5.2. Pembahasan
5.2.1. Gambaran Umum Penelitian Penelitian ini menganalisis hubungan pemakaian helm dengan derajat
cedera kepala pada pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas. Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah univariat dan bivariat.
Pada analisis univariat akan menggambarkan distribusi jumlah dan presentase dari masing-masing variabel yang berhubungan dengan kasus. Sedangkan pada
analisis bivariat akan menjawab hipotesis yang diajukan yaitu menilai apakah ada hubungan pemakaian helm dengan derajat cedera kepala pada pengendara sepeda
motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas.
5.2.2. Sampel Berdasarkan Jenis Kelamin Dari tabel 5.1. dapat dilihat distribusi sampel berdasarkan jenis kelamin
yang paling banyak adalah laki-laki, yangmana terdapat 66 orang laki-laki 63,5, sedangkan perempuan lebih sedikit yaitu 38 kasus 36,5. Berdasarkan
penelitian ini, jumlah kasus kecelakaan sepeda motor pada laki-laki hampir mencapai dua kali lipat jumlah kasus yang terjadi pada perempuan. Penelitian
yang dilakukan oleh Sutarto 2003 dengan menggunakan catatan rekam medik Rumah Sakit Umum Kabupaten Sragen dan catatan kepolisian Ressort Sragen
juga menemukan bahwa korban kecelakaanpengemudi sepeda motor yang mengalami kecelakaan proporsi terbesar adalah laki-laki yaitu sebesar 73,5.
Hal ini juga sejalan dengan penelitian cross sectional yang dilakukan oleh Manurung 2012 mendapatkan bahwa jumlah pengendara sepeda motor yang
mengalami kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Kepolisian Kota Besar Medan sekitarnya tahun 2008-2010 adalah laki-laki sebesar 755 kasus 88,7
dan perempuan 96 kasus 11,3. Hal ini wajar karena tingkat mobilitas laki-laki rata-rata lebih tinggi daripada perempuan. Disamping itu juga jumlah pengendara
sepeda motor di jalan, laki-laki lebih banyak daripada perempuan.
Universitas Sumatera Utara
5.2.3. Sampel Berdasarkan Usia Dari tabel 5.2. dapat dilihat distribusi sampel berdasarkan usia yang paling
banyak adalah usia ≤ 25 tahun yaitu 66 kasus 63,5 sedangkan usia 25 tahun sebanyak 38 kasus 36,5.
Penelitian yang dilakukan oleh Nasution 2008 juga menemukan bahwa proporsi umur penderita cedera kepala akibat kecelakaan lalu lintas dengan
proporsi tertinggi pada kelompok umur ≤ 25 tahun yaitu 62,7 dan yang paling
sedikit adalah pada kelompok umur 25 tahun yaitu 37,3. Hal ini berkaitan bahwa kelompok umur
≤ 25 tahun termasuk kelompok usia produktif yang lebih aktif menggunakan kendaraan dan jalan raya dalam melakukan aktivitas
pekerjaannya, kelompok umur ini juga termasuk usia sekolah yang sering sekali kurang hati-hati atau sembrono dalam berlalu lintas di jalan raya.
Namun berbeda dengan data dari penelitian cross sectional Sutarto 2003 terhadap 68 pasien menemukan bahwa proporsi kecelakaan lalu lintas untuk usia
≤ 25 tahun sebesar 33 kasus 48,5 dan untuk usia 25 tahun sebesar 35 kasus 51,5. Perbedaan ini kemungkinan disebabkan oleh perbedaan jumlah sampel
yang digunakan dalam penelitian.
5.2.4. Sampel Berdasarkan Pendidikan Dari tabel 5.3. dapat dilihat tingkat pendidikan yang paling banyak adalah
SMA 60 pasien 57,7 dan yang terendah adalah Perguruan Tinggi 4 pasien 3,8.
Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan Nasution 2008 di Rumah Sakit Umum Padang Sidempuan dengan hasil proporsi penderita cedera
kepala akibat kecelakaan lalu lintas paling banyak di tingkat pendidikan menengah SMA yaitu sebesar 26,9 dan terendah pada pendidikan Perguruan
Tinggi yaitu sebesar 6,1. Hal ini wajar sebab semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang maka kemampuannya untuk mengontrol emosi terutama ketika
berkendara di jalan raya lebih terkendali sehingga angka kecelakaan lalu lintas lebih kecil pada sampel dengan tingkat pendidikan Perguruan Tinggi.
Universitas Sumatera Utara
5.2.5. Sampel Berdasarkan Kepemilikan SIM C Dari tabel 5.4. dapat dilihat distribusi sampel berdasarkan kepemilikan
SIM C yang paling banyak adalah sampel yang memiliki SIM C yaitu sebanyak 70 sampel 67,3 dan sampel yang tidak memiliki SIM C sebanyak 34 sampel
32,7. Hal ini berbeda dengan penelitian cross sectional terhadap 68 sampel oleh
Sutarto tahun 2003, yang menemukan bahwa proporsi sampel yang tidak memiliki SIM C sebanyak 38 sampel 55,9 dan yang memiliki SIM C
sebanyak 30 sampel 44,1. Penelitian ini juga diperkuat oleh penelitian yang dilakukan oleh Manurung tahun 2007 terhadap 851 sampel, yangmana ditemukan
proporsi sampel yang memiliki SIM C hanya sebesar 164 sampel 19,3 dibandingkan dengan sampel yang tidak memiliki SIM C sebesar 687 sampel
80,7. Tingginya korban kecelakaan yang tidak memiliki Surat Izin Mengemudi SIM menunjukkan masih rendahnya tingkat kesadaran masyarakat
untuk mentaati peraturan atau dapat juga menunjukkan masih kurang terampilnya pengemudi dalam mengendarai sepeda motor sehingga mereka belum dapat
memiliki SIM C. Namun pada penelitian ini yang justru menunjukkan hal sebaliknya yaitu kasus kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor lebih
banyak terjadi pada kelompok yang memiliki SIM C. Hal ini mungkin juga disebabkan mudahnya mengurus SIM C secara illegal akhir-akhir ini melalui biro
jasa yangmana sebenarnya individu tersebut belum layak untuk mendapatkan SIM C, sehingga terjadi bias data yang besar.
5.2.6. Sampel Berdasarkan Kondisi Kendaraan Dari tabel 5.5. dapat dilihat jenis kendaraan yang paling banyak adalah
jenis Honda 57 kendaraan 54,8, besar cc kendaraan yang paling banyak adalah ≥ 125 cc 59,6, dan usia kendaraan yang paling banyak adalah lebih dari 5
tahun 49. Hal ini sejalan dengan penelitian oleh Sutarto 2003 yang menemukan
bahwa jenis Honda merupakan jenis kendaraan paling banyak mengalami
Universitas Sumatera Utara
kecelakaan lalu lintas yaitu sebanyak 38 kendaraan 55,9. Hal ini mungkin dipengaruhi oleh jumlah sepeda motor jenis Honda yang sangat banyak kita
temukan di jalanan. Penelitian Nurdjanah 2009 mendapatkan bahwa sepeda motor jenis Honda menduduki peringkat pertama sebagai sepeda motor dengan
penjualan tertinggi di tahun 2009 disusul oleh jenis Yamaha dan Suzuki. Selain itu, dalam penelitian Sutarto 2003, usia kendaraan lebih dari 5 tahun juga paling
banyak terlibat dalam kecelakaan lalu lintas yaitu sebanyak 42 kasus 61,8. Hal ini mungkin disebabkan semakin tingginya umur suatu kendaraan maka
kemampuan kendaraan tersebut akan semakin menurun seperti fungsi rem, ban, lampu dan sebagainya, terlebih lagi bila tidak dilakukan pemeliharaan. Sutarto
2003 juga menemukan sepeda motor bermesin diatas 90 cc paling banyak mengalami kecelakaan lalu lintas yaitu sebesar 56 kasus 82,4. Hal ini
mungkin disebabkan semakin tingginya cc suatu kendaraan maka akan berpengaruh pada kecepatan maksimal yang dapat dihasilkan sepeda motor
tersebut sehingga risiko untuk mengalami kecelakaan menjadi besar.
5.2.7. Sampel Berdasarkan Kondisi Jalan Dari tabel 5.6. dapat dilihat kecelakaan paling sering terjadi pada struktur
jalan yang mendatar yaitu sebanyak 77 kasus 74, kondisi fisik jalan yang tidak berlubang yaitu 80 kasus 76,9, kondisi jalan yang lurus yaitu sebanyak 68
kasus 65,4. Berdasarkan penelitian Manurung 2007 didapatkan bahwa proporsi
terjadinya kecelakaan lalu lintas pada kondisi jalan yang tidak berlubang adalah sebesar 828 kasus 97,3, dan pada kondisi jalan yang lurus atau tidak adanya
tikungan sebesar 813 kasus 95,5. Ketiga variabel diatas mungkin dipengaruhi oleh keadaan rata-rata jalanan yang terutama didominasi oleh struktur jalan yang
mendatar, kondisi fisik jalan yang mulus serta jalan yang lurus. Menurut survey tahun 2010, kondisi jalan di kota Medan 75 dalam kondisi baik dan 25 dalam
kondisi kurang baik. Kondisi jalan yang mulus ataupun tidak berlubang dapat memicu pengendara untuk berkendara dengan kecepatan tinggi, namun tidak
menutup kemungkinan kecelakaan juga dapat terjadi pada kondisi jalan yang
Universitas Sumatera Utara
berlubang. Begitu juga pada jalan yang lurus yangmana pengendara cenderung melaju dengan kecepatan tinggi.
5.2.8. Sampel Berdasarkan Kondisi Cuaca Dari tabel 5.7. dapat dilihat kecelakaan paling sering terjadi pada kondisi
cuaca cerah yaitu sebanyak 85 kasus 81,7 sedangkan pada kondisi cuaca hujan sebanyak 19 kasus 18,3.
Hal ini sesuai dengan penelitian oleh Sutarto 2003 yang menemukan bahwa kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada kondisi cuaca cerah sebanyak 66
kasus 97,1 dan pada kondisi cuaca mendung atau hujan sebanyak 2 kasus 2,9. Hasil yang serupa juga terdapat pada penelitian oleh Manurung 2012
yang menemukan kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada kondisi hujan hanya sebanyak 28 kasus dari 851 kasus 3,3. Simarmata 2008 menyebutkan dalam
penelitiannya bahwa jikalau terjadi hujan, pengendara cenderung akan menunda perjalanannya dan kejadian kecelakaan pada saat curah hujan rendah. Artinya,
pengendara lebih berhati-hati ketika curah hujan tinggi, dan menganggap curah hujan rendah kurang berisiko.
5.2.9. Derajat Cedera Kepala pada Kelompok Pemakai Helm Berdasarkan hasil penelitian dari 52 sampel pengendara sepeda motor
yang memakai helm didapatkan jumlah sampel yang mengalami cedera kepala ringan adalah yang terbanyak yaitu 42 sampel 40,4 dan yang terendah adalah
cedera kepala berat yang hanya 1 sampel 1,0. Hal ini logis sebab helm dapat mengurangi terjadinya risiko cedera pada bagian kepala Kraus et al, 1994 dalam
Oktaviana, 2008.
5.2.10. Derajat Cedera Kepala pada Kelompok Tidak Memakai Helm Berdasarkan hasil penelitian dari 52 sampel pengendara sepeda motor
yang tidak memakai helm didapatkan jumlah sampel yang mengalami cedera kepala ringan adalah 28 sampel 26,9 dan cedera kepala berat 16 sampel
15,4. Hal ini logis sebab dengan tidak adanya helm, maka ketika terjadi
Universitas Sumatera Utara
benturan pada kepala, gaya akselerasideselerasi maupun rotasional akan langsung diterima kepala tanpa ada yang meredam, sehingga dapat menggangu sistem saraf
yang mengakibatkan terganggunya tingkat kesadaran korban.
5.2.11.Hasil Analisis Hubungan Pemakaian Helm dengan Cedera Kepala Berdasarkan hasil penelitian dari 104 sampel, didapatkan bahwa pada
kelompok pengendara sepeda motor yang memakai helm dan mengalami kecelakaan lalu lintas akan mengalami cedera kepala ringan sebesar 42 kasus dan
cedera kepala sedang-berat 10 kasus. Pada kelompok lain, proporsi pengendara sepeda motor yang tidak memakai helm dan mengalami kecelakaan lalu lintas
akan mengalami cedera kepala ringan sebesar 28 kasus dan cedera kepala sedang-berat 24 kasus.
Dari hasil analisis bivariat menggunakan uji statistik chi square, maka didapatkan nilai p adalah 0,003 dan RP adalah 3,600. Hal ini membuktikan bahwa
ada hubungan yang bermakna secara statistik antara pemakaian helm dengan tingkat derajat cedera kepala. Bila dilihat dari nilai RP nya, maka pengendara
sepeda motor yang tidak memakai helm berisiko 3,6 kali menyebabkan cedera kepala sedang-berat dibandingkan dengan pengendara sepeda motor yang
memakai helm. Hasil tersebut sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Sutarto
2003 yangmana didapatkan nilai p adalah 0,004 dan RP adalah 2,120. Dengan kata lain, pengendara sepeda motor yang tidak memakai helm berisiko 2,12 kali
mengalami cedera kepala berat dibandingkan dengan pengendara sepeda motor yang memakai helm. Hal ini logis sebab helm dapat mengurangi akibat benturan
pada kepala, dimana pusat kesadaran dikendalikan di otak kepala. Gomez,Maria et al, 2003 dalam Oktaviana, 2008 menyatakan bahwa pengendara yang tidak
pakai helm dua kali lebih berisiko mengalami cedera kepala berbagai tipe dan tiga kali lebih berisiko terkena cedera kepala yang fatal.
Universitas Sumatera Utara
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Kategori