Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)

PENGARUH KEGIATAN PERGURUAN TINGGI TERHADAP TINGKAT

PELAYANAN JALAN

(Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)

Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Strata Satu Pada Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota

Oleh :

EVA NURSAWITRI 1.06.06.004

JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER

UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA

BANDUNG

ii

Pesatnya pertumbuhan Kota Bandung telah mengakibatkan disebarkanya aktivitas pendidikan tinggi ke pinggir Kota Bandung Melalui kekebijakan Kawasan Pendidikan Tinggi (KPT) Jatinangor untuk mengurangi beban Kota Bandung, dan tertuang dalam SK Gub. Kepala DT I Jabar No.583/SK-PIL/1989. Kebijakan tersebut direalisasikan dengan relokasi empat universitas besar dari Kota Bandung yaitu Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN) pada tahun 1982, Universitas Padjajaran (UNPAD) pada tahun 1987, Institut Pemerintahan Dalam Negeri (IPDN) pada tahun 1989, dan terakhir Universitas Winayamukti (UNWIM) pada tahun 1991. Penetapan KPT tersebut mengubah Kecamatan Jatinangor yang dulunya perkebunan karet dan persawahan kini menjadi suatu kawasan yang padat.

Studi ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor dan mengetahui korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. Metode analisis dalam penelitian yaitu menghitung bangkitan dan tarikan pergerakan perguruan tinggi, analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan dan analis korelasi dengan menggunakan korelasi pearson yang dilakukan dengan menggunakan sofwere SPSS 18.

Berdasarkan hasil studi dengan adanya kegiatan perguruan tinggi yang menyebabkan tarikan dan bangkitan, maka kegiatan-kegiatan tersebut berpengaruh besar terhadap volume pergerakan dan berpengaruh kecil terhadap tingkat pelayanan jalan, hal ini karena kapasitas Jalan Raya Jatinangor cukup besar. Sedangkan untuk analisis korelasi yang paling kuat dan serah adalah korelasi antara jadwal kuliah dengan tarikan dan bangkitan pergerakan. Hal ini berarti jika semakin padat jadwal kuliah perharinya maka tarikan dan bangkitan pergerakannya pun akan tinggi pula.

i

Tiada kata yang pantas pertama kali penulis ucapkan selain kata-kata syukur kepada Dzat yang memegang semua kekuasaan dan memegang segala ke-Maha-an yaitu Allah S.W.T atas segala limpahan rasa sayang yang telah ia limpahkan selama ini. Tanpa-Nya penulis merasa tidak mempunyai arti dalam menjalani hidup yang teramat berat ini. Shalawat dan salam Penulis panjatkan kepada junjunan Nabi Besar Muhammad S.A.W yang senantiasa menjadi ilham dalam tiap arah pekerjaan. Dengan seizin Allah S.W.T penyusunan tugas akhir ini dengan judul “Pengaruh kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)” sebagai salah satu syarat kelulusan dalam menyelesaikan Strata I (S-1) di Universitas Komputer Indonesia dapat terselesaikan.

Penulis Ingin mengucapkan rasa terima kasih kepada kedua orang tua penulis karena berkat doa, kasih sayang, kesabaran serta keiklasan dan semangat yang telah diberikan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini.

Dalam menyusun tugas akhir ini keterbatas kemampuan, pengetahuan, dan wawasan menjadi hambatan besar dalam penyusunan tugas akhir ini. Namun berkat kerja keras diri, pada akhirnya tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan semaksimal mungkin.

Penyusunan tugas akhir ini tidak dapat terlaksana tanpa dukungan dan bimbingan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, M.sc selaku Rektor Universitas Komputer Indonesia

2. Bapak Prof. Dr. Ir. Ukun Sastraprawira, M.Sc, selaku Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer.

ii

dan Kota, Universitas Komputer Indonesia Bandung dan juga selaku dosen pembimbingsatu, terimakasih telah memberikan arahan dan bimbingannya sehingga tugas akhir dengan judul “Pengaruh kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor)” dapat terselesaikan.

4. Ibu Lasti Yosi ST, Msi selaku dosen pembimbing dua, terimakasih atas arahannya dan bimbingannya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

5. Ibu Rifiati Safariah, ST. M.T selaku dosen wali Penulis dan dosen pembahas serta penguji.

6. Bapak Tatang Suheri, ST.,M.T selaku dosen penguji. 7. Ibu Putu Oktavia, ST. M.A selaku dosen pembahas.

8. Terimaksih kepada Segenap Dosen Jurusan Prencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia, Bandung.

9. Untuk adikku tersayang Indra Fitri Yana terimakasih atas semangat yang telah diberikan, karena kesabaran mu membuat teteh _{makin semangat dalam} menyelesaikan Tugas Akhir ini.

10. Terimakasih untuk Muhammad Dendi Junaedi yang telah memberikan semangat dan dukunganya serta selalu menemani penulis dalam suka dan duka sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.

11. Sahabat-sahabat setia penulis; Suci Mutiara Sarie (Cici), Al-Qoriah (Qoqoy), Dwi Ciska Atsetya (Chika), Imelda Fransisca (Imel), Viesca E. Gomies, Endi Kurnia (Bule), Rio Setio Harman (Ryo), Dira Lazuardi (Dira), Kani Mahardika (Kani), Muhammad Yusran T (Cebz), Laode Nunu Rahmatsyah (Nunu), Putri Nurina Edini (Cipoet), terimakasih atas kebersamaannya dan persahabatannya selama ini takan pernah penulis lupakan, dan semoga kebersamaan ini terus berlanjut.

12. Mba Vitri yang telah memberi kemudahan dalam mengurus surat-menyurat. Terimakasih atas bantuan dan dukungannya selama ini.

13. Mas Mu’is yang selalu membantu keperluan peralatan perkuliahan di Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota serta selalu membersihkan Jurusan

iii selama ini.

14. Semua alumni dan mahasiswa Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia terimakasih atas kebersamaannya semoga jurusan kita makin kompak dan makin berprestasi. Dan Semua teman-teman penulis yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah memberikan dukungannya.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih banyak kepada semua pihak yang telah membantu penulis dalam proses Penyusunan Tugas Akhir ini.

Bandung, Agustus 2010

DAFTAR ISI BAB I BAB II LEMBAR PENGESAHAN………... ABSTRAK………... KATA PENGANTAR………... DAFTAR ISI ………...

DAFTAR TABEL………..

DAFTAR GAMBAR………..

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ………... 1.2 Rumusan Masalah ……….... 1.3 Tujuan dan Sasaran ………... 1.4 Ruang Lingkup ………. 1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ………... 1.4.2 Ruang Lingkup Materi ……… 1.5 Metodologi Penelitian ……….. 1.5.1 Waktu Penelitian ………. 1.5.2 Metode Pengumpulan Data ………. 1.5.3 Metode Analisis ………... 1.5.4 Bagan Alir Penelitian ... 1.7 Sistematika Pembahasan ………... ….. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Aktivitas ………... 2.2 Sistem Transportasi ………... 2.2.1 Hubungan Sistem Transportasi dengan Sitem Aktivitas …... 2.2.2 PrasaranaTransportasi ………. 2.2.3 Kinerja Jalan ………... 2.3 Sistem Lalu Lintas ………... 2.3.1 Terbentuknya Pergerakan ………... 2.3.2 Waktu Terjadinya Pergerakan ………. 2.3.3 Karakteristik Lalu Lintas ………... 2.3.4 Arus Lalu Lintas ………... 2.4 Analisis Korelasi ...………... 2.4.1 Jenis Variabel ………... 2.4.2 Skala Pengukuran ….………... 2.4.3 Korelasi Non Parametrik Spearman ... 2.4.4 Korelasi Parametrik Pearson Product Moment ... 2.5 Studi Terdahulu Mengenai Tarikan dan

Bangkitan Pergerkan ... 2.5.1 Bangkitan Lalu Lintas Perguruan Tinggi

di Sepanjang Jalan P.H.H Mustafa Bandung ... 2.5.2 Kajian Standarisasi Bangkitan Dan Tarikan Lalu Lintas Di Zona Bandung Raya ... 2.5.3 Pemodelan Bangkitan pergerakan pada Tata Guna Lahan Sekolah Dasar Swasta di Surabaya ...

i ii iii iv vi viii 1 2 3 3 3 7 8 8 8 9 13 14 15 15 16 18 20 22 22 22 23 24 25 25 26 27 28 28 28 29 30 iv

BAB III

BAB IV

BAB V

SISTEM AKTIVITAS, TRANSPORTASI DAN LALU LINTAS

3.1 Sistem Aktivitas………...………...…... 3.1.1 Karakteristik Sistem Aktivitas di Kawasan

Pendidikan Tinggi ... 3.1.2 Karakteristik Kegiatan Perguruan

Tinggi Jatinangor ... 3.2 Sistem Transportasi ... 3.2.1 Peran Jalan Raya Jatinangor dalam

Lingkup Kabupaten Sumedang ... 3.2.2 Karakteristik Sistem Jaringan Jalan

Raya Jatinangor ... 3.3 Sistem Lalu Lintas …………... 3.3.1 Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor ... 3.3.2 Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... 3.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan Sebelum Adanya Jalan Lingkar ...

ANALISIS PENGARUH KEGIATAN PERGURUAN TINGGI TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN 4.1Tarikan dan Bangkitan Pergerakan yang Dihasilkan oleh Kegiatan Perguruan Tinggi………... 4.1.1 Tarikan Pergerakan ……….... 4.1.2 Bangkitan Pergerakan………... 4.2 Analisis Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor………... 4.2.1 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan

Raya Jatinangor ... 4.2.2 Pengaruh Tarikan Perguruan Kegiatan

Perguruan Tinggi …………... 4.3 Analisis Korelasi Antara Tarikan dan Bangkitan

Pergerakan Terhadap Karakteristik Aktivitas

Perguruan Tinggi ... 4.3.1 Identifikasi Variabel Bebas ……….... 4.3.2 Korelasi antara Karakteristik Aktivitas

PerguruanTinggi (X) terhadap Tarikan Pergerakan Kegiatan Perguruan Tinggi (Y) ... 4.3.3 Korelasi antara Karakteristik Aktivitas Perguruan (X) Tinggi terhadap Bangkitan Pergerakan Kegiatan Perguruan Tinggi (Y) ...

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ………... 5.2 Kelemahan Studi ………... 5.3 Saran ... DAFTAR PUSTAKA ……… LAMPIRAN-LAMPIRAN 30 30 33 38 38 38 46 46 61 79 81 81 83 85 85 96 105 106 112 122 132 135 135 136 137

DAFTAR TABEL Tabel I.1 Tabel I.2 Tabel II.1 Tabel III.1 Tabel III.2 Tabel III.3 Tabel III.4 Tabel III.5 Tabel III.6 Tabel III.7 Tabel III.8 Tabel III.9 Tabel III.10 Tabel III.11 Tabel III.12 Tabel III.13 Tabel III.14 Tabel IV.1 Tabel IV.2 Tabel IV.3 Tabel IV.4 Tabel IV.5 Tabel IV.6 Tabel IV.7 Tabel IV.8 Tabel IV.9 Tabel IV.10 Tabel IV.11 Tabel IV.12 Tabel IV.13 Tabel IV.14

Data yang Diperoleh dari Survey Sekunder …... Matriks Rumusan Masalah, Sasaran, danMetode ……….. Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan ………... Sistem Aktivitas di Jalan Raya Jatinangor ……….. Desain GeometrikJalan ………... Kapasitas Jalan di Jalan Raya Jatinangor Tahun 2010 ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada

Hari Senin... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada

Hari Rabu ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada

Hari Jumat ... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada

Hari Sabtu... Komposisi Kendaraan di Jalan Raya Jatinangor Pada

Hari Minggu ... Volume Lalu Lintas pada Hari Senin ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Jumat ... Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ... Volume Lalu Lintas pada Hari Minggu …... Tingkat Pelayanan jalan Raya Jatinangor Sebelum

Adanya Jalan Lingkar ... Tarikan Pergerakan yang dihasilkan oleh Kegiatan

Perguruan Tinggi di Jatinangor Tahun 2010 ... Bangkitan Pergerakan yang dihasilkan oleh Kegiatan

Perguruan Tinggi di Jatinangor Tahun 2010 …………... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Senin ……….... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Rabu ….……… Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Jumat ………… Tingkat pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Sabtu …... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Hari Minggu ... Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Sebelum

dan Setelah Adanya Jalan Lingkar ... Pengaruh Tarikan dan Bangkitan IPDN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan dan bangkitan IKOPIN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Total Pengaruh Tarikan dan Bangkitan IPDN dan IKOPIN terhadap Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor... Pengaruh Tarikan dan Bangkitan UNPAD terhadap

Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan IPDN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan IPDN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ...

8 11 22 30 40 41 47 50 53 56 59 62 65 69 73 76 79 81 83 86 86 87 88 88 89 96 98 99 100 101 102 vi

Tabel IV.15

Tabel IV.16

Tabel IV.17

Tabel IV.18

Tabel IV.19 Tabel IV.20 Tabel IV.21

Tabel IV.22

Tabel IV.23

Tabel V.1

Tabel V.2

Pengaruh Tarikan IKOPIN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan IKOPIN terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Tarikan UNPAD terhadap Tingkat Pelayanan

Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Pengaruh Bangkitan UNPAD terhadap Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor ... Penentuan Angka Korelasi ... Variabel Bebas ... Data Tarikan dan Bangkitan Pergerakan Kegiatan Perguruan Tinggi di Jalan Raya Jatinangor dan Variabel Bebas ... Korelasi Antara Tarikan Pergerakan dengan Karakteristik Aktivitas Perguruan Tinggi ... Korelasi Antara Bangkitan Pergerakan dengan Karakteristik Aktivitas Perguruan Tinggi ...

Tarikan dan Bangkitan Kegiatan Perguruan Tinggi

Tahun 2010 (smp) ... Korelasi Antara Tarikan Pergerakan dan Bangkitan

Pergerakan dengan Karakteristik Guna Lahan

Kegiatan Perguruan Tinggi ... 102

103

104

105 106 107

110

112

121

133

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Gambar 1.2 Gambar 1.3 Gambar 2.1 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 3.8 Gambar 3.9 Gambar 3.10 Gambar 3.11 Gambar 3.12 Gambar 3.13 Gambar 3.14 Gambar 3.15 Gambar 3.16 Gambar 3.17 Gambar 3.18 Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4. 3

Gambar 4.4

Gambar 4.5

Gambar 4.6

Gambar 4.7

Peta Orientasi Wilayah ………... Lokasi Penelitian ………... Bagan Alir ………... Sistem Transportasi Makro ………... Institut Pemerintahan Dalam Negri ………... Institut Manajemen Koperasi ………... Universitas Padjadjaran ………... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Senin ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Rabu ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Jumat ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Sabtu ... Grafik Komposisi Kendaraan Pada Hari Minggu ... Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Senin ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Rabu ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada HariJumat ………... Volume Lalu Lintas pada HariJumat ………... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ………... Volume Lalu Lintas pada Hari Sabtu ……… ... Grafik Volume Lalu Lintas pada Hari Minggu …………... Volume Lalu Lintas Hari Minggu ………... Grafik Tarikan Pergerakan Perguruan Tinggi …………... Grafik Bangkitan Pergerakan Perguruan Tinggi ………... Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Senin ………... Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Rabu ………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Jumat ………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Sabtu………... Tingkat PelayananJalan di Jalan Raya Jatinango pada

Hari Minggu ……….... 5 6 13 17 35 36 37 48 51 54 57 60 62 65 66 69 70 72 73 76 77 79 82 84 91 92 93 94 95 viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Bandung secara administratif merupakan ibukota Provinsi Jawa Barat. Selain berfungsi sebagai pusat pemerintahan provinsi, Kota Bandung juga memiliki fungsi-fungsi lain. Fungsi-fungsi tersebut antara lain sebagai pusat perdagangan lokal dan regional, pusat perindustrian, pusat kegiatan pariwisata dan kebudayaan serta sebagai pusat perguruan tinggi. Banyaknya kegiatan yang harus ditampung Kota Bandung membuat permasalahan-permasalahan yang cukup kompleks dan sulit untuk dipecahkan karena keterbatasan ruang dan sumber daya yang dimiliki. Untuk menangani permasalahan tersebut maka salah satu jalan yang diambil ialah dengan menyebarkan beberapa kegiatan perguruan tinggi yang ada di Kota Bandung ke luar Kota Bandung. Untuk itu, maka Pemerintah Provinsi Jawa Barat menetapkan Jatinangor sebagai Kawasan Pendidikan Tinggi.

Jatinangor ditetapkan sebagai Kawasan Pendidikan Tinggi tertuang dalam SK Gub. Kepala DT I Jabar No.583/SK-PIL/1989. Kebijakan tersebut direalisasikan dengan relokasi empat universitas besar dari Kota Bandung yaitu Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN) pada tahun 1982, Universitas Padjajaran (UNPAD) pada tahun 1987, Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN) pada tahun 1989, dan terakhir Universitas Winaya Mukti (UNWIM) pada tahun 1991 (Vidyasari,2008). Keempat perguruan tinggi ini berlokasi di ruas Jalan Raya Jatinagor.

Penetapan Kawasan Pendidikan Tinggi (KPT) tersebut mengubah Kecamatan Jatinangor yang dulunya perkebunan karet kini menjadi suatu kawasan yang padat. Jumlah mahasiswa meningkat baik dari dalam maupun luar daerah. Dengan kondisi demikian memperlihatkan bahwa KPT Jatinangor sudah berkembang menjadi salah satu tujuan migran (Gultom, 2008).

Perkembangan aktivitas perguruan tinggi yang berada di sepanjang koridor Jalan Raya Jatinangor menimbulkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang berpengaruh langsung pada kelencaran arus lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor. Tarikan dan bangkitan pergerakan tersebut berasal dari pergerakan kedalam

perguruan tinggi maupun keluar perguruan tinggi. Jenis kegiatan yang terdapat di perguruan ini akan menghasilkan tarikan dan bangkitan pergerakan yang tinggi karena kampus merupakan tempat dengan berbagai kegiatan seperti kegiatan belajar dan mengajar, kegiatan kemahasiswa, tempat kerja staf dan sebaginya. Kegiatan inilah yang akan mempengaruhi pada tarikan dan bangkitan lalu lintas perguruan tinggi di Jalan Raya Jatinangor.

Selain tarikan dan bangkitan pergerakan yang ditimbulkan oleh Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor juga diakibatkan oleh adanya kegiatan komersial di sekitar jalan raya Jatinangor yang menyumbang tarikan pergerakan yang cukup tinggi bagi lalu lintas di jalan raya Jatinangor.Tingginya volume lalu lintas berpotensi menimbulkan penurunan kinerja Jalan Raya Jatinangor. Persoalan Jalan Raya jatinangor semakin kompleks karena fungsinya sebagai jalan arteri primer. Sesuai dengan fungsinya tersebut maka Jalan Raya Jatinangor juga melayani arus lalu lintas regional. Mengingat tidak seimbangnya kapasitas sistem transportasi dengan sistem aktivitas dikawasan ini, fenomena alamiah yang pasti muncul adalah kemacetan lalulintas (Sutarman, 2007).

Upaya pemerintah dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas di Jalan Raya Jatinanagor adalah dengan membangun Jalan Lingkarpada Tahun 2005 sampai dengan pertengan Tahun 2009. Kondisi sebelum penambahan ruas jalan lingkar di Jalan Raya Jatinangor, kinerja pelayanan jalan sebagian besar buruk pada pagi, siang maupun sore hari dengan nilai LOS (Level of Service) D yang artinya tingkat pelayanan Jalan Raya Jatinangor rendah (Hudiatomo, 2005).

Sehubungan dengan permasalahan diatas maka diperlukan analisis untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan setelah adanya Jalan Lingkar dan analisis untuk mengkaji pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan Jalan di Jalan Raya Jatinangor, serta mengidentifikasi korelasi karakteristik guna lahan perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi di Jatinangor.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukan di atas rumusan masalahnya adalah sebagai berikut:

1. Seberapa besar bangkitan dan tarikan lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

2. Bagaimana pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor.

3. Bagaimana korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

1.3 Tujuan dan Sasaran

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor dan mengetahui korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. Adapun sasaran-sasaran untuk mencapai tujuan tersebut adalah:

1. Menghitung bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

2. Menghitung pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor setelah adanya Jalan Lingkar. 3. Menghitung korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi

terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi yang akan dijelaskan pada subbab dibawah ini.

1.4.1 Lingkup Wilayah

Ruang lingkup wilayah yang menjadi studi kasus dalam penelitian ini adalah Ruas Jalan Raya Jatinangor yang terletak di Kecamatan Jatinangor Kabupaten Sumedang. Lokasi penelitian dibatasi yaitu mulai dari ruas jalan depan kampus Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN) sampai ruas jalan didepan Universitas Padjadjaran (UNPAD). Sedangkan untuk titik pengamatan tarikan dan bangkitan kegiatan perguruan tinggi dari empat perguruan tinggi dibatasi menjadi tiga perguruan tinggi yaitu Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN), Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN), Universitas Padjadjaran (UNPAD).

Sedangkan untuk Universitas Winayamukti (UNWIM) tidak dimasukan kedalam penlitiaan ini karena sudah tidak ada aktivitas kegiatan belajar mengajar di Universitas Winayamukti (UNWIM) ini. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1.1

Gambar 3.1 Peta Orientasi Wilayah

1.4.2 Lingkup Materi

Lingkup materi dalam penelitian ini ditekankan pada pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan dan pemodelan tarikan pergerakan perguruan tinggi. Pembatasan lingkup materi pada studi ini adalah sebagai berikut:

1. Kegiatan Perguruan Tinggi

Kegiatan perguruan tinggi adalah segala aktivitas yang dilaksanakan di perguruan tinggi yang terkait dengan kegiatan pendidikan. Terdapat empat perguruan tinggi di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor, akan tetapi dalam penelitian ini dibatasi menjadi 3 perguruan tinggi yaitu Institut Pemerintahan Dalam Negri (IPDN), Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN) dan Universitas Padjdjaran (UNPAD).

2. Tarikan dan Bangkitan Pergerakan

Tarikan adalah suatu permodelan pergerakan yang memodelkan jumlah pergerakan yang tertarik oleh suatu aktivitas. Sedangkan bangkitan merupakan suatu permodelan pergerakan yang memodelkan jumlah pergerakan asal (dihasilkan oleh suatu aktivtas). Dalam penelitian ini akan diidentifikasi berapa besar pergerakan yang tertarik oleh kegiatan perguruan tinggi dan berapa besar jumlah pergerakan yang dihasilkan oleh kegoatan perguruan tinggi di Jatinangor.

3. Tingkat Pelayanan Jalan

Analisis tingkatan pelayanan jalan bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat permasalahan jaringan jalan raya yang ada, dengan melihat tingkat pelayanan jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan didapat dari perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan.

Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam, sedangkan untuk volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melintas yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu (Wijayanto, 2009).

4. Uji Korelasi

Uji korelasi dilakukan untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara kara dengan variabel bebas. Dalam penelitian ini akan dilihat korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. Adapun analisis korelasi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan sofware SPSS 18.

1.5 Metodologi Penelitian 1.5.1 Waktu penelitian (survai)

Survey traffic counting dilakukan pada Hari Senin, Hari Rabu, Hari Jumat, Hari Sabtudan Hari Minggu pada pagi (06.00-09.00), siang (11.00-14.00), dan sore (16.00-19.00). Penetapan hari berdasarkan karakteristik hari yang beragam, Hari Senin merupakan hari yang memiliki karakteristik berupa hari kerja satu hari penuh, Hari Rabu mewakili Hari Selasa dan Hari Kamis karena diasumsikan pergerakan pada ketiga hari tersebut sama dan Hari Jumat memiliki karakteristik setengah hari kerja sedangkan Hari Sabtu diasumsikan sebagai akhir pekan dan Hari Minggu diasumsikan sebagai hari libur. Sedangkan penetapan periode waktu didasarkan pada karakteristik waktu yang merupakan jam sibuk (peak hour).

1.5.2 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari metode pengumpulan data sekunder dan metode pengumpulan data primer.

A. Data Sekunder

Data sekunder memberikan gambaran secara umum tentang hal-hal yang berkaitan dengan objek dari penelitian. Data sekunder ini diperoleh dari instansi/kantor terkait di Kabupaten Sumedang. Adapun data yang diperoleh dapat dilihat pada Tabel I.1.

Tabel I.1

Data yang Diperoleh dari Survey Sekunder

No Data Instansi

1 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sumedang Tahun 2002-2011

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Sumedang 2 Rencana Umum Tata Ruang Kecamatan

Jatianangor Tahun 2003-2012

Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Sumedang

3 Karakteristik Perguruan tinggi di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor

IPDN, IKOPIN, UNPAD Sumber: Hasil Survey Sekunder, 2010.

B. Data Primer

Data primer diperoleh dari survei langsung di lapangan. Data primer tersebut berupa data volume lalu lintas, data kapasitas jalan, data bangkitan dan data tarikan pergerakan. Data-data tersebut diambil dengan cara traffic counting di ruas Jalan Raya Jatinangor berdasarkan penggolongan moda. Survei dilakukan pada hari Senin, hari Selasa, hari Jumat, Hari Sabtu dan Hari Minggu pada periode waktu pagi (06.00-09.00), siang (11.00-14.00), dan sore (16.00-19.00). Untuk mempermudah dalam melakukan pengumpulan data primer maka ditetapkan 9 titik pengamatan diantaranya:

1. Jalan Raya Jatinangor belokan depan Institut Pemerintahan dalam Negri (IPDN) arah ke Sumedang.

2. Pintu keluar masuk Institut Pemerintahan dalam Negri (IPDN).

3. Pintu keluar masuk Institut Manajemen Koperasi Indonesia (IKOPIN). 4. Persimpangan Jalan Lingkar 1

5. Persimpangan Jalan Winayamukti 1

6. Pintu masuk Universitas Padjadjaran (UNPAD). 7. Pintu keluar Universitas Padjadjaran (UNPAD) 8. Persimpangan Jalan Lingkar 2

9. Persimpangan Jalan Winayamukti 2

Penetapan beberapa titik pengamatan dilakukan berdasarkan aktivitas yang terdapat di Jalan Raya Jatinagor berdasarkan fungsinyasebagai pintu masuk dan keluar Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor. Adapun titik pengematan dapat dilihat pada gamabar 1.3.

1.5.3 Metode Analisis

Metode yang digunakan dalam studi ini adalah metode kuantitatif, eksplanatif. Adapun tahapan analisis yang akan dilakukan adalah sebagai berikut: a. Analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan

tinggi.

Pada analisis ini akan dilakukan analisis dari hasil traffic counting yaitu analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi. b. Analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan

Analisis ini mengkaji pengaruh yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan Jalan Raya Jatinangor dengan melihat pengaruh bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi terhadap volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor. Sebelum menganalisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan maka harus menganalisis tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor. Tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara:

• Menghitung volume lalu lintas (smp/jam)

• Menghitung kapasitas lalu lintas (smp/jam) dengan cara mengetahui:

- Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co) - Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

- Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb (FCsf) - Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp)

- Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

c. Mengitung korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi (X) terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi (Y).

Analisi korelasi ini mengunakan jenis korelasi bivariat, yaitu korelasi antara satu variabel bebas dan satu variabel tergantung. Analasis bivariat yang digunakan dalam penelitian ini adalah korelasi person. Pada analisis korelasi ini akan dilihat seberapa kuat dan signifikan hubungan/korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi (X) terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi (Y). Adapun variabel bebas dan variabel tergantung yang digunakan dalam analisi korelasi pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

• Variabel tergantun (Y) yaitu tarikan dan bangkitan pergerakan yang

dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi

• Variabel bebas (X) yaitu karakteristik aktivitas perguruan tinggi dapat

dilihat sebagai berikut: - Jumlah Jurusan - Jumlah Mahasiswa - Jumlah Dosen

- Jumlah Karyawan

- Jadwal kuliah (jumlah kelas/hari)

- Jadwal Kegiatan Kemahasiswaan (jumlah kegiatan/hari) - Luas Lantai

- Luas Area - Luas Parkir

Tabel 1.2

MatriksRumusan Masalah, Sasaran dan Metode

Tahap Sasaran Data Metode

Pengumpulan Data Analisis 1 Menghitung

bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi Bangkitan dan Tarikan perguruan tinggi

Traffic counting di pintu keluar masuk IPDN, IKOPIN dan UNPAD

Mendeskripsikan bangkitan dan tarikan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi

2 Menghitung pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya

Jatinangor.

• Bangkitan

dan tarikan kegiatan Perguruan tinggi

• Volume lalu

lintas • Kapasitas jalan • Tingkat Pelayanan Jalan

• Hasil analisis tahap

1

• Traffic Counting di

Jalan Raya Jatinangor pada titik pengamatan sebagai berikut: - Jalan Raya

Jatinangor pada belokan depan Institut Pemerintahan dalam Negri (IPDN) arah Sumedang - Persimpangan

Jalan Lingkar 1 - Persimpangan

Jalan lingkar 2 - Persimpangan Jalan Winayamukti 1 - Persimpangan Jalan Winayamukti 2

• Analisis tingkat

pelayanan jalan dengan menghitung rasio volume lalu lintas dengan kapasitas jalan

• Membandingkan

bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi terhadap volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor

Tahap Sasaran Data Metode

Pengumpulan Data Analisis

korelasi antara karakteristik guna lahan perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

pergerakan kegiatan perguruan tinggi

• Karakteristi

k guna lahan perguruan tinggi

data tahap 1

• Jumlah Mahasiswa • Jumlah Jurusan • Jumlah Dosen • Jumlah Karyawan • Jadwal kuliah

(jumlah kelas, hari)

• Jadwal Kegiatan

Kemahasiswaan

• Luas Lantai • Luas Area • Luas Parkir

person

1.5.4 Bagan Alir Penelitian

Bagan alir merupakan kerangka berpikir dari penelitian ini, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1.4.

Relokarreloksi

Gambar 1.3 Bagan Alir Penetapan Kawasan Pendidikan

Tinggi Jatianagor melalui SK Gub. Kepala DT I Jawa barat No. 583/SK-PIL/1989

Relokasi empat perguruan tinggi dari Kota Bandung

Tarikan dan bangkitan pergerakan yang disebabkan oleh kegiatan perguruan tinggi

Volume lalu lintas kegiatan perguruan

tinggi

Peningkatan Kapasitas Jalan Raya Jatinangor

Karakteristik perguruan tinggi

Pengaruh Kegiatan perguruan tinggi terhadap

volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor

Level Of Service (LOS) Jalan Raya Jatinangor

saat ini

Pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja

pelayanan Jalan Raya Jatinangor Uji Korelasi

1.6 Sistematika Pembahasan Bab I Pendahuluan

Bab I Pendahuluan membahas mengenai latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang berisi ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, metodologi penelitian, kerangka pemikiran dan sistematika pembahasan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Pada bab ini dijelasakn mengenai sistem aktivitas yang terdiri dari sistem aktivitas secara umum dan Kegiatan perguruan tinggi, sistem transportasi yang menjelaskan mengenai klasifikasi jalan dan kelas jalan, sistem lalu lintas yang menjelaskan mengenai arus lalu lintas, waktu terjadi pergerakan, karakteristik lalu linta, terbentuknya pergerakan, serta mengenai kinerja jalan yang terdiri dari arus lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan dan volume capacity ratio serta studi tentang medel tarikan pergerakan.

Bab III Sistem Aktivitas, Transportasi dan Lalu Lintas

Pada bab ini dijelaskan mengenai gambaran umum sistem aktivitas yang memaparkan mengai sistem aktivitas di Kawasan Pendidikan Tinggi Jatinangor. sistem transpotasi yeng memaparkan mengenai kondisi geometrik Jalan Raya Jataiangor dan kondisi sarana dn prasaran trasnsportasi di Jalan Raya Jatiangor. Sistem lalu lintas yang memaparkan mengenai karakteristik lalu lintas, dan kapasitas lalu lintas di Jalan Raya Jatiangor.

Bab IV Analisis Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinagor dan analisis korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

Bab V Kesimpulan

Bab V menjelaskan mengenai kesimpulan penelitian, kelemahan studi dan Saran studi lanjutan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Aktivitas

Sistem aktivitas dalam penelitian ini akan dijelaskan mengenai kegiatan perguruan tinggi. Pengertian perguruan tinggi atau universitas pada mulanya adalah kegiatan yang memiliki inti minimum penelitian atau pengembangan ilmu dengan tujuan mencari kebenaran dan mendidik pakar. Saat ini, pengertian perguruan tinggi telah berubah menjadi sebuah institusi yang mengajar mahasiswa menjadi orang yang berbudaya dan anggota masyarakat yang baik dalam keprofesiaannya. Akhir-akhir ini terjadi perubahan penting proses transfer ilmu, yaitu dari pengajaran kepada pembelajaran (www.IndoetAsia.com).

Perguruan tinggi adalah satuan pendidikan penyelenggara pendidikan tinggi. Di Indonesia perguruan tinggi terdapat berbagai macam, antara lain akademi, politeknik, sekolah tinggi, institut, dan universitas. Perguruan tinggi ini menyelanggarakan kegiatan pendidikan akademik, profesi, dan vokasi dengan program pendidikan diploma (D1, D2, D3, D4), sarjana (S1), magister (S2), doktor (S3), dan spesialis. Peserta didik di perguruan tinggi disebut sebagai mahasiswa, sedangkan tenaga pengajar disebut sebagai dosen.

Kegiatan perguruan tinggi adalah segala aktivitas yang dilaksanakan di perguruan tinggi yang terkait dengan kegiatan pendidikan. Hal tersebut akan mengakibatkan timbulnya multiplier effect disekitar kegiatan perguruan tinggi tersebut, seperti munculnya kawasan komersial di sekitar lokasi perguruan tinggi tersebut.

2.2 Sistem Transportasi

Sistem merupakan gabungan dari beberapa komponen yang saling berkaitan. Apabila salah satu komponen dari suatu sistem tidak bekerja dengan baik, maka sistem tersebut tidak akan bekerja dengan optimal.

Transportasi adalah pergerakan orang dan barang antara 2 (dua) tempat kegiatan yang terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok. Untuk mementingkan kenyamanan dan tepat waktu sampai tujuan. Transportasi juga dapat disebutkan dengan perjalanan yang berkaitan dengan lintasan,

alat angkut (kendaraan) kecepatan, dan semua yang terjadi atau dilihat sepanjang jalan lintasan. Adapun yang mengatakan bahwa transportasi itu adalah usaha pemindahan atau pergerakan sesuatu biasanya orang atau barang dari suatu lokasi (lokasi asal) ke lokasi lain (lokasi tujuan) untuk keperluan tertentu dengan menggunakan alat tertentu pula (Syafriharti. 2005).

2.2.1 Hubungan Sistem Transportasi dengan Sistem Aktivitas

Dalam sistem perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi. Pergerakan yang terjadi ini akan menimbulkan berbagai macam interaksi yang memerlukan perjalanan, sehingga menghasilkan arus lalu lintas (Suhartanto,2009)

Dengan demikian dapat dikatakan fungsi dasar transportasi kota adalah menghubungkan pemukiman, tempat kerja, dan hiburan serta menghubungkan konsumen dengan produsen. Sehingga dalam proses perencanaan suatu kota harus dikaitkan dengan sistem perangkutan itu sendiri sebagai bagian dari kesatuan sistem kota.

Sistem transportasi suatu kota merupakan komponen utama struktur sosial, ekonomi, fisik suatu wilayah kota, dan merupakan determinasi aktivitas, struktur kota, lahan terbangun. Sehingga aktivitas yang menghidupkan antar kota tergantung fasilitas transportasi yang menghubungkan antar aktivitas tersebut.

Sistem transportasi makro (menyeluruh) yang merupakan pendekatan dari beberapa sistem yang masing-masing sistem saling terkait dan saling mempengaruhi, diantaranya :

• Sistem Transportasi • Sistem Aktivitas • Sistem Lalu Lintas • Sistem Kelembagaan

Sumber : Tamin, 2000

Gambar 2.1

Sistem Transportasi Makro

Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pergerakan itu sendiri terjadi karena perbedaan sumber daya yang dimiliki setiap daerah. Setiap daerah memiliki sistem aktivitas atau tata guna lahan yang berbeda yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan menimbulkan tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Sistem aktivitas merupakan pengaturan pemanfaatan lahan di suatu lingkup wilayah untuk kegiatan-kegiatan tertentu, dalam hal ini kegiatan yang dimaksud adalah kegiatan perdagangan, perindustrian, pemukiman dan pendidikan.

Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan raya, terminal bus, stasiun kereta api, dan pelabuhan laut.

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau

orang (pejalan kaki). Suatu sistem lalu lintas yang aman, cepat, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Masalah yang dihadapi dalam perlalulintasan adalah kemacetan. Kemacetan ini terjadi karena kebutuhan akan trasnportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi dengan baik.

Sistem aktivitas, sistem transportasi, dan sistem lalu lintas akan saling mempengaruhi (Gambar 2.1). Perubahan pola sistem aktivitas akan mempengaruhi sistem transportasi melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola sistem transportasi akan dapat mempengaruhi sistem aktivitas melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem lalu lintas tersebut.

2.2.2 Prasarana Transportasi

Dalam Prasarana transportasi yang akan dibahas adalah prasarana jaringan jalan. Jalan menurut UU No.38 Tahun 2004 Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional (wijayanto, 2009).

Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder.

1) Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

2) Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan:

1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Klasifikasi jalan menurut kelas jalan adalah sebagai berikut: 1) Jalan Kelas I

2) Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dalam ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukaran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terbesar dijinkan lebih besar dari 10 ton. 3) Jalan kelas II

4) Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dalam ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjng tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat diijinkan 10 ton.

5) Jalan Kelas III A

6) Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah 18 ton.

8) Jalan kolekktor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah 8 ton.

9) Jalan Kelas III C

Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm dan muatan sumbu teberat yang dijinkan adalah 8 ton.

2.2.3 Kinerja Jalan

Kinerja jalan dapat diukur dengan menggunakan arus lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan, volume jalan, Volume Capacity Ratio, dan Level of Service.

a. Kapasitas Jalan

Arus Lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang dibutuhkan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut kapasitas ruas jalan tersebut (Tamin, 2000).

Dengan kata lain kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain atau bergerak sangat lamban (Wijayanto, 2009).

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Persamaan untuk menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai berikut :

Keterangan :

C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

b. Volume Capacity Ratio

Merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu lintas diperoleh berdasarkan survey yang dilakukan di ruas jalan, sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survey geometrik yang meliputi potongan melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal. Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM).

Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

Keterangan :

VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan) V : Volume lalu lintas (smp/jam)

C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam) Smp : Satuan Mobil Penumpang

Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas jlan indonesia) adalah sebagai berikut :

Tabel II.1

Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat Pelayanan Kriteria Nilai

A TP Sangat Tinggi 0,00-0,20

B TP Tinggi 0,21-0,44

C TP Sedang 0,45-0,74

D TP Rendah 0,75-0,84

E TP Sangat Rendah 0,85-1,00 F TP Sangat Sangat Rendah >1,00 Sumber : MKJI, Tahun 1997

2.3 Sistem Lalu Lintas

2.3.1 Terbentuknya Pergerakan

Ada beberapa alasan mengapa suatu pergerakan terbentuk. Pertama adalah kenyataan bahwa pergerakan terbentuk karena memang manusia membutuhkan pergerakan tersebut bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala lokal di mana mereka tinggal maupun dalam skala antar wilayah. Dalam skala lokal pergerakan timbul karena aktivitas manusia tidak selamanya dapat dilakukan di tempat mereka tinggal, apakah di kantor, di pabrik ataupun di daerah pertanian. Sedangkan dalam skala wilayah yang lebih besar dijumpai kenyataan bahwa secara spasial terjadi pemisahan antara satu potensi sumber daya dengan sumber daya yang lain. Sedangkan untuk memanfaatkan suatu sumber daya di suatu tempat akan memebutuhkan sumber daya yang lain di tempat lainnya, sedemikian sehingga akan membutuhkan pemindahaan sumber daya dari satu tempat ke tempat lainnya.

2.3.2 Waktu Terjadinya Pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tegantung pada kapan seseorang melakukan aktivitas untuk kehidupan kesehariannnya. Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung dari maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan karenanya sangat penting untuk diamati secara cermat. Karena pola kerja biasa dimulai sekitar jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud tujuan kerja biasanya mengitkuti pola kerjanya.

Dalam hal ini kita dapat menjumpai bahwa pada pagi hari, sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00 akan dijumpai banyak perjalanan untuk tujuan bekerja. Pada sore hari sekitar jam 16.00 sampai 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke tempat rumah masing-masing. Mengingat jumlah perjalanan dengan maksud kerja ini merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa teradinya perjalanan dengan maksud kerja ini menyebabkan waktu puncak, di mana dijumpai perjalanan paling banyak.

Di samping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00, di mana pada saat itu orang-orang yang bekerja bepergian untuk makan siang dan kembali lagi ke kantornya

masing-masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada siang hari ini tidak sebanyak pagi hari atau sore hari, mengingat bahwa makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor ataupun kantin di sekitar kantor. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan alasan lain, sehingga pola perjalanan sekolah ini turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Mengingat bahwa sekolah-sekolah dari tingkat dasar sampai menengah pada umumnya terdiri dari dua shift, yaitu sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolahpun dipengaruhi oleh keadaan ini. Dalam hal ini dijumpai 3 (tiga) puncak pergerakan, yaitu pada pagi hari jam 06.00 - 07.00, di siang hari pada jam 13.00 - 14.00 dan di sore hari jam 17.00 - 18.00.

2.3.3 Karakteristik Lalu Lintas

Pada dasarnya sistem lalu lintas jalan yang ada atau tersedia tidak selalu dapat menghubungkan ke setiap tempat tujuan. Umumnya pada sistem lalu lintas terdapat komponen utama, yaitu benda yang digerakkan, ruas jalan (way link), persimpangan jalan (way intersection), dan terminal. Ruas jalan, persimpangan, jalan, dan terminal dalam sistem lalu lintas biasanya dianggap sebagai fasilitas tetap karena mereka tetap berada pada suatu lokasi tertentu (berbeda halnya dengan kendaraan atau peti kemas).

2.3.4 Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu-lintas untuk mendefinisikan arus lalu-lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran, kecepatan dan kapasitas dari jaringan jalan yang dilalui. Aliran dan volume lalu-lintas sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu-lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, sedangkan volume lalu-lintas lebih sering terbatas pada suatu jumlah kendaraan yang melewati satu titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu.

Arus lalu-lintas tersusun mula-mula dari kendaraan tunggal yang terpisah, yang bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh pengemudinya, tanpa terhalang dan tidak tergantung pada kendaraan lain. Dengan adanya perbedaan kecepatan, kendaraan yang lebih cepat akan terus mendekati kendaraan yang lebih

lambat, bila keadaan lalu-lintas menghalangi kendaraan yang akan mendahuluinya, maka terbentuklah satu arus tunggal.

Dengan meningkatnya arus, konsentrasi juga akan meningkat sehingga akan menimbulkan gangguan yang disebabkan ketidakmampuan pengendara untuk menjaga jarak secara tetap dan tanpa adanya perubahan waktu, yang akhirnya akan menyebabkan ketidakstabilan dan hasil yang lebih rendah dari pada hasil maksimum. Secara teoretis pada kondisi demikian tingkat arus maksimum tidak dapat dicapai lagi sampai volume lalu-lintas input dikurangi. Tetapi bila arus meningkat terus maka konsentrasi juga akan meningkat dan kecepatan kendaraan akan turun sehingga ruang yang tersedia akan berkurang yang dapat mengurangi arus.

Pada saat kecepatan kendaraan sama dengan nol, konsentrasi akan mencapai nilai maksimum yang lebih dikenal dengan istilah konsentrasi kemacetan (Jam Concentration), saat kendaraan saling berdesak-desakan ( F.D. Hobbs, 1995). Adanya konsentrasi kemacetan, tidak terlepas dari kondisi jalan yang dapat menampung pergerakan arus lalu-lintas dalam satu interval waktu tertentu atau lebih tepatnya dapat disebut kapasitas jalan, yaitu kemampuan jalan dalam menampung jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik pada interval waktu tertentu, yang diukur dalam unit kendaraan smp/jam.

2.4 Analisis Korelasi

Korelasi adalah istilah statistik yang menyatakan derajat hubungan liniear antara dua variabel atau lebih yang ditemukan oleh Karl Pearson pada tahun 1900. Hubungan antara variabel dalam uji korelasi bukanlah dalam arti sebab-akibat, melainkan hanya hubungan searah saja. Jadi dalam hal ini persyaratan yang harus dipenuhi adalah sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi sedangkan antara variabel tidak bebas dengan variabel bebas harus ada korelasi. Persamaan uji korelasi mempunyai nilai R yang harganya diantara -1 dan 1 (-1 R +1). Apabila nilai R mendekati – 1 berarti kedua variabel saling liniear negatif artinya peningkatan nilai dari salah satu variabel akan mengakibatkan penurunan nilai variabel lainnya demikian pula sebaliknya jika nilai R mendekati +1. Namun apabila nilai R mendekati 0 dapat dikatakan bahwa tidak adanya korelasi antara kedua variabel tersebut.

2.4.1 Jenis Variabel A. Variabel Bebas

Variabel bebas merupakan variabel stimulus atau variabel yang mempengaruhi variabel lain. Variabel bebas merupakan variabel yang variabelnya diukur, dimanipulasi atau dipilih oleh peneliti untuk menetukan hubungannya dengan suatu gejala yang diobservasi.

B. Variabel Tergantung

Variabel tergantung adalah variabel yangmemberikan reaksi atau respon jika dihubungkan dengan variabel bebas. Variabel tergantung adalah variabel yang variabelnya diamati dan diukur untuk menentukan pengaruh yang disebabkan oleh variabel bebas.

C. Variabel Moderat

Variabel moderat adalah variabel bebas kedua yang sengaja dipilih oleh peneliti untuk menentukan apakah kehadirannya berpengaruh terhadap hubungan antara variabel bebas pertama dan variabel tergantung. Variabel moderat merupakan variabel yang variabelnya diukur, dimanipulasi atau dipilih oleh peneliti untuk mengetahui apakah variabel tersebut mengubah hubungan antara variabel bebas dan variabel tergantung.

D. Variabel Kontrol

Dalam penelitian ini peneliti selalu berusaha menghilangkan atau menetralkan pengaruh yang dapat menganggu antar variabel bebas dan variabel tergantung. Suatu variabel yang pengaruhnya akan dihilangkan disebut variabel kontrol.riabel kontrol didefinisikan sebagai variabel yang variabelnya dikontrol oleh peneliti untuk menetralisasi pengaruhnya. Jika tidak dikontrol variabel tersebut akan mempengaruhi gejala yang sedang dikaji.

E. Variabel Pengganggu

Variabel bebas, tergantung, kontrol dan moderat merupakan variabel-variabel kongkrit. Ketiga variabel-variabel yaitu variabel-variabel bebas, moderat dan kontrol dapat dimanipulasi oleh peneliti dan pengaruh ketiga variabel tersebut dapat dilihat atau diobervasi. Lainnya halnya dengan variabel pengganggu, variabel tersebut bersifat hipotikal artinya secara kongkrit

pengarunya tidak kelihatan, tetapi secara teoritis dapat mempengaruhi hubungan antara variabel bebas dan tergantung yang sedang diteliti. Oleh karena itu, variabel pengganggu didefinisikan sebagai variabel yang secara teoritis mempengaruhi hubungan variabel yang sedang dilteliti tetapi tidak bisa dilihat, diukur, dan dimanipulasi; pengaruhnya harus disimpulkan dari pengaruh-pengaruh variabel bebas dan variabel moderat terhadap gejala yang sedang diteliti.

2.4.2 Skala Pengukuran

Skala pengukuran dalam penelitian ada empat yaitu nominal, ordinal, interval dan ratio. Untuk lebih jelasnya akan dipaparkan dalam subbab dibawah ini.

A. Nominal

Skala pengukuran nominal digunakan untuk mengklasifikasikan obejek, individual atau kelompok; sebagai contoh mengklasifikasikan jenis kelamin, agama, pekerjaan dan area geografis. Dalam mengidentifikasi hal-hal diatas digunakan angka-angka sebagai simbol. Apabila kita menggunakan skala pengukuran nominal, maka statistik non-parametrik digunakan untuk menganalisis datanya.

B. Ordinal

Skala pengukuran ordinal memberikan informasi tentang jumlah relatif karakteristik yang bebeda yang dimiliki oleh objek atau individu tertentu. Tingkat pengukuran ini mempunyai informasi skala nominal ditambah dengan sarana peringkat relatif tentu yang memberikan informasi apakah suatu objek memiliki karakteristik yang lebih atau kurang tetapi bukan berapa banyak kekurangan dan kelebihannya

C. Interval

Skala interval memiliki karakteristik seperti yang dimiliki oleh skala nominal dan ordinal dengan ditambah karakteristik lain, yaitu dengan adanya interval yang tetap. Dengan demikian peneliti dapat melihat besarnya perbedaan karakteristik antara satu individu atau objek dengan lainnya. Skala pengukuran interval benar-benar merupakan angka. Angka-angka yang digunakan dapat

dilakukan operasi aritmatik misalnya dijumlahkan atau dikalikan. Untuk melakukan analisa, skala ini mengunakan statistik parametrik.

D. Ratio

Skala pengukuran ratio mempunyai semua karakteristik yang dipunyai oleh skala nominal, ordinal dan interval dengan kelebihan skala ini mempunyai nilai 0 (nol) empiris absolut. Nilai absolut nol tersebut terjadi pada saat ketidakhadirannya suatu karakteristik yang sedang diukur. Pengukuran rasio biasanya dalam bentuk perbandingan antara satu individu atau objek tertentu dengan lainnya.

2.4.3 Korelasi Non Parametrik Spearman

Korelasi spearman digunakan untuk mengetahui hubungan atau pengaruh antara dua variabel berskala ordinal, yaitu variabel bebas dan variabel tergantung. Korelasi ini bersifat non-parametrik. Angka korelasi dapat berupa angka positif (+) atau negatif (-). Jika korelasi menghasilkan angka positif, hubungan variabel bersifat searah. Serah mempunyai makna jika variabel bebas besar maka variabel tergantungnya pun besar. Jika korelasi menghasilkan angka negatif, hubungan antara kedua variabel bersifat tidak searah. Tidak searah mempunyai makna jika variabel bebas besar maka variabel tergantung menjadi kecil. Angka korelasi berkisar antara 0 samapai dengan 1. Dengan ketentuan jika angka mendekati satu hubungan kedua variabel menjadi kuat. Jika angka korelasi mendekati nol hubungan kedua variabel semakin lemah.

2.4.4 Korelasi Parametrik Pearson Product Moment

Korelasi pearson digunakan untuk mengetahui ada dan tidaknya hubungan dua variabel yaitu variabel bebas dan variabel tergantung yang berskala interval ( parametric) dimana SPSS menyebutnya sebagai scale. Dalam korelasi tidak dibedakan antara variabel bebas dan variabel tergantung karena fokus pengukuran adalah besar kecilnya hubungan dua variabel yang dikorelasikan. Korelasi dapat menghasilkan angka positif (+) atau negatif (-). Jika korelasi menghasilkan angka positif maka hubungannya searah, searah mempinyai makna jika variabel bebasnya besar maka variabel tergantungannya juga besar. Jika korelasi menghasilkan angka negatif, maka jika variabel bebasnya besar makavariabel tergantungnya menjadi kecil. Angkasa korelasi berkisar antara 0

sampai 1. Dengan ketentuan jika ngka mendekatai satu hubungan kedua variabel semakin kuat. Jika angka korelasi mendekati nol maka hubungan kedua variabel semakin lemah.

2.5 Studi Terdahulu Mengenai Tarikan dan Bangkitan Pergerkan

2.5.1 Bangkitan Lalu Lintas Perguruan Tinggi di Sepanjang Jalan P.H.H Mustafa Bandung

Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk melihat besarnya dampak perguruan tinggii swasta terhadap lalu lintas Jalan P.H.H Mustafa dalam studi ini karakteristik guna lahan yang digunakan untuk mengukur besarnya lalu lintas perguruan tinggi adalah:

a. Luas Lantai Gedung b. Jumlah Mahasiswa

c. Ketersediaaan Pemanfaatan Ruang Parkir

Dari hasil analisis studi ini dapat ditarik kesimpulan bahwa semakin besar jumlah mahasiswa di perguruan tinggi akan semakin besar pula aktivitas didalamnya dan secara langsung akan memperbesar tingkat bangkitan pergerakan lalu lintasnya. Kesimpulan ini juga berlaku untuk luas lantai gedung, semakin besar luas lantai gedung maka semakin besar bangkitan pergerakan yang dihasilkan.

2.5.2 Kajian Standarisasi Bangkitan Dan Tarikan Lalu Lintas Di Zona Bandung Raya

Tujuan dari studi ini adalah untuk menghasilkan standar metode pemodelan, perkiraan besarnya serta metode kalibrasi model jumlah lalu lintas dari masing-masing guna lahan yang berlaku khususnya di Zona Bandung Raya. Guna Lahan yang dijadikan kajian dalam studi ini dibagi kedalam tiga katagori yaitu:

a. Perumahan

Karakteristik guna lahan yang digunakan untuk memperinci guna lahan ini ialah jumlah unit rumah, luas area perumahan, jumlah kamar dalam rumah, jumlah penghuni dan jumlah kendaraan.

b. Perkantoran

Karakteristik guna lahan yang digunakan adalah jumlah pegawai, luas lantai dan luas area perkantoran.

c. Pendidikann

Karakteristik guna lahan kegiatan pendidikan adalah jumlah pelajar, jumlah pegawai, jumlah pengajar, jumlah kelas, jumlah bangku, luas lantai gedung, dan luas area kawasan pendidikan.

Dari hasil penelitian tersebut didapat bahwa guna lahan perkantoran karakteristik yang paling signifikan dari calon variabel-variabel diatas adalah jumlah pegawai untuk kawasan pendidikan, karakteristik yang dapat menggambarkan bangkitan guna lahan tersebut adalah jumlah kelas, jumlah murid, dan jumlah karyawan. Sedangkan untuk perumahan karakteristik rumah tangga yang paling signifikan adalah jumlah penghuni, jumlah kendaraan dan luas bangunan.

2.5.3 Pemodelan Bangkitan pergerakan pada Tata Guna Lahan Sekolah Dasar Swasta di Surabaya

Studi ini dilakukan oleh patmadjaja pada tahun 2002, studi ini berusaha untuk mengidentifikasi korelasi antara bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh Sekolah Dasar di Surabaya dengan karakteristik guna lahan.. untuk melihat korelasi tersebut maka dalam dalam studi ini digunakan analisis inferensi dengan metoda analisis regresi linear berganda. Karakteristik guna lahan yang digunakan adalah:

a. Jumlah siswa b. Jumlah guru c. Luas sekolah d. Kapasitas kelas e. Jumlah ruang kelas f. Luas kelas

g. Total luas kelas dalam sekolah

Kesimpulan yang didapat dalam studi ini setelah dilakukan proses korelasi ternyata karakteristik yang signifikan mempengaruhi bangkitan pergerakan sekolah dasar swasta di Surabaya adalah jumlah siswa dan luas total kelas.

Buku Referensi

1. Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2000

2. Warpani, Suwardjoko P. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Umum. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2002

3. __________, Modul Kuliah Perencanaan Transportasi. Universitas Komputer Indonesia. Bandung : 2006

4. __________, Modul Kuliah Prasarana Wilayah dan Kota. Universitas Komputer Indonesia. Bandung : 2006

Perundang-undangan

1. Peraturan Zonasi Kecamatan Jatinangor. Pemerintah Kota Sumedang. Bandung : 2007

2. Rencana Umum Tata Ruang Kecamatan Jatinangor. BadanPerencanaan Pembangunan Daerah. Sumedang : 2004

3. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sumedang2013. BadanPerencanaan Pembangunan Daerah. Sumedang : 2003

4. Peraturan Pemerintah No. 43 Tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan. 1993 5. Undang-undang No. 38 TentangJalan. 2008

Studi Literatur

1. Gunarto, Danang. Kajian Kinerja Jalan Soekarno Hatta sebagai Jalan Arteri Primer di Kota Bandung. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2002

2. Soraya, Amanda Petty. Identifikasi Kinerja dan Usulan Pengelolaan Lalu Lintas di Jalan Moh.Toha. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2004 3. Yulia, Dinie, Analisis Kondisi Lalu Lintas di Jalan Achmad Yani dan

Tinggi Di Jalan Raya Jatiangor. Institut Teknologi Bandung. Bandung: 2008

5. Wijayanto, Hendra. Pengaruh Kegiatan Bandung Supermal Terhadap Kinerja Pelayanan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Universitas Komputer Indonesia. Bandung : 2009

6. Gultom, Frans Togi. Kajian Perhitungan Pengaruh Pertumbuhan kegiatan Komersial Terhadap Ruas Jalan Raya Jatinangor. Institut Teknologi Bandung. Bandung : 2008.

7. Suhartanto, Eka Retno. Tingkat Pelayanan Jalan Jenderal Ibrahim Adjie Sebelum dan Sestelah Adanya Jalan Layan. Universitas Komputer Indonesia. Bandung: 2009

8. Oktavia, Ryan. Bangkitan Lalu Lintas Perguruan Tinggi di sepanjang Jalan P.H.H Mustafa Bandung. Institut Teknologi Bandung. Bandung: 1998

Perhitungan kapasitas ruas jalan dilakukan denganmembedakanjaringan jalan berdasarkan padapembatas median jalannya. Jaringan jalan yang tersedia memiliki 2 (dua) jenis jaringan jalan yaitu :

• Jaringan jalan dengan pembatas median, dan

• Jaringan jalan tanpa menggunakan pembatas median.

Perhitungan ruas jalan dengan menggunakan median, perhitungan kapasitas jalan dilakukan terpisah untuk setiap arahnya. Sedangkan perhitungan ruas jalan tanpa menggunakan median, perhitungan dilakukan dengan menghitung kedua arah.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut

metode Indonesian Highway Capacity Manual untuk daerah perkotaan adalah

sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Keterangan :

C : Kapasitas (smp/jam)

Co : Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCsf : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCcs : Faktor koreksi kapasitas akibat jumlah penduduk

Kapasitas Dasar (C0)

Kapasitas dasar C0ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang

tertera pada tabel berikut ini.

Kapasitas Dasar (C0)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam) Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1.650 Per lajur

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1.500 Per lajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2.900 Total dua arah

Faktor koreksi FCSPdapat dilihat pada Tabel faktor koreksi kapasitas akibat

pembagian arahPenentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.

Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)

Pembagian arah (%-%) 50-50

55-45 60-40

65-35 70-30

FCSP

2-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4-lajur 2-arah tanpa pembatas median

(4/2 UD) 1,00

0,98

5 0,97

0,95

5 0,94

Sumber : Tamin, 2010

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)

Faktor koreksi FCSPditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat

padatabel berikut ini.

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)

Tipe Jalan Lebar jalan efektif (m) FCw

4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

4 lajur tanpa pembatas median

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

2 lajur tanpa pembatas median

dua arah 5 6 7 8 0,56 0,87 1,00 1,14

9 10 11 1,25 1,29 1,34 Sumber : Tamin, 2010

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF)

Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar

bahu jalan efektif (WS) dan tingkat gangguan sampingan yang penentuan

klasifikasinya dapat dilihat pada tabelfaktor koreksi kapasitas akibat gangguan

samping (FCSF) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada

TabelFaktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCSF untuk jalan yang mempunyai bahu jalan

Klasifikasi gangguan samping Kelas

Gangguan Samping

Jumlah Gangguan per 200 meter per

jam (dua arah)

Kondisi Tipikal

Sangat rendah < 100 Permukiman

Rendah 100-299 Permukiman, beberapa transportasi umum

Sedang 300-499 Daerah industri dengan beberapa toko di

pinggir jalan

Tinggi 500-899 Daerah komersil, akibat pinggir jalan tinggi

Sangat tinggi >900 Daerah komersil dengan aktivitas

perbelanjaan pinggir jalan Sumber : Tamin, 2010

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCSF

untuk jalan yang mempunyai bahu jalan

Tipe Jalan

Kelas gangguan samping

Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan

Lebar bahu jalan efektif 0,5 1,0 1,5 2,0 4- lajur 2-arah

berpembatas median (4/2 D) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,99 0,97 0,95 0,91 1,01 1,00 0,98 0,94 1,03 1,02 1,00 0,98

Tipe Jalan samping samping dan lebar bahu jalan Lebar bahu jalan efektif 0,5 1,0 1,5 2,0 Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD) atau jalan satu arah

Sangat rendah Rendah

Sedang Tinggi Sangat Tinggi

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber : Tamin, 2010

Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)

Ukuran kota (juta penduduk)

Faktor koreksi untuk ukuran kota < 0,1

0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-1,3

>3

0,86 0,90 0,94 1,00 1,03 Sumber : IHCM, 199

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

jumlah mahasiswa 10095,33 11807,416 45

Correlations

tarikan pergerakan

jumlah mahasiswa

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,784**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jumlah mahasiswa Pearson Correlation ,784** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

jumlah jurusan 33,00 37,902 45

Correlations

tarikan pergerakan

jumlah jurusan

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,781**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jumlah jurusan Pearson Correlation ,781** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

tarikan

pergerakan jumlah dosen

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,670**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jumlah dosen Pearson Correlation ,670** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

jumlah karyawan 704,00 555,483 45

Correlations

tarikan pergerakan

jumlah karyawan

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,730**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jumlah karyawan Pearson Correlation ,730** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

jadwal kuliah 124,07 189,113 45

Correlations

tarikan

pergerakan jadwal kuliah

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,889**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jadwal kuliah Pearson Correlation ,889** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

jadwal kegiatan kemahasiswaan

8,27 8,077 45

Correlations

tarikan pergerakan

jadwal kegiatan kemahasiswaa

n

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,717**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

jadwal kegiatan kemahasiswaan

Pearson Correlation ,717** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

luas lantai 54,5333 29,56103 45

Correlations

tarikan

pergerakan luas lantai

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,365*

Sig. (2-tailed) ,014

N 45 45

luas lantai Pearson Correlation ,365* 1

Sig. (2-tailed) ,014

N 45 45

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Correlations

tarikan

pergerakan luas area

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,168

Sig. (2-tailed) ,270

N 45 45

luas area Pearson Correlation ,168 1

Sig. (2-tailed) ,270

Mean Std. Deviation N

tarikan pergerakan 377,91 497,697 45

luas parkir 1,4200 1,49401 45

Correlations

tarikan

pergerakan luas parkir

tarikan pergerakan Pearson Correlation 1 ,786**

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

luas parkir Pearson Correlation ,786** 1

Sig. (2-tailed) ,000

N 45 45

! " # "$ # % &

' % ( )*+,)

%

-.

/ 0

% . 1

2- # *, # ,

1 3

3 4 * 56 117&1

- 81

) 9 ### !

### 9 ##+ 0- 1

##+ 9 ##, 0 ' &

##, 9 # # - 1 1 : %1 . 1

-7 ;- < 1 1 ! - & $ 6

%1 = : .%>0 / ##,

7 % : =- / = " 1

- & $ 6 %1 : .%>0 / ##

+7 ;/ 6 1 = . / / ##

)7 ! 0 : .%>0 %1 ? 0

- 1 1 . 1 . / / ## ( ? 7

*7 ; 1 . 3. - & - (

1 1 - ( . ? $ 6 @ %

/ 1 1 / A ; : 1 /

%1 1 @ 6 % -1 ( (

( - ( 6 A : .%>0 / # # ( ? 7

>

### 3 ##+ 1 > . 0- 1

### 3 ##+ 1 < - 0- 1

## 9 ## 1 / . 20- : .%>0

## 9 # # %11 1 / - 20 - : .%>0

-7 ;. ? ! % ( 8 & 1 6

> " 7 0 %1 / = : .%>0 /

##

7 ; " & ! "

% & ' 1 %1 ( = : .%>0 / ##

+7 ;- 1 - ( 1 ! >

% & % ( % ( = : .%>0 /

##

)7 6 - 1 % 0 ;- %

- % %1 % B

- 6 " 6 1 = ! B !.% . # #

- - B

7 - % B - 7 "1 6 B

;- & 0 %1 ' 1 = ## 7

7 1 B ;" & - ( .

0 % ( / / = ##

+7 1 B ; - ( "

0 6 = # #7

yang cukup tinggi, volume lalu lintas pada siang hari sebesar 4632 pergerakan. Volume lalu lintas pada sore hari juga mengalami peningkatan yang signifikan yaitu volume lalu lintasnya 6941 pergerakan.

E. Titik V5a dan V5b (Jalan Winayamukti 2 ke Utara dan Arah Winayamukti 1 ke Selatan)

Titik Pengamatan V5a dan V5b merupakan titik pengamatan pada Jalan Winayamukti 2 yang merupakan jalan terusanan dari jalan Winayamukti 1 dan menuju Jalan Raya Jatinangor. Volume lalu lintas pada Jalan Winayamukti 2 terbagi dalam 2 volume lalu lintas yaitu volume lalu lintas V5b arah Winayamukti 2 ke Selatan dan volume lalu lintas V5a arah Winayamukti 2 ke Utara.

Volume lalu lintas pada titik V5a arah Winayamukti 2 ke Utara pada pagi hari sebesar 739 pergerkan. Volume lalu lintas pada siang hari mengalami peningkatan menjadi 1335 pergerkan. Sedangkan volume lalu lintas pada sore hari juga mengalami peningkatan dari volume lalu lintas pada siang hari, volume lalu lintas pada sore hari yaitu 1608 pergerakan.

Volume lalu lintas pada titik V5b arah Winayamukti 2 ke Selatan pada pagi hari yaitu 1108 pergerakan. Volume lalu lintas pada siang hari dan sore hari mengalami peningkatan yang sangat tinggi. Volume lalu lintas pada siang hari adalah 2003 pergerakan, sedangkan volume lalu lintas pada sore hari yaitu 2412 pergerakan.

76

Sumber: Hasil Analisis, Tahun 200

Gambar 3.16

Volume Lalu Lintas Pada Hari Sabtu

3.3.2.5Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Jatinangor pada Hari Minggu Volume pergerkan pada Hari Minggu yang merupakan hari libur dapat dilihat pada Tabel III.13 dibawah ini.

Tabel III.13

Volume lalu lintas Pada Hari Minggu

Titik Pengamatan Periode

Pagi (06.00-09.00)

(smp)

Siang (11.00-14.00)

(smp)

Sore (16.00-19.00)

(smp)

V1 Dari Bandung 4368 2698 3339

V2 Lingkar 1 3564 2825 3183

V3a Winayamukti 1 ke Utara 798 304 140

V3b Winayamukti 1 ke Selatan 586 681 270

V4 Lingkar 2 3905 3780 4855

V5a Winayamukti 2 ke Utara 327 535 612

V5b Winayamukti 2 ke Selatan 1213 1211 1005 Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2010

Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2010

Gambar 3.17

Volume lalu lintas Pada Hari Minggu A. Titik V1 (Jalan Raya Jatinangor Arah dari Bandung)

Pergerakan pada Jalan Raya Jatinangor pada titik V1 arah dari Bandung merupakan jalur pergerakan yang masuk ke Kawasan Perguruan Tinggi. Volume lalu lintas dari arah Bandung pada Hari Minggu periode waktu pagi hari yaitu 4368 pergeraka, siang hari 2698 pergerakan dan sore 3339 pergerakan. pergerakan pada periode waktu pagi hari merupakan pergerakan yang paling tinggi, hal ini dikarenakan setiap Hari Minggu pagi terdapat pasar kaget di Universitas Padjadjaran sehinnga pergerakannya tinggi.

B. Titik V2 ( Jalan Lingkar 1)

Titik V2 merupakan jalan Lingkar dengan kondisi jalan satu arah, jalan Lingkar merupakan jalan yang bertujuan untuk mengatasi kemacetan di Kawasan Penidikan Tinggi Jatiangor. Volume lalu lintas dijalan Lingkarpada pagi hari merupakan volume lalu lintas yang paling tinggi yaitu sebesar 3564 pergerakan. pada siang hari volume lalu lintas menurun dibandingkan volume lalu lintas pada pagi hari menjadi 2825 pergerakan. sedangkan volume lalu lintas pada periode waktu sore hari mengalami peningkatan yang cukup signifikan menjadi 3183 pergerakan.

78

C. Titik V3a dan V3b (Jalan Winayamukti 1 ke Utara dan Winayamukti 1 ke Selatan)

Volume lalu lintas pada titik V3a dan V3b ini terbagi dalam dua arah yaitu volume lalu lintas V3a adalah Winayamukti 1 ke Utara dan volume lalu lintas V3b adalah Winayamukti 1 ke Selatan. Volume lalu lintas arah Winayamukti 1 ke Utara pada pagi hari adalah sebesar 798 pergerakandan volume lalu lintas pada siang hari dan sore hari mengalami penurunan masing-masing menjadi 304 pergerakan dan 140 pergerakan.

Volume lalu lintas arah Winayamukti 1 ke Selatan pada pagi hari sebesar 327 pergerakan sedangkan volume lalu lintas pergerakan pada siang hari dan sore hari mengalami peningkatan. Volume lalu lintas pada siang hari yaitu 535 pergerakan dan volume lalu lintas pada sore hari adalah 612 pergerakan. D. Titik V4 (Jalan Lingkar 2)

Titk pengamatan V4 merupakan titik pengamatan yang berada pada Jalan Lingkar 2. Volume lalu lintas titik V4 pada pagi hari sebesar 3905 pergerakan, pada siang hari sebesar 3780 pergerakan dan pada sore hari sebesar 4855 pergerakan. volume lalu lintas pada titik pengamatan ini paling tinggi terjadi pada periode waktu sore hari, kemudian pagi hari dan yang paling rendah adalah volume lalu lintas pada siang hari.

E. Titik V5a dan V5b (Jalan Winayamukti 2 ke Utara dan Winayamukti 1 ke Selatan)

Volume lalu lintas pada titik V5a arah Winayamukti 2ke Utara jauh lebih kecil dibandingkan volume lalu lintas pada titik pengamatan arah Winayamukti 2 ke Selatan Volume lalu lintas pada pagi hari sebesar 327 pergerakan, mengalami peningkatan pada siang hari dan sore hari menjadi 535 pergerakan pada siang hari dan 612 pergerakan pada sore hari.

Volume lalu lintas pada titik V5b arah Winayamukti 2 ke Selatan pada pagi hari yaitu 1213 pergerakan dan pada siang hari hampir sama yaitu 1211 pergerakan dan pada sore hari mengalami penurunan menjadi 1005 pergerakan.

Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2010

Gambar 3.18

Volume Lalu Lintas Hari Minggu

3.3.3 Tingkat Pelayanan Jalan Sebelum Adanya Jalan Lingkar

Jalan Lingkar adalah jalan yang dibangun sebagai solusi mengatasi kemacetan di Jalan Raya Jatinangor. Pembangunan Jalan Lingkar dilaksanakan padapertengahan tahun 2005 sampai dengan pertengahan tahun 2009. Tingkat pelayanan Jalan Raya Jatinangor sebelum adanya Jalan Lingkar dapat dilihat pada Tabel III.14 di Bawah ini.

Tabel III.14

Tingkat Pelayanan Jalan Raya Jatinangor Sebelum Adanya Jalan Lingkar Tahun 2005

Waktu Volume

(smp)

Kapasitas VCR LOS

Menurut Morlok

LOS Menurut

MKJI Pagi 06.00-07.00 1399,6 2047,08 0,68 B C

07.00-08.00 1635 2047,08 0,80 D D 08.00-09.00 1769,2 2047,08 0,86 D E Siang 12.00-13.00 1664,6 2047,08 0,81 D D 13.00-14.00 1770,8 2047,08 0,87 D E Sore 15.00-16.00 1365,6 2047,08 0,67 B C 16.00-17.00 1264 2047,08 0,62 B C

Sumber: Kajian Bangkitan pergergerakan Harian Perguruan tinggi di Jalan Raya Jatinangor (Aryo Hudiotomo, 2005 ITB)dan MKJI Tahun 1997.

80

Berdasarkan Tabel diatas standar LOS yang dipakai dalam penelitian Hudiotomo

yaitu menggunakan standar Morlok, sedangkan dalam penelitian ini peneliti menggunakan standar LOS dari manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997.