Analisa Pemilihan Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan Medan (Teknik Stated Preference)

(1)

ANALISA PEMILIHAN RUTE PERJALANAN

BELAWAN – SIMPANG POS PADANG BULAN

MEDAN

(TEKNIK STATED PREFERENCE)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh

050404116

PARSAORAN SITUMEANG

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis karakteristik masyarakat yang beraktivitas dari atau menuju Belawan dan kawasan sekitar Simpang Pos Padang Bulan serta menganalisis preferensi pemilihan rute dari masyarakat tersebut akibat perubahan biaya perjalanan dan waktu tempuh perjalanan, yaitu: apakah pemilihan rute lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya perjalanan atau perubahan waktu tempuh perjalanan.

Penelitian ini dilakukan kepada 63 responden dengan 47 responden yang memenuhi syarat (valid). Kuisioner tersebut dibagikan di pusat-pusat perbelanjaan, sekolah, perkantoran dan perumahan. Beberapa karakteristik pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan yang diperoleh diantaranya: maksud perjalanan hampir seluruhnya untuk bekerja. Sebagian besar pengguna rute 1 dan rute 2 adalah responden yang memiliki pengeluaran pada kisaran Rp. 2.000.000,- s/d Rp. 5.000.000,- setiap bulannya. Sedangkan untuk pengguna terbanyak rute 3 adalah responden yang memiliki pengeluaran pada kisaran Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- setiap bulannya. Sebagian besar perjalanan yang dilakukan berasal dari Simpang Pos Padang Bulan atau menuju Belawan. Sebagian besar pengguna rute 2 mengemukakan alasan kebiasaan sebagai alasan utama dalam memilih rute perjalanan sedangkan untuk rute 1 dan rute 3 sebagian besar mengemukakan alasan kelancaran sebagai alasan utama dalam memilih rute perjalanan.

Hasil pengujian dari model Fitting Information menghasilkan angka signifikansi 0,0001. Hasil pengujian terhadap ukuran yang sama dengan R2 menghasilkan angka Nagelkerke 1,000. Hasil dari klasifikasi ketiga pilihan rute menghasilkan ketepatan model 100%. Hasil pengujian likelihood ratio tests menghasilkan angka signifikan 0,0001 untuk atribut waktu tempuh dan biaya perjalanan.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kepada Bapa di Sorga di dalam Tuhan Yesus Kristus yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Analisa Pemilihan Rute

Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan Medan (Teknik Stated

Preference)”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

pendidikan Strata 1 (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari banyak pihak. Penulis hanya dapat mengucapkan terimakasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada:

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

(4)

4. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT, Ir. Joni Harianto, Yusandi Aswad, ST, MT, Ridwan Anas, ST, MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

5. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Keluargaku terkasih: Ayah Daniel Situmeang dan Almarhumah Ibu Tiromsi br. Simanjuntak tercinta, yang telah bersusah payah memperjuangkan perkuliahan saya. Untuk saudara/saudariku yang tetap mendoakanku dalam perkuliahan: k’ Ida, k’Tama, b’Karya, k’Delfi, k’Duma, Ove, Adol, Heber; kiranya kasih TUHAN beserta kita selalu.

7. Abangku dr. Terang Meliala dan kakakku Ema yang telah banyak mengingatkan, memotivasi, menegur, mendukung dalam begitu banyak hal, kiranya TUHAN yang akan membalaskannya.

8. Pacarku Meisia M. S. Manurung, S.S yang telah setia mendukung, mengingatkan, memotivasi, dan mendoakan perjuanganku dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

9. Teman-teman/abang/kakak/adek sepersekutuan: Trisna, Elli, Imelda, Nurcahaya, bang Iventura, Grace, Dian, kiranya kita tetap setia sampai akhirnya didalam TUHAN. Adek-adek kelompokku Ria, Friska, Firda, San Ayu, Radinal, Surya, Jen Lion, Hagai, dr. Evraim Hutagalung, bang Nando, Trya, Rani, Nove, Pahala, Puji, bang Asron, Tantri, Zessy, Hendro, Ari, Fitri, Trisna, Jojo, Ester, Keprin dan yang tidak disebutkan namanya satu persatu

(5)

juga teman-teman stambuk 2005 yang telah begitu banyak membantu, mendoakan dan mengingatkanku supaya tetap semangat.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini jauh dari sempurna, karena keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis. Untuk itu penulis akan sangat terbuka terhadap segala saran maupun kritik mengenai tugas akhir ini.

Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membaca. Semoga TUHAN Yang Maha Kuasa memberikan berkat-Nya untuk kita semua. Amin.

Medan, 26 Agustus 2012 Penulis

Parsaoran Situmeang 05 0404 116

(6)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ……….……. i

KATA PENGANTAR ………..……… ii

DAFTAR ISI ………...…….. v

DAFTAR GRAFIK ………..…….. viii

DAFTAR TABEL ……….…...…… ix

DAFTAR ISTILAH ………. xi

DAFTAR NOTASI ………...……...………….. xiv

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ………....……….... 1

I.2 Latar Belakang ……….……….. 2

I.3 Rumusan Masalah ……….………. 5

I.4 Tujuan Penelitian ……….…….. 5

I.5 Manfaat Penelitian ……….…… 6

I.6 Pembatasan Masalah ……….……. 6

I.7 Metodologi Penelitian ……… 7

I.8 Sistematika Penulisan ………...…….…… 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pemilihan Rute Perjalanan ……..………....……... 10

(7)

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan ………..….... 11

II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Perjalanan ..……….….. 14

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan ……….…...…… 15

II.2.1 Waktu Perjalanan ……….………..……. 15

II.2.2 Tundaan ……….………... 15

II.3 Pengenalan Metode Travel Time Reliability ……….….16

II.3.1 Umum ………. 16

II.3.2 Skema Umum Penggunaan Reliability ………... 17

II.4 Teknik Stated Preference ………... 19

II.4.1 Desain Eksperimen (Experimental Design) ....……… 21

II.4.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ……….…. 22

II.4.3 Analisa Data Stated Preference ……….…….….... 24

II.4.4 Estimasi Parameter Stated Preference ………..………... 24

II.5 Studi Terdahulu Yang Berkaitan ………... 26

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ………..……….… 29

III.2 Rencana Kerja ……….………...…….. 31

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ………....…. 31

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan …... 31

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaa Survei Penelitian ………. 33

III.2.4.Pengumpulan dan Pengolahan Data ………... 34

III.2.5 Analisa Validasi dan Uji Statistik …………...………... 35

(8)

III.2.7 Kesimpulan dan Saran ……….….... 36

III.3 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian ………. 37

BAB IV ANALISA DATA DAN HASIL PEMBAHASAN IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ………..…... 38

IV.2 Rute Perjalanan Yang diteliti ………...………..……... 38

IV.2.1 Rute 1 ………..…….… . 38

IV.2.2 Rute 2 ……….……….……... 39

IV.2.3 Rute 3 ………..……….…..… 39

IV.3 Survei Pengumpulan Data Primer ………...……. 39

IV.3.1 Teknik Pengumpulan Data ………..…..…… 39

IV.3.2 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ………... 40

IV.3.3 Pemaparan Hasil Survei ………... 41

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ……….………...… 58

V.2 Saran ………..….…… 60

DAFTAR PUSTAKA ……….……… 61

(9)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Distribusi Jumlah Responden Pengguna Rute Perjalanan

Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ……….……… 44 Grafik 4.2 Distribusi Asal-Tujuan Perjalanan Responden Pengguna

Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ………….. 45 Grafik 4.3 Tingkat Pengeluaran Responden Pengguna Rute Perjalanan

Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ………...………. 47 Grafik 4.4 Distribusi Alasan Pemilihan Rute Perjalanan Belawan –

Simpang Pos Padang Bulan ……….. 48 Grafik 4.5 Distribusi Frekuensi Rata-rata Responden Menggunakan

Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan .…………. 49 Grafik 4.6 Distribusi Maksud Perjalanan Responden Dalam Menggunakan

Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ………….. 51 Grafik 4.7 Distribusi Umur Responden Pengguna Rute Perjalanan

Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ………...…………. 52

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Model Pemilihan Rute ……… 11

Tabel 3.1 Distribusi Biaya Perjalanan Minimum Dan Waktu Perjalanan Minimum Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ………. 32

Tabel 4.1 Distribusi jumlah responden pengguna rute perjalanan dari Simpang Pos Padang Bulan menuju Belawan maupun sebaliknya ……… 43

Tabel 4.2 Distribusi asal-tujuan perjalanan responden pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ……...…… 45

Tabel 4.3 Distribusi tingkat pengeluaran responden pengguna rute Belawan – Simpang Pos Padang Bulan setiap bulannya ………….. 46

Tabel 4.4 Distribusi alasan pemilihan rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ……….. 48

Tabel 4.5 Distribusi frekuensi rata-rata responden menggunakan rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan …………... 49

Tabel 4.6 Distribusi maksud perjalanan responden dalam menggunakan rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ……...…… 50

Tabel 4.7 Distribusi umur responden pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan ……… 51

Tabel 4.8 Model Fitting Information ……… 52

Tabel 4.9 Likelihood Ratio Tests ……….. 54

(11)

Tabel 4.12 Pseudo R-Square ………. 56 Tabel 4.13 Classification ………... 57

(12)

DAFTAR ISTILAH

All or Nothing : Semua atau tidak sama sekali

Average : Rata-rata

Cardinal : Yang utama

Choice : Pemilihan

Confounding : Pembauran

Delay : Tundaan

Dependent : Terikat

Design : Desain

Estimates : Taksiran

Existing : Sedang ada

Experimental : Eksperimen

Fitting : Sesuai

Fractional : Pecahan

Friction : Geseran

Identification : Penelitian Independent : Berdiri sendiri

Index : Pedoman

Likelihood : Kemungkinan

Logit Multinomial : Model pilihan diskret dimana pilihan yang dihadapi konsumen cukup banyak (lebih dari dua pilihan)

Mean : Rata-rata

Naïve : Sederhana

(13)

Planning : Rencana Presentation : Penawaran

Probabilitas : Kemungkinan

Proportion : Perbandingan

Questionnaire : Kuisioner/Angket

Random : Sembarang

Ratio : Pertimbangan

Ranking/Rating : Peringkat/Ukuran

Reality : Kenyataan

Reliability : Keandalan

Replication : Tiruan

Responses : Jawaban

Scaling : Penimbangan

Semantic : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan Specification : Perincian

Stated Preference : Teknik yang digunakan kepada responden untuk mengenai pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu

Stokastik : Pertimbangan peran

Stop : Berhenti

Stress : Ketegangan

Summary : Ikhtisar

Surveyor : Petugas survei

Traffic Light : Lampu Lalu Lintas Travel Cost : Biaya perjalanan Travel Time : Waktu perjalanan

(14)

DAFTAR NOTASI

P(k) : Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k Tk : Waktu perjalanan pada ruas/rute k

b : Parameter diversi lalu lintas

P1 : Persentil 1

N : Jumlah Perjalanan/Populasi

Ui : Utilitas pilihan i b1, …, bn : Parameter model

x1, x2, …, xn : Nilai atribut/Atribut pelayanan

y : Respon individu

a : Konstanta regresi

N : Jumlah responden (ukuran sampel) Z : Standar scoreuntuk α yang dipilih e : Sampling error yang dipergunakan p : Proporsi populasi yang diteliti

(15)

ABSTRAK

(16)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Lalu lintas dan angkutan jalan memiliki peranan yang sangat penting dan strategis sehingga penyelenggaraannya dikuasai oleh negara, dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999).

Seperti kita ketahui, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olahraga. Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, kita mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda transportasi biasanya berjarak pendek (1-2 km), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak sedang atau jauh. Jenis moda transportasi yang digunakan juga sangat beragam, seperti mobil pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, becak bermotor, pesawat terbang dan kapal laut.

(17)

Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain. Ciri ini membuat analisis dan peramalan kebutuhan akan pergerakan menjadi semakin sulit (Tamin, 1997).

I.2 Latar Belakang

Kota Medan sebagai ibukota propinsi Sumatera Utara memiliki perkembangan yang pesat dalam kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan kegiatan lainnya. Hal ini ditandai dengan aktivitas penduduk yang relatif tinggi seiring dengan kegiatan perjalanannya. Masalah dalam pergerakan lalu lintas di kota Medan khususnya pada rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan pada jam-jam puncak yang mengakibatkan pengguna transportasi mengalami keterlambatan adalah terjadinya kemacetan. Banyak titik-titik kemacetan yang terjadi pada rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan di kota Medan, apalagi pelaku perjalanan melakukan perjalanan melalui pusat kota.

Kemacetan lalu lintas akan selalu mengakibatkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan kerugian berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kenderaan karena seringnya kendaraan berhenti. Selain itu timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan suara kenderaan (kebisingan). Kemacetan menjadi salah satu permasalahan yang rumit yang terjadi di jaringan lalu lintas. Secara teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan

(18)

perjalanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapasitas yang tersedia. Berdasarkanteori tersebut, maka solusinya adalah mengurangi jumlah kendaraan yang lewat, atau meningkatkan kapasitas, baik kapasitas ruas maupun kapasitas persimpangan. Permasalahannya kemudian, apabila secara teorinya begitu mudah, mengapa pelaksanaannya begitu sulit, mengapa sampai saat ini kemacetan lalu lintas tidak dapat diatasi.

Persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin lalu lintas, penegakan hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja, dan lain sebagainya, sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun solusi tunggal yang dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas. Contoh keterkaitan dengan aspek-aspek yang lain adalah pedagang kaki lima, keberadaan pedagang kaki lima otomatis mengurangi kebebasan samping dan bahkan kadang-kadang mengurangi lebar lajur lalu lintas, sehingga dapat mengurangi kapasitas jalan yang pada tingkat tertentu berdampak pada kemacetan lalu lintas. Namun demikian, kalau dilakukan penertiban terhadap pedagang kaki lima, yang terjadi tentu bukan persoalan lalu lintas, tetapi akan merembet ke persoalan sosial dan ekonomi. Demikian pula dengan keberadaan angkot, mikrolet dan sejenisnya.

Ada begitu banyak solusi yang bisa ditawarkan.untuk menyelesaikan masalah kemacetan didalam perkotaan. Secara bertahap penanganan kemacetan lalu lintas dapat dilakukan sebagai berikut:

1. Penataan struktur tata ruang untuk mengatur pola perjalanan penduduk. 2. Perbaikan manajemen lalu lintas untuk mengoptimalkan pelayanan jaringan

(19)

3. Pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan ruang jalan dan sekaligus memperbaiki struktur jaringan jalan dan jaringan sistem transportasi.

4. Peningkatan kapasitas angkutan umum, termasuk penerapan moda angkutan umum massal.

5. Pemanfaatan alur rute terpendek untuk mencegah adanya penumpukan kendaraan pada satu ruas jalan saja, sehingga mencegah kemacetan (Frazila, 1998).

Dalam melakukan perjalanan dari suatu tempat ke tempat lainnya terdapat rute/jalur yang berbeda-beda. Banyaknya pilihan jenis rute/jalur lalu lintas yang akan di tempuh dari suatu daerah ke daerah lainnya menuntut adanya pemilihan rute, sehingga dapat mengefisiensi jarak, waktu dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai daerah tersebut.

Pada umumnya rute yang ditempuh oleh pelaku perjalanan dalam melakukan aktivitasnya sehari-hari hanyalah rute yang sering (biasa) dilalui, dianggap terpendek ataupun rute terpendek berdasarkan persepsi (pendapat) orang lain, padahal belum tentu rute tersebut optimal dari segi waktu tempuh. Sebagai contoh, terkadang rute terpendek mempunyai tingkat kemacetan yang lebih tinggi sehingga waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama dibanding rute yang sedikit lebih panjang tetapi tingkat kemacetannya rendah. Hal ini disebabkan karena masih tingginya persepsi pengguna jalan bahwa rute dengan jarak yang pendek merupakan rute dengan waktu tempuh terpendek (tercepat). Seiring dengan makin mahalnya biaya bahan bakar (BBM), maka kebutuhan untuk menempuh rute terpendek dari segi waktu tempuh juga semakin mendesak. Apalagi waktu tempuh tersebut telah banyak menyebabkan masalah pada planning (rencana) pengguna jalan.

(20)

Dalam pemilihan rute jaringan jalan ini, akan dianalisis pemilihan rute dari hasil perhitungan di lapangan dengan persepsi pengguna jalan. Selain itu, juga akan ditinjau apakah pengguna jalan memikirkan kondisi (alasan tertentu) dalam melakukan pemilihan rute atau lebih kepada metode trial-error (coba-coba). Berdasarkan latar belakang inilah penulis ingin mengangkat masalah ini dalam tugas akhir dengan judul “Analisa Pemilihan Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan Medan (Teknik Stated Preference).”

I.3 Rumusan Masalah

Yang menjadi masalah di dalam penelitian ini adalah :

1. Pertimbangan pengguna jalan di kota Medan dalam memilih rute Belawan – Simpang Pos Padang Bulan.

2. Ciri pelaku perjalanan yang mempengaruhi pengguna jalan dalam memilih rute perjalanan.

I.4 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Menganalisis karakteristik masyarakat di kota Medan yang beraktivitas dari atau menuju Belawan dan kawasan sekitar Simpang Pos Padang Bulan.

2. Menganalisis preferensi pemilihan rute dari masyarakat tersebut.

I.5 Manfaat Penelitian

(21)

1. Diperolehnya dasar pemilihan rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan oleh pengguna jalan.

2. Sebagai informasi perbandingan rute perjalanan yang satu dengan rute perjalanan yang lain antara Belawan – Simpang Pos Padang Bulan.

3. Untuk memberikan masukan yang membangun kepada pihak yang berkepentingan dalam menentukan keputusan dibidang manajemen lalu lintas khususnya di kota Medan.

I.6 Pembatasan Masalah

Pembatasan masalah dalam penelitian ini, sebagai berikut :

1. Penelitian ini hanya mengambil rute perjalanan dalam kota Medan, dimana ada 3 (tiga) pilihan rute perjalanan antara Belawan – Simpang Pos Padang Bulan. Ketiga rute tersebut adalah sebagai berikut:

Rute 1

Jamin Ginting – Jalan Ngumban Surbakti – Ring Road – Jalan Gagak Hitam – Jalan Helvetia By Pass – Jalan Yos Sudarso – Belawan.

Rute 2

Jalan Jamin Ginting – Jalan Iskandar Muda – Jalan Gajah Mada – Jalan S. Parman – Jalan Kap. Maulana Lubis – Jalan Raden Saleh – Jalan Balai Kota – Jalan Putri Hijau – Jalan Yos Sudarso – Belawan.

(22)

Jalan Jamin Ginting – Jalan Pintu Air 1 – Jalan Karya Jasa – Jalan Sukosopan – Jalan Suka Elok – Jalan Asrama 2 – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Toll Belmera – Belawan.

2. Penelitian ini dilakukan untuk menentukan perbandingan waktu tempuh yang paling pendek yang dapat ditempuh dari asal ke tujuan dimana Belawan sebagai asal perjalanan dan Simpang Pos Padang Bulan sebagai tujuan perjalanan maupun sebaliknya.

3. Pengambilan data hanya dilakukan di beberapa titik jalan tertentu (tidak semua ruas jalan), pada ruas jalan yang menghubungkan daerah Belawan dengan daerah Simpang Pos Padang Bulan.

4. Model estimasi probabilitas pemilihan rute yang digunakan adalah model Logit Multinomial yang didasarkan pada pendekatan terhadap perilaku individu.

I.7 Metodologi Penelitian

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Studi literatur, yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini.

2. Pengambilan data, dimana dalam penetian ini digunakan dua sumber data yaitu:

a) Data primer diperoleh dari metode pengumpulan data yang dilakukan dengan teknik stated preference, yaitu dengan cara mendatangi secara

(23)

langsung para pengguna rute jaringan jalan. Dalam pelaksanaannya, penulis membawa lembar kuisioner dan pemilihan responden dilakukan secara acak. Data primer diperoleh dari hasil kuisioner pada survei penelitian, yang didapat melalui 2 (dua) tahap, yaitu:

i. Pembagian kuisioner kepada responden (pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan), dimana yang mengisi kuisioner adalah responden.

ii. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada responden (pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan), dimana yang mengisi kuisioner adalah surveyor.

b) Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi-instansi tertentu yang terkait.

3. Melakukan analisa dan pengolahan data yang menyangkut situasi di lapangan saat pengambilan data.

4. Kesimpulan dan saran.

I.8 Sistematika Penulisan

Sistematika pembahasan penelitian ini dibagi dalam 5 (lima) tahap, yaitu : BAB I Pendahuluan

Bab ini merupakan uraian mengenai latar belakang studi, identifikasi permasalahan, tujuan dan manfaat studi, lingkup studi dan metode pendekatan yang digunakan.

(24)

BAB II Tinjauan Pustaka

Bab ini menguraikan tinjauan terhadap sejumlah literatur yang mengkaji jaringan jalan diperkotaan, pemilihan rute perjalanan, karakteristik perilaku perjalanan, dan teori yang dipakai untuk menganalisis pemilihan rute perjalanan.

BAB III Metodologi Penelitian

Bab ini menguraikan mengenai pendekatan dari teori yang telah dijabarkan yang kemudian menjadi satu bahan usulan pemecahan masalah yang berbentuk langkah-langkah yang akan ditempuh dalam pemecahan masalah yang akan dihadapi.

Bab IV Analisa Data dan Hasil Pembahasan

Bab ini menguraikan tentang analisis dan perhitungan data yang telah ditentukan, yang diolah untuk mendapatkan pemecahan masalah. BAB V Kesimpulan dan Saran

Bab ini merupakan kesimpulan dari uraian dan kajian pada bab-bab sebelumnya serta rekomendasi terkait hasil kesimpulan. Bab ini juga mengungkapkan kelemahan-kelemahan yang ada dalam studi.

(25)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Rute Perjalanan

II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan dikota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peran fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimalkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan .

(26)

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan

Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan yang menghasilkan penyebaran kendaraan pada masing-masing rute disebut skotastik (mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lalu lintas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur skotastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Tamin, 2000). Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute.

Tabel 2.1 Klasifikasi Model Pemilihan Rute Pengaruh (Unsur) Yang Lebih

Dipertimbangkan

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?

Tidak Ya

Apakah Pengaruh Kendala Kapasitas Dipertimbangkan?

Tidak

Model Semua atau Tidak Sama Sekali (All or Nothing)

Model Stokastik Murni

Model Keseimbangan Wardrop

Model Pengguna Stokastik

Sumber : Ortuzar and Willumsen (1995) dikutip oleh Tamin (1997) 1. Semua atau Tidak Sama Sekali (All or Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan, apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan (pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas

(27)

jalan yang lainnya (alternatif) menjadi sepi. Hanya 3 (tiga) variabel yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan, yaitu:

a) Jarak minimal b) Waktu minimal c) Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum Wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona tujuan. Hukum Wardrop menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh oleh variabel kepadatan volume lalu lintas (V/C ratio – tingkat kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih rute perjalanan akan memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan variabel jarak pendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir.

Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak minimal, waktu minimal, dan ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan akan dipilih si pengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai berikut :

……… (1)

Dimana: P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k

(28)

Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k b = Parameter diversi lalu lintas 3. Model Stokastik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternatif, perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda-beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variabel random yang sulit untuk diukur seperti variabel pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalahan informasi, dan kesalahan lainnya.

4. Model Pengguna Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus lalu lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relatif) terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Perjalanan

Seperti pemilihan moda, pemilhan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah dan juga diasumsikan bahwa

(29)

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (misalnya: bus, angkot dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute, yaitu: 1. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati dengan cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai Waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (dihemat) untuk menghemat suatu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita , merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani, karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang menyokongnya.

3. Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu prasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan

(30)

mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar , biaya pergantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (travel time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan dalam perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.

II.2.2 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu lintas atau pengaturan sistem lalu lintas.

Jenis-jenis tundaan diantaranya sebagai berikut : a. Operational Delay (akibat friction)

Ada dua jenis, yaitu:

1. Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu lintas diluar arus itu sendiri, misalnya: kendaraan yang parkir dibadan jalan, adanya pejalan kaki yang menggangu arus lalu lintas

(31)

2. Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus lalu lintas itu sendiri, misalnya: terdapatnya volume lalu lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lain. b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalu lintas, seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan kereta api.

II.3 Pengenalan Metode Travel Time Reliability

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, yang sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaaan (biasanya selama jam puncak), karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perencanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan sehingga masalah-masalah seperti diatas tidak terjadi.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Untuk Travel Time Reliability, tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Travel Time Reliability sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam ganguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan

(32)

keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap perekonomian.

Sebagian besar orang tentu tidak menerima dengan penundaan yang tidak terduga karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalu lintas, bahkan menghabiskan sebagian dari hari mereka di lalu lintas.

II.3.1 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa telah terbukti efektif. Metode pengukuran keandalan waktu perjalanan yang paling efektif adalah persentil ke-95. Persentil ke-95 adalah waktu perjalanan yang dianggap paling sibuk pada arus lalu lintas (U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, 2006). Perhitungan nilai persentil ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil :

……… (2)

Dimana : P1 = Persentil 1

N = Jumlah Perjalanan

Karena reliability didefenisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang dibutuhkan bagi para pengguna jalan, maka dapat di pastikan berapa jumlah waktu

(33)

Yang termasuk dalam perhitungan reliability adalah :

a. Planning Time – Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan.

b. Planning Time Index – Jumlah total waktu si pengendara yang seharusnya diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan.

c. Buffer Index – Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.

Misalkan:

Average Travel Time = 30 menit Buffer Index = 40%

Buffer Time = 30 menit x 0.40 = 12 menit

Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang dibutuhkan agar si pengendara datang tepat waktu adalah 42 menit (setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata).

Secara garis besar, langkah perhitungan reliability adalah :

1. Reliability (menit) = average travel time (menit) + buffer time (menit) (3) 2. Buffer Time (menit) = buffer index (%) × averagetravel time (menit).. (4)

3. Buffer index (%)= ……….. (5)

4. Planning Time Index (%) = ………... (6)

5. Planning Time (menit) = planning time index × ideal free flow travel time ………... (7), dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu dalam satuan menit (Federal Highway Administration, 2007).

(34)

Sedangkan untuk tingkat keandalan (reliability) yang bisa dipakai adalah 80% hingga 100% (Gaspersz, 1991).

II.4 Teknik Stated Preference

Stated Preference (SP) merupakan sebuah pendekatan eksperimen kontrol sistem transportasi yang dibuat dengan mengadakan hipotesis situasi perjalanan, yang mengacu pada pendekatan dengan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik SP menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik SP mengacu pada suatu pendekatan yang menyatakan suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.

Teknik Stated Preference mulai diperkenalkan pada tahun 70-an. Teknik Stated Preference ini mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal, hal ini dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan tertentu di dalam satu atau berbagai situasi dugaan, (Dikutip dari M. Aris

Supriyanto, 2003 ) .

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadap

(35)

suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative dibanding alternative-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternative rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).

Teknik stated preference dicirikan oleh oleh adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternative hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation) yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating tertentu di dalam satu beberapa situasi dugaan.

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan Willumsen, 2001) :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative hipotesa. 2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut

yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain. 3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

(36)

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat masuk akal. 5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat ‘paket’ yang mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara di dalam memilih akan disampaikan kepada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternative harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

(37)

Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan model.

Perbedaan tersebut antara lain:

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;

2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif yang baru (non existing)

3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP.

4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking, rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya choice.

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:

1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.

2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta tidak menduga-duga variabel yang digunakan untuk membangun model, karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model telah ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical condition.

(38)

II.3.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu,

(Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga merupakan nilai hirarki dari utilitas.

2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10 dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1= sangat tidak suka, 5= tidak peduli, 10= sangat disukai. Pilihan terbaik individu yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.

3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya (preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna).

Beberapa tipe yang digunakan adalah sebagai berikut: • Tentu lebih suka pilihan pertama

• Kemungkinan menyukai pilihan pertama • Tidak dapat memilih (berimbang)

• Kemungkinan menyukai pilihan kedua • Tentu lebih suka pilihan kedua.

(39)

II.4 Perilaku perjalanan

Teknik Stated Preference menyediakan informasi tentang bobot pengaruh atribut-atribut yang menentukan perilaku seseorang dalam membuat keputusan. Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditampilkan pada gambar II.3. Diagram ini membedakan antara elemen-elemen yang berasal dari luar (eksternal, misalnya atribut-atribut alternative perjalanan, batasan situasi) dan yang berasal dari dalam (internal, misalnya;persepsi atau preferensi).

Elemen yang berasal dari luar memberikan batasan-batasan terhadap perilaku pasar, sedangkan yang berasal dari dalam menggambarkan pengertian konsumen terhadap pilihan mereka mengikuti strategi-strategi tertentu. Elemen ekstenal merupakan elemen yang dapat diamati, masalah yang muncul adalah menetapkan ukuran yang pantas. Elemen internal merupakan elemen yang tidak teramati.

Keberadaan dan pengaruh mereka dapat diprediksi melalui aplikasi dari suatu teknik pengamatan secara kuantitatif, seperti teknik Stated Preference, terhadap kondisi pilihan (suka atau tidak suka terhadap masing-masing pilihan) dan perilaku.

Kelebihan metode survei dengan teknik stated preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Desain bentuk pertanyaan dan penyajian stated preference terdiri dari dari dua tahap.(Ortuzar dan Willumsen, 2001).

II.5 Analisis Data Stated Preference

Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan

(40)

pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan kepuasan produk tersebut, sehingga berfungsi untuk merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference, dan model matematik yang diturunkan dari data stated preference akan mencerminkan hipotesa dari peneliti:

Utilitas biasa didefenisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa atribut dan variabel yang mempunyai bentuk sebagai berikut:

= + ……. (2.1)

Dimana:

= Utilitas pilihan i = Parameter model …,. = Nilai atribut

Dengan menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas, dapat diketahui efek relative setiap atribut pada seluruh utilitas.

Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan, seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utiliti. Empat teknik analisis stated preference adalah:

1. Naïve atau metode grafik

(41)

sama-sama dalam desain eksperimen tertentu, sehingga beberapa ciri utilitas (relatif) dari pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan denagn menghitung rata-rata (mean) nilai rangking, rating atau choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut, dan membandingkannya dengan rata-rata mean yang sama untuk level dan atribut lain.

Kenyataannya, plotting nilai rata-rata ini pada grafik sering memberikan cirri yang sangat berguna tentang penting (relatif) dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen. Model ini tidak menggunakan teori statistic dan oleh karena itu gagal dalam memberikan indikasi hasil statistic yang signifikan.

2. Analisa Monotonic Variance

Metode ini menggunakan pendekatan yang digunakan untuk skala non metric. Metoda ini sangat cocok untuk menganalisis data dalam bentuk ranking pilihan yang diperoleh denga eksperimen Stated Preference. Akan tetapi kurang dapat diandalkan dalam hasil tes kesesuaian (goodness to fit) sehingga jarang digunakan.

3. Metode Regresi

Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa Stated Preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon individu.

Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut:

(42)

Dimana y adalah respon individu, adalah atribut pelayanan, adalah konstanta dan adalah parameter model.

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut:

=y= ( + ..……(2.3)

Dan jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah :

=y= [ + ) …….(2.4)

Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai , diperoleh jika turunan parsial berturut-turut terhadap

adalah sama dengan nol.

Dengan langkah ini maka akan diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien regresi, sehingga ,masing-masing koefisien regresi dapat ditentukan.

4. Analisa Logit dan Probit

Metode analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi bahwa komponen random

a. Berdistribusi secara independen b. Berdistribusi secara identik c. Mengikuti distribusi Gumbell.

II.5 Studi Terdahulu Yang Berkaitan

Sebagai bahan perbandingan dalam penelitian ini, penulis mencoba menguraikan studi terdahulu yang juga membahas tentang pemilihan rute perjalanan,

(43)

1. Roy Ekaputra Tarigan pada tahun 2010 melakukan penelitian dengan judul: “Analisa Preferensi Pemilihan Rute Terpendek Jaringan Jalan (Studi Kasus Perumnas Simalingkar – Pusat Kota Medan)”. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan rute terpendek jaringan jalan berdasarkan persepsi masyarakat dan dari hasil perhitungan. Rute jalan yang dipilih adalah rute dalam kota Medan dimana Perumanas Simalingkar A (bangkitan) sebagai asal dan pusat kota Medan (tarikan) sebagai tujuan perjalanan. Penelitian ini dilakukan dengan metode Algoritma Dijkstra dan Floyd-Warshall yang melibatkan sebanyak 100 orang responden. Berdasarkan hasil analisa diperoleh rute terpendek (Perumnas Simalingkar – Pusat Kota Medan) oleh pengguna jalan dan hasil perhitungan yang sama, yaitu Jl. Jamin Ginting – Jl. Pattimura - Jl. Sudirman – Jl. Diponegoro – Jl. Pengadilan - Jl. Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh dengan jumlah waktu tempuh sebesar 1841 detik atau 30 menit 41 detik. Sebanyak 40% pengguna jalan memiliki alasan (latar berkang) waktu terpendek dalam memilih rute, dan selebihnya pada: kebiasaan, jarak terpendek, jumlah persimpangan, jumlah kendaraan lainnya dan alasan lainnya.

2. Syawaluddin Hasugian pada tahun 2010 melakukan penelitian dengan judul: “Aplikasi Metode Kendala Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala (Kajian Literatur)”. Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh informasi perbandingan rute perjalanan yang satu dengan rute perjalanan yang lain berdasarkan kendala waktu perjalanan. Survei dilakukan di dua rute jalan dengan pergerakan dari Perumahan Mandala menuju Pusat

(44)

Kota Medan, dan tidak sebaliknya. Penelitian dilakukan dengan menggunakan metode kendaraan contoh (Floating Car Methode) yang melibatkan sebanyak 120 orang responden. Dari hasil survei penelitian ditemukan ada 3 (tiga) rute yang paling umum digunakan dimana diperoleh ukuran waktu yang dapat diandalkan, yaitu: Rute-I 36.6 menit, Rute-II 39.09 menit, dan Rute-III 41.8 menit. Sedangkan waktu tambahan yang dibutuhkan yaitu: Rute-I 8.4 menit, Rute-II 8.9 menit, dan Rute-III 7.7 menit. Berdasarkan perkiraan waktu yang diberikan oleh responden diperoleh ukuran keandalan waktu perjalanan, yaitu: Rute-I 45 menit, Rute-II 50 menit, dan Rute-III 50 menit. Sedangkan waktu tambahan yang dibutuhkan yaitu: Rute-I 5.7 menit, Rute-II 9.3 menit, dan Rute-III 8.9 menit. Kemudian diperoleh hasil penelitian terhadap ketiga rute tersebut, diantaranya: 27.1% responden memiliki perkiraan waktu perjalanan lebih kecil dari batas keandalan waktu perjalanan, sedangkan 72.9% lainnya memiliki perkiraan waktu perjalanan lebih besar dari waktu perjalanan rencana. Dengan kata lain, 72.9% responden tersebut memperhatikan keandalan waktu perjalanan.

(45)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Penelitian ini dimulai dengan melakukan survei awal (observasi) khususnya di pusat-pusat perbelanjaan, perkantoran, dan perumahan warga sesuai dengan batasan masalah yang ditentukan untuk mengetahui keadaan lapangan sehingga memudahkan dalam strategi penyebaran angket isian (kuisioner) kepada pemilih rute pada saat pengumpulan data primer. Elemen yang perlu diketahui berupa identitas responden seperti: tujuan perjalanan, usia, pekerjaan, pengeluaran, latar belakang memilih rute dan frekuensi perjalanan.

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Karena studi merupakan penelitian sederhana, maka tahap pertama adalah menentukan pilihan rute perjalanan yang akan diteliti. Adapun rute yang dikaji pada penelitian ini adalah rute yang berawal dari Simpang Pos Padang Bulan (daerah Jamin Ginting Km 7 sebelum masuk ke Ring Road) menuju daerah Belawan maupun sebaliknya. Ketiga rute tersebut adalah sebagai berikut:

Rute 1

Jamin Ginting – Jalan Ngumban Surbakti – Ring Road – Jalan Gagak Hitam – Jalan Helvetia By Pass – Jalan Yos Sudarso – Belawan.

(46)

Rute 2

Rute 3

Jalan Jamin Ginting – Jalan Pintu Air 1 – Jalan Karya Jasa – Jalan Sukosopan – Jalan Suka Elok – Jalan Asrama 2 – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Toll Belmera – Belawan.

2. Tahap kedua adalah menentukan data-data yang diperlukan dan melakukan survei, antara lain: menyusun model pertanyaan yang sesuai dengan kondisi saat ini (existing) pada ketiga pilihan rute tersebut dan mengumpulkan data dengan melakukan survei lapangan melalui kuisioner dengan metode Stated Preference.

3. Tahap ketiga adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

4. Tahap terakhir adalah analisis data dari survei lapangan yang meliputi klasifikasi data-data yang dikumpulkan, analisis setiap parameter, dan evaluasi kondisi ketiga pilihan rute tersebut.

5. Kesimpulan dan saran.

Bentuk pertanyaan formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu:

1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui rute perjalanan mana yang dipilih oleh responden jika melakukan perjalanan dari Simpang Pos Padang Bulan menuju Belawan maupun sebaliknya.

(47)

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi tentang pemilihan rute (persepsi jarak, waktu, dan yang lainnya).

III.2 Rencana Kerja

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (existing). Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa, serta hasil-hasil penelitian yang dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Dalam perancangan survei pendahuluan, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, yang diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

2. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik Stated Preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi exisiting dari pilihan rute untuk kemudian pada proses selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan maupun pengurangan) ataupun tidak ada

(48)

perubahan pada tiap atribut yang ada. Adapun kondisi saat ini (existing) pada pilihan rute yang diteliti, dapat dilihat sebagai berikut:

Tabel 3.1 Distribusi biaya perjalanan minimum dan waktu perjalanan minimum rute

perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

NO ATRIBUT

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Biaya Perjalanan Minimum (cost)

Rp. 9.000,- Rp. 10.000,- Rp. 14.000,-

Waktu Tempuh Perjalanan Minimum (time)

90 menit 90 menit 60 menit

Angka variable cost dan variable time seperti yang dijelaskan pada tabel diatas didapat dari hasil survei pada jam-jam puncak lalu lintas. Berikut ini penjelasan untuk masing-masing atribut:

1. Biaya Perjalanan Minimum

Biaya yang harus dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah untuk setiap orang, yang terdiri dari biaya bahan bakar minyak (BBM), dan biaya toll (untuk rute 3 saja) yang mana dalam hal ini yang kita ambil adalah biaya minimum. Jumlah biaya tersebut ditetapkan dari kesimpulan para pengguna jalan yang diwawancara sebelum perancangan desain kuisioner.

Notasi parameter atribut: COST 2. Waktu Tempuh Perjalanan Minimum

(49)

tersebut ditetapkan dari kesimpulan para pengguna jalan yang diwawancara sebelum perancangan desain kuisioner.

Notasi parameter atribut: TIME

Kemudian dalam format kuisioner yang akan disebarkan kepada pengguna jalan, responden mengekspresikan pilihannya dengan menggunakan teknik choice dimana tersedia 6 (enam) point skala semantic, yaitu:

a. (1) Pasti pilih rute 1 b. (2) Pasti pilih rute 2 c. (3) Pasti pilih rute 3 d. (4) Mungkin pilih rute 1 e. (5) Mungkin pilih rute 2 f. (6) Mungkin pilih rute 3

Selanjutnya dilakukan survei dilapangan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan oleh responden pengguna jaringan jalan dalam pengisian kuisioner.

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan. Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian.

(50)

Data primer diperoleh dari hasil kuisioner pada survei penelitian. Data ini didapat melalui 2 cara, yaitu:

1. Pembagian kuisioner pada responden (pengguna rute perjalanan) dimana setiap responden secara langsung mengisi kuisioner.

2. Wawancara langsung kepada pengguna rute perjalanan yang dilakukan oleh surveyor dimana yang mengisi kuisioner adalah surveyor. Teknik penyebaran atau pembagian kuisioner dilakukan dengan cara mendatangi secara langsung pengguna rute perjalanan tersebut.

Bentuk pertanyaan formulir angket penelitian meliputi 2 hal, yaitu:

1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dan karakteristik umum pengguna rute perjalanan saat ini, diantaranya tentang kondisi sosioekonomi dari pengguna rute perjalanan serta informasi perjalanan yang dilakukan pengguna rute perjalanan.

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden seandainya atribut-atribut yang ditawarkan mengalami perubahan pada biaya perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data atau survei dilakukan hanya pada tempat yang biasanya menjadi asal dan tujuan responden, seperti: pusat-pusat perbelanjaan, sekolah, perkantoran dan perumahan. Waktu pengamatan diambil pada bulan Juni – Agustus 2012, dimana setiap hari merupakan hari yang sibuk digunakan oleh pengguna rute perjalanan.

(51)

Pada hasil survei diperoleh 2 data, yaitu: data sosioekonomi dan data stated preference untuk pengguna rute jaringan jalan. Untuk data stated preference dilakukan pengolahan data agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisa, dimana analisa data kualitatif hasil survei dilapangan yang disajikan dalam skala semantic selanjutnya ditransformasikan kedalam skala numeric dengan menggunakan model Multinomial Logit.

III.2.5 Analisa Validasi dan Uji Statistik

Validasi terhadap model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh, yaitu dengan mengukur kemampuannya dalam mengestimasi utilitas pemilihan rute perjalanan. Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami dan meramalkan perilaku. Analisa dari validasi model digunakan uji statistik dengan bantuan SPSS.

III.2.6 Uji Sensitivitas

Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pilihan salah satu rute perjalanan seandainya dilakukan perubahan nilai atributnya secara perlahan-lahan (gradual). Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yaitu:

 Biaya perjalanan dikurang atau ditambah.

 Waktu tempuh perjalanan dikurang atau ditambah.

Dalam penelitian ini, atribut biaya perjalanan dan waktu tempuh perjalanan hanya mengalami penambahan didalam perubahan atribut.

(52)

III.2.7 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa, akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan karakteristik pemilihan rute perjalanan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutya dapat diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun yang berkaitan dengan pihak pengelola rute perjalanan yaitu pemerintah daerah mengenai langkah-langkah perbaikan.

III.3 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian

Kemacetan Lalu Lintas & Ketidakseimbangan Jaringan Jalan

Menganalisis Karakteristik & Preferensi Pemilihan Rute Dari Masyarakat

Mencari & Mengumpulkan Bahan-bahan Literatur

Pengumpulan Data

Survei Awal & Kuisioner Peta Jalan & Instansi Terkait

Kompilasi & Pengolahan Data

Validasi Dengan Uji Statistik & Uji Sensitivitas

(53)

BAB IV

ANALISA DATA DAN HASIL PEMBAHASAN

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi

Wilayah studi dari penelitian ini adalah wilayah yang berada di propinsi Sumatera Utara, tepatnya berada di ibukota propinsi Sumatera Utara yaitu Medan. Karakteristik dari wilayah tersebut perlu diketahui selain untuk memahami karakteristik perjalanan yang terjadi, juga untuk mendapatkan informasi tambahan dari karakteristik pengguna (pelaku perjalanan).

Secara geografis, Medan terletak antara 2027’-2047’ Lintang Utara dan 98035’-98044’ Bujur Timur. Berbatasan dengan kabupaten Deli Serdang di sebelah utara, selatan, barat dan timur. Medan mempunyai luas wilayah daratan 265,10 km2. Berdasarkan data pada tahun 2009 di kota Medan terdapat 3.078,94 km jalan, dengan 56,89 km diantaranya merupakan jalan nasional; 70,70 km jalan propinsi; dan 2.951,38 km jalan kabupaten/kota.

IV.2 Rute Perjalanan Yang Diteliti

IV.2.1 Rute 1

Rute ini adalah rute yang berada di sebelah barat kota Medan, dimana rute ini hanya dapat dilalui dengan menggunakan kendaraan pribadi jika asal perjalanan dimulai dari jalan Jamin Ginting Km 7 (daerah selatan kota Medan sebelum masuk ke Ring Road) menuju tujuan perjalanan ke Belawan maupun sebaliknya. Panjang rute adalah ± 31 km.

(54)

IV.2.2 Rute 2

Rute ini adalah rute yang melalui pusat kota Medan, dimana selain kendaraan pribadi, rute ini juga dapat dilalui oleh kendaraan umum (angkot) jika asal perjalanan dimulai dari jalan Jamin Ginting Km 7 (daerah selatan kota Medan sebelum masuk ke Ring Road) menuju tujuan perjalanan ke Belawan maupun sebaliknya. Panjang rute adalah ± 27 km.

IV.2.3 Rute 3

Rute ini adalah rute yang berada di sebelah timur kota Medan, dimana rute ini hanya dapat dilalui dengan menggunakan kendaraan pribadi jika asal perjalanan dimulai dari jalan Jamin Ginting Km 7 (daerah selatan kota Medan sebelum masuk ke Ring Road) menuju tujuan perjalanan ke Belawan maupun sebaliknya. Panjang rute adalah ± 35 km.

IV.3 Survei Pengumpulan Data Primer

IV.3.1 Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan teknik Stated Preference yaitu teknik yang menyajikan kepada responden suatu survei kuisioner (questionnaire survey) dan survei wawancara. Lembaran kuisioner langsung dibawa oleh tenaga survei (surveyor) kepada setiap responden sehingga diharapkan dapat lebih memperjelas maksud yang terkandung dalam kuisioner. Disini surveyor juga bertindak sebagai pewawancara. Dalam penelitian ini, penulis sendiri terlebih dahulu menyebarkan 36 kuisioner pada survei tahap pertama dengan hasil 31 kuisioner dapat

(55)

dipakai (valid) dan ada 5 kuisioner lainnya yang tidak dapat dipakai. Maka, tingkat keandalan (reliability) yang ditetapkan adalah 86%. Pada penyebaran kuisioner tahap yang kedua, penulis bekerja sama dengan beberapa orang untuk menyebarkan kuisioner diantaranya ada kuisioner yang diberikan melalui pegawai-pegawai perkantoran (pegawai-pegawai kantor sebagai surveyor) yang kemudian diberikan kepada responden agar survei lebih efektif dan menghemat biaya serta waktu. Hasil dari penyebaran kuisioner tahap yang kedua ini diantaranya ada 16 kuisioner yang dapat dipakai dan ada 11 kuisioner lainnya yang tidak dapat dipakai.

IV.3.2 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data

Pelaksanaan survei ini dilakukan selama dua (2) bulan terhadap responden. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada pengguna pilihan rute perjalanan tersebut yang frekuensi penggunaannya hampir setiap hari. Dalam menyebarkan kuisioner atau angket, surveyor memilih lokasi-lokasi strategis dimana terdapat pengguna rute perjalanan tersebut, seperti: pusat-pusat perbelanjaan, perkantoran, sekolah, dan pangkalan angkot.

Dari kuisioner yang telah disebarkan, diperoleh jawaban yang memenuhi syarat dan sisanya jawaban yang dinyatakan tidak memenuhi syarat. Adapun hasil kuisioner yang tidak memenuhi syarat tersebut termasuk dalam salah satu kriteria berikut, yaitu:

a. Responden ternyata tidak melakukan perjalanan asal-tujuan dari Simpang Pos Padang Bulan menuju Belawan maupun sebaliknya.

b. Responden tidak melakukan perjalanan hampir setiap hari pada salah satu rute pilihan tersebut.

(56)

c. Responden bukanlah pelaku perjalanan yang ada pada kondisi saat ini (existing), melainkan pada masa lalu.

IV.3.3 Pemaparan Hasil Survei

Responden dalam survei ini merupakan masyarakat pengguna rute 1, rute 2, dan rute 3 dalam melakukan perjalanan dari Simpang Pos Padang Bulan menuju Belawan maupun sebaliknya. Penentuan jumlah responden untuk model Multinomial Logit dapat ditetapkan dengan terlebih dahulu mengetahui jumlah populasi pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan. Hal tersebut merupakan hal yang sulit dan membutuhkan waktu yang lama untuk mengetahuinya. Sedangkan pada penelitian ini tidak semua populasi dapat penulis teliti, hal ini disebabkan beberapa faktor yaitu:

1. Keterbatasan biaya; 2. Keterbatasan tenaga;

3. Keterbatasan waktu yang tersedia.

Jumlah responden dalam penelitian Multinomial Logit ini ditentukan dengan menggunakan rumus Paul Leddy sebagai berikut:

N = (Z/e)2 (p) (1-p) ………..…………...…. (10) Dimana:

N= Jumlah responden (ukuran sampel) Z= Standar scoreuntuk α yang dipilih e= Sampling error yang dipergunakan

p= Proporsi populasi yang diteliti; jika tidak dapat memperkirakan proporsi populasi maka diasumsikan p= 0,5

(57)

Sedangkan nilai Z didapat dari rumus: Zc= Z(0,5-α/2) ………..……… (11) Dimana:

α= Probabilitas kesalahan (USU, 2004)

Dari penyebaran kuisioner tahap pertama diperoleh 31 angket yang dapat dipakai dari 36 kuisioner yang disebar, sehingga tingkat keandalannya (reliability) dapat ditetapkan sebesar 86%. Nilai sampling error yang digunakan ataupun probabilitas kesalahan adalah sebesar 14%.

Maka didapat nilai Z sebagai berikut:

Zc= Z(0,5-0,14/2) Zc= Z(0,5-0,07) Zc= Z(0,43) Zc= 1,4757

Dimana, nilai Zc tersebut dilihat pada tabel Nilai Kritis Distribusi Normal (Spiegel, 1961) dikutip oleh Sudjana (2002).

Perhitungan jumlah sampel:

N= (1,4757/0,14)2 (0,5) (1-0,5) N= (10,541)2 (0,25)

N= 27,778 ≈ 28

Untuk mengantisipasi kesalahan responden dalam pengisian kuisioner maka sampel yang diambil sebesar 63 data responden.

Dari hasil kuisioner tersebut, terdapat 47 kuisioner yang dapat dipakai untuk pengolahan data dan terdapat 16 kuisioner yang tidak dapat dipakai.

(58)

Adapun distribusi jumlah responden pengguna ketiga rute tersebut dapat dilihat pada table berikut ini:

Tabel 4.1 Distribusi jumlah responden pengguna rute perjalanan dari Simpang Pos

Padang Bulan menuju Belawan maupun sebaliknya

NO PILIHAN RUTE

JUMLAH RESONDEN PENGGUNA

PERSENTASE

1 Rute 1 13 27,66%

2 Rute 2 20 42,55%

3 Rute 3 14 29,79%

JUMLAH 47 100%

Grafik 4.1 Distribusi jumlah responden pengguna rute perjalanan Belawan –

(59)

Berdasarkan distribusi responden pengguna tersebut, kemudian akan dilihat kondisi dan karakteristik dari pengguna untuk masing-masing jenis rute perjalanan, yaitu sebagai berikut:

a. Asal dan Tujuan Perjalanan

Berdasarkan asal dan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik perjalanan pengguna ketiga rute perjalanan, sebagian besar melakukan perjalanan dari Simpang Pos Padang Bulan atau menuju ke Belawan yaitu sebanyak 34 orang dari 47 orang pelaku perjalanan atau sebanyak 72,34%.

Tabel 4.2 Distribusi asal-tujuan perjalanan responden pengguna rute

perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

ASAL-TUJUAN PERJALANAN

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Jumlah % Jumlah % Jumlah %

Simpang Pos Padang Bulan – Belawan

7 53,85% 15 75% 12 85,71%

Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

6 46,15% 5 25% 2 14,29%

(60)

Grafik 4.2 Distribusi asal-tujuan perjalanan responden pengguna rute perjalanan

Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

b. Tingkat Pengeluaran

Secara umum, tingkat pengeluaran antara responden pengguna rute perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan terdapat sedikit perbedaan. Dari table 4.3 dapat dilihat bahwa pengguna terbanyak rute 1 dan rute 2 adalah responden yang memiliki pengeluaran pada kisaran Rp. 2.000.000,- s/d Rp. 5.000.000,- setiap bulannya. Sedangkan untuk pengguna terbanyak rute 3 adalah responden yang memiliki pengeluaran pada kisaran Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,- setiap bulannya.

(61)

Tabel 4.3 Distribusi tingkat pengeluaran responden pengguna rute Belawan –

Simpang Pos Padang Bulan setiap bulannya

TINGKAT PENGELUARAN

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Jumlah % Jumlah % Jumlah %

1 < Rp. 500.000,- 0 0% 1 5% 0 0%

Rp. 500.000,- s/d Rp. 1.000.000,-

4 30,77% 4 20% 2 14,29%

Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 2.000.000,-

3 23,08% 7 35% 6 42,86%

Rp. 2.000.000,- s/d Rp. 5.000.000,-

5 38,46% 8 40% 5 35,71%

5 > Rp. 5.000.000,- 1 7,69% 0 0% 1 7,14%

JUMLAH 13 100% 20 100% 14 100%

Grafik 4.3 Tingkat pengeluaran responden pengguna rute perjalanan

(62)

c. Alasan Pemilihan Rute Perjalanan

Dari beberapa alasan pemilihan moda, sebagian besar pengguna rute 1 dan rute 3 mengemukakan alasan kelancaran sebagai alasan utama dalam memilih rute perjalanan, dimana pada rute 1 sebanyak 84,62% sedangkan pada rute 3 sebanyak 78,57%. Untuk rute 2, sebagian besar pengguna rute tersebut mengemukakan alasan kebiasaan sebagai alasan utama dalam memilih rute perjalanan yaitu sebanyak 50%.

Table 4.4 Distribusi alasan pemilihan rute perjalanan Belawan – Simpang

Pos Padang Bulan

ALASAN PEMILIHAN

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Jumlah % Jumlah % Jumlah %

1 Keamanan 0 0% 4 20% 1 7,14%

2 Kelancaran 11 84,62% 0 0% 11 78,57%

3 Kebiasaan 2 15,38% 10 50% 2 14,29%

4 Kenyamanan 0 0% 1 5% 0 0%

5 Hemat biaya 0 0% 1 5% 0 0%

6 Lain-lain 0 0% 4 20% 0 0%

(63)

Grafik 4.4 Distribusi alasan pemilihan rute perjalanan Belawan – Simpang

Pos Padang Bulan

d. Frekuensi Menggunakan Rute Perjalanan

Tabel 4.5 Distribusi frekuensi rata-rata responden menggunakan rute

perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

FREKUENSI RATA-RATA PENGGUNAAN RUTE PERJALANAN

JUMLAH RESPONDEN

1 1-2 hari / minggu 0

2 3-4 hari / minggu 5

3 5-6 hari / minggu 36

4 7 hari / minggu 6

(64)

Grafik 4.5 Distribusi frekuensi rata-rata responden menggunakan rute

perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

e. Maksud Perjalanan

Aktivitas perjalanan yang menggunakan ketiga rute perjalanan tersebut, hampir seluruhnya merupakan perjalanan dengan maksud untuk bekerja, dimana ini dikarenakan syarat data responden yang diambil adalah yang melakukan perjalanan hampir setiap hari.

(65)

Tabel 4.6 Distribusi maksud perjalanan responden dalam menggunakan rute

perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan

MAKSUD PERJALANAN

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Jumlah % Jumlah % Jumlah %

1 Bekerja 12 92,31% 20 100% 14 100%

2 Sekolah / Kuliah 0 0% 0 0% 0 0%

3 Rekreasi 0 0% 0 0% 0 0%

4 Lain-lain 1 7,69% 0 0% 0 0%

JUMLAH 13 100% 20 100% 14 100%

Grafik 4.6 Distribusi maksud perjalanan responden dalam menggunakan rute

(66)

f. Umur

Secara umum, umur pengguna rute Belawan – Simpang Pos Padang Bulan yang lebih banyak adalah dibawah 35 tahun.

Table 4.7 Distribusi umur responden pengguna rute perjalanan Belawan –

Simpang Pos Padang Bulan

NO UMUR

PILIHAN RUTE PERJALANAN

RUTE 1 RUTE 2 RUTE 3

Jumlah % Jumlah % Jumlah % 1 < 35 tahun 10 76,92% 16 80% 11 78,57%

2 35 – 45 tahun 2 15,39% 2 10% 1 7,14%

3 > 45 tahun 1 7,69% 2 10% 2 14,29%

JUMLAH 13 100% 20 100% 14 100%

Grafik 4.7 Distribusi umur responden pengguna rute perjalanan Belawan –

Simpang Pos Padang Bulan

Karena terdapat 3 pilihan rute, maka dipilih analisis menggunakan Logit Multinomial dengan bantuan SPSS. Dengan 47 responden dan total terdapat 1.269

(1)

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 95 9500 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 100 10000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 105 10500 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 110 11000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 95 10500 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 100 11000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 105 11500 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 110 12000 1

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

(2)

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 95 9500 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 100 10000 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 105 10500 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 110 11000 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 95 10500 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 100 11000 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 35 - 45 105 11500 0

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 35 - 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

(3)

3 3 2000000 -

5000000 35 - 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 95 9500 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 0

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 100 10000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 105 10500 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 110 11000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 95 10500 0

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 100 11000 0

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 105 11500 0

3 3 2000000 -

(4)

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 1

2 3 2000000 -

5000000 > 45 110 12000 0

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 95 9500 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 100 10000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 105 10500 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 110 11000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 90 10000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 95 10500 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 100 11000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

(5)

2 3 2000000 -

5000000 > 45 105 11500 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

1 3 2000000 -

5000000 > 45 90 9000 0

2 3 2000000 -

5000000 > 45 110 12000 1

3 3 2000000 -

5000000 > 45 60 14000 0

46 1 3 > 5000000 < 35 90 9000 1

2 3 > 5000000 < 35 90 10000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 95 9500 1

2 3 > 5000000 < 35 90 10000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 100 10000 1

2 3 > 5000000 < 35 90 10000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 105 10500 1

2 3 > 5000000 < 35 90 10000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 110 11000 1

2 3 > 5000000 < 35 90 10000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 90 9000 1

2 3 > 5000000 < 35 95 10500 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 90 9000 1

2 3 > 5000000 < 35 100 11000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 90 9000 1

2 3 > 5000000 < 35 105 11500 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

1 3 > 5000000 < 35 90 9000 1

2 3 > 5000000 < 35 110 12000 0

3 3 > 5000000 < 35 60 14000 0

47 1 3 > 5000000 > 45 90 9000 0

2 3 > 5000000 > 45 90 10000 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 95 9500 0

2 3 > 5000000 > 45 90 10000 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 100 10000 0

(6)

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 105 10500 0

2 3 > 5000000 > 45 90 10000 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 110 11000 0

2 3 > 5000000 > 45 90 10000 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 90 9000 0

2 3 > 5000000 > 45 95 10500 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 90 9000 0

2 3 > 5000000 > 45 100 11000 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 90 9000 0

2 3 > 5000000 > 45 105 11500 0

3 3 > 5000000 > 45 60 14000 1

1 3 > 5000000 > 45 90 9000 0

2 3 > 5000000 > 45 110 12000 0

Analisa Pemilihan Rute Perjalanan Belawan – Simpang Pos Padang Bulan Medan (Teknik Stated Preference)