Pemilihan Rute Jaringan Jalan

Pusat zona Ruas Zona Batas zona Simpul Batas daerah kajian Gambar 2.2 Sketsa Daerah Kajian Sederhana

II.4 Pemilihan Rute Jaringan Jalan

II.4.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien. Universitas Sumatera Utara Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya misalnya waktu. Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan. Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan rute Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan,tetapi hal ini bukanlah satu-satunya informasi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sistem jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona yang didapat dari sebaran pergerakan untuk moda tertentu yang didapat dari pemilihan moda dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu. Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona Universitas Sumatera Utara asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan, termasuk jarak dan biaya waktu antar zonanya. Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya rute tercepat jika dia lebih mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya, maka adanya pengguna ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan menghindari kemacetan. Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak, biaya bahan bakar dan lainnya, kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya jalan tol, arteri, pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta kebiasaan. Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan dan nilai waktu biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan dalam kota. Universitas Sumatera Utara Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya: a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu. b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. Jadi tujuan penggunaan model pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat mungkin rute yang didapat pada saat survei yang dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu. 1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya; 2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan memilih rute tertentu. 3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute terbaik’ beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya. 4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu- lintas di jalan tersebut. Universitas Sumatera Utara Pada kasus lain, waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari- hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding. Hal ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang tetapi waktu tempuhnya cepat, ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya waktu tempuhnya lama. Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain- lain. Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari penelitian Fidel, 2002 yaitu: 1 Kelompok variable yang dapat diukur kuantitatif 1. Variable waktu tempuh menit, jam, atau hari 2. Variabel jarak kilometer atau mil 3. Variabel biaya rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar 4. Kemacetan atau antrian vc ratio 5. Banyakjenis manuver yang akan dilewati banyak persimpangan sebidang 6. Panjangjenis ruas jalan raya arteri, biasa, atau toll. 7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan buah 2 Kelompok variable yang tidak dapat diukur kualitatifVariabel pemandangan alam yang indah 1. Variabel aman dan nyaman 2. Variabel kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu. 3. Variabel perbedan persepsi tentang suatu rute tertentu kelompok kualitatif 4. Variabel informasi rute yang salah kelompok kualitatif 5. Variabel kesalahanerror lainnya kelompok kualitatif Universitas Sumatera Utara Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas jalan yang tembus yang berkapasitas rendah 1000 kendaraanjam serta satu jalan pintas yang berkapasitas tinggi, seperti terlihat pada gambar dibawah. Jalan pintas mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapasitas yang lebih tinggi 3000 kendaraan jam. Gambar 2.3. Contoh Gambar Pemilihan Rute Alternatif Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan setiap pengendara akan memilih rute terpendek jalan tembus. Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua kendaraan melakukan hal tersebut karena kendaraan mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan. Akhirnya tidak semua 3500 kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar akan memilih jalan pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena adanya jaminan tidak akan terjadinya kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan pola penyebaran kendaran pada setiap rute yang dalam hal ini disebut pemilihan rute. Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya yang Universitas Sumatera Utara sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang ditemukan oleh Wardrop, 1952. II.4.2 Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute Hal utama dalam proses pemilihan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan, beberapa diantaranya adalah sebagai berikut : a. Waktu tempuh, waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tersebut. Salah satu metode pengamatan waktu tempuh dapat dilakukan dengan metode Pengamat Bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya. b. Nilai waktu, nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan atau dihemat untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu ini relatif dengan banyaknya pengeluaran konsumen. c. Biaya perjalanan, biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau kombinasi ketiganya yang diasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui. Jadi, dengan mengetahui semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat Universitas Sumatera Utara ditentukan dengan algoritma tertentu rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut. d. Biaya operasi kenderaan, perbaikan dan peningkatan mutu prasarana dan prasarana transportasi akan bertujuan mengurangi biaya operasional kenderaan. Biaya ini antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian misalnya, ban, biaya perawatan kenderaan, dan upah atau gaji supir.

II.4.3 Model Analisis Pemilihan Rute

Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kenderaan pada setiap rute, yang dalam hal ini disebut dengan proses stokastik mempertimbangkan peranannya dalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lalu lintas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan VC rasio sangat diperlukan Ofyar, 2000. Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 empat metode dalam analisis pemilihan rute. Tabel 2.1. Pengelompokan model pemilihan rute Pengaruh Unsur yang Lebih Dipertimbangkan Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan? Tidak Ya Apakah Pengaruh kendala kapasitas dipertimbangkan ? Tidak Model Semua atau tidak sama sekali all-or-nothing Model Stokastik Murni Ya Model Keseimbangan Wardrobe Model keseimbangan pengguna Stokastik Universitas Sumatera Utara 1. Model semua atau tidak sama sekali All-Or-Nothing Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan, apakah ruas jalannya macet atau tidak, seluruh pemakai jalan pelaku perjalanan akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas jalan yang lainnya alternatif menjadi sepi. 2. Model Keseimbangan Wardrop Model ini sesuai dengan hukum Wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona tujuan. Hukum Wardrop menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu-lintas vc ratio-Tingkat kemacetan, yaitu apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan variabel jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir. Walaupun demikian sipemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu, dan ongkos minimal. 3. Model Stokastik Murni Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternatif, perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh Universitas Sumatera Utara kondisi ruas jalan yang macet kendala kapasitas, sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda-beda mengenai rute terbaik jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkosbiaya termurah. Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random yang sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan kesalahan lainnya. Untuk menyelesaikan persoalan random ini Kanafi, 1983 melakukan pendekatan dengan menggunakan fungsi kepuasan pemakai jalan yang berprinsip bahwa pelaku perjalanan dalam memilih rute alternatif akan memaksimalkan kepuasannya dalam menggunakan suatu rute. 4. Model keseimbangan pengguna Stokastik Model ini menggabungkan unsur randomstokastik akibat perbedaan persepsi antar pengendara dengan kepadatan arus lalu-lintas pada suatu rute. Modelpendekatannya mengikuti fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda relatif terhadap ruteruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

II.5 Pemilihan Rute Terpendek Pada Jaringan Jalan Shortest Path