhirnya, kecepatan kendaraan tidak
terkontrol, dimana sering terjadi perubahan kondisi pergerakan kendaraan antar segmen
jalan secara berulang, baik itu kondisi percepatan, perlambatan, meluncur maupun
diam/berhenti (Zakaria dkk., 2011). Permasalahan ini telah membawa masalah turunan
berupa tidak efektif dan efisiensinya penggunaan ruang jalan, pemborosan penggunaan
bahan bakar yang berdampak pada besarnya emisi kendaraan yang terjadi (Aly dkk.,
2012), dan berbagai masalah kebisingan (Hustim dkk, 2011, 2012) serta keselamatan lalu
lintas jalan (Asri dkk., 2011; 2012).
Untuk kondisi lalu lintas di Indonesia, Putranto dkk. (2011) telah mengevaluasi kinerja
lajur sepeda motor di Jakarta dan Sragen, dimana lajur khusus tersebut tidak memberikan
efek signifikan terhadap rasio V/C. Meskipun tingkat penerimaan lajur khusus sepeda
motor oleh pengendara sepeda motor di Makassar cukup baik (Asri dkk., 2011). Secara
khusus terhadap karakteristik lalu lintas sepeda motor di Makassar, Zakaria dkk. (2011)
telah berupaya menggambarkan model distribusi kecepatan sepeda motor pada jalan tipe 6
lajur terbagi, sebagaimana halnya dengan Abulebu dkk. (2012) untuk tipe jalan 2 lajur 1
arah. Penelitian terakhir penulis juga telah berhasil menggambarkan pola mengendarai para
pengguna sepeda motor pada suatu rute utama di Kota Makassar dalam bentuk pola siklus
mengendarai (Azis dkk., 2013).
Dalam rangka berkontribusi terhadap permasalahan dan solusi lalu lintas heterogen di
Indonesia, maka studi ini bertujuan untuk menganalisis waktu tempuh perjalanan lalu lintas
pada berbagai ruas utama di Kota Makassar. Dalam konteks tersebut, lebih jauh dianalisis
keandalan metode MKJI 1997 dalam memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan
ringan pada ruas jalan perkotaan. Bagian akhir dari studi juga memberikan bangunan
model hubungan antara waktu tempuh hasil prediksi MKJI dengan waktu tempuh aktual di
ruas jalan.
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
METODE STUDI
Lokasi Studi
Ruas jalan yang menjadi lokasi pengambilan data pada studi adalah sebanyak 26 ruas jalan
arteri di Kota Makassar. Letak dan posisi 26 jalan tersebut disajikan pada Gambar 1,
dimana kondisi geometriknya disajikan pada Tabel 1.
Gambar 1 Peta Lokasi Studi
Tabel 1 Kondisi Geometrik Jalan pada Lokasi Studi
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Nama Jalan
Abd. Dg. Sirua
A.P. Pettarani
Aroepala
Bandang
Boulevard
Bulusaraung
Cendrawasih
Dg. Tata
Sam Ratulangi
Wahidin S.
G. Bawakaraeng
Ahmad Yani
Sudirman
Hertasning
Urip Sumohardjo
Malengkeri
Masjid Raya
Nusantara
Pengayoman
Penghibur
Perintis K.
Sulawesi
St. Alauddin
St. Hasanuddin
Veteran Selatan
Veteran Utara
Tipe Jalan
2/2 UD
4/2 D (8/2 D)
4/2 D
4/2 D
4/2 D (6/2 D)
1 Arah (3 lajur)
4/2 UD
2/2 UD
4/2 UD
3/1
4/1 D
4/1 UD
4/2 UD
4/2 D
4/2 D (6/2 D)
2/2 UD
4/1 UD
4/2 D
4/2 D
1 Arah (2 lajur)
4/2 D (6/2 D)
3/1 UD
4/2 D
4/1 UD
4/2 D
4/2 D
Lebar Jalan per
lajur/total 2 arah (m)
6
3,75
3
3
4
3
3
6
3
3
3
3
4
3
3,25
6
3
3
4
3
3,5
3
3,5
3
3,5
3,5
Lebar Bahu Jalan Atau
Kereb-Penghalang
Bahu 1,5 m
Kereb >2 m
Bahu > 2 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu 1,0 m
Bahu < 0,5 m
Kereb > 2 m
Bahu < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu 1 m
Kereb < 0,5 m
Kereb < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu > 2 m
Bahu < 0,5 m
Kereb > 2 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
Bahu < 0,5 m
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Gambar 1 menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan yang dipilih dapat merepresentasikan
jaringan arteri utama di Kota Makassar. Hal ini diperlihatkan bahwa keduapuluh enam ruas
jalan tersebut membentuk suatu konfigurasi jaringan jalan yang terhubung satu sama
lainnya. Lebih jauh, Tabel 1 memperlihatkan bahwa jalan-jalan lokasi studi yang dipilih
dapat merepresentasikan keterwakilan berbagai kondisi geometric jalan yang ada di Kota
Makassar, baik dari segi tipe jalan, lebar badan jalan, maupun lebar dan tipe bahu jalan.
Metode Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan pada studi ini dibagi atas dua kategori, yaitu kategori data
yang digunakan untuk memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada suatu
ruas jalan perkotaan, dan kategori data yang digunakan untuk menilai keandalan hasil
prediksi waktu tempuh. Data-data yang termasuk dalam kategori pertama adalah data
volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, kondisi geometric dan fasilitas jalan, serta kondisi
hambatan samping pada ruas jalan. Sedangkan, data pada kategori kedua adalah data waktu
tempuh kendaraan ringan pada 26 ruas jalan arteri di Kota Makassar.
Peralatan survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor
Survei waktu tempuh perjalanan sepeda motor pada studi ini menggunakan 2 (dua)
peralatan utama, yaitu alat global position system (GPS) dan sepeda motor. Alat GPS yang
digunakan untuk melakukan perekaman posisi dan kecepatan sepeda motor pada survei ini
adalah GPS dengan jenis atau tipe Garmin Etrex 30. Alat GPS ini mempunyai kemampuan
untuk dapat merekam (track) posisi dan kecepatan detik demi detik. Alat lainnya yang
digunakan pada survei waktu tempuh perjalanan ini adalah sepeda motor dengan produsen
Yamaha, merek Jupiter yang mempunyai kapasitas mesin 110 cc dan produksi tahun 2011.
Alasan utama pemilihan jenis dan tipe sepeda motor ini adalah karena merupakan salah
satu jenis sepeda motor yang banyak beroperasi di jalan-jalan di Kota Makassar. Secara
visual, kedua alat disajikan pada Gambar 2.
a: Alat GPS
b: Jenis Kendaraan Uji
Gambar 2: Jenis peralatan yang digunakan
Metode survei waktu tempuh perjalanan
Metode survei waktu tempuh perjalanan yang dilakukan pada studi ini mengadopsi suatu
metode pengukuran kecepatan kendaraan uji yang bergerak pada suatu arus lalu lintas di
suatu ruas jalan yang dikenal dengan istilah metode survei kendaraan pengambang
(floating car survey method). Metode ini berbasis pada suatu teknik pengumpulan data
kecepatan, waktu tempuh, arah dan posisi suatu obyek bergerak yang menggunakan alat
perekaman waktu atau posisi yang bersifat mobile seperti GPS.
Pada survei dengan metode ini, sepeda motor contoh (kendaraan uji) dikendarai pada arus
lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut:
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan
dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disalip kendaraan contoh
sama dengan kendaraan yang menyalip kendaraan contoh.
Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan
secara alami.
Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh
kondisi lalu-lintas yang disurvei.
Selama mengendarai sepeda motor contoh, di saat yang bersamaan mulai dari titik awal
hingga titik akhir rute perjalanan, surveyor juga melakukan tracking dengan alat GPS
untuk merekam posisi dan kecepatan sepeda motor per-detik. Dengan demikian akan
diperoleh waktu tempuh perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan
lamanya hambatan di sepanjang rute.
Survei waktu tempuh perjalanan dengan alat GPS dan sepeda motor pada studi ini
dilakukan pada bulan Agustus 2013 pada ruas jalan yang menjadi lokasi survei.
Pengukuran dilakukan untuk 3 (tiga periode jam puncak lalu lintas, yaitu periode jam
puncak pagi hari, periode jam puncak siang hari, dan periode jam puncak sore/petang hari.
Untuk setiap jam puncak, dilakukan pengukuran sebanyak waktu tempuh perjalanan
sebanyak 3 kali pengukuran per-arah lalu lintas.
Metode Analisis Data
Data-data volume, kecepatan, kondisi geometrik jalan dianalisis untuk memprediksi waktu
tempuh perjalanan kendaraan pada ruas jalan perkotaan dengan menggunakan metode
MKJI 1997. Prediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan dengan metode MKJI 1997
dapat diuraikan pada paragraf berikut.
Tahapan analisis data didahului dengan kegiatan pemindahan data waktu tempuh
perjalanan yang sudah terekam di GPS ke komputer dengan menggunakan perangkat lunak
pemetaan. Kemudian data-data hasil track tersebut ditabulasi pada spreadsheet Microsoft
Excel.
Langkah pertama dalam MKJI adalah menentukan derajat kejenuhan (DK) lalu lintas pada
ruas jalan perkotaan yaitu rasio dari volume lalu lintas terhadap kapasitas ruas jalan. Dalam
konteks ini, penentuan kapasitas ruas jalan didasarkan kondisi geometrik, fasilitas dan
hambatan samping jalan sebagaimana diberikan di dalam MKJI 1997. Langkah selanjutnya
adalah mengestimasi nilai kecepatan arus bebas kendaraan yang diizinkan pada suatu ruas
jalan perkotaan. Berdasarkan nilai DK dan kecepatan arus bebas maka dilakukan
penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan. Penentuan nilai kecepatan rerata kendaraan
ringan ini menggunakan nomogram yang diberikan pada MKJI 1997. Langkah terakhir,
adalah penentuan waktu tempuh kendaraan ringan dengan cara membagi nilai kecepatan
rerata kendaraan ringan dengan panjang ruas jalan yang menjadi fokus studi.
Sesuai dengan tujuan studi, maka nilai-nilai waktu tempuh kendaraan ringan yang
diperoleh dari hasil prediksi di verifikasi dan divalidasi dengan menggunakan nilai-nilai
waktu tempuh kendaraan hasil observasi dengan menggunakan alat GPS. Validasi dan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
verifikasi lebih jauh dilakukan dengan menggunakan uji statistik (uji F dan uji t).
Pengujian menggunakan alat uji statistik berupa uji-F untuk komparasi variansi dan uji-t
untuk komparasi rerata dari nilai-nilai percepatan dan perlambatan sepeda motor. Uji
komparasi ini dilakukan pada tingkat kepercayaan 95%.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Ruas Jalan
Hasil pengolahan data survei volume kendaraan dan kondisi geometrik serta fasilitas jalan
memberikan nilai-nilai volume lalu lintas dan nilai-nilai kapasitas ruas jalan perkotaan
(dalam satuan smp/jam) yang menjadi obyek studi. Nilai-nilai volume lalu lintas dan
kapasitas jalan tersebut disajikan pada Gambar 3.
Volume
6500
Kapasitas
1
Derajat Kejenuhan
0.9
6000
5500
0.8
5000
0.7
4500
0.6
4000
0.5
3500
3000
0.4
2500
2000
0.3
1500
0.2
Derajat Kejenuhan
Volume Lantas & Kapasitas Jalan ( smp/jam)
7000
1000
0.1
500
0
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 3 Kapasitas Jalan, Volume dan Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Gambar 3 memperlihatkan bahwa nilai volume lalu lintas pada berbagai ruas jalan
perkotaan di Makassar bervariasi mulai dari 1000 smp/jam hingga mencapai 6500 smp/jam.
Variasi nilai ini berdasarkan pada tipe dan fungsi setiap ruas jalan. Hal yang sama terjadi
pada nilai kapasitas ruas-ruas jalan studi, dimana nilai kapasitas jalan bervariasi dari 2000
smp/jam hingga 6500 smp/jam. Secara komparasi, terlihat bahwa semua ruas jalan lokasi
studi masih mempunyai nilai kapasitas yang lebih besar dari nilai volume lalu lintas yang
terjadi.
Kecepatan Lalu Lintas
Berbagai jenis kecepatan lalu lintas khususnya kecepatan kendaraan ringan pada ke 26 ruas
jalan yang menjadi lokasi studi, yang terdiri dari kecepatan arus bebas, kecepatan
kendaraan ringan hasil dari prediksi menggunakan metode MKJI 1997, dan kecepatan
aktual hasil pengukuruan di ruas-ruas jalan studi, disajikan pada Gambar 4.
Gambar 4 memperlihatkan bahwa nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi arus
bebas bervariasi dari 40 km/jam hingga 60 km/jam. Hasil koreksi nilai kecepatan arus
bebas tersebut dengan menggunakan metode MKJI 1997 memberikan variasi nilai
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
kecepatan dalam rentang 25 km/jam hingga 55 km/jam. Adapun nilai kecepatan kendaraan
ringan secara aktual di ruas-ruas jalan studi sesuai dengan hasil pengukuran adalah rerata
bervariasi dari 10 km/jam hingga 30 km/jam.
80
Kecepatan Kendaraan Ringan (Km/Jam)
Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Prediksi MKJI
Kecepatan Aktual
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 4 Kecepatan Kendaraan Ringan
Secara keseluruhan terlihat bahwa nilai-nilai kecepatan kendaraan ringan pada berbagai
ruas jalan di Kota Makassar, turun hingga mencapai seperdua dari hasil estimasi kecepatan
kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997.
Derajat Kejenuhan Lalu Lintas
Nilai derajat kejenuhan (DK) lalu lintas yang merupakan rasio dari volume lalu lintas
terhadap kapasitas ruas jalan pada ruas-ruas jalan studi disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3 memperlihatkan bahwa terdapat sekelompok ruas jalan yang nilai DK lalu
lintasnya telah melampaui nilai 0,75 (nilai batas yang dipersyaratkan oleh MKJI).
Disamping itu, terdapat juga sekelompok ruas jalan yang mempunyai nilai DK pada
rentang nilai 0,5 - 0,75. Namun demikian, masih terdapat juga sekelompok ruas jalan yang
masih mempunyai nilai DK di bawah dari 0,5.
1400
1300
Prediksi
Pengukuran
1200
Waktu Tempuh (Detik)
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1 2
3
4
5
6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18
19
20 21
22 23
24 25
26
Ruas Jalan
Gambar 5 Hasil Prediksi dan Pengukuran Waktu Tempuh Kendaraan Ringan
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
Hasil Prediksi Waktu Tempuh Kendaraan Ringan dengan Metode MKJI’1997
Hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan menggunakan metode MKJI 1997
dan waktu tempuh pengukuran kendaraan ringan dengan menggunakan alat GPS, pada 26
ruas jalan yang menjadi lokasi studi disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5 memperlihatkan bahwa sebagian besar prediksi waktu tempuh kendaraan ringan
dengan menggunakan metode MKJI 1997 telah terdisversi dari kondisi aktual di ruas-ruas
jalan. Dalam konteks ini, nilai waktu hasil prediksi dengan metode MKJI meningkat secara
secara drastis hingga mencapai 50% bila dibandingkan dengan waktu tempuh hasil
pengamatan. Hal ini mengindikasikan bahwa metode MKJI dalam memprediksi waktu
tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan di Kota Makassar sudah
mengalami kelemahan dari sisi keandalan dan keakuratan hasil prediksinya terhadap
kondisi aktual di lapangan.
Waktu Tempuh Aktual, WTa (Detik)
800
700
600
500
400
300
200
Data Pengukuran - Prediksi
Garis Kecenderungan
100
WTa = 1.9908WTp R² = 0.8904
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Waktu Tempuh Prediksi, WTp (Detik)
Gambar 6 Model Hubungan Waktu Tempuh Prediksi dan Waktu Tempuh Aktual
Model Hubungan Waktu Tempuh Aktual dan Prediksi MKJI’1997
Dalam rangka mengurangi kelemahan dari sisi ketidakvalidan atau kurang andalnya
metode MKJI 1997 dalam memprediksi waktu tempuh kendaraan ringan, maka pada studi
ini dicoba membangunan suatu model hubungan linear antara waktu tempuh hasil prediksi
terhadapa waktu tempuh aktual di lapangan. Model hubungan kedua waktu tempuh, yaitu
waktu tempuh prediksi (WTp) dan waktu tempuh aktual (WTa) disajikan pada Gambar 6.
Gambar 6 memperlihatkan bahwa model hubungan yang terbentuk adalah model hubungan
yang dapat diterima secara memuaskan, dimana nilai indikator R2 model hubungan yang
terbangun adalah sebesar 0,8904. Adapun model hubungan yang terbentuk adalah :
WTa = 1,9908WTp
(1)
Model hubungan pada persamaan (1) tersebut dapat digunakan untuk mentransformasi
nilai waktu tempuh hasil prediksi dengan menggunakan metode MKJI dalam rangka
memprediksi nilai waktu tempuh aktual pada ruas jalan. Dengan demikian, metode MKJI
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
1997 untuk sementara waktu masih dapat digunakan dalam memprediksi waktu tempuh
kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan, khususnya di Kota Makassar. Namun
demikian, sudah diperlukan suatu evaluasi mendasar dan menyeluruh terhadap berbagai
asumsi-asumsi yang digunakan oleh MKJI 1997 dalam rangka memprediksi waktu tempuh
kendaraan riangan di ruas-ruas jalan, dimana kondisi perilaku lalu lintas sedang mengalami
perubahan dari perilaku lalu lintas yang bersifat homogen menjadi perilaku lalu lintas
heterogen.
KESIMPULAN
Keandalan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 dalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas jalan perkotaan telah
dievaluasi pada studi ini. Sebanyak 26 ruas jalan yang merepresentasikan keragaman tipe
dan kondisi geometrik jalan-jalan arteri utama di Kota Makassar telah menjadi lokasi studi
untuk memvalidasi keandalan metode MKJI’1997 tersebut.
Hasil-hasil studi ini memverifikasi bahwa metode MKJI’1997 telah kurang adaptif didalam
memprediksi waktu tempuh perjalanan kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan perkotaan
yang ada saat ini, khususnya pada lokasi studi. Hal ini diindikasikan oleh nilai waktu
tempuh perjalanan hasil prediksi dengan metode MKJI yang terdisversi hingga mencapai
50% dari nilai waktu tempuh hasil pengukuran pada kondisi nyata di ruas-ruas jalan lokasi
studi. Salah satu faktor penyebabnya adalah perkembangan jumlah atau pertumbuhan
kendaraan yang begitu tinggi dan fantastis dalam satu dekade terakhir, khususnya di Kota
Makassar, dan umumnya diberbagai kota di Indonesia, dimana hal ini telah membawa
situasi lalu lintas pada ruas jalan berubah dari perilaku lalu lintas homogen menjadi
perilaku lalu lintas heterogen. Kondisi perilaku lalu lintas yang bersifat heterogen telah
memberikan kontribusi yang signifikan terhadap ketidaktentuan waktu tempuh perjalanan
kendaraan dalam melintasi suatu ruas jalan perkotaan.
Dalam rangka penggunaan MKJI dalam memprediksi waktu tempuh untuk semenatar
waktu, maka model hubungan linear yang dibangun dalam studi ini dapat digunakan dalam
mentransformasi nilai-nilai hasil prediksi waktu tempuh kendaraan ringan dengan meotde
MKJI menjadi nilai-nilai waktu tempuh aktual kendaraan pada ruas-ruas jalan perkotaan di
Kota Makassar.
Hasil yang dicapai pada studi ini dapat menjadi bahan pertimbangan untuk melakukan
evaluasi dan perbaikan terhadap metode MKJI dalam memprediksi waktu tempuh
perjalanan kendaraan ringan. Hal ini memberikan peluang akan perlunya dilakukan studistudi lanjutan secara mendalam dalam rangka menemukenali suatu model prediksi waktu
tempuh kendaraan yang lebih valid dan adaftif terhadap kondisi lalu lintas heterogen di
Indonesia pada masa mendatang.
UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih disampaikan kepada Sdr. Reza Hasrul dkk., Mahasiswa S1 Teknik Sipil UNHAS yang
tergabung dalam Tim Surveyor Lalu Lintas yang telah membantu dalam proses pengumpulan data lalu lintas
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, November 1-3, 2013
pada studi ini. Hal yang sama dialamatkan kepada Sdr. Jusar Iskandar dkk. yang telah berkontribusi dalam
membantu menganalisis data-data hasil survei pada studi ini. Apreasiasi yang tinggi juga disampaikan kepada
Prof. Lawalenna Samang dan Dr. Hj. Sumarni Hamid Aly yang senantiasa memberikan arahan dan
bimbingan dalam penyelesaian tahapan analisis pada studi ini.
DAFTAR PUSTAKA
Abulebu, H., Ramli, M.I., dan Harianto, T., (2012), A Study on the Motorcycle Speed of
One-Directional Urban Roads in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT
International Symposium.
Aly, S.H., Selintung, M., Wunas, S., Sasmita, S.A., dan Ramli, M.I., (2012), Running
Vehicle Emission Factors of Vehicle Fleet in Makassar, Indonesia. Proceeding of the
8th International Symposium on Lowland Technology.
Asri, A., Ramli, M.I., dan Samang, L., (2011) Motorcyclist acceptability on road safety
policy: Motorcycle exclusive lane in Makassar. Proceeding of the 14th FSTPT
International Symposium, Pekanbaru, Riau, November 11-12, 2011.
Asri, A., Ramli, M.I., Ali, N., dan Samang, L., (2012) A study on motorcycle ownership of
residential households in Makassar. Proceeding of the 15th FSTPT International
Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012.
Azis, M.A., Ramli, M.I., dan Aly, S.H., (2012) The real world driving cycle of motorcycle
on an arterial urban route in Makassar - Indonesia. Proceeding of the International
Seminar On Infrastructure Development In Cluster Island Eastern Part of Indonesia,
Bau-Bau, January 19th, 2013.
Chandra, S., and Kumar, U., (2003) Effect of Lane Width on Capacity under Mixed Traffic
Condition in India. Journal of Transportation Engineering, Mar. Apr., 155-160.
Hustim, M., Anai, K., dan Fujimoto, K., (2011) Survey on Road Traffic Noise in Makassar
City in Indonesia: Effect of Horn on Noise Level. Proceeding of the 40th Conference
of Architectural Institute of Japan, Kyushu Branch.
Hustim, M., dan Fujimoto, K., (2012), Road Traffic Noise under Heterogeneous Traffic
Condition in Makassar City, Indonesia. Journal of Habitat Engineering and Design,
Vol. 4, No. 1, pp. 109 – 118.
Minh, C.C., Sano, K., dan Matsumoto, S., (2005) The Speed, Flow and Headway Analyses
of Motorcycle Traffic. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
Vol.6, pp. 1496-1508.
Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan, (2012) Sulawesi Selatan dalam Angka, Badan Pusat
Satistik, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan.
Putranto, L.S., Suardika, G.P., Sunggiardi, R., Munandar, A.S., and Lutfi, I. 2011. The
Performance of Motorcycle Lanes in Jakarta and Sragen. Proceeding of the 9th
Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.
Zakaria, A., Aly, S.H., Ramli, M.I. 2011. Distribution Model of Motorcycle Speed on
Divided Roadway in Makassar. Proceeding of the 14th FSTPT International
Symposium.