OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA

  

OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM

DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK:

  1 STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA

Ofyar Z. Tamin

Departemen Teknik Sipil ITB

  

Jalan Ganesha 10, Bandung 40132

Phone/Facs: 022-2502350

E-mail: ofyar@trans.si.itb.ac.id

Abstrak: Makalah ini akan menjelaskan suatu metoda yang dapat mengoptimasi kebutuhan jumlah

  armada angkutan umum sesuai dengan permintaan yang bervariasi dan sekaligus memenuhi kepentingan penumpang, pengelola, dan pemerintah. Metoda optimasi yang akan digunakan adalah metoda Break Even yang dilengkapi dengan metoda Pertukaran Trayek yang akan dilakukan dalam 3 (tiga) tahap. Tahap 1 menentukan jumlah armada optimal pada kondisi

  

break even untuk setiap periode pagi, siang, dan sore. Tahap 2 mengoptimasi kembali hasil tahap 1

  dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Permanen, dan tahap 3 mengoptimasi kembali hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Sementara. Proses optimasi tahap 1 menghasilkan kebutuhan armada optimal setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari yang ternyata sangat bervariasi dan selanjutnya proses optimasi tahap 2 dan 3 menghasilkan pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada hasil metoda break even. Pengurangan ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari sisi kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus yang berada di jalan raya.

  Kata Kunci: Angkutan Umum, Optimasi, Trayek, Metoda Pertukaran Trayek

1. PENDAHULUAN

  Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peran yang sangat penting bagi daerah perkotaan. Akan tetapi, angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab kemacetan pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya kendaraan angkutan umum yang beroperasi; dalam arti besar sediaan (supply) tidak sesuai dengan besarnya permintaan (demand) yang ada. Jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum sangat bervariasi untuk waktu-waktu tertentu. Jumlah penumpang pada jam sibuk jauh lebih banyak daripada jam tidak sibuk. Kondisi tersebut menyebabkan kebutuhan jumlah armada pada jam sibuk dan jam tidak sibuk berbeda sesuai dengan permintaan.

  Asumsi yang digunakan saat ini dalam hal penyediaan armada angkutan umum adalah tetap untuk setiap waktu, sehingga pada waktu jam tidak sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian (load factor) rendah, sedangkan pada jam sibuk faktor isian yang terjadi tinggi. Dengan kata lain, pada jam tidak sibuk terjadi ketidakefisienan jumlah armada, atau jumlah armada yang beroperasi berlebih. Hal ini menyebabkan perlunya diadakan pengurangan jumlah pengoperasian armada angkutan umum di jalan pada jam tidak sibuk. Selain itu, sangat besar kemungkinan terjadi pada suatu periode waktu tertentu, beberapa trayek kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada.

  1 disampaikan pada HEDS Seminar on Science and Technology (SST) 2001, 17 18 July 2001, Brastagi.

  − Sehingga dalam hal ini pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cara memindahkan rute/trayek operasi angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan permintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Secara ringkas, kelebihan metoda pertukaran trayek ini dapat mengantisipasi adanya fluktuasi kebutuhan pergerakan baik waktu maupun ruang sehingga dapat lebih mengoptimalkan kebutuhan jumlah armada dibandingkan dengan metoda optimasi lainnya.

  Di samping itu, rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator), dan

  

pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak

  belakang. Misalnya, penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Tidak mudah untuk mencari bentuk kompromi antar kepentingan di atas, sehingga peran pemerintah sangat krusial dalam merencanakan trayek pelayanan angkutan umum termasuk kebutuhan armadanya.

  Untuk memenuhi kepentingan ketiga pihak tersebut, maka perlu diadakan suatu sistem angkutan umum yang mencakup sistem pengoptimasian jumlah armada berdasarkan pada pola permintaan angkutan pada periode jam-jam tertentu dengan mempertimbangkan keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang (tarif) serta efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Dengan pengoptimasian jumlah armada angkutan umum diharapkan akan mengurangi volume lalu lintas di DKI-Jakarta sehingga kemacetan lalu lintas dapat dihindari.

2. METODOLOGI PENDEKATAN

2.1 Penentuan Jumlah Armada Optimal

  Penentuan jumlah armada optimal dilakukan dengan metoda Break Even yang berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Pendapatan dengan rumus sebagai berikut:

  FI BOK KT = x KO (1) FI = x FI (2) BE

  ∑ FI

PD BE

  dimana:

  FI = Faktor Isian FI BE = Faktor Isian kondisi Break Even KO = jumlah kendaraan yang beroperasi PD = pendapatan yang diterima

  ∑ BOK = Biaya Operasi Kendaraan KT = jumlah armada optimal

  Pendapatan per rit ditentukan dengan persamaan:

  PD Pg x T = (3)

r r r

  dimana:

  PD r = pendapatan yang diterima per rit Pg r = jumlah penumpang yang diangkut per rit T = tarif per penumpang r

  Untuk menentukan pendapatan per waktu sibuk/tidak sibuk:

  PD Pg x R x T (4) = r r

  dimana:

  PD = pendapatan yang diterima per waktu sibuk/tidak sibuk R = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk/tidak sibuk

  2.2 Menentukan Faktor Isian (FI)

Faktor Isian (FI) didefinisikan sebagai perbandingan antara permintaan (demand)

  dengan sediaan (supply) yang tersedia. Jumlah armada yang dibutuhkan kemudian diperiksa ulang sedemikian rupa sehingga FI pada setiap zona di suatu trayek tidak ada yang melebihi 1,2 (FI pembatas). Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang rute, maka permintaan dinyatakan sebagai kebutuhan penumpang yang ada, baik yang terangkut maupun yang tidak terangkut dengan satuan zona-penumpang. Faktor Isian (FI) ditentukan dengan menggunakan rumus:

  Pg z FI x 100 % (5) =

  T d

  dimana:

  FI = Faktor Isian (100%) Pg = jumlah penumpang pada suatu zona tertentu z

  T d = kapasitas angkut

  2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan

transportasi (operator) terdiri dari Biaya Tetap (BT) dan Biaya Tidak Tetap (BTT).

  

2.3.1 Biaya Tetap (BT) Biaya Tetap (BT) adalah biaya yang tidak tergantung dari

  besarnya produksi yang dihasilkan, yang terdiri dari: upah pengemudi dan kernet, biaya administrasi, biaya asuransi, biaya bunga modal, dan angsuran pinjaman. Perincian biaya tetap untuk trayek Kampung Rambutan − Kota (PAC10) disajikan pada tabel 1.

  

2.3.2 Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan

  akibat adanya produksi, yang terdiri dari biaya: bahan bakar, minyak pelumas, pemakaian ban, penggantian suku cadang, pemeliharaan, penyusutan, dan retribusi.

  

2.3.3 Biaya Overhead Biaya overhead mencakup gaji/tunjangan pegawai staf, teknik,

  direksi, serta pengelolaan administrasi perusahaan, dan biaya lainnya yang tidak tercakup dalam komponen biaya tetap atau tidak tetap. Biaya ini ditentukan sebesar 10% dari BOK.

  

2.3.4 Biaya Tak Terduga Biaya ini mencakup biaya tambahan yang harus dikeluarkan

  oleh pemilik atau pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga tertentu, misalnya pungutan diluar peraturan yang berlaku. Biaya ini ditentukan sebesar 5% dari BOK.

2.3.5 Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan. Biaya ini ditetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraan.

  1 Tahun 12.941.858 12.941.858

  Total 72.729.950

  1 Tahun 34.511.620 34.511.620

  5 Biaya Angsuran Kendaraan

  1 Tahun 20.706.972 20.706.972

  4 Biaya Bunga Modal

  1 Bulan 36.000 432.000

  c. Asuransi Lainnya

  3

  1 Tahun 28.000 28.000

  b. Asuransi Jasa Raharja

  Tabel 1: Biaya tetap bus patas AC PAC10 (Perum PPD) No Jenis Biaya Satuan Harga Satuan (Rp) Biaya per Tahun (Rp) Upah

  a. Asuransi Kendaraan

  Biaya Asuransi

  6 Bulan 3.000 6.000

  2

  e. Organda

  1 Tahun 100.000 100.000

  d. Ijin Trayek

  5 Tahun 30.000 6.000

  c. Ijin Usaha

  6 Bulan 154.000 308.000

  b. KIR

  1 Tahun 352.500 352.500

  a. STNK

  Biaya Administrasi

  1 Bln/Orang 94.667 1.136.000

  b. Upah Kondektur

  1

  1 Bln/Orang 183.417 2.201.000

  a. Upah Pengemudi

  Sumber: Hasil Survei

2.4 Optimasi Jumlah Kendaraan Dengan Metoda Pertukaran Trayek

  

trayek. Pertukaran trayek dapat dilakukan baik secara permanen maupun sementara.

  Ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut: a. Berasal dari satu perusahaan.

  b. Pertukaran trayek hanya bisa dilakukan jika trayek-trayek yang mengalami pertukaran memiliki satu terminal yang asal atau tujuan yang sama.

  c. Pertukaran trayek terjadi apabila dalam suatu periode yang sama salah satu trayek mengalami kelebihan armada (berdasarkan analisis) sedangkan trayek yang lain kekurangan armada.

  d. Pertukaran trayek permanen terjadi jika salah satu trayek mengalami kelebihan armada dari jumlah yang sebenarnya dibutuhkannya (pada saat jam sibuk sekalipun), sedangkan trayek yang lain mengalami kekurangan armada baik pada saat sibuk maupun tidak sibuk.

  e. Pertukaran trayek sementara terjadi jika satu trayek mengalami kelebihan jumlah kendaraan pada saat tidak sibuk sehingga dapat dipinjamkan untuk membantu trayek lain yang kekurangan, sedangkan pada saat sibuk trayek tersebut tetap membutuhkan kendaraan yang dipinjamkan tadi.

  f. Untuk pertukaran trayek sementara:

  Setelah didapatkan jumlah kendaraan yang harus disediakan baik pada waktu pagi, siang, dan sore maka dilakukan pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran

• kendaraan yang dipinjamkan atau mengalami pertukaran trayek, harus menjalani satu rit penuh atau kelipatannya, sehingga ia harus selalu kembali ke terminal asal tempat pertukaran terjadi.
• kendaraan yang dipinjamkan hanya melayani rute lain (dalam periode ulang-alik) dalam batas waktu tidak sibuk rute asal, sehingga jika waktu tidak mencukupi untuk

melakukan satu rit penuh rute lain, maka kendaraan tersebut tidak diijinkan melayani.

  g. Variasi pertukaran trayek dilakukan dengan mengubah-ubah terminal asal (terminal asal bisa A atau B) dari setiap rute, sehingga didapatkan variasi pertukaran yang berbeda. Kemudian dari berbagai variasi yang memungkinkan, dicari keadaan optimal yang menghasilkan sisa kendaraan yang minimum dan kebutuhan kendaraan tambahan yang minimum juga. Langkah kerja proses pengoptimasian jumlah armada dapat dijabarkan sebagai berikut: a. Tentukan terminal-terminal yang dianggap sebagai terminal asal.

  b. Tentukan trayek-trayek mana saja yang mungkin melakukan perpindahan rute di setiap terminal asal.

  c. Pada setiap terminal asal tentukan berbagai variasi pertukaran yang mungkin dilakukan.

  d. Lakukan perpindahan rute dari trayek-trayek yang kelebihan armada kepada trayek- trayek yang kekurangan armada.

  e. Hitung kebutuhan kendaraan setiap periodenya (pagi, siang, sore) untuk berbagai variasi pertukaran, kemudian bandingkan.

  f. Lakukan langkah (a) sampai (e) untuk terminal asal yang berbeda.

  g. Dari perhitungan berbagai variasi pertukaran pada setiap terminal asal, dapat kita tentukan variasi pertukaran yang menghasilkan jumlah kendaraan yang paling optimum untuk setiap terminal asal.

  h. Kemudian tinjau hasil perhitungan berbagai variasi dari seluruh terminal asal yang ada, sehingga dapat kita tentukan variasi mana yang paling optimum bila ditinjau secara keseluruhan. Penentuan variasi pertukaran optimum yang dipilih didasarkan pada batasan bahwa trayek yang sudah ditukarkan di salah satu terminal asal, tidak dapat ditukarkan lagi di terminal asal yang lain.

3. PENGUMPULAN DATA

3.1 Jumlah Penumpang

  Pengamatan dilakukan selama satu hari (06.00 − 19.00) untuk setiap trayek bus Patas AC

  

Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe (51 trayek). Cara yang dilakukan

adalah pengamatan langsung dan wawancara terhadap sopir dan pengelola angkutan.

  Semua ini dilakukan mengingat terbatasnya waktu dan biaya, namun diharapkan dapat mewakili gambaran yang sebenarnya. Akan tetapi, akan jauh lebih baik jika pengamatan tersebut dilakukan selama beberapa hari.

  

Tabel 2 memperlihatkan jumlah penumpang rata-rata untuk periode pagi, siang dan sore

hari dimana terlihat adanya variasi jumlah penumpang pada pagi, siang dan sore hari.

  Besarnya jumlah penumpang dapat digunakan untuk melihat waktu sibuk suatu trayek. Kondisi saat jumlah penumpang suatu trayek mencapai puncaknya menyatakan waktu sibuk trayek tersebut. Terlihat pada tabel 2 bahwa waktu sibuk setiap trayek berbeda-beda (ditunjukkan oleh bagian yang berarsir) dimana terdapat trayek yang mengalami waktu sibuk pada pagi hari, ada yang sore hari, dan ada pula yang siang hari. Jumlah penumpang rata-rata per rit terbesar dimiliki oleh bus Patas AC trayek Pulo Gadung Kalideres (PAC03)

  −

  untuk setiap periode waktu, dengan jumlah maksimum sebanyak 215 penumpang/rit yang terjadi pada periode sore hari. Trayek ini memiliki jumlah penumpang terbesar setiap periodenya disebabkan karena trayek ini melewati ruas-ruas jalan dengan permintaan penumpang yang besar. Jumlah penumpang rata-rata per rit terkecil dimiliki oleh bus Patas AC trayek Kampung Rambutan Kota (PAC04).

  − Tabel 2: Jumlah penumpang bus patas AC (06.00 − 19.00)

  Penumpang Rata-Rata/Rit Penumpang Rata-Rata/Rit No Trayek No Trayek Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore

  1 PAC01 103 76 89

  27 PAC28 89 76 123

  2 PAC02 107 88 195

  28 PAC30 28 55 80

  3 PAC03 140 148 215

  29 PAC31 88 92 114

  4 PAC04 39 44 80

  30 PAC32 72 18 84

  5 PAC05 90 100

  98

  31 PAC33 102 108 126

  6 PAC07 76 48 52

  32 PAC34 102 108 126

  7 PAC08 62 75 85

  33 PAC40 90 45 55

  8 PAC09 74 51 67

  34 PAC41 140 148 215

  9 PAC10 81 69 71

  35 PAC42 140 148 215

  10 PAC11 124 96 110

  36 PAC43 99 54 43

  11 PAC12 57 74 88

  37 PAC46 140 148 215

  12 PAC13 99 54 43

  38 PAC47 103 76 89

  13 PAC14 90 73 85

  39 PAC48 99 94 58

  14 PAC15 88 92 114

  40 PAC49 89 57 86

  15 PAC16 127 62 82

  41 PAC50 209 80 174

  16 PAC17 91 100

  96

  42 PAC53 91 61 104

  17 PAC18 99 94 58

  43 PAC54 127 62 82

  18 PAC19 58 55 93

  44 PAC55 99 70 82

  19 PAC20 58 55 93

  45 PAC56 91 61 104

  20 PAC21 97 40 90

  46 PAC58 127 62 82

  21 PAC22 58 55 93

  47 PAC59 103 76 89

  22 PAC23 72 47 67

  48 PAC66 140 148 215

  23 PAC24

  76

  48

  52

  49 PAC66 11 10 74

  24 PAC25 91 100

  96

  50 PAC67 72 47 67

  25 PAC26 91 100

  96

  51 PAC74 65 44 73

  26 PAC27 90 100

  98 Sumber: Hasil survei

  Jumlah penumpang per periode ini berpengaruh pada besarnya pendapatan yang diterima oleh setiap armada, sehingga jelas dengan jumlah penumpang per rit yang paling banyak, maka PAC03 menghasilkan jumlah pendapatan yang paling besar dibandingkan dengan trayek-trayek lainnya. Adanya variasi jumlah penumpang untuk setiap periode waktu menandakan bahwa dapat dilakukan optimasi armada dengan metoda pertukaran trayek.

3.2 Faktor Isian (FI)

  Faktor Isian (FI) adalah besaran yang menyatakan tingkat isian bus pada suatu zona

  tertentu. FI untuk setiap zona didapat dari perbandingan antara jumlah penumpang di dalam bus pada suatu zona dengan kapasitas angkut bus tersebut. FI yang tinggi menyatakan bahwa tingkat isian bus tersebut tinggi. FI=1 menyatakan bahwa bus tersebut memiliki penumpang sesuai dengan kapasitasnya. FI>1 menyatakan bahwa bus tersebut kelebihan penumpang, sedangkan FI<1 menyatakan bahwa bus tersebut masih bisa menampung penumpang.

  Berdasarkan data jumlah penumpang yang diangkut bus Patas AC selama periode operasi tertentu (pagi, siang, sore) dapat dihitung besarnya nilai FI rata-rata dan FI maksimum untuk setiap trayek. Dari nilai FI yang didapat selama satu periode tertentu diambil nilai FI

  maksimum untuk menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan untuk

  lebih mempertimbangkan kepentingan penumpang seperti yang telah dijelaskan pada bab 2. Akan tetapi, nilai FI rata-rata juga dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan.

4. OPTIMASI KEBUTUHAN ARMADA

  Optimasi kebutuhan armada dalam metoda pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap:

• Tahap1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even dimana besar

  pendapatan yang diterima operator sesuai dengan besar biaya operasi trayek (optimasi dilakukan untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari).

• Tahap 2: hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan

  metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran permanen untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari.

• Tahap 3: hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan

  metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran sementara untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari.

4.1 Optimasi Tahap 1

  Optimasi kebutuhan armada tahap 1 dihitung sesuai metoda Break Even dimana jumlah armada dipengaruhi oleh faktor biaya, pendapatan, dan operasi kendaraan. Faktor biaya tidak dipengaruhi oleh penambahan atau pengurangan jumlah armada yang beroperasi karena BOK dihitung per unit kendaraan. Jumlah armada dihitung berdasarkan pada perbandingan antara pendapatan yang diperoleh operator dengan BOK yang dikeluarkan. Hal ini dimaksudkan agar pengusaha angkutan umum tidak mengalami kerugian. Contoh perhitungan optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 3 (periode pagi hari untuk beberapa trayek Perum PPD).

  Tabel 3: Optimasi tahap 1 kebutuhan armada pada periode pagi hari (6 trayek Perum PPD) Pagi Hari (06.00 10.00)

  − Jml Jarak BOK/km No Trayek KO BOK Pendapata FI FI x _{batas batas} Rit (Km) (Rp)

  RIT KT KT’ Kondisi (Rp) n (Rp/Rit) (KO/KT)

  

1 PAC01 4 21,00 5 3.150 2 264.623 185.400 4 1,1 1,38 6 -1

  

2 PAC08 9 21,00 11 1.735 3 218.634 111.600 6 0,7 1,28 8 3

  

3 PAC09 5 20,00 5 2.784 2 222.698 133.200 3 1,1 1,83 5 -1

  

4 PAC10 5 20,00 11 2.784 2 222.698 145.800 8 1,1 1,51 13 -2

  

5 PAC11 5 22,00 12 2.181 2 191.962 223.200 14 1,2 1,03 15 -3

  

6 PAC12 4 33,00 5 2.179 2 287.604 102.600 2 0,7 1,75 4 1

  Sumber: Hasil Analisis Selain memperhatikan kepentingan pengusaha, dalam penentuan jumlah armada juga harus dipertimbangkan kepentingan penumpang dalam bentuk diberlakukannya nilai FI pembatas untuk menjaga tingkat kenyamanan penumpang. Tabel 4 memperlihatkan resume hasil optimasi tahap 1 untuk setiap periode waktu serta tambahan armada yang dibutuhkan.

  Angka positif menunjukkan bahwa trayek tersebut kelebihan armada sebesar angka

  tertera, sedangkan angka negatif menunjukkan bahwa trayek tersebut kekurangan armada.

  Tabel 4: Hasil optimasi tahap 1 bus patas AC (Perum PPD) Kondisi Trayek Tambahan No Trayek Nama Trayek Armada Pagi Siang Sore

  1 PAC01 Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2

  2

  2 PAC08 Pulogadung – Blok M

  3 -2

  3

  2

  3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota - 1

  2 - 1

  1

  4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota -2

  1 -2

  2

  5 PAC11 Pulogadung – Grogol -3

  1 -4

  4

  6 PAC12 Pulogadung – Lebak Bulus

  1 -1

  1

  7 PAC13 Ma Karang – Cililitan

  5

  3

  8 PAC14 Ciputat – Cililitan -1

  2 -4

  4

  9 PAC15 Depok – Terminal Kota -2

  3 -3

  3

  10 PAC16 Rawamangun – Lebak Bulus -2

  3 -2

  2

  11 PAC17 Bekasi – Kota/BNI46 -2 -2

  1

  2

  12 PAC18 Pulogadung – Depok Timur -2 -2

  6

  2

  13 PAC21 Blok M – BSD Serpong -2

  3 -1

  2 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan

  27 Sumber: Hasil Analisis

  Dari tabel 4 dapat dilihat bahwa Perum PPD membutuhkan tambahan 27 armada baru jika tidak dilakukan optimasi armada. Apabila dari hasil analisis diketahui ternyata bahwa jumlah armada eksisting lebih atau kurang dibandingkan dengan jumlah armada optimal, maka akan dilakukan penyesuaian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek baik permanen maupun sementara (optimasi tahap 2 dan 3).

4.2 Optimasi Tahap 2 dan 3

  Setelah diketahui kebutuhan armada pada optimasi tahap 1 untuk setiap trayek maka langkah selanjutnya adalah melakukan optimasi armada tahap 2 dan 3 dengan cara melakukan pertukaran trayek permanen dan sementara. Dengan melakukan pertukaran ini diharapkan jumlah armada yang harus ditambah dapat dikurangi semaksimal mungkin.

  4.2.1 Kondisi trayek tahap 1

  Sebelum optimasi tahap 2 dilakukan, kondisi setiap trayek untuk setiap perusahaan pada optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 5 berikut.

  Tabel 5: Resume Kebutuhan Armada Bus Patas AC Hasil Optimasi Tahap 1 Jenis Kendaraan Perusahaan Penambahan Armada Baru (Kendaraan) Perum PPD

  27 Bus Patas AC PT Mayasari Bakti 104 PT Steady Safe

  75 Total 206

  Sumber: Hasil Analisis

  4.2.2 Kondisi trayek tahap 2

  Optimasi tahap 2 dilakukan dengan memindahkan trayek yang kelebihan armada secara permanen; baru setelah itu dilakukan pertukaran trayek secara sementara (tahap 3).

  Setelah dilakukan perpindahan secara permanen (tahap 2), kondisi trayek dapat digambarkan dalam tabel 6 untuk perusahaan Perum PPD.

  11 PAC17 Bekasi – Kota /BNI46 -2 -2 1 - 2 2

  setelah optimasi tahap 3, PAC01 membutuhkan 6 armada, dimana 6 digunakan pada pagi dan siang hari, dan 7 digunakan pada sore hari (1 didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17). PAC09 membutuhkan 6 armada, dimana 6 digunakan pada pagi dan sore hari, sedangkan pada siang hari hanya 3 yang digunakan (3 diistirahatkan). PAC10

  Kota. Jenis kendaraan yang ditukarkan adalah bus Patas AC milik Perum PPD. Pada kondisi

  Cara membaca gambar 1 adalah sebagai berikut. Terminal pertukaran adalah terminal

  Gambar 1: Proses pertukaran trayek bus patas (Perum PPD)

  Setelah dilakukan pertukaran trayek secara permanen (optimasi tahap 2), langkah berikutnya adalah melakukan pertukaran trayek sementara pada periode waktu tertentu. Agar proses pertukaran trayek sementara dapat dimengerti dan dilaksanakan dengan baik maka proses tersebut digambarkan seperti terlihat pada gambar 1 berikut.

  Sumber: Hasil analisis

  27 Note: Perum PPD tidak memiliki kelebihan armada, sehingga kondisi trayek tetap seperti semula

  27

  13 PAC21 Blok M – BSD Serpong -2 3 -1 - 2 2 Total Armada

  12 PAC18 P.Gadung – Depok Tmr -2 -2 6 - 2 2

  10 PAC16 Rwmgn – Lbk. Bulus -2 3 -2 - 2 2

  Tabel 6: Tambahan armada Perum PPD setelah perpindahan permanen (tahap 2) Kondisi Tambahan Armada No Trayek Nama Trayek Pagi Siang Sore Kelebihan Permanen Tahap1 Tahap

  9 PAC15 Depok – Terminal Kota -2 3 -3 - 3 3

  8 PAC14 Ciputat – Cililitan -1 2 -4 - 4 4

  5 3 - 0 0

  7 PAC13 Ma Karang – Cililitan

  6 PAC12 P.Gadung – Lbk. Bulus 1 -1 - 1 1

  5 PAC11 Pulo Gadung – Grogol -3 1 -4 - 4 4

  4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota -2 1 -2 - 2 2

  3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota -1 2 -1 - 1 1

  2 PAC08 Pulo Gadung – Blok M 3 -2 3 - 2 2

  1 PAC01 Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2 - 2 2

  2

4.2.3 Kondisi trayek tahap 3

  membutuhkan 13 armada, dimana 13 akan digunakan pada pagi dan sore hari, tetapi pada siang hari digunakan hanya 10 (3 diistirahatkan).

  

PAC17 membutuhkan 17 armada yang akan digunakan semuanya pada pagi hari, 12

  digunakan pada siang hari (5 istirahat), dan pada sore hari digunakan 18 dimana 1 didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC17 membutuhkan 18 armada, dimana 18 akan digunakan pada pagi dan siang hari, sedangkan pada sore hari beroperasi hanya 15, 1 istirahat, 1 dipinjamkan ke trayek PAC01 dan 1 ke trayek PAC15. Arah

  

panah menunjukkan bahwa 1 kendaraan dari PAC17 dipinjamkan ke PAC01 dan 1

kendaraan dari PAC17 ke PAC15 untuk menutupi kekurangan armada pada sore hari.

Tabel 7 berikut memberikan data penambahan armada yang diperlukan setiap trayek, baik

dari kelebihan trayek lain maupun armada baru setelah optimasi tahap 3. Tabel 7: Penambahan armada bus Perum PPD hasil optimasi tahap 3 Tambahan Armada No Trayek Nama Trayek Tahap 2 Tahap 3

  1 PAC01 Lebak Bulus – Kota

  1

  2 PAC08 Pulogadung – Blok M

  3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota

  1

  4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota

  2

  5 PAC11 Pulogadung – Grogol

  3

  6 PAC12 Pulogadung – Lebak Bulus

  1

  7 PAC13 Ma Karang – Cililitan

  8 PAC14 Ciputat – Cililitan

  4

  9 PAC15 Depok - Terminal Kota

  2

  10 PAC16 Rawamangun – Lebak Bulus

  2

  11 PAC17 Bekasi - Kota/BNI46

  2

  12 PAC18 Pulogadung – Depok Timur

  2

  13 PAC21 Blok M - BSD Serpong

Total

  20 Sumber: Hasil Analisis

Tabel 8 memberikan resume kondisi akhir penambahan armada baru untuk Perum PPD.

  Karena optimasi tahap 2 dan 3 dilakukan selain dengan memperhatikan karakteristik permintaan penumpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk juga adanya pertukaran trayek, maka trayek-trayek yang dianalisis haruslah yang berasal satu perusahaan dan analisis dilakukan terhadap semua trayek yang ada.

  Dari hasil optimasi jumlah kendaraan setiap periode terlihat bahwa hampir semua trayek yang ada memiliki jumlah kendaraan eksisting (kendaraan yang beroperasi) yang tidak sesuai dengan jumlah kendaraan optimum. Dari hasil perhitungan, tidak ada satu trayekpun yang memiliki jumlah armada yang cocok dengan jumlah armada hasil optimasi untuk semua periode. Hal ini dapat dimengerti mengingat jumlah kendaraan yang dibutuhkan tidaklah sama setiap periodenya.

  Pada periode pagi dan sore, terlihat bahwa jumlah kendaraan yang dibutuhkan cenderung lebih banyak dibandingkan siang hari. Perbedaan jumlah kendaraan optimum dengan jumlah eksisting yang ada paling menyolok terlihat pada bus Patas AC trayek Pulo Gadung Kalideres

  −

  (PAC03) dimana terlihat bahwa pada setiap periodenya PAC03 ini mengalami kekurangan jumlah armada yang cukup besar. Ini menandakan bahwa jumlah penumpang yang ada pada rute yang dilayani oleh trayek ini jauh lebih besar dari sediaan yang ada, hal ini juga ditunjukkan dengan tingginya nilai FI yang terjadi pada setiap periode dari trayek ini.

  Tabel 8: Rekomendasi akhir optimasi armada bus patas AC (Perum PPD) Jumlah Jumlah Penambahan Armada Armada Armada Jumlah Kelebihan Penambahan Yang Yang No Trayek Nama Trayek Armada Armada Baru Penambahan Dibutuhkan Dibutuhkan Sekarang Permanen Permanen Sebelum Setelah Tahap 1 Tahap 3 Optimasi Optimasi

  1 PAC01 Lebak Bulus – Kota

  5

  

7

  2

  1

  6

  2 PAC08 Pulogadung – Blok M

  11

  

13

  2

  11

  3 PAC09 Kp. Rambutan – Kota

  5

  

6

  1

  1

  6

  4 PAC10 Kp. Rambutan – Kota

  11

  

13

  2

  2

  13

  5 PAC11 Pulogadung – Grogol

  12

  

16

  4

  3

  15

  6 PAC12 Pulogadung – Lebak Bulus

  5

  

6

  1

  1

  6

  7 PAC13 Ma Karang – Cililitan

  10

  

10

  10

  8 PAC14 Ciputat – Cililitan

  10

  

14

  4

  4

  14

  9 PAC15 Depok – Terminal Kota

  15

  

18

  3

  2

  17 Rawamangun – Lebak

  10 PAC16 8 10 0 0 2 2

  10 Bulus

  11 PAC17 Bekasi – Kota/BNI46

  16

  

18

  2

  2

  18 Pulogadung – Depok

  12 PAC18 15 17 0 0 2 2

  17 Timur

  13 PAC21 Blok M – BSD Serpong

  6

  

8

  2

  6 TOTAL 129 156

  27 20 149

  Sumber: Hasil Analisis Kondisi setiap trayek setiap tahap dapat dilihat pada tabel 9 berikut.

  Tabel 9: Resume kebutuhan armada baru bus patas AC

Jenis Kendaraan Perusahaan Tahap 1 Tahap 2 Tahap3

Perum PPD

  27

  27

  20 Bus Patas AC PT Mayasari Bakti 104 101

  97 PT Steady Safe

  75

  74

  65 Total Armada 206 202 182

  Sumber: Hasil Analisis Terlihat pada tabel 9 bahwa jumlah armada memberikan keuntungan dari sisi berkurangnya armada baru yang dibutuhkan. Terlihat bahwa pengurangan kebutuhan armada baru akibat pertukaran permanen (tahap 2) sangat sedikit. Hal ini dikarenakan hampir seluruh trayek kekurangan armada, sehingga hanya sedikit sekali armada berlebih yang dapat diberikan kepada trayek lain. Setelah, optimasi tahap 3 dilakukan, jumlah tambahan armada baru yang dibutuhkan berkurang 24 kendaraan dari 206 menjadi 182 kendaraan (berkurang

  12%).

5. KESIMPULAN

  Dari hasil pengoptimasian jumlah armada bus Patas AC yang dilakukan terhadap Perum

  

PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:

a. Terdapat variasi jam sibuk dan jam tidak sibuk yang berbeda-beda untuk setiap trayek.

  Hal ini memungkinkan dilakukannya optimasi jumlah armada. b. Kebutuhan armada optimal untuk setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari ternyata sangat bervariasi. Terdapat pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada awal (hasil tahap 1). Hal ini tentunya merupakan keuntungan yang berarti bagi operator dan bagi tingkat kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus di jalan raya.

  c. Untuk memenuhi kepentingan penumpang dan pengusaha bus Patas AC, maka perlu diberikan nilai FI pembatas dan penyesuaian tarif sehingga kedua kepentingan dipenuhi.

  d. Pengoptimasian jumlah armada dengan melihat kebutuhan kendaraan per periode (pagi, siang, sore) akan lebih efektif dibandingkan dengan perhitungan jumlah armada tanpa pembagian waktu. Kebutuhan armada bus Patas AC pada periode pagi dan sore hari cenderung selalu lebih tinggi dibandingkan dengan periode siang hari.

  e. Pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek menghasilkan tingkat optimasi yang tinggi. Hal ini terlihat dari perhitungan penambahan jumlah armada dimana dengan pertukaran trayek Perum PPD dapat menekan jumlah penambahan kendaraan baru. Jumlah penambahan kendaraan baru jika tidak menggunakan pertukaran trayek adalah 27 kendaraan, sedangkan dengan metoda pertukaran trayek cukup dengan 20 kendaraan saja. Begitu juga halnya dengan PT Mayasari Bakti dan PT Steady Safe.

  

DAFTAR PUSTAKA

DLLAJ (1994) Laporan Kegiatan Bulanan Sub-Dinas Bina Usaha Angkutan, DLLAJ DKI-

  Jakarta.

  

LP-ITB (1997) Studi Sistem Pemantauan dan Pembinaan Trayek Angkutan Umum di

Wilayah DKI-Jakarta.

Munandar, A.S. dan Kustiwa, I. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum

Penumpang Bus Sedang di DKI-Jakarta, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB.

Suwanagiri, I. dan Andrianto, Y.T. (1995) Optimasi Jumlah Armada Kendaraan Umum

  Penumpang Bus Patas AC Perum PPD dan PT Mayasari Bakti Dengan Metoda Pertukaran Rute, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB.