Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan Bermotor

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan Bermotor

2.1.1. Definisi a. Kecelakaan Kecelakaan merupakan tindakan tidak direncanakan dan tidak terkendali, ketika aksi dan reaksi objek, bahan, atau radiasi menyebabkan cedera atau kemungkinan cedera Heinrich, 1980 dikutip dari Jeffry, 2012. b. Lalu Lintas Lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di jalan UU.14, Tahun 1992. c. Kendaraan Bermotor Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu UU.14, Tahun 1992. d. Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia danatau kerugian harta benda UU.22, Tahun 2009. e. Sepeda Motor Sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau kendaraan bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah UU.22, Tahun 2009. 2.1.2. Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, pada pasal 229 dijelaskan bahwa karakteristik kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam 3 tiga golongan, yaitu: Universitas Sumatera Utara a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan kendaraan danatau barang. b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan danatau barang. c. Kecelakaan Lalu Lintas berat, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat. 2.1.3. Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas pada Pengendara Sepeda Motor Kecelakaan tidak terjadi kebetulan, melainkan ada sebabnya. Oleh karena ada penyebabnya, sebab kecelakaan harus dianalisis dan ditemukan, agar tindakan korektif kepada penyebab itu dapat dilakukan serta dengan upaya preventif lebih lanjut kecelakaan dapat dicegah Suma’mur P.K., 2009. Menurut Warpani 2002 yang bersumber dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, besarnya persentase masing-masing faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia yaitu faktor manusia sebesar 93,52, faktor kendaraan sebesar 2,76, faktor jalan 3,23, dan faktor lingkungan sebesar 0,49. 1. Faktor Manusia Faktor manusia seperti pejalan kaki, penumpang sampai pengemudi. Faktor manusia ini menyangkut masalah disiplin berlalu lintas. a Faktor pengemudi Faktor pengemudi dianggap sebagai salah satu faktor utama yang menentukan kecelakaan lalu lintas KLL. Faktor pengemudi ditemukan memberikan kontribusi 75-80 terhadap KLL. Faktor manusia yang berada dibelakang kemudi ini memegang peranan penting. Karakteristik pengemudi berkaitan dengan :  Keterampilan mengemudi  Gangguan kesehatan mabuk, ngantuk, letih  Surat Izin Mengemudi SIM yangmana tidak semua pengemudi memiliki SIM. Universitas Sumatera Utara Terjadinya KLL di jalan juga dipengaruhi oleh faktor usia pengemudi. Analisis data yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat menunjukkan bahwa pengemudi berusia 16-30 tahun adalah penyebab terbesar KLL di jalan 55,99. Hal ini menunjukkan bahwa usia tersebut rawan akan KLL. Kelompok pengemudi berusia 21 – 25 tahun adalah penyebab terbesar kecelakaan dibanding dengan kelompok usia lainnya, sedangkan pada kelompok usia 26 – 30 tahun, terdapat penurunan yang cukup tajam. Kelompok usia diatas 40 tahun menjadi penyebab terbesar yang relatif paling kecil seiring dengan kematangan dan tingkat kedisiplinan yang lebih baik dibandingkan dengan mereka yang berusia muda. Tabel 1 Usia pengemudi yang terlibat kecelakaan lalu lintas jalan KELOMPOK USIA 16 – 20 tahun 21 – 25 tahun 26 – 30 tahun 31 – 35 tahun 36 – 40 tahun 41 – 75 tahun 19, 41 21, 98 14, 60 09, 25 07, 65 18, 91 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dept. Perhubungan, 1996 Penelitian tentang penyebab kecelakaan yang melibatkan pengemudi yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat tahun 1996 menemukan bahwa kebanyakan pengemudi yang terlibat dalam kecelakaan adalah mereka yang berpendidikan Sekolah Dasar sampai dengan Sekolah Menengah Atas SD 13,13; SLP 25; SLA 40,52. Fakta ini menunjukkan adanya hubungan yang erat antara usia dan tingkat pendidikan dengan KLL di jalan. b Faktor penumpang Faktor penumpang misalnya jumlah muatan yang berlebih, kemungkinan penumpang mengganggu pengemudi. Universitas Sumatera Utara c Faktor pemakai jalanan. Pemakai jalan di Indonesia bukan saja terjadi dari kendaraan. Disana ada pejalan kaki atau pengendara sepeda. Selain itu jalan raya dapat menjadi tempat numpang pedagang kaki lima, peminta-minta dan semacamnya. Hal ini membuat semakin semrawutnya keadaan di jalanan. Jalan umum juga dipakai sebagai sarana perparkiran. Tidak jarang terjadi, mobil terparkir mendapat tabrakan. Kesalahan para pejalan umumnya karena kelengahan, ketidakpatuhan pada perundang-undangan, dan mengabaikan sopan santun berlalu lintas. Contohnya : menyebrang tidak pada tempatnya atau secara tiba-tiba, atau berjalan menggunakan jalur kendaraan karena lalai atau karena terpaksa, atau karena kesalahan orang lain yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Pejalan sering terpaksa menggunakan jalur kendaraan karena kaki lima trotoar yang merupakan fasilitas pejalan justru digunakan oleh para pedagang pedagang kaki lima. 2. Faktor Kendaraan Kendaraan tercatat menjadi penyebab KLL yang berakibat parah. Menurut DITLANTAS POLRI dalam Warpani 2002 bahwa keterlibatan sepeda motor dalam peristiwa kecelakaan lalu lintas menduduki angka tertinggi, disusul mobil penumpang bukan umum. Karena kelincahan geraknya, sepeda motor mudah menyalip kendaraan lain dalam kemacetan lalu lintas. Meskipun demikian penyebab utamanya bukan karena kelincahan gerak kendaraan, melainkan kembali pada kesalahan manusia itu sendiri. Upaya pencegahan kecelakaan dapat dilakukan dengan penerapan jaluir khusus bagi sepeda motor dan jalur khusus bagi kendaraan tidak bermotor. 3. Faktor Jalanan Termasuk disini adalah keadaan fisik jalanan dan rambu-rambu jalanan. a Kelaikan jalan antara lain dilihat dari ketersediaan rambu-rambu jalan. b Sarana jalanan Universitas Sumatera Utara  Panjang jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan yang tumpah di atasnya. Di kota-kota besar tampak kemacetan terjadi dimana-mana, memancing terjadinya kecelakaan. Dan sebaliknya, jalan raya yang mulus memancing pengemudi untuk ‘balap’ juga memancing kecelakaan.  Keadaan fisik jalanan seperti pengerjaan jalanan atau jalan yang fisiknya kurang memadai, misalnya berlubang-lubang dapat menjadi pemicu terjadinya kecelakaan. Keadaan jalan yang berkaitan dengan kemungkinan kecelakaan lalu lintas berupa :  Struktur : datarmemadaimenurun ; lurusberkelok-kelok  Kondisi : baikberlubang-lubang  Luas : lorong, jalan tol  Status : jalan desa, jalan provinsi Negara Bustan, 2007. 4. Faktor Lingkungan Faktor lingkungan baik lingkungan alam maupun lingkungan binaan , yakni hasil rekayasa manusia, sangat mempengaruhi keselamatan lalu lintas. Pohon atau bukit yang menghalangi pandangan, tanjakan atau turunan terjal, serta tikungan tajam merupakan faktor alam yang patut mendapat perhatian dalam pengelolaan lalu lintas. Faktor alami lain seperti posisi matahari terhadap pengemudi yang menyebabkan gangguan pandangan karena silau. Cuaca buruk sangat mempengaruhi kelancaran arus lalu lintas, bahkan dalam berbagai peristiwa, kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh cuaca buruk. Lingkungan binaan kadang-kadang tanpa disadari dapat pula menjadi penyebab KLL. Misalnya, pagar pekarangan atau bangunan pada tikungan jalan dapat menghalangi pandangan, ruas jalan yang tiba-tiba menyempit, simpangan jalan bersudut kurang dari 90 derajat, papan iklan yang menutupi atau mengaburkan arti rambu lalu lintas, adalah beberapa contoh lingkungan binaan yang dimaksud Warpani, 2002. Universitas Sumatera Utara Pengendara sepada motor yang mengalami KLL pada malam hari juga akan lebih mungkin menderita cedera kepala dibandingkan siang hari. Kecelakaan di daerah pedesaan juga dikaitkan dengan meningkatnya risiko cedera kepala Rowland, 1996. 2.1.4. Sepeda Motor Menurut Undang-undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau kendaraan bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah. Pengendara sepeda motor harus mematuhi hukum yang sama dengan pengemudi mobil yaitu yang tercantum pada Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang diatur dalam undang-undang tersebut antara lain adalah: a. Setiap pengendara sepeda motor di jalan harus memiliki SIM untuk sepeda motor yang mampu mengemudikan kendaraannya dengan wajar. b. Pengendara sepeda motor wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki. c. Mengetahui tata cara berlalu lintas di jalan. d. Sepeda motor hanya diperuntukkan hanya untuk dua orang. e. Sepeda motor yang digunakan dijalan memenuhi persyaratan teknis dan layak jalan. f. Pengemudi dan penumpang wajib menggunakan helm yang telah direkomendasikan keselamatannya dan terpasang dengan benar. Untuk mengendarai kendaraan bermotor jenis sepeda motor juga diperlukan alat pelindung diri APD sepeda motor bagi pengendara sepeda motor yang gunanya untuk meningkatkan keamanan dalam mengendarai sepeda motor. Universitas Sumatera Utara Alat-alat tersebut antara lain : 1. Helm Istilah helm berasal dari bahasa Belanda yang berarti adalah alat pelindung anggota tubuh yang biasa digunakan di kepala. Fungsi utama helm adalah pelindung kepala dari benturan yang bisa membuat kepala cedera. Di Indonesia, helm biasa terbuat dari bahan kevlar, serat resin, acrylonitrile butadiene styrene ABS , atau polypropylene. Struktur helm biasanya didesain untuk mampu melindungi kepala secara optimal. Sebuah helm yang baik biasanya terdiri dari empat struktur utama, yaitu : - Lapisan luar yang keras hard outer shell - Lapisan dalam yang tebal inside shell or liner - Lapisan dalam yang lunak comfort padding - Tali pengikat Kusmagi, 2010 Walaupun kemampuan helm untuk melindungi kepala agak terbatas namun penggunaanya jangan diremehkan. Helm didesain untuk mengurangi kekuatan yang mengenai kepala dengan cara mengubah energi kinetik benturan malalui kerja deformasi dari bantalannya dan diikuti dengan mendistribusikannya menyebarkannya kekuatan yang menimpa tersebut melalui area yang seluas- luasnya. Secara nyata helm mampu mengurangi energi transfer dengan cara translasi. Secara umum dianggap bahwa yang sangat sering menyebabkan trauma otak adalah aselerasi angular atau rotasional. Helm akan mengurangi gaya rotasional pada benturan. Anggapan bahwa dengan makin banyaknya penggunaan helm oleh pengendara sepeda atau motor akan secara relatif meningkatkan trauma organ lain selain kepala, khususnya trauma servikal, belum terbukti ATLS, 2008. Pengendara sepeda motor yang tidak memakai helm dan mengalami KLL akan lebih mungkin dirawat di rumah sakit, tiga kali lebih mungkin untuk menderita cedera kepala dan empat kali lebih mungkin menderita cedera kepala yang berat. Pengendara sepeda motor yang tidak memakai helm secara signifikan Universitas Sumatera Utara berisiko mengalami kecelakaan yang fatal. Laki-laki empat kali lebih sering meninggal daripada perempuan, dan risiko kematian meningkat 0,7 pada masing-masing umur Rowland, 1996. Dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa pengendara dan penumpang sepeda motor wajib menggunakan helm standar nasional Indonesia SNI. Jenis helm berstandar nasional Indonesia yang dapat melindungi pengendara sepeda motor dan disetujui oleh pihak kepolisian lalu lintas terbagi menjadi dua jenis, yaitu: a Helm yang menutup keseluruhan wajah full face, helm ini merupakan helm yang memenuhi standar keselamatan bagi pengendara sepeda motor karena memiliki tingkat keamanan yang tinggi. b Helm yang menutup ¾ wajah three-quarter open face, helm ini hampir serupa dengan helm full face, namun memiliki perbedaan pada dagu pengendara tidak tertutup. Helm ini tidak menutup sempurna seperti helm full face dan memiliki tingkat keamanan sedikit lebih rendah dibawah helm jenis full face. Gambar 2.1. Helm full face SNI,2007 Universitas Sumatera Utara Keterangan gambar: 1. sungkup 2. Lapisan pelindung 3. Tali pemegang 4. Lapisan kenyamanan. 5. Pelindung telinga 6. Kaitan kaca 7. Jaring helm 8. Rim BSN, 2007 Gambar 2.2. Helm three-quarter open face SNI,2007 Magnus Aare 2003 menjelaskan beberapa perbedaan penting dalam desain helm, yaitu : 1 Open versus full-face helmets Beberapa tahun terakhir, full-face helmet integral helmet menjadi sangat popular disebabkan kepercayaan masyarakat yang tinggi bahwa helm tersebut memberikan proteksi yang lebih baik. Dari penelitian statistik, full-face helmet diketahui memberikan proteksi yang lebih baik terhadap kepala dan wajah, namun juga memberikan dampak yang buruk kepada cedera leher. Terdapat sedikit peningkatan angka kejadian cedera leher yang mungkin disebabkan karena helm ini terlalu berat. Juga terdapat sedikit peningkatan angka kejadian fraktur basis kranii akibat pemakaian helm ini. 2 Cangkang helm dan keketatannya Hopes dan Chinn 1989 dalam Magnus 2003 meneliti efek cangkang helm dan keketatannya pada kemampuannya untuk melindungi kepala. Pada penelitian ini disimpulkan bahwa cangkang helm dan keketatannya berhubungan dengan tingginya akselerasi dan nilai HIC pada kejadian terjatuh. Helm standard -dalam kasus ini didesain sesuai dengan standard Inggris- terlalu keras dan berpegas. Helm standard tidak menyerap energi secara efisien sementara tingkat Universitas Sumatera Utara keparahannya cukup rendah untuk pemakai helm agar dapat bertahan. Dengan kata lain, helm yang tidak terlalu keras dan berpegas memberikan cedera kepala yang lebih ringan. Karena dalam pembuatan helm standard digunakan test penetrasi, maka diputuskan desain helm harus ketat sehingga dapat menyerap energi yang diterima dan cedera kepala pun dapat dihindarkan. Beberapa penelitian lain yang dilakukan Chang dkk. 1999, Gilchrist and Mills 1987, Kostoupulus dkk. 2002 and Yettram dkk. 1994 memberikan hasil yang sama. 3 Helm berbahan fiberglass dan berbahan plastik Vallée dkk. 1984 dalam Magnus 2003 meneliti akibat pecahnya cangkang helm dan menyimpulkan bahwa terdapat risiko cedera yang sangat besar ketika helm pecah. Helm berbahan fiber sangat jarang pecah, disisi lain helm bercangkang plastik lebih sering pecah. Tetapi penelitian oleh Noél 1979 dalam Magnus 2003 menunjukkan bahwa helm bercangkang plastik lebih baik daripada yang berbahan fiber. Efek pantulan pada helm bercangkang plastik lebih tinggi daripada helm berbahan fiberglass, sehingga kurang efisien. Helm berbahan fiberglass lebih direkomendasikan dari sisi keamanannya. Sebanyak 87,2 pengemudi dan 84,7 penumpang mengatakan bahwa mereka memakai helm karena alasan keselamatan, 9,2 pengemudi dan 9,9 penumpang memakai helm karena kewajiban atau takut denda. Penelitian di Spanyol menyebutkan bahwa sebanyak 34,8 pengemudi dan 18,8 penumpang tidak memakai helm karena alsan perjalanan yang singkat ataupun berkendara di pedesaan, 30,5 pengemudi dan 65,2 penumpang mengatakan bahwa mereka tidak memiliki helm Fuentes, 2011. Di Indonesia, pemakaian helm memiliki beberapa permasalahan, yaitu : a Tidak semua pengendara mau memakai helm dengan berbagai alasan, termasuk ketidakmampuan membeli. b Token compliance ketaatan semu, helm hanya dipakai karena takut polisi, tidak memakai dengan benar tidak diikat dan dipasang. Universitas Sumatera Utara c Pemilihan kualitas helm yang rendah atau tidak standar. Helm standard tentu relatif lebih mahal, lebih berat, dan lebih besar dari sekadar topi helm plastik. d Alasan tidak memakai helm seperti : malas, discomfortrasa tidak enak, terlalu berat, ketat, mengganggu kepala, bikin sakit kepala, mengganggu rambut, dan gatal Bustan, 2007. 2. Pelindung mata dan wajah Mata dan wajah membutuhkan perlindungan dari angin, debu, hujan, binatang kecil dan bebatuan, pelindung wajah dapat memberi perlindungan dari hal tersebut. Pelindung mata dan wajah harus memenuhi standar yang berlaku, tidak tergores, tidak membatasi jarak atau sudut pandang pengendara, dan dapat diikat erat agar tidak bergeser. 3. Sarung tangan Sarung tangan berfungsi untuk mengurangi efek langsung angin maupun kondisi cuaca ketika berkendara dan meminimalkan dampak cedera pada saat terjadi kecelakaan lalu lintas. Penahan benturan, goresan, dan berbahan yang kuat merupakan standar dari sarung tangan untuk mengendarai sepeda motor. Sarung tangan juga harus nyaman ketika digunakan dan memberi kemampuan menggenggam setang dengan baik. 4. Jaket Jaket merupakan pakaian pelindung pengendara sepeda motor ketika terjadi kecelakaan lalu lintas, selain itu jaket juga berfungsi untuk membantu pengendara sepeda motor menghadapi kondisi cuaca ketika berkendara. Jaket yang baik adalah tidak mudah sobek dan menggelembung ketika dipakai berkendara, jaket harus menutupi seluruh lengan dan melekat erat pada leher, pergelangan tangan, dan pinggang pada saat berkendara. Selain itu, warna jaket harus terang agar dapat terlihat oleh pengendara lain ketika malam hari. Universitas Sumatera Utara 5. Sepatu Sepatu berfungsi untuk melindungi pergelangan kaki. Sepatu dapat mengurangi efek langsung ke arah kaki pada pengendara sepeda motor ketika terjadi kecelakaan lalu lintas. Sepatu harus didesain untuk berkendara sepeda motor dan terbuat dari kulit atau bahan sintetis kuat lainnya. Dapat melindungi pergelangan kaki, memiliki alas sepatu yang mampu menapak dengan baik dan memiliki bagian yang diperkuat sebagai perlindungan tambahan. Sepatu tidak boleh memiliki anting-anting, tali-tali atau sisi yang elastis, karena dapat menimbulkan masalah bagi pengendara dan dapat menyangkut pada motor atau pada saat kecelakaan.

2.2. CEDERA KEPALA