Aplikasi Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala

(1)

TUGAS AKHIR

APLIKASI METODE KEANDALAN WAKTU

PERJALANAN DALAM PEMILIHAN RUTE DI

PERUMNAS MANDALA

(KAJIAN LITERATUR)

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas Dan untuk memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

040404039

SYAWALUDDIN HASUGIAN

Pembimbing

NIP. 19710914 200012 1 001

Medis S.Surbakti,ST,MT

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK USU

2010

(2)

ABSTRAK

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Perumnas Mandala digunakan sebagai daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan yang dikembangkan dengan menggunakan data waktu perjalanan/waktu perjalanan rata-rata secara waktu nyata. Beberapa hal yang diperlukan dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan ini adalah waktu perjalanan, 95th waktu perjalanan, waktu rata-rata perjalanan (average travel time) dan waktu tambahan (buffer time).

Dari 120 responden pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota (lapangan Merdeka Medan) diperoeh 3 rute yang paling umum digunakan yaitu masing- masing rute I 15.8%, rute II 12.5% dan rute III 11.6% dan di dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan yang didapat di lapangan, diperoleh batas keandalan waktu perjalanan (Travel Time Reliability) sebesar 36.6 menit pada rute I, 39.09 menit rute II dan 40.8 menit pada rute III. Jika dibandingkan terhadap 48 (empat puluh delapan) responden yang memilih ke tiga rute tersebut, terdapat (26.5%) responden yang memiliki perkiraan waktu yang dikatakan tidak andal berdasarkan teori Keandalan Waktu Perjalanan, selebihnya untuk 74.5% responden lainnya masih memiliki perkiraan waktu yang bisa dikatakan andal.

KATA KUCI Waktu Perjalanan, Keandalan Waktu Perjalanan, 95th Persentile Waktu Perjalanan.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan sukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul tugas akhir ini adalah “Aplikasi Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala”

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati, penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Allah SWT, untuk segala rahmat dan hidayah-Nya.

2. Bapak Medis S. Surbakti,ST,MT sebagai dosen pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang sangat berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.

3. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

4. Bapak Ir. Terunajaya, Msc sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

5. Bapak dan Ibu Dosen Pembanding yang telah memberikan masukan dan waktunya dalam penyelesaian Tugas akhir ini.

(4)

6. Istimewa untuk orang tua tercinta, K. Hasugian dan N. Munte yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan segala dukungan yang tidak dapat terbalas oleh penulis.

7. Untuk kakak penulis Wahda Kesogihen beserta abang Tuahta Ginting, ke dua bere penulis dan tiga orang adik (Wadi, Kada, Jawari) terima kasih atas cinta, doa dan dukungannya kepada penulis.

8. Buat semua sahabat penulis (Mejen, leo, Bens, Amrin, mejer, Jun, dogol & cond, Ical, Gajut, Dod,Per, Jong Elak, Jack, Bolon, Samm, mike, Mario, Nuek, Ndre, Robb, Pe2ng, Gober, Emir, Rustxell) beserta semua teman-teman stambuk 04, 05, 06, 07 dan 08 yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terimakasih atas segala doa dan dukungannya.

Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki. Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa-masa yang akan datang.

Medan, 2010

04 0404 039

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR ISTILAH ... vii

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR GRAFIK... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 4

I.4 Pembatasan Masalah ... 4

I.5 Tujuan Penulisan ... 5

I.6 Manfaat Penulisan ... 5

I.8 Sistematika Penulisan ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan ... 7 II.1 Umum 7

(6)

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute ... 8

II.1.3 Pembebanan rute ... 11

II.1.4 Proses Pemilihan Rute ... 12

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute ... 17

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan ... 15

II.2.1 Waktu Perjalanan ... 18

II. 2.2 Kecepatan ... 19

II.2.3 Tundaan . 19 II.3 Karakteristik arus pada Ruas Jalan... 20

II.3.1 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan. ... 21

II.4 Metode survey waktu tempuh kenderaan ... 23

II.5 Pengenalan Metode Travel Time Reliability ... 25

II.5.1 Umum 25 II.5.2 Keandalan waktu perjalanan dalam pemilihan rute... 26

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability ... 26

II.6 Keaslian Penelitian ... 28

BAB III METOTODOLOGI PENELITITAN III.1 Umum ... 30

III.2 Rencana Kerja ... 31

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 31

(7)

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 32

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 33

III.2.5 Kompilasi Data ... 33

III.3 Metode kenderaan contoh (floating car methode ) ... 33

III.3.1 Pengertian ... 33

III.3.2 Tata Cara Survey ... 34

III.3.3 Perhitungan Hasil Survey ... 34

III.3.4 Perhitungan Nilai Reliability ... 35

III.3.5 Kesimpulan dan Saran ... 36

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Pelaksanaan Penelitian ... 37

IV.1.1 Lokasi penelitian ... 37

IV.1.2 Populasi dan sampel ... 37

IV.2 Karakteristik Responden ... 38

IV.2.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia ... 38

IV.2.2 Karakteristik Responden Berdasarkan tingkat pendidikan ... 39

IV.2.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 40

IV.3 Survei Pemilihan Rute ... 42

IV.3.1 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute I ... 46

IV.3.2 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute II ... 52

IV.3.3 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute III ... 58

(8)

IV.4.1 Total waktu perjalanan pada rute I... 64

IV.4.2 Total waktu perjalanan pada rute II ... 67

IV.4.3 Total waktu perjalanan pada rute III ... 71

IV.5 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan Dari Masing-Masing Rute ... 74

IV.5.1 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute I ... 74

IV.5.2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute II ... 80

IV.5.3 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute III ... 86

IV.6 Karakteristik Responden di Masing - Masing Rute ... 92

IV.6.1 Latar Belakang memilih rute ... 92

IV.6.2 Berdasarkan Perkiraan waktu Perjalanan ... 93

IV.6.3 Berdasarkan waktu tambahan responden ... 94

IV.7 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan (Responden) ... 95

IV.7.1 Rute I ... 95

IV.7.2 Rute II ... 97

IV.7.3 Rute III ... 99

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 102

V.2 Saran ... 103

(9)

DAFTAR ISTILAH

Average Travel Time :Rata-rata waktu perjalanan (menit)

Buffer Time :Waktu tambahan (menit)

Delay :Tundaan

On peak :Waktu Sibuk

Off peak :Waktu tidak sibuk

Planning time :Waktu perjalanan rencana (menit0

Reliability :Keandalan

Traffic :Arus lalu lintas

Travel Time :Waktu Perjalanan

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Pengelompokan Mode Pemilihan Rute... 8

Tabel IV.1 Kelompok Responden Berdasarkan Usia... 38

Tabel IV.2 Tingkat Pendidikan ... 39

Tabel IV.3 Pengelompokan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 41

Tabel IV.4 Hasil Survey Rute Yang Umumya di Gunakan Pelaku Perjalanan ... 44

Tabel IV.5 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 46

Tabel IV.6 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 46

Tabel IV.7 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 47

Tabel IV.8 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 47

Tabel IV.9 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 48

Tabel IV.10 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 48

TabelIV.11 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 49

Tabel IV.12 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 49

Tabel IV.13 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 50

Tabel IV.14 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 50

Tabel IV.15 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 51

Tabel IV.16 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 51

Tabel IV.17 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 52

(11)

Tabel IV.19 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 53

Tabel IV.20 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 53

Tabel IV.21 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 54

Tabel IV.22 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 54

Tabel IV.23 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 55

Tabel IV.24 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 55

Tabel IV.25 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 56

Tabel IV.26 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 56

Tabel IV.27 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 57

TabelIV.28 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 57

Tabel IV.29 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 58

Tabel IV.30 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 58

Tabel IV.31 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 59

Tabel IV.32 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 59

Tabel IV.33 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 60

Tabel IV.34 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 60

Tabel IV.35 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 61

Tabel IV.36 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 61

Tabel IV.37 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 62

Tabel IV.38 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 62

Tabel IV.39 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 63

(12)

Tabel IV.41 Data Waktu Perjalanan rute I ... 64

Tabel IV.42 Data Waktu Perjalanan ... 65

Tabel IV.43 Data Waktu Perjalanan rute II ... 67

Tabel IV.44 Data Waktu Perjalanan ... 69

TabelIV.45 Data Waktu Perjalanan rute III ... 71

Tabel IV.46 Data Waktu Perjalanan ... 73

Tabel IV.47 Data Total Waktu Perjalanan ... 75

Tabel IV.48 Data Total Waktu Perjalanan ... 80

Tabel IV.49 Data Total Waktu Perjalanan ... 86

Tabel IV.50 Latar belakang Pemilihan Rute ... 93

Tabel IV.51 Perkiraan total Waktu Perjalanan Oleh Responden ... 94

Tabel IV.52 Perkiraan total Waktu tambahan Oleh Responden ... 95

Tabel IV.53 Data Total Waktu Perjalanan ... 96

Tabel IV.54 Data Total Waktu Perjalanan ... 98

(13)

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Ilustrasi Pemilihan Rute Alternatif ... 15

Gambar II.2 Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan ... 21

Gambar II.3 Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 22

(14)

DAFTAR GRAFIK

Grafik IV.1 Jumlah dan Jenjang Usia Responden ... 39

Grafik IV.2 Jumlah dan Tingkat Pendidikan Responden ... 40

Grafik IV.3 Jenis dan Jumlah Perkerjaan Responden ... 41

Grafik IV.4 Jumlah Responden Pemilih Rute ... 45

Grafik IV.5 Distribusi Waktu Perjalanan Pada Rute I... 79

Grafik IV.6 Distribusi Waktu Perjalanan Pada Rute II ... 85

(15)

DAFTAR LAMPIRAN LAMPIRAN A Program Kerja

LAMPIRAN B Format Quisioner

LAMPIRAN C Format Survey Waktu Perjalanan

LAMPIRAN D Foto Survey

(16)

ABSTRAK

KATA KUCI Waktu Perjalanan, Keandalan Waktu Perjalanan, 95th Persentile Waktu Perjalanan.

(17)

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum

Indonesia, telah banyak mengalami perkembangan yang pesat dalam intensitas aktifitas sosial ekonomi seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi. Jumlah penduduk yang semakin meningkat di suatu wilayah merupakan faktor utama pembangkit kebutuhan perjalanan sehingga pada akhirnya perlu adanya tingkat efisiensi perjalanan. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi sebagai akibat dari perkembangan aktifitas masyarakat sehingga menuntut akan kualitas maupun kuantitas prasarana yang harus seimbang.

Salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah adalah Jalan Raya. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan dinamis.

Didalam undang-undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Maka jalan darat ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat di dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari.

(18)

sekalipun. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan lain-lain. Untuk mempertinggi tingkat pelayanan suatu jaringan jalan maka para ahli teknik lalu lintas tidak henti-hentinya mengembangkan metode-metode yang telah ada dan dicari metode lain yang lebih efisien dalam penggunaannya salah satunya inilah metode jarak terpendek yang dapat membantu pengendara mencapai tempat tujuan dengan waktu yang lebih cepat dan lebih efisien. Masalah yang berhubungan dengan pergerakan lalu lintas pada suatu jalan di dalam kota merupakan permasalahan yang rumit bagi pengatur lalu lintas.

I.2 Latar Belakang

Kota Medan sebagai salah satu kota besar di Indonesia, peningkatan pergerakan menyebabkan tidak terlepasnya masalah kemacetan dan tundaan di kota ini. Masalah kemacetan dan tundaan biasanya sangat sering terjadi di daerah perkotaan karena kota sebagai pusat kegiatan ekonomi, sosial, dan budaya. Penduduk merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota yang diiringi dengan pertumbuhan wilayah perkotaan dan perekonomian terutama di kota-kota besar dan kota-kota pendukung sekitarnya serta kota-kota yang memiliki pusat-pusat kegiatan tertentu. Penyebaran kegiatan ekonomi tidak terpusat di satu tempat saja. Oleh sebab itu, perjalanan merupakan aktivitas yang sudah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari. Pada dasarnya seseorang melakukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal ini dikarenakan kebutuhan-kebutuhan tersebut tidak dapat dipenuhi di sekitar tempat tinggal. Ketidaklancaran arus lalu-lintas ini menimbulkan

(19)

biaya tambahan, tundaan, kemacetan dan bertambahnya polusi udara dan suara. Pemerintah telah banyak melakukan usaha penanggulangan, diantaranya membangun jalan bebas hambatan, jalan tol, dan jalan lingkar namun masalah tersebut tidak dapat terselesaikan dengan mudah.

Sebagai kota nomor tiga terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi Sumatera Utara, Medan memiliki kemajuan pesat di segala bidang seperti dalam bidang sosial, ekonomi, dan lain-lain. Maka sangat wajar apabila aktivitas penduduknya relatif tinggi. Pusat kota medan menjadi tarikan yang besar bagi daerah-daerah di sekitarnya, salah satunya adalah pergerakan dari Perumnas Mandala.

Perumnas Mandala terletak di Kecamatan Medan Denai, salah satu dari 21 da di selatan, da kota Medan, kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 137.690 jiwa. Luasnya adalah 11,19 KM² dan kepadatan penduduknya adalah 12.304,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat kompleks pemukiman padat penduduk yang dibangun sekitar tahun

Kebutuhan akan perjalanan menuntut adanya pemilihan akan rute terbaik dari Perumnas Mandala ke pusat kota Medan sehingga dapat mengefisiensikan jarak, waktu, dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai daerah tujuan tersebut. setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, pelaku perjalanan

(20)

akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Untuk memperoleh informasi hal-hal apa sajakah yang menjadi pertimbangan masyarakat Perumnas Mandala dalam memilih rute menuju pusat kota dan bagaimana sebenarnya kemampuan rute tersebut menampung pergerakan lalulintas. Maka perlu dilakukan penelitian dengan judul aplikasi metode keandalan waktu perjalanan dalam pemelihan rute di Perumnas Mandala.

I.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Alasan apakah yang menjadi penentu masyarakat Perumnas Mandala dalam menentukan rute perjalanan

2. Apakah dalam melakukan perjalanan dari perumnas manadala menuju pusat kota masyarakat memperhatikan keandalan waktu.

I.4 Pembatasan Masalah

Adapun pembatasan masalah dari penelitian ini adalah:

1. Penelitian yang dilakukan berupa survey di dua rute jalan dengan pergerakan dari perumahan Mandala menuju pusat kota, tidak sebaliknya

(21)

2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan menggunakan waktu sebagai variabel.

I.5 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan ini adalah :

1. Untuk memperoleh informasi perbandingan rute jalan yang satu dengan rute jalan yang lain berdasarkan keandalan waktu perjalanan.

2. Untuk memperoleh informasi apakah dalam menentukan rute masyarakat Perumnas Mandala memperhatikan keandalan dari rute tersebut.

I.6 Manfaat Penulisan

Penelulisan ini diharapkan dapat menambah informasi kepada pembaca mengenai pemelihan rute dan keandalan waktu perjalanan.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut.

(22)

Bab ini berisikan latar belakang masalah, perumusan masalah, pembatasan masalah, tujuan penulisan, manfaat penulisan dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

BAB.III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah – langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data – data yang relevan dengan penelitian ini.

BAB.IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas tentang pengumpulan data – data yang di peroleh,

selanjutnya data – data tersebut di olah untuk mendapatkan beberapa kesimpulan.

BAB.V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang di sajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

(23)

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternative yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

(24)

Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan menghasilkan penyebaran kendaraan pada masing-masing rute, hal ini disebut proses stokastik (mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lau lintas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000). Dua unsur yang ekstrim dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute.

Tabel 2.1. Pengelompokan mode pemilihan rute

Pengaruh (Unsur) yang Lebih Dipertimbangkan

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?

Tidak Ya

ApakahPengaruh kendala kapasitas dipertimbangkan ?

Tidak

Model Semua atau tidak sama sekali (all-ornothing)

Model Stokastik

Murni

Ya Model Keseimbangan Wardrop

Model pengguna

Stokastik Sumber: Tamin, O.Z (1997)

1. Semua atau tidak sama sekali (All-Or-Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan,apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan (pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur

(25)

stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternative) menjadi sepi. Hanya tiga variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

• jarak minimal • Waktu minimal • Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa pemakai jalan akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu-lintas (v/c ratio-Tingkat kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan variabel jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir.

Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu, dan ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan yang akan dipilih sipengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai berikut :

(26)

P(k)= . . . (1)

Dimana :

P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k

Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k. b = Parameter diversi lalu-lintas.

3. Model Stokastik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan yang akan menggunakan rute alternative, perilakunya tidak dipengaruhi sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda-beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random yang sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah, keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan kesalahan lainnya. 4. Model penggunaan Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus lalu-lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relative) terhadap rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

(27)

II.1.3 Pembebanan rute

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan rute Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan, tetapi hal ini bukanlah satu-satunya informasi. Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan sebagaimana diuraikan berikut ini:

a. Primer

• Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan kondisi jaringan jalan

• Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkatkan kebutuhan pergerakan tertentu.

b. Sekunder

• Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona • Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu

Secara umum diharapkan bahwa informasi primer tersebut bisa didapatkan secara lebih tepat dibandingkan dengan informasi sekunder. Informasi utama yang dibutuhkan dalam pembebanan rute adalah:

• Pergerakan dari asal ke tujuan yang menyatakan kebutuhan akan pergerakan. Data ini biasanya berupa waktu perjalanan pada jam sibuk pada suatu daerah kemacetan dan mungkin beberapa waktu perjalanan pada jam sibuk lainnya dan pada jam tidak sibuk.

• Ciri jaringan yang berupa ruas serta perilakunya, termaksud kurva kecepatan arus.

(28)

• Prinsip atau pola pemilihan rute yang sesuai atau relevan dengan permasalahan.

II.1.4 Proses pemilihan rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sistem jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tetentu (yang didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu (atau angkutan umum).

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya.

Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya pengguna ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan menghindari kemacetan.

(29)

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi penggunan jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta kebiasaan.

Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Menurut Ofyar(2000), Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan dalam kota.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan . Hal ini disebabkan oleh adanya:

(30)

a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya 2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan

pemakai jalan memilih rute tertentu

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute terbaik’ beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di jalan tersebut.

Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas jalan yang tembus yang berkapasitas rendah (1000 kendaraan/jam) serta satu jalan pintas yang berkapasitas tinggi, seperti terlihat pada gambar dibawah, jalan pintas mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapsitas yang lebih tinggi(3000 kendaraan /jam).

(31)

Gambar 2.1. contoh pemilihan rute alternatif Sumber: Tamin, O.Z (1997)

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan setiap pengendara akan memilih rute terpendek(jalan tembus). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua kendaraan melakukan hal tersebut karena kendaraan mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan.

Akhirnya tidak semua (3500) kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar akan memilih jalan pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena adanya jaminan tidak akan terjadinya kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan pola penyebaran kendaran pada setiap rute yang dalam hal ini disebut pemilihan rute.

(32)

Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang ditemukan oleh (wardrop,1952 seperti yg di kutip dari Tamin,2000).

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain). Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari penelitian (Fidel,2002) yaitu:

a. Kelompok variable yang dapat diukur(Kuantitatif)

1. Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari) 2. Variabel jarak (kilometeratau mil)

3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar) 4. Kemacetan atau antria(v/c ratio)

5. Banyak/jenis maneuver yang akan dilewati

6. Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

b. Kelompok variable yang tidak dapat diukur (Kualitatif)

1. Variabel pemandangan alam yang indah 2. Variable aman dan nyaman

(33)

3. Variable kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu. 4. Variable perbedan persepsi tentang suatu rutre tertentu

5. Variable informasi rute yang salah (kelompok kualitatif)

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute

Seperti pemilihan moda , pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya. 2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan

(34)

yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.

(35)

II.2.2 Kecepatan

Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah kilometer/jam.

II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-lintas atau pengaturan sistem arus lalu lalu-lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu:

• Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara

komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu lintas.

• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus

itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.

(36)

II.3 Karakteristik arus pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.

Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.

3. Kerapatan/kepadatan (D)

Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume dan volume dengan kepadatan.

(37)

II.3.1 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin bertambah.

(38)

Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan

Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

(39)

Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.4 Metode survey waktu tempuh kenderaan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu kenderaan berhenti.

Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain :

1. Manual count

Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang

melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop wath diamatikan tepat saat roda kederaan tersebut melewati garis injak kedua.

(40)

2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat

ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.

(41)

II.5 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan

II.5.1 Umum

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan, biasanya selama jam puncak.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan. Sehingga masalah – masalah seperti di atas tidak terjadi.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang

dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.

(42)

II.5.2 Keandalan waktu perjalanan (travel time realibility) dalam pemilihan rute

Sebagian besar orang tentu tidak terima dengan penundaan yang tidak terduga karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalulintas, bahkan menghabiskan sebagian dari hari mereka di lalulintas.

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa telah terbukti efektif, metode pengukuran Keandalan waktu perjalanan Yang paling efektif adalah persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

100 ) 1 ( 1 1= N+

P . . . (2)

P1 = Persentil 1 N= Jumlah perjalanan

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang

(43)

dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang dibutuhkan agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability adalah:

• Planning Time-Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan

• Planning Time Index-Jumlah total waktu sipengendara yang seharusnya diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan.

• Buffer index-Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.

Misalkan:

Average travel time = 30 menit Buffer index = 40%

Buffer time = 30 menit x 0.40 = 12 menit

Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang dibutuhkan agar sipengendara datang tepat waktu adalah 42 menit setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata.

Secara garis besar langkah perhitungan Reliability adalah:

1. Reliability = average travel time (minutes) + Buffer time (minutes)

2. Buffer time (minutes) = Buffer index (%) x average travel time (minutes)

(44)

4. Planning time index = . . . . (4)

5. Planning time (minutes) = Planning time index × ideal free flow travel time, dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu dalam satuan menit (FHA,2006).

II.6 Penelitian terdahulu tentang keandalan waktu perjalanan dan pemilihan rute.

Akito higatani,(2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area

Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya waktu perjalanan.

Sepanjang pengetahuan peneliti teori travel time realibility dalam pemilihan rute di indonesia belum pernah diterapkan, sedangkan untuk menyelesaikan masalah pemilihan rute sendiri, para peneliti telah banyak melakukan berbagai analisa, diantaranya :

1. Russ Bona Frazila,(2004) dalam tulisannya yang berjudul “Tinjauan terhadap

pemilihan rute pada jaringan jalan kota bandung” Tujuannya adalah untuk

meninjau perilaku pemilihan rute dan melakukan pemodelan berdasarkan data hasil survey pencocokan plat nomor kendaraan

(45)

2. Marisca Cendrabumi (2008) dalam tugas akhirnya yang berjudul “Pengaturan sinyal lalu lintas yang memperhitungkan pemilihan rute ” pengendalian sinyal lalu lintas terhadap pemilihan rute yang dimaksudkan untuk memperbaiki kinerja jaringan yang dinilai dari performance indikator berupa jarak, kecepatan arus bebas, arus jenuh, dan hubungan kecepatan-arus dengan cara merubah skenario sinyal lalu lintas (waktu hijau dan offset).

3. Roby s .manurung,(2008) dengan judul penelitian ”pemilihan rute dengan

jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma Dijkstra”. Dimana analisis ini

lebih ditekankan kepada aspek perincian dan kompleksitas algoritma. Tapi selain itu juga membahas aspek – aspek lain yang bersangkutan.

Teori “pemilihan rute dengan jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma Dijkstra” di atas , memberikan solusi jarak terpendek dalam proses pemilihan rute. Tetapi, kenyataannya jarak yang pendek belum tentu waktu yang diperlukan kecil dan sebaliknya jarak yang lebih jauh belum tentu juga memerlukan waktu yang lama untuk menempuhnya.

(46)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. Dalam pelaksanaan survei di lapangan, data primer yang dikumpulkan melalui, yaitu :

1. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna jaringan jalan tentang rute yang biasa dilewati dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Rute yang persentasinya paling sering dilewati di survey keandalan waktu perjalanannya

3. Alasa pemilihan rute tersebut.

4. Data waktu rata-rata yang diperlukan untuk melewati satu jaringan jalan tersebut.

Bentuk pertanyaan formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu :

1. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui rute mana yang dipilih oleh responden jika melakukan perjalanan dari perumnas mandala menuju pusat kota medan.

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden tentang pemilihan rute (persepsi jarak, waktu dan pemilihan rute perjalanan).

(47)

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Tahap pertama adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke lapangan antara lain data kapasitas jalan, waktu, hasil perkiraan jarak pada setiap ruas jalan.

2. Tahap kedua adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

3. Kesimpulan dan saran.

Untuk lebih rinci dapat dilihat pada rencana program kerja lampiran A.

III.2 Rencana Kerja

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (data eksisting). Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa, serta hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

(48)

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pengaplikasian di lapangan yaitu dengan pelaksanaan survey jaringan jalan tersebut, antara lain waktu tempuh ruas jalan tersebut.

Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survei penelitian yang sebenarnya serta mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang nantinya akan dihadapi dalam proses pengumpulan data dan untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan.

Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan mengadakan survei langsung kepada para responden yang bertempat tinggal di suatu zona pemukiman, dan memilih zona tujuan terbanyak yang biasa dipakai oleh koresponden dalam melakukan suatu perjalanan.

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data peta jaringan jalan (lintas). Secara umum lalulintas yang digunakan untuk rute yang

(49)

digunakan oleh koresponden dalam melakukan perjalanan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi masing-masing ruas jalan serta fungsi dari jalan zona asal-tujuan.

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Untuk memperkuat teori Travel Time Reliability yang dibahas dalam tugas akhir ini maka diperlukan aplikasi di keadaan real jalan raya sehingga diperlukan Data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survei selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif.

III.2.5 Kompilasi Data

Kompilasi data yaitu data yang digunakan dalam studi, merupakan hasil dari survei di lapangan terhadap rute yang telah ditentukan.

III.3 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Methode ) III.3.1 Pengertian

Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus

kendaraan.

c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvai. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan

(50)

perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.

III.3.2 Tata Cara Survey

Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.

Stop watch dimulai pada titik awal survai. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap arah. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan untuk setiap arah.

Contoh lembar survai dapat dilihat pada Lampiran 2.

III.3.3 Perhitungan Hasil Survey

Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada. Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut :

(51)

K = . . . . . (5)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut : K = . . . . . . . . . . .(6)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km)

Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) N = jumlah sampel kendaraan

Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.

III.4 Perhitungan Nilai Reliability

Proses perhitungan nilai Reliability adalah sebagai berikut :

1. Tahap pertama adalah menjelaskan tentang perhitungan waktu Reliability dimana waktu yang digunakan adalah sekitar 90% - 95% dari total waktu perjalanan pada waktu arus puncak dimana waktu dalam satuan menit.

2. Tahap kedua adalah menentukan Buffer Indeks dimana Buffer Index adalah waktu tambahan yang harus ditambahkan terhadap waktu rata-rata perjalanan.

(52)

3. Tahap ketiga adalah menentukan Planning time index. Planning time index adalah jumlah total keseluruhan waktu yang dapat digunakan oleh pengguna jalan agar dapat memastikan kedatangannya supaya tidak terlambat.

4. Tahap keempat adalah menentukan Planning Time, dimana: Planning time = planning time index × ideal or free-flow travel time, dimana ideal or free-flow travel time adalah nilai waktu yang diperbolehkan berdasarkan keputusan mentri untuk standar kecepatan kendaraan didalam kota.

III.5 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa akan diperileh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan Reliability Travel Time dalam mencari waktu ideal untuk suatu perjalanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun yang berkaitan dengan pengguna jalur transportasi mengenai langkah-langkah perbaikan.

(53)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pelaksanaan Penelitian IV.1.1 Lokasi penelitian

Perumnas Mandala terletak di Kecamatan Medan Denai kota madya Medan merupakan salah satu dari berbatasan denga tahun penduduk sebesar 137.690 jiwa. Luasnya adalah 11,19 KM² dan kepadatan penduduknya adalah 12.304,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat kompleks pemukiman padat penduduk yang dibangun sekitar tahun sekitar tahun

IV.1.2 Populasi dan sampel

1. Populasi

Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat Perumnas Mandala yang melakukan perjalanan ke pusat kota. 2. Sampel

(54)

Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998). Dari tiga kelurahan di Perumnas Mandala yaitu Tegalsari Mandala I, Tegalsari Mandala II, Tegalsari Mandala III ditetapkan masing – masing anggota sampel sebanyak 40 orang, sehingga total sampel penelitian ini berjumlah 120 orang. Penetapan anggota sampel ini didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan: ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai dengan 500. Sehingga berdasarkan kriteria tersebut, maka penetapan jumlah sampel penelitian yakni sebanyak 120 orang telah memenuhi syarat.

Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:

1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Perumnas Mandala yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.

2. Karakteristik responden adalah mereka yang melakukan perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota Medan.

IV.2 Karakteristik Responden

IV.2.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia

Dari hasil penelitian terhadap 120 responden pelaku perjalanan dari perumnas Mandala menuju pusat kota dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok responden sesuai dengan tingkat usia masing-masing responden.

Tabel 4.1 Kelompok Responden Berdasarkan Usia

No Usia Jumlah Persentase Jumlah

Responden (%)

(55)

2 21 - 30 51 42.5

3 31 - 40 42 35

4 41 - 50 17 14.167

5 >51 7 5.833

Total 120 100

Grafik 4.1 Jumlah dan jenjang usia Responden

Dari grafik 4.1 dapat disimpulkan bahwa responden usia antara 21-30 tahun adalah yang paling besar, yaitu 42.5 % , diikuti dengan rentang usia 31-40 tahun sebesar 35 %.

IV.2.2 Karakteristik Responden Berdasarkan tingkat pendidikan

Dari hasil penelitian terhadap 120 responden, pelaku perjalanan dari perumnas Mandala menuju pusat kota dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok responden sesuai dengan jenjang pendidikan masing-masing responden.

Tabel 4.2 Tingkat pendidikan

No Tingkat

pendidikan

Jumlah responden

Persentase jumlah responden (%)

1 SD 0 0

2 SLTP 4 3.333

0 10 20 30 40 50 60

<20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 >51

jumlah dan tingkat usia responden

jumlah dan tingkat usia responden

(56)

4 Akademi 9 7.5

5 Diploma 26 21.667

6 Sarjana 28 23.333

Total 120 100

Grafik 4.2 Jumlah dan Tingkat Pendidikan Responden

Dari grafik 4.2 dapat disimpulkan bahwa responden tamatan SLTA adalah yang paling besar, yaitu 44.167 % .

IV 2.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

0 10 20 30 40 50 60

<20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 >51

jumlah dan tingkat pendidikan

jumlah dan tingkat pendidikan

(57)

Tabel 4.3 Pengelompokan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

Jenis Pekerjaan

Jumlah Responden

(orang)

Persentase jumlah responden (%)

Karyawan 44 36.667

Wiraswasta 19 15.833

PNS/guru/P.BUMN 16 13.333

Mahasiswa 3 2.5

Pedagagang 8 6.667

Dokter 1 0.833

Staf/Pegawai swasta 25 20.833

Lain - lain 4 3.333

Total Responden 120 100

Grafik 4.3 Jenis dan Jumlah Perkerjaan Responden

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Jumlah dan Jenis Pekerjaan Responden (orang)

Jumlah dan Jenis Pekerjaan Responden (orang)

(58)

Dari grafik 4.3 dapat disimpulkan bahwa responden yang bekerja sebagai karyawan dan pegawai perusahaan swasta adalah yang paling besar persentasenya, yaitu 36.667 % dan 20.833% .

IV.3 Survei Pemilihan Rute

Dalam memilih rute dari tempat asal ke tempat tujuan, setiap pengguna jalan (responden) mimiliki pilihan rute yang berbeda-beda. Dari hasil survei yang telah dilakukan terhadap 120 responden yang melakukan perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota Medan diperoleh jenis/pilihan rute yang umum digunakan oleh responden yaitu :

1. Rute I : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl LetdaSujono-Jl.M. Yamin – Jl. Stasiun KA - Lap. Merdeka

2. Rute II : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P. Denai-Jl.Sutrisno – Jl. Sutomo – Jl. Pandu – Jl. Pemuda – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

3. Rute III : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P. Denai-Jl.Bakti – Jl. Halat–Jl. Juanda - Jl. Katamso – Jl. Pemuda – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

4. Rute IV : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P. Denai-Jl.Bakti – Jl. Halat– Jl. S.M Raja – Jl. Pandu – Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

(59)

5. Rute V : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII

- Jl.Wahidin – Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Bogor - - Jl. Surakarta – Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

6. Rute VI : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII - Jl.Wahidin – Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Surakarta – Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

7. Rute VII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl. A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

8. Rute VIII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl. A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

9. Rute IX : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl. A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Bogor – Jl. Surakarta - Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

10. Rute X : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII – Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Surakarta – Jl. P – Jl. A. Yamin - Lap. Merdeka

11. Rute XI : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai – Jl. Sutrisno – Jl. Ismailiyah – Jl. Amaliyun – Jl. Mesjid Raya – Jl.Mahkamah - Jl. Pemuda – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

12. Rute XII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai – Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Laksana – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

(60)

13. Rute XIII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai – Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Laksana – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

14. Rute XIV : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai – Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl. Pandu – Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

Tabel 4.4 hasil survey rute yang umumya di gunakan pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala ke pusat kota Medan.

Jenis Rute Jumlah Pengguna/ Pemilih _{Rute (orang)} Persentase

Rute I 19 15.833%

Rute II 15 12.5%

Rute III 14 11.667%

Rute IV 5 4.167%

Rute V 11 9.167%

Rute VI 6 5%

Rute VII 4 3.333%

Rute VIII 7 5.833%

Rute IX 3 2.5%

Rute X 7 5.833%

Rute XI 5 4.167%

Rute XII 8 6.667%

(61)

Grafik 4.4 Jumlah responden pemilih rute

Dari grafik 4.4 dapat di simpulkan bahwa rute I.II dan III adalah rute yang paling umum digunakan oleh pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota. Maka, ketiga rute tersebut akan dianalisa waktu perjalanan dan keandalan waktu perjalanannya.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 R u te I R u te I I R u te I II R u te I V R u te V R u te V I R u te V II R u te V II I R u te I X R u te X R u te X I R u te X II R u te X II I R u te X IV Lai n -l a in

jumlah responden pemilih rute

jumlah responden pemilih rute

Rute XIV 4 3.333%

Lain-lain 8 6.667%

(62)

IV.3.1 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute I. a. Hari I (Senin, 19 April 2010)

Tabel 4.5. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1478 34 0 1512

7:15 1605 40 10 1655

7:30 1622 170 187 1979

7:45 1723 181 182 2086

8:00 1510 321 0 1831

8:15 1546 321 40 1907

8:30 1115 142 10 1267

8:45 1072 126 0 1198

9:00 1201 213 0 1414

Tabel 4.6. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1193 213 0 1406

12:15 1364 233 0 1597

12:30 1560 190 0 1750

12:45 1515 216 0 1731

13:00 1560 285 71 1916

13:15 1760 221 10 1991

13:30 1798 191 0 1989

(63)

14:00 1932 263 0 2195

b. Hari II (Selasa, 20 April 2010)

Tabel 4.7. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

Rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1492 220 0 1712

7:15 1784 265 0 2049

7:30 1685 157 0 1842

7:45 1767 335 45 2147

8:00 1510 321 0 1831

8:15 1527 328 10 1865

8:30 1103 142 23 1268

8:45 957 156 0 1113

9:00 1213 256 0 1469

Tabel 4.8. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1170 213 0 1383

12:15 1347 245 0 1592

12:30 1526 206 0 1732

12:45 1431 221 0 1652

13:00 1548 185 0 1733

13:15 1580 258 0 1838

13:30 1708 273 0 1981

13:45 1773 246 52 2071

(64)

c. Hari III (Rabu, 21 April 2010)

Tabel 4.9. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

Rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1446 291 34 1771

7:15 1484 256 10 1750

7:30 1503 288 65 1856

7:45 1450 283 67 1800

8:00 1597 332 332 2261

8:15 1504 293 0 1797

8:30 1130 164 15 1309

8:45 960 187 0 1147

9:00 951 196 0 1147

Tabel 4.10. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1159 238 0 1397

12:15 1393 212 0 1605

12:30 1488 255 0 1743

12:45 1310 282 21 1613

13:00 1456 229 0 1685

13:15 1637 284 0 1921

13:30 1671 338 0 2009

13:45 1772 285 43 2100

(65)

d. Hari IV (Kamis, 22 April 2010)

Tabel 4.11. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

Rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1477 145 0 1622

7:15 1734 155 171 2060

7:30 1627 369 170 2166

7:45 1635 183 93 1911

8:00 1586 329 14 1929

8:15 1582 398 20 2000

8:30 1247 185 17 1449

8:45 1155 134 0 1289

9:00 1125 213 0 1338

Tabel 4.12. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1129 188 0 1317

12:15 1624 425 15 2064

12:30 1673 437 23 2133

12:45 1624 311 0 1935

13:00 1587 268 0 1855

13:15 1594 278 0 1872

13:30 1675 318 52 2045

13:45 1851 302 46 2199

(66)

e. Hari V (Jum'at, 23 April 2010)

Tabel 4.13. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1455 108 0 1563

7:15 1605 246 0 1851

7:30 1567 277 0 1844

7:45 1484 145 95 1724

8:00 1552 441 14 2007

8:15 1535 240 20 1795

8:30 1230 187 35 1452

8:45 1032 143 0 1175

9:00 1169 311 0 1480

Tabel 4.14. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1233 230 0 1463

12:15 1262 288 0 1550

12:30 1789 372 0 2161

12:45 859 158 0 1017

13:00 769 133 0 902

13:15 1011 194 0 1205

13:30 1614 257 0 1871

13:45 1524 260 36 1820

(67)

f. Hari VI (Sabtu, 24 April 2010)

Tabel 4.15. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 996 187 0 1183

7:15 1058 293 0 1351

7:30 1003 244 0 1247

7:45 962 283 0 1245

8:00 1037 447 0 1484

8:15 977 222 0 1199

8:30 1080 223 0 1303

8:45 1097 218 0 1315

9:00 1118 400 0 1518

Tabel 4.16. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1024 173 0 1197

12:15 1282 244 0 1526

12:30 1202 303 0 1505

12:45 1239 227 0 1466

13:00 1268 225 45 1538

13:15 1198 257 0 1455

13:30 1264 314 162 1740

13:45 1310 295 217 1822

(68)

IV.3.2 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute II. a. Hari I (Senin, 19 April 2010)

Tabel 4.17. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1342 130 198 1670

7:15 1669 296 43 2008

7:30 1505 143 198 1846

7:45 1553 278 50 1881

8:00 1104 32 0 1136

8:15 1132 167 0 1299

8:30 1128 182 27 1337

8:45 1016 100 20 1136

9:00 1042 115 0 1157

Tabel 4.18. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1308 102 65 1475

12:15 1334 136 0 1470

12:30 1308 135 95 1538

12:45 1438 111 76 1625

13:00 1538 159 82 1779

13:15 1671 178 160 2009

13:30 1702 178 149 2029

(69)

14:00 1932 1659 33 3624

b. Hari II (Selasa, 20 April 2010)

Tabel 4.19. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1392 146 152 1690

7:15 1427 201 108 1736

7:30 1538 170 176 1884

7:45 1574 293 68 1935

8:00 1522 37 0 1559

8:15 1400 132 42 1574

8:30 1419 116 27 1562

8:45 1424 128 138 1690

9:00 1336 132 67 1535

Tabel 4.20. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1228 91 58 1377

12:15 1291 103 81 1475

12:30 1394 124 112 1630

12:45 1492 132 161 1785

13:00 1727 126 192 2045

13:15 1718 206 195 2119

13:30 1672 229 153 2054

13:45 1734 326 188 2248

(70)

c. Hari III (Rabu, 21 April 2010)

Tabel 4.21. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

Rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1594 286 279 2159

7:15 1807 189 132 2128

7:30 1635 155 159 1949

7:45 1639 320 53 2012

8:00 1571 280 108 1959

8:15 1436 174 89 1699

8:30 1334 142 31 1507

8:45 1150 132 0 1282

9:00 1140 196 0 1336

Tabel 4.22. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1433 242 0 1675

12:15 1477 275 0 1752

12:30 1506 124 153 1783

12:45 1634 141 179 1954

13:00 1785 120 191 2096

13:15 1650 266 109 2025

13:30 1689 185 149 2023

13:45 1606 234 211 2051

(71)

d. Hari IV (Kamis, 22 April 2010)

Tabel 4.23. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1608 283 216 2107

7:15 1666 274 355 2295

7:30 1629 204 207 2040

7:45 1602 362 98 2062

8:00 1511 217 0 1728

8:15 1377 132 63 1572

8:30 1450 272 57 1779

8:45 1334 125 147 1606

9:00 1253 313 0 1566

Tabel 4.24. Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1297 199 65 1561

12:15 1339 337 0 1676

12:30 1416 121 81 1618

12:45 1655 198 149 2002

13:00 1617 257 109 1983

13:15 1776 291 260 2327

13:30 1754 237 81 2072

13:45 1747 343 247 2337

(72)

e. Hari V (Jum’at, 23 April 2010)

Tabel 4.25. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1404 242 228 1874

7:15 1474 364 291 2129

7:30 1553 269 215 2037

7:45 1589 337 236 2162

8:00 1370 131 109 1610

8:15 1143 173 72 1388

8:30 1205 143 90 1438

8:45 1053 225 25 1303

9:00 993 221 0 1214

Tabel 4.26. Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata travel time

(detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1104 82 127 1313

12:15 1026 156 0 1182

12:30 1391 211 59 1661

12:45 1132 198 0 1330

13:00 1327 185 136 1648

13:15 1473 183 175 1831

13:30 1567 228 213 2008

(73)

14:00 1631 367 229 2227

f. Hari VI (Sabtu, 24 April 2010)

Tabel 4.27. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1433 339 135 1907

7:15 1529 348 176 2053

7:30 1759 288 306 2353

7:45 1632 190 110 1932

8:00 1492 211 66 1769

8:15 1259 167 0 1426

8:30 1285 137 65 1487

8:45 1166 153 24 1343

9:00 1243 113 56 1412

Tabel 4.28. Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1523 180 99 1802

12:15 1495 293 108 1896

12:30 1283 177 95 1555

12:45 1194 237 108 1539

13:00 1310 141 261 1712

13:15 1559 155 160 1874

(74)

13:45 1946 311 271 2528

14:00 2046 308 298 2652

IV.3.3 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute III a. Hari I (Senin, 19 April 2010)

Tabel 4.29. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1435 228 54 1717

7:15 1718 258 0 1976

7:30 1814 409 64 2287

7:45 1938 307 138 2383

8:00 1476 375 49 1900

8:15 1499 385 41 1925

8:30 1921 364 74 2359

8:45 1776 367 59 2202

9:00 1565 182 120 1867

Tabel 4.30. Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1286 176 106 1568

12:15 1515 269 88 1872

12:30 1552 326 106 1984

(75)

13:00 1600 274 95 1969

13:15 1654 184 157 1995

13:30 1614 187 157 1958

13:45 1562 198 180 1940

14:00 1647 249 164 2060

b. Hari II (Selasa, 20 April 2010)

Tabel 4.31. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

7:00 1290 316 61 1667

7:15 1676 316 64 2056

7:30 1695 333 37 2065

7:45 2012 340 190 2542

8:00 1462 449 33 1944

8:15 1480 395 41 1916

8:30 1856 405 165 2426

8:45 1771 401 85 2257

9:00 1578 207 86 1871

Tabel 4.32. Data Waktu Tempuh pada siang Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

12:00 1455 231 128 1814

12:15 1770 228 156 2154

12:30 1762 356 164 2282

12:45 1829 232 186 2247

13:00 1815 300 234 2349

13:15 1905 250 239 2394

13:30 1653 264 171 2088

(76)

14:00 2052 378 215 2645

c. Hari III (Rabu, 21 April 2010)

Tabel 4.33. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

7:00 1179 270 31 1480

7:15 1656 348 64 2068

7:30 1680 310 34 2024

7:45 2024 379 56 2459

8:00 1573 277 86 1936

8:15 1587 345 76 2008

8:30 1567 385 91 2043

8:45 1725 361 16 2102

9:00 1552 229 230 2011

Tabel 4.34 Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik)

rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh

(detik)

Lampu merah (detik)

Hambatan lain (detik)

12:00 1203 185 94 1482

12:15 1278 253 190 1721

12:30 1335 365 125 1825

(77)

13:00 1541 297 160 1998

13:15 1487 207 212 1906

13:30 1536 139 149 1824

13:45 1647 220 112 1979

14:00 1463 244 75 1782

d. Hari IV (Kamis, 22 April 2010)

Tabel 4.35. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik)

Rata- rata travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

7:00 1492 445 74 2011

7:15 1873 262 107 2242

7:30 1738 289 110 2137

7:45 1907 345 189 2441

8:00 1458 261 44 1763

8:15 1449 411 46 1906

8:30 1795 392 124 2311

8:45 1655 394 60 2109

9:00 1511 284 241 2036

Tabel 4.36. Data Waktu Tempuh pada siang Hari Segmen

waktu

Travel Time (detik) rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

12:00 1288 339 45 1672

12:15 1498 300 91 1889

12:30 1412 331 114 1857

12:45 1460 285 88 1833

13:00 1324 203 228 1755

13:15 1199 174 171 1544

13:30 1401 227 155 1783

13:45 1384 201 283 1868

(1)

(2)

FORMAT SURVEI WAKTU PERJALANAN

Tabel 1 : Lembar Survai Metode Kendaraan Contoh (

floating car methode)

Kota : ... Tanggal : ...

Cuaca : ... Node : dari... ke... Arah : ... Waktu : ...

Panjang :... No. Perjalanan : ……….

TITIK-TITIK KONTROL BERHENTI KECEPAT

AN PERJALA NAN (Km/Jam) 9 = 413X(3,6) KECEPATA N BERGERAK (Km/Jam) 10 = 4/8X(3,6) DARI 1 KE 2 WAKTU PERJALANAN (DETIK) 3 PANJANG (M) 4 LOKASI 5 HAMBATAN (DETIK) 6 PENYEBAB 7 WAKTU BERGERA K 8 = 3-6

KETERANGAN

• Panjang Perjalanan : ... * Tanda Penyebab HambatanWaktu Per jalanan Waktu perjalanan : ... LL = Lampu Lalu Lintas Kecepatan Perjalanan Kecepatan perjalanan : ... TB = Tanda Rambu Berhenti

PK=ParkirKendaraan

• Waktu Kendaraan Bergerak : ... P = Pejalan Kaki Waktu Kendaraan Berhenti : Waktu kendaraan berhenti : . B = Bus Penumpang Berhenti Kecepatan Kendaraan Bergerak : Kecepatan kendaraan bergerak : ... PS = Pasar

L=Lain-lain

• Koordinator : ...

• Petugas Baru Survai : ...

(3)

(4)

LOKASI PENELITIAN DALAM PETA KOTA MEDAN

(5)

(6)

Aplikasi Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala