Gambaran Umum

A. Gambaran Umum

Pada zaman Hindia Belanda, di Indonesia terdapat dua macam perusahaan kereta api yang beroperasi yaitu: Perusahaan kereta Api Swasta yang tergabung dalam wadah yang diberi nama Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscahppij (NISM) , dan Perusahaan kereta Api Negara (Staats Spoorwegen disingkat SS). SS mulai beroperasi tahun 1878 dari Surabaya ke Lamongan dan selanjunya meluas meliputi walayah Jawa Timur, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogjakarta,

Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung. 1 Perusahaan Kereta Api Swasta beroperasi mulai tahun 1867 dari Semarang ke Temanggung oleh NISM. Selanjutnya wilayah operasi NISM meluas ke wilayah Jawa Tengah, Daerah Istimewa Jogjakarta dan Jawa Timur. Dengan adanya keberhasilan NISM, selanjutnya bermunculan perusahaan-perusahaan kereta api swasta lainnya yang beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa

Yogjakarta, Jawa Barat, Madura dan Sumatera Utara. 2

Pembangunan jaringan kereta api di Jawa adalah ide pertama kali dari Kolonel Jhr Van Der Wijk pada tanggal 15 Agustus 1840. Berdasarkan analisanya, pembangunan rel kereta api di Jawa akan mendatangkan banyak manfaat bagi pemerintah Belanda. Keuntungan dalam hal pengangkutan hasil perkebunan yang melimpah itu sudah jelas. Tetapi di samping itu ada keuntungan

1 Simeon R. Oerip, Sejarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Jakarta: Departemen Penerangan Republik Indonesia.1953. hal. 21-22.

2 Septi Hariyanti, 2008, Penanganan Masalah Tanah Aset PT Kereta Api Indonesia (Persero) Yang Dikuasai Masyarakat Di Kecamatan Baturetno Kabupaten Wonogiri, Tesis.

Semarang: Universitas Diponegoro. halaman. 100-103

commit to user

Van Der Wijk mengusulkan pembangunan jalur rel Jakarta-Surabaya lewat Solo, Jogjakarta, dan Bandung, lengkap dengan simpang-simpanganya. Karena ide Van Der Wijk memang dirasa cemerlang maka akhirnya pemerintah Belanda menyambut baik gagasan tersebut melalui surat keputusan No. 270 tertanggal 28

Mei 1842 yang menyatakan bahwa pemerintah akan membangun jalur kereta api. 3 Pembuatan jalur rel kereta api di Jawa mendapat simpati dari Pemerintah Hindia Belanda. Namun setiap kebijakan yang akan dibuat selalu menimbulkan banyak pertentangan dan banyak juga yang mendukung kebijakan yang akan dibuat oleh pemerintah Hindia Belanda seputar dengan rencana pembangunan transportasi kereta api di Jawa. Pertentangan ini menyebabkan relisasi pembangunan tidak segera terlaksana karena belum adanya kesepakatan antara

pemerintah, pengusaha dan parlemen. 4

Untuk mengatasi permasalahan yang ada maka pada tahun 1860, Raja Belanda Williem III mengirim sebuah komisi ke Jawa untuk melakukan penelitian di tanah Jawa, mengenai sistem pengangkutan yang ada dan mengajukan saran- saran. Hasil penelitian itu memberikan rekomendasi yang sangat kompromis, dia mengusulkan agar rel kereta api yang akan dibangun nantinya akan melewati Ungaran, Ambarawa dan Salatiga. Penelitian tentang pembuatan jalur pengangkutan ini sebenarnya proyek Pemerintah, kemudian hasil dari penelitian itu dapat dilihat bahwa perlu adanya kereta api untuk pengangkutan hasil-hasil

3 Eddy Supangkat, Ambarawa Kota Lokomotif Tua, (Salatiga: Griya media, 2008),hal. 9 4 Ibid.

commit to user

Belanda. 5

Maka dari itu Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscahppij (NISM), mengajukan permintaan kepada pemerintah Hindia Belanda agar diizinkan untuk membangun dan mengusahakan angkutan jalan rel dari Semarang ke Yogyakarta melewati Solo. Dalam perkembanganya setelah jalan kereta api swasta berkembang luas, pembuatan jalur kereta api dimulai pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864 dengan pencangkulan pertama dilakukan oleh Gubernur Jenderal

Hindia Belanda Mr.L.A.J. Baron Sloet Van den Beele. 6

Semenjak Kereta api mulai beroperasi di Jawa pada 1864. Percepatan arus perdagangan hasil industri perkebunan untuk kepentingan ekspor semakin meningkat. Pembangunan jalur kereta api bertujuan agar pengangkutan hasil perkebunan yang ada di daerah-daerah pedalaman dapat terangkut secara cepat sampai pelabuhan-pelabuhan yang ada di Batavia, Semarang, dan Surabaya.

Pembangunan jalur kereta api yang ada di Jawa melalui NISM, maka pembangunan jalur kereta api berencana semakin memperlebar jaringan sampai Kasunanan Solo dan Kasultanan Yogyakarta. Daerah Kasunanan Solo dan Kasultanan Yogyakarta yang diketahui banyak menghasilkan hasil-hasil pertanian, tembakau dan gula yang pada abad 19-20 sebagai komoditi ekspor terbesar kolonial Hindia Belanda ke Eropa. Bersamaan dengan pembangunan kereta api sebagai transportasi baik pengangkutan barang maupun penumpang, pembangunan perusahaan-perusahaan swasta semakin berkembang pesat.

5 Eddy Supangkat, Op.Cit. hal.5 6 Imam Subarkah, Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992, (Bandung: Grafika, 1993),

hal. 7

commit to user

Kedungjati ke timur melewati Padas, Telawah, Karangsono, Gundhi, belok ke selatan lewat Sumber Lawang, Salam, Kaliyoso sampai Solo-Balapan sejauh 74

Km. 7 Pembangunan yang berawal dari Kedungjati menuju Solo ini dikarenakan, dari Kedungjati ke Solo mempunyai beberapa terminal lokal. Bagian dari Kedungjati ke Solo ini akhirnya diselesaikan juga pada tahun 1870. Kemudian setelah jalur Semarang-Solo selesai maka NISM merencanakan kembali pembangunan trayek jalur Solo menuju Yogyakarta.

Pembangunan jalur dari Solo ke Yogyakarta, NISM mengalami kesulitan keuangan sehingga untuk melanjutkan pembangunan, NISM mengajukan permintaan pinjam uang kepada pemerintah dengan pembebasan kewajiban pembayaran bunga. Setelah mendapatkan modal untuk melanjutkan pembangunan yang pertama adalah pembangunan Stasiun Solo Balapan diteruskan dengan pembangunan rute Solo-Ceper, Ceper-Klaten dan sampai ke Yogyakarta (Stasiun Lempuyangan) yang dibuka pada 1 Januari 1873. Rute Solo- Yogyakarta ini

melewati sawah-sawah irigasi dan pemukiman yang padat peduduk. 8 Dengan selesainya pembangunan jalur Solo-Yogjakarta yang dibangun oleh NISM yang kekurangan modal, maka untuk meneruskan pembangunan, pemerintah membentuk jawatan kereta api sendiri yang diberi nama State Spoorwegen Matchappij (SS) .

7 Sri Agus, 1985, “Perjuangan Pegawai Kereta Api Di Lintas Solo-Semarang Pada Tahun 1945-1947 ”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas

Sebelas Maret Surakarta, hal. 23.

8 Ibid.

commit to user

didaerah Vorstenlanden karena pengangkutan barang dari pedalaman dapat terangkut. Perusahaan kereta api State Spoorwegen Matchappij (SS) membangun jalur jalan rel dari Bogor ke Cicurug sepanjang 27 Km dan diresmikan pada tanggal 5 Oktober 1881, kemudian diteruskan ke Sukabumi dan terus ke arah timur melewati Bandung. Jalur ini tersambung sampai ke Yogyakarta pada tanggal 1 November 1894. Pada tanggal 5 April 1875 rute Surabaya-Pasuruan- Malang mulai dibangun dan selesai pada tanggal 16 Mei 1878, lintas ini adalah lintas jalan rel milik pemerintah yang pertama dari arah Timur. Eksploitasinya sendiri secara resmi dimulai pada tanggal 17 Mei 1878 oleh Staats Spoorwegen (SS) . Pembangunan jalan rel ini diteruskan ke arah barat sampai Solo pada tanggal

24 Mei 1884. Jalur timur ini adalah proyek pertama SS dalam membuat jalur transportasi kereta api yang menginginkan seluruh Pulau Jawa dapat terhubung oleh jalur kereta api. 9

Berawal dari semakin meningkatnya operasional jalur kereta api dari Solo ke Semarang atau sebaliknya dari Semarang ke Surabaya maka lalu lintas melalui Bengawan Sala mulai berkurang fungsinya, meskipun belum mati sama sekali. Pada musim hujan, perahu-perahu dan armada kecil mulai digunakan sebagai sarana pengangkutan dari Solo ke Wonogiri. Dalam perkembanganya angkutan kereta api memasuki abad ke-20 telah mengantikan transportasi sungai, ini menandakan bahwa masyarakat Jawa telah memasuki abad moderenisasi

9 http://Katvorline.com/2011/04/23.

commit to user

digantikan oleh transportasi darat menggunakan kereta api. Keorganisasian SS cenderung lebih di instansikan dan setiap instansi memiliki kewenangan sendiri sendiri. Semuanya berada dibawah pengawasan pusat oleh Inspektur Jendral yang berada di Bandung. Pada tanggal 6 April 1875, pemerintah Hindia Belanda menyatakan bahwa tanggal tersebut sebagai awal kehadiran kereta api pemerintah di tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan yang dipimpin oleh seorang Inspektur Jenderal. Namun, pada Tanggal 1 Maret 1885 Jawatan kereta api State Spoorwegen Matchappij (SS) ini dihapus dan digabung dengan Departemen Van BOW atau Pekerjaan Umum. Jawatan Kereta Api dan tram Negara digabung lagi dengan Departemen Perusahaan Negara (Gouvernement Bedrijven) yang dipimpin seorang Kepala Inspektur pada tanggal

1 Juli 1909. Pada tanggal 1 November 1917, kembali terjadi strukturisasi, sehingga dalam Dinas Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing bagian dipimpin Kepala Bagian. Pimpinan Jawatan yang mengawasi keseluruhan ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Tram yang bernaung di

bawah Departemen Perusahaan Negara. 10

Tanggal 15 Maret 1924, ketika Kepala Inspektur Dinas Pengawasan Kereta Api dan tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah Belanda melakukan pembagian wilayah pengawasan menjadi tiga: Eksploitasi Barat, Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi hanya sebagai pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung.

10 http://semboyan.35.com.12042011.22.30

commit to user

yang diarahkan untuk menekan anggaran operasi. Dengan begitu Kepala Eksploitasi memiliki kewenangan manajemen secara penuh.

Pada masa pendudukan Jepang pada 8 Maret 1942, Jawatan kereta api NISM diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di daerah Semarang yang dijadikan sebagai kantor eksploitasi bagian tengah Jawa. Di bawah pemerintahan Jepang, nama instansi Negara SS tidak berubah.

Kedudukan kantor pusat SS di Jawa masih tetap berada di Bandung. 11 Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.

Selanjutnya berdasarkan Maklumat Kementrian Perhubungan Republik Indonesia Nomor 1/KA tanggal 23 Oktoober 1946 perusahaan kereta api SS dikelola oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada masa perjuangan fisik dengan datangnya kembali Belanda bersama sekutu, penguasaan kereta api terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, kereta api

11 Imam Subarkah, Op.Cit. Hal. 51-52

commit to user

dioperasikan oleh SS. 12

Setelah terjadi pengakuan kedaulatan, berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Tenaga Dan Pekerjaan Umum Republik Indonesia Tanggal

6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950 DKARI, SS/NISM digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA). 13 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republiki Indonesia Nomor 22 Tahun 1963, Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara

Kereta Api Indonesia (PNKA). 14 Selang delapan tahun, Berdasarkan Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 1971, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) diubah lagi menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Perubahan lagi berdasarkan Peraturan Republik Indonesia Nomor 57 Tahun 1990, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 19 Tahun 1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PRUMKA) diubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai sekarang.

Perkembangan kereta api dikota Solo sangat penting tak hanya sebagai alat transporasi saja, melainkan perkembangan jalur baru mulai melengkapi kota ini. Kondisi ini ditunjang dengan semakin meluasnya kebutuhan masyarakat Solo akan adanya transportasi kereta api, yang menjadikan semakin banyak juga permintaan akan pembangunan jalur baru demi kelancaran transportasi kereta api dan sekaligus membuka daerah pedalaman agar bisa terbuka akses antara daerah

12 Septi Hariyanti, Ibid. hal.99 13 Imam Subarkah, Op.Cit. Hal. 83 14 Ibid

commit to user

merangsang tumbuhnya budaya perkotaan di kota Solo yang serta merta membawa perubahan ke arah moderenitas.