Pengaruh Parkir Pada Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan ( Study Kasus : Jalan Brigjen Katamso Sekolah Harapan Mandiri Medan)
PENGARUH
PARKIR
PADA
BADAN
JALAN
TERHADAP
KINERJA
RUAS
JALAN
( Study Kasus : Jalan Brigjen Katamso Sekolah Harapan Mandiri Medan)
Dikerjakan Oleh:
Nama
: Rida Wahyuni
Nim
: 03 0404 069
Disetujui Oleh:
Dosen Pembimbing
Ir. Indra Jaya Pandia
NIP. 131 572 871
FAKULTAS TEKNIK
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2008
(2)
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya hingga terselesaikan tugas akhir ini
dengan judul “Pengaruh Parkir Pada Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas
Jalan” Studi Kasus : Jalan Brigjen Katamso Sekolah Harapan Mandiri Medan. Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian sarjana Teknik Sipil bidang studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Medan.
Dengan kerendahan hati, saya juga menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia selaku dosen Pembimbing yang telah banyak
meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak dan Ibu Dosen / Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Khususnya untuk Kedua Orang tua saya, Ali Nabahan Nasution dan Fauziah
yang tercinta yang telah mendidik, membimbing, membesarkan, dan memberikan dukungan dan doa kepada saya.
(3)
6. Buat Kakak, Abang dan Adik saya Elvi, Fauzan dan Maya yang telah memberikan dukungan dan doanya kepada saya.
7. Terima kasih buat sahabat saya Fuzi, Izud, Madan, Syauri, Riza Y, Wiwid,
Edi, Nuri, Kak Yeni dan anak-anak kost Kak Irna dan Windi yang sudah memberikan dorongan serta waktu yang disempatkan untuk membantu kelengkapan Tugas Akhir saya ini.
8. Terima kasih juga buat teman-teman seperjuangan di HMI Komisariat
FT-USU periode 2005-2006 dan abang-abang, kakak-kakak serta adik-adik di HMI yang memberikan supportnya dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
9. Terima kasih juga buat teman-teman saya anak-anak Sophie, anak-anak Lab
Beton, teman-teman di Emesi Consultant dan teman-teman sipil angkatan ’03 lainnya yang tidak dapat disebut satu per satu atas bantuan dan dukungannya. 11. Terima kasih buat abang-abang dan adik-adik stambuk atas bantuan dan
dukungannya.
Saya menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Untuk penyempurnaan di masa yang akan datang, saran dan kritik dari Bapak dan Ibu dosen serta rekan mahasiswa yang bersifat membangun sangat saya harapkan.
Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kita semua dan ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang transportasi.
Medan,
Rida Wahyuni 03 0404 069
(4)
DAFTAR ISI
Halaman
Kata Pengantar ... i
Abstrak... iii
Daftar Isi ... iv
Daftar Tabel ... vii
Daftar Gambar ... x
Daftar Grafik... xi
Daftar Lampiran ... xii
BAB I Pendahuluan... 1
I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Landasan Teoritis... 3
I.3 Perumusan Masalah ... 4
I.4 Tujuan Penelitian... 5
I.5 Batasan Penelitian ... 5
I.6 Pengumpulan Data ... 6
I.7 Analisis Permasalahan ... 10
I.8 Sistematika Penulisan ... 10
BAB II Tinjauan Pustaka ... 14
II.1 Biaya Dalam Transportasi... 14
II.2 Biaya Operasi Kendaraan ... 15
II.2.1 Perhitungan BOK Ruas Jalan... 18 a...B
(5)
iaya Tidak Tetap ... 22
b...K etentuan Umum... 26
c...K etentuan Teknis... 28
1)...B iaya Konsumsi Bahan Bakar ... 28
2)...B iaya Konsumsi Oli... 33
3)...B iaya Konsumsi Suku Cadang ... 34
4)...B iaya Upah Tenaga Pemeliharaan... 35
5)...B iaya Konsumsi Ban ... 37
6)...B iaya Tidak Tetap Besaran BOK ... 39
II.3 Parkir Bagian dari Sistem Transportasi ... 39
II.4 Karakteristik Parkir ... 41
1. Akumulasi Parkir... 41
2. Volume Parkir ... 41
3. Kapasitas Parkir... 41
II.5 Parkir di Jalan (On Street Parking)... 42
II.6 Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan... 43
II.7 Desain Parkir di Badan Jalan ... 44
II.8 Karakteristik Arus Lalu Lintas ... 46
II.8.1 Kapasitas, Volume dan Arus (Flow rate)... 46
II.8.2 Kecepatan... 50
1...K ecepatan Bebas ... 50
2...K ecepatan Rata-rata Ruang... 53
II.9 Kapasitas Jalan Berdasarkan AASHTO... 53
BAB III Metodologi Penelitian ... 56
III.1 Tahapan Kerja Penelitian ... 56
(6)
III.3 Teknik Pengumpulan Data ... 60
III.3.1 Survey Karakteristik Lalu Lintas... 61
1...S urvey Geometrik Jalan... 61
2...S urvey Arus Lalu Lintas ... 61
3...S urvey Kecepatan ... 61
III.3.2 Survey Karakteristik Parkir ... 62
III.4 Lokasi Survey... 62
III.5 Waktu Survey ... 62
III.6 Teknik Pengolahan Data... 62
III.6.1 Pengolahan Data yang Berkaitan dengan Volume Lalu Lintas Harian dan Kondisi Parkir ... 63
III.6.2 Penentuan Jam Puncak dan Karakteristik Lalu Lintas dan Parkir Selama Jam Puncak ... 63
III.6.3 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan Peningkatan BOK ... 64
III.7 Teknik Analisis dan Pembahasan ... 70
III.8 Penarikan Kesimpulan... 70
BAB IV Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 71
IV.1 Pemilihan Ruas yang dijadikan Objek ... 71
IV.1.1 Karakteristik Fisik Ruas Jalan Brigjen Katamso... 71
IV.1.2 Karakteristik Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso ... 72
IV.1.3 Data Kecepatan Kendaraan ... 80
(7)
IV.2.1 Pola Parkir... 83
IV.2.2 Kapasitas Parkir ... 84
IV.2.3 Akumulasi Parkir... 84
IV.2.4 Volume Parkir ... 86
IV.3 Pengolahan Data ... 89
IV.3.1 Penentuan Jam Puncak dan Tidak Puncak ... 89
IV.3.1.1 Karakteristik Lalu Lintas Pada Jam Puncak ... 89
IV.3.1.2 Karakteristik Parkir Pada Jam Puncak... 95
IV.4 Perhitungan BOK ... 96
BAB V Analisis Pembahasan ... 99
V.1 Analisis Eksternal Cost... 99
V.1.1 Perhitungan Penambahan BOK ... 100
V.1.2 BOKo dengan Kondisi Tanpa On Street Parking... 100
V.1.3 BOK (Vq) Pada Arus Lalu Lintas Setiap Jam (BOKq) dengan On Street Parkir 101 V.1.4 Perhitungan Selisih BOK Per Jam ... 103
V.2 Dampak Keluar Masuk Kendaraan Parkir Terhadap Kinerja Ruas Jalan 104 BAB VI Kesimpulan dan Saran ... 107
VI.1 Kesimpulan ... 107
VI.2 Saran... 108
VI.2.1 Saran Studi ... 108
VI.2.2 Rekomendasi untuk Pihak Terkait ... 110
Daftar Pustaka ... xiii Lampiran
(8)
DAFTAR TABEL
NOMOR TABEL HALAMAN Tabel II.1. Konstanta dan Koefisien pada Persamaan BOK
Model HDM VOC 14
Tabel II.2 Ikhtisar BOK Dasar Tahun 2005 (Rp/km) 19 Tabel II.3 Koefisien Perhitungan Indeks BOK 19 Tabel II.4 Berat kendaraan total yang direkomendasikan 27 Tabel II.5 Kecepatan rata rata kendaraan yang direkomendasikan 27 Tabel II.6 Alinemen vertikal yang direkomendasikan 28 Tabel II.7 Alinemen vertikal yang direkomendasikan pada berbagai
medan jalan 30
Tabel II.8 Nilai konstanta dan koefisien koefisien paramater
model konsumsi BBM 32
Tabel II.9 Nilai tipikal JPOi, KPOi dan OHOi yang direkomendasikan 34 Tabel II.10 Nilai tipikal , 1 dan 2 35
Tabel II.11 Nilai tipikal a0 dan a1 36 Tabel II.12 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada berbagai medan jalan 37 Tabel II.13 Nilai tipikal derajat tikungan pada berbagai medan jalan 37 Tabel II.14 Nilai tipikal , 1, 2 dan 3 38
Tabel II.15. Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan 42 Tabel II.16. Pengaruh Sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan 43
(9)
Tabel II.17. Lebar efektif gangguan akibat parkir di badan jalan 44 Tabel II.18 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk
Parkir di Badan Jalan 45
Tabel II.19 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk
Parkir di Badan Jalan 45
Tabel II.20 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk
Parkir di Badan Jalan 45
Tabel II.21 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas 46 Tabel II.22 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk
Jalan Perkotaan Tak Terbagi 49 Tabel II.23 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk
Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah 49 Tabel II.24 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas (FV ) 51 Tabel II.25 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur (FVw) 52 Tabel II.26 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur (FFVsf) 52 Tabel II.27 Faktor Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FFV cs) 53 Tabel II.28 Penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam) 54 Tabel II.29 Faktor penyesuaian akibat lebar bahu 54 Tabel II.30 Faktor Hambatan Samping 55 Tabel II.31 Penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam) 55 Tabel II.32 Faktor Ekivalen mobil penumpang (emp) 56 Tabel III.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas 60
(10)
Tabel III.2 Kebutuhan Data Parkir 61 Tabel IV.1 Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Brigjen Katamso
(Arah Deli Tua) 73
Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Brigjen Katamso
(Arah Kampung Baru) 75
Tabel IV.3 Total Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Brigjen Katamso 77 Tabel IV.4 Rata rata Lalu Lintas per jam di Ruas JL. Raya Brigjen
Katamso Arah Deli Tua 79
Tabel IV.5 Rata rata Lalu Lintas per jam di Ruas JL. Raya Brigjen
Katamso Arah Kampung Baru 80 Tabel IV.6 Total Rata rata Lalu Lintas per jam di Ruas JL. Raya
Brigjen Katamso 80
Tabel IV.7 Kecepatan Bebas Berdasarkan MKJI 1997
pada jalan Brigjen Katamso 81 Tabel IV.8 Kecepatan rata rata per jam pada ruas jalan Brigjen Katamso 82 Tabel IV.9 Akumulasi Parkir Per jam (Arah Deli Tua) 84 Tabel IV.10 Akumulasi Parkir Per jam (Arah Kampung Baru) 85 Tabel IV.11 Volume Parkir selama 12 jam penelitian Arah Deli Tua 87 Tabel IV.12 Volume Parkir selama 12 jam penelitian Arah Kampung Baru 87 Tabel IV.13 Total Volume Parkir selama 12 jam penelitian 88 Tabel IV.14 Proporsi Lalu lintas Ruas Jalan Brigjen Katamso 89 Tabel IV.15 Kapasitas Jalan Tanpa Parkir On Street dan Dengan
(11)
Parkir On Street berdasarkan MKJI 1997 90 Tabel IV.16 Volume, Derajat Kejenuhan (DS) pada ruas jalan
Brigjen Katamso 90
Tabel IV.17 Karakteristik Parkir Pada Jam Puncak 91 Tabel IV.18 Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Pelayanan 92 Tabel IV.19 Arus Lalu Lintas Berdasarkan Perhitungan HCM 2000 93 Tabel IV.20 Nilai V/C Ratio dan Kerapatan Berdasarkan
Perhitungan HCM 2000 94
Tabel IV.22 Karakteristik Parkir Pada Jam Puncak 95 Tabel V.1 Jenis Kendaraan untuk Perhitungan BOK 100 Tabel V.2 BOK (Vo) Tiap Jenis Kendaraan Pada Kondisi
Tanpa On Street Parkir 101 Tabel V.3 BOK (Vq) Tiap Jenis Kendaraan Pada Kondisi
dengan On Street Parkir 102 Tabel V.4 Delta BOK Tiap Jenis Kendaraan 103 Tabel V.5 Hubungan Jumlah Kendaraan Parkir dengan Kecepatan
Kendaraan dan Biaya Operasi Kendaraan
Pengguna Jalan Lain (2 jalur) 105
(12)
DAFTAR GAMBAR
NOMOR GAMBAR HALAMAN
Gambar I.1 Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian 9
Gambar I.2 Peta Lokasi Survey di Jalan Brigjen Katamso 12 Gambar I.3 Sketsa Lokasi Survey di Jalan Brigjen Katamso 13
Gambar III.1 Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian 57
Gambar III.2 Langkah-langkah Pengolahan Data Hasil Survey 64
(13)
DAFTAR GRAFIK
Nomor Grafik Halaman
Grafik IV.1 Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Brigjen Katamso
(Arah Deli Tua) 75
Grafik IV.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Brigjen Katamso
(Arah Kampung Baru) 77
Grafik IV.3 Fluktuasi Total Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Brigjen
Katamso 79
Grafik IV.4 Fluktuasi kecepatan rata-rata pada ruas jalan Brigjen Katamso 82
Grafik IV.5 Hubungan Volume Lalu Lintas dan Kecepatan Rata-rata 83
Grafik IV.6 Fluktuasi Keluar Masuk Kendaraan dan Akumulasi Parkir
Arah Deli Tua 85
Grafik IV.7 Fluktuasi Keluar Masuk Kendaraan dan Akumulasi Parkir
Arah Kampung Baru
Grafik IV.8 Volume Parkir selama 12 jam 86
Grafik IV.9 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan MKJI dan
AASHTO 88
Grafik V.1 Kurva hubungan jumlah manuver kendaraan parkir
dengan kecepatan kendaraan rata-rata pengguna jalan lain 105
Grafik V.2 Kurva hubungan jumlah manuver kendaraan
parkir dengan Biaya 106
(14)
LAMPIRAN
LAMPIRAN A SURVEY VOLUME LALU LINTAS
LAMPIRAN B SURVEY KECEPATAN LALU LINTAS
LAMPIRAN C SURVEY KELUAR MASUK PARKIR
LAMPIRAN D DAFTAR HARGA UNTUK BIAYA OPERASI
KENDARAAN
LAMPIRAN E PERHITUNGAN BIAYA OPERASI KENDARAAN
(15)
BAB I
PENDAHULUAN
I. 1 Latar Belakang
Kemacetan lalu lintas pada jalan perkotaan di kota-kota besar telah menjadi topik utama yang selalu menjadi masalah, terutama di negara berkembang seperti Indonesia. Secara umum ada tiga faktor yang menyebabkan masalah kemacetan yang semakin lama semakin parah, yaitu terus bertambahnya
kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya sumberdaya untuk pembangunan
jalan raya dan fasilitas transportasi lainnya (supply), serta belum optimalnya
pengoperasian fasilitas transportasi yang ada (sistem operasi). Fenomena kemacetan menjadi hal yang menarik untuk dikaji, seperti halnya kemacetan yang diakibatkan oleh adanya pengaruh aktivitas sekolah Harapan Mandiri terhadap lalu lintas di ruas Jalan Brigjen Katamso dimana banyaknya kendaraan melakukan
parkir pada On street parking sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Permintaan akan parkir akibat adanya kegiatan pasar dan pertokoan pada
ruas Jalan Brigjen Katamso yang tidak diimbangi dengan fasilitas ruang Off
Street Parking sehingga digunakan fasilitas On street parking yang memberikan
dampak kepada kemacetan lalu lintas. Berdasarkan pengamatan di lapangan
bahwa on street parking ini sangat berpengaruh terhadap kinerja ruas jalan.
Selama 12 jam penelitian diketahui bahwa kondisi arus lalu lintas tidak stabil pada pagi hari pukul 07.30-08.30 dengan volume lalu lintas 2.450 smp/jam dengan v/c ratio 0,79, selanjutnya pada siang hari pukul 13.30-14.30 dengan volume 3.372 kend/jam atau 2.189 smp/jam dengan v/c ratio 0,70. Kondisi paling puncak terjadi
(16)
pada pukul 17.30-18.30 dengan 5.338 kend/jam dengan kecepatan 20,13 km/jam dan v/c ratio yang dihasilkan adalah 0,89. Sehingga karakteristik tingkat pelayanannya berada pada level E yaitu arus tidak stabil, kecepatan sekitar 50 km/jam dan permintaan mendekati kapasitas (yaitu 2.000 smp/jam). Maka selama 12 jam penelitian total kendaraan yang lewat di jalan Brigjen Katamso sebesar 44.492 kend/jam atau 26.978 smp/jam.
Parkir di luar badan jalan tidak begitu menjadi persoalan bagi pengguna jalan kecuali ketika akan masuk atau keluar tempat parkir, namun pada parkir yang menggunakan badan jalan hal tersebut dapat menimbulkan terhambatnya arus lalu lintas dan berkurangnya tingkat pelayanan jalan sehingga pengguna jalan yang hanya melalui tempat tersebut menerima dampak negatif berupa waktu
tempuh yang lebih lama yang pada akhirnya menimbulkan external cost berupa
penambahan biaya operasional kendaraan (BOK). External cost tersebut harus
ditanggung oleh pengguna jalan lain yang tidak memanfaatkan fasilitas lahan
parkir, namun tidak disadari oleh pengguna fasilitas on street parking. Dengan
demikian dalam analisis ini, ingin mengetahui berapa besar external cost yang
diakibatkan oleh adanya on street parking di ruas jalan Brigjen Katamso tersebut.
Biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan tanpa adanya parkir di badan jalan rata-rata per jamnya sebesar Rp. 9.840,47,- per jam, dan selama 12 jam penelitian total biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan adalah sebesar Rp. 118.090,48,-. Sedangkan biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan karena adanya kegiatan parkir di badan jalan rata-rata per jamnya sebesar Rp. 12.070,83,- per jam, dan selama 12 jam penelitian total biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan adalah sebesar Rp. 144.850,08,-. Dimana selisih biaya operasional kendaraan atau
(17)
BOK yang dihasilkan adalah sebesar Rp. 26.759,60,- selama 12 jam penelitian atau sebesar Rp. 2.229,97,- per jam. Maka rata-rata pembebanan penambahan
BOK kepada pengguna lahan on street parking adalah dengan membagi Rp.
2.229,97,-/jam dibagi 10 kendaraan/jam dihasilkan pembebanan sebesar Rp. 222,997,-/kendaraan parkir.
I.2 Landasan Teori
Tempat yang paling jelas dan biasanya paling cocok bagi pengemudi untuk memarkir kendaraannya ialah di tepi jalan, tapi parkir semacam ini mempunyai banyak kerugian. Pertama, arus lalu lintas sepanjang jalan terhambat, yang akhirnya akan menimbulkan kemacetan dan kelambatan pada seluruh kendaraan. Telah diketahui jika indeks kira-kira 20 % atau kurang (pada kondisi ini terdapat kira-kira 60 kedaraan per-km panjang jalan) maka pengurangan kecepatan kendaraan pada suatu jalan di kota kurang dari 0.75 Km/jam setiap penambahan 10 kendaraan parkir.
Pada kondisi parkir yang berhimpitan akan terlihat penurunan kelancaran lalu lintasnya. Pengalaman dari percobaan parkir unilateral memberi hasil bahwa pengaruh parkir kendaran di sisi jalan yang menerus tanpa putus – putusnya akan mengurangi kecepatan lebih dari 20 % dan kapasitas jalan juga akan turun drastis. Suatu jalan selebar 20 m dengan tempat parkir di kedua sisinya akan mempunyai kapasitas yang sama dengan jalan selebar 12 m yang bebas parkir sama sekali. Peningkatan kelambatan akibat kecepatan yang lebih rendah, penurunan kapasitas jalan dan peningkatan kecelakaan diakibatkan karena keadaan fisik jalan tersebut, gerakan parkir, gerakan membuka pintu mobil, tingkah pengendara
(18)
sepeda motor tidak menentu, pejalan kaki yang muncul di antara kendaraan parkir dan aktifitas lainnya sehubungan dengan parkir dan kendaraan yang di parkir. Meskipun terdapat berbagai kerugian, beberapa parkir di jalan masih diperlukan bila keadaan jalan megizinkan. Pada jalan-jalan yang mempunyai lebar 10 m, dengan arus lalu lintas dua arah yang arusnya tidak melebihi 400 kendaraan/jam, atau kurang dari 600 kendaraan/jam, parkir pada salah satu sisi masih diperbolehkan jika tempat pejalan kaki yang berdekatan dengannya tidak terlalu ramai dan sedikit pejalan kaki yang menyeberang jalan. Pada jalan yang arus lalu lintasnya bervariasi pada siang hari, parkir dapat diperkenankan pada saat arus berada dibawah tingkat kritis. Tetapi pengawasan harus tetap dilakukan untuk menjamin persimpangn jalan tidak terlambat dan tidak terjadi kelambatan.
Salah satu faktor utama yang perlu diperhitungkan dalam perencanaan
penyediaan parkir adalah kebutuhan untuk meminimalkan gangguan akibat
on-street parking terhadap arus lalulintas. On-street parking memberikan kontribusi sekitar 10% terjadinya konflik. Penggunaan badan jalan sebagai tempat parkir jelas memperkecil kapasitas jalan tersebut.
I.3 Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, ada beberapa pokok permasalahan utama yang berkaitan dengan penelitian, yaitu berapa besar eksternal cost yang ditimbulkan oleh adanya kegiatan on street parking yang harus ditanggung oleh pengguna jalan lainnya berupa penambahan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
(19)
I.4 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian yang dilakukan adalah
a. Untuk mengetahui besarnya penurunan tingkat kinerja jalan akibat kegiatan on
street parking.
b. Melakukan analisis external cost dari kegiatan on street parking
I.5 Batasan Penelitian
Batasan penelitian yang akan digunakan agar penelitian ini lebih terarah dalam meliputi :
a. Eksternalitas akibat keberadaan on street parking yang diamati pada
penelitian hanya eksternalitas negatif berupa kemacetan lalu lintas.
b. Eksternalitas yang diakibatkan oleh pedagang kaki lima dan penyeberang jalan tidak termasuk dalam penelitian ini.
c. Penelitian hanya dilakukan pada on street parking di jalan raya Brigjen
Katamso.
d. Biaya kemacetan yang akan dikaji adalah Biaya Operasional Kendaraan akibat
penurunan kecepatan dengan menggunakan model Highway design and
maintenance standard vehicle operating cost (HDM-VOC).
e. Jenis kendaraan bermotor yang melakukan parker on street adalah mobil
pribadi, angkot, pick-up, bus dan truk. Sedangkan sepeda motor dan kendaraan lainnya tidak ditinjau.
f. Lingkup ruas penelitian adalah ruas jalan Brigjen Katamso pada sekolah
(20)
I.6 Pengumpulan Data
a. Pengumpulan data dilakukan pada selama 12 jam yaitu pada jam masuk
sekolah dan keluar sekolah dari pukul 06.30-18.30 WIB, yaitu pada hari sekolah. Survey primer yang dilakukan terdiri dari: survey durasi parkir, survey arus lalu lintas dan survey inventarisasi jalan. Adapaun lokasi survey berada di Jalan Brigjen Katamso pada Sekolah Harapan Mandiri.
b. Survey dilakukan selama 12 jam yaitu dari pukul 06.30-18.30 WIB.
c. Survey yang dilakukan terdiri atas:
o inventarisasi untuk mengetahui jumlah dan lebar lajur, o traffic volume untuk mengetahui volume lalulintas,
o parking untuk mengetahui jenis dan jumlah kendaraan yang parkir serta lama parkir. Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data
karakteristik parkir (on-street parking), yaitu dengan cara mencatat jumlah
kendaraan yang masuk dankeluar parkir dengan periode per jam, sehingga
dapat diketahui karakteristik on-street parking yang ada.
o Kecepatan kendaraan dihitung dengan kendaraan bergerak yaitu pengamat
melakukan perjalanan pada masing-masing arah pada ruas jalan tertentu yang diketahui panjangnya.
I.6.1 Durasi Parkir (DP) dan Pergantian Parkir (PP)
Untuk menentukan tingkat gangguan dari kendaraan yang parkir terhadap kinerja arus lalu lintas, parameter Durasi Parkir (DP) dan Pergantian Parkir (PP) memegang peranan ditimbulkan oleh nilai DP. Besarnya nilai PP (baik keluar atau masuk petak parkir) pada lokasi parkir, dikalikan dengan asumsi waktu yang
(21)
dipakai dan dibagi dengan waktu selama 1 (satu) jam akan merupakan besarnya persentase tingkat gangguan parkir pada kinerja ruas jalan, dan dapat digunakan untuk mengurangi kapasitas jalan pada suatu lebar gerakan manuver kendaraan. Besarnya kendaraan yang memakai petak parkir dalam satu satuan waktu (biasanya per jam) disebut Laju Penggunaan Parkir (LPP).
Data DP dan PP didapat dari hasil survey primer. Dari data ini akan didapat kapasitas parkir pada ruas tertentu dan berguna untuk menentukan jumlah pendapatan yang didapat dari parkir pada ruas jalan tertentu dan pada selang waktu terentu. Hasil akhir yang ingin didapat adalah perbandingan antara pendapatan parkir dengan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan akibat adanya parkir yang dalam hal ini diwakili oleh Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
I.6.2 Kapasitas Jalan
Jaringan Jalan ada yang memakai median dan ada pula yang tidak. Karena itu dalam perhitungan kapasitas jalan dibedakan untuk kedua kondisi di atas. Untuk jalan dengan median kapasitas dihitung terpisah per arah; sedangkan jalan tanpa median kapasitas dihitung untuk dua arah. Persamaan untuk menghitung kapasitas ruas jalan adalah:
C = Co x FCw x FCsp x FCsfx FCcs (smp/jam)... (I.1) Dimana :
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
(22)
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
I.6.3. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) a) Biaya Operasi Kendaraan
Perhitungan BOK dalam analisis ini menggunakan model yang dikembangkan LAPI-ITB tahun 1997, kecuali untuk komponen bunga model diambil dari Road User Costs Model (1991). Komponen BOK terdiri atas:
- Biaya Konsumsi Bahan Bakar (KBB)
- Biaya Konsumsi Minyak Pelumas (KMP)
- Biaya Pemakaian Ban (PB)
- Biaya Pemeliharaan Suku Cadang (SC), dan Jasa Montir (JM).
- Depresiasi, bunga modal dan asuransi
Dalam penelitian ini, perhitungan BOK hanya meliputi biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, dan biaya pemeliharaan (montir dan suku cadang). Sedangkan untuk biaya depresiasi, biaya bunga modal, dan biaya asuransi tidak disertakan dalam perhitungan BOK, karena faktor-faktor tersebut sensitif terhadap kondisi perekonomian.
(23)
Gambar I.1
Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian
Penentuan Tujuan Penelitian
Parking, MKJI,
AASTHO,
Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, FSTPT
Studi Literatur
Survey
Analisa Kinerja Identifikasi Masalah
Pendahuluan
Rujukan Studi Terdahulu
- Pembatasan Masalah
- Identifikasi
Kebutuhan Data
- Teknik Pengumpulan
Data
Karakteristik Karakteristik Parkir
- Sudut Parkir
- Masuk Parkir
- Keluar Parkir
- Geometrik Jalan
- Arus Lalu Lintas
- Kecepatan
Tanpa On Street Dengan On Street
Parking Parking
Kecepatan Pengurangan Lebar
Efektif Jalan
Gangguan akibat Manuver Kendaraan
Perhitungan
Penurunan Kecepatan
External Cost Perhitungan
(24)
I.7 Analisis Permasalahan I.7.1 Analisa Kinerja Ruas Jalan
Untuk memperoleh besaran derajat kejenuhan, kecepatan, dan waktu tempuh yang diperlukan pada analisis BOK, dilakukan analisis kinerja ruas jalan Brigjen Katamso dengan perhitungan MKJI.
I.7.2 Pengaruh Parkir Terhadap Biaya Operasi Kendaraan
Adanya on street parking akan mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
tersebut. Pengaruh yang terlihat jelas adalah berkurangnya kapasitas jalan. Dengan berkurangnya kapasitas jalan sedangkan arus diasumsikan tetap, maka kecepatan kendaraan pasti akan berkurang dibandingkan dengan kecepatan jika parkir tidak ada, selanjutnya kecepatan kendaraan akan sangat mempengaruhi besarnya BOK dan biaya waktu. Kecepatan kendaraan secara nyata berkurang jika sebagian lebar jalan digunakan sebagai lahan parkir. Posisi parkir juga sangat berpengaruh terhadap kecepatan arus lalu lintas dimana semakin besar sudut parkir maka semakin besar pula pengaruhnya terhadap penurunan kecepatan.
Selain itu, dapat ditarik kesimpulan bahwa pengaruh adanya on-street
parking terhadap penurunan kecepatan tergantung pula pada lebar jalan yang ada
per arah (jumlah lajur). Semakin besar lebar jalan maka semakin kecil on street
parking terhadap penurunan kecepatan.
I.8 Sistematika Penulisan
Untuk memberikan gambaran umum, maka penulisan tugas akhir ini di bagi dalam 6 (enam) bab. Pembagian ini dimaksudkan untuk mempermudah
(25)
pembahasan serta penelaahannya, dimana uraian yang dimuat dalam penulisan ini dapat dengan mudah dimengerti. Pembagian yang dimaksud dilakukan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Terdiri dari : Latar Belakang, Maksud dan Tujuan, Manfaat Penelitian, Landasan Teori, Ruang Lingkup Penelitian, Metode Penelitian, Pengolahan Data dan Sistematika Penulisan.
BAB II. : TINJAUAN PUSTAKA
Terdiri dari : Tinjauan Pustaka atau landasan teori yang digunakan untuk memberikan penjelasan mengenai studi ini.
BAB III : METODOLOGI
Terdiri dari : Kriteria pemilihan lokasi, pengumpulan data, peralatan yang digunakan, penyajian data, proses perhitungan, metodologi yang digunakan serta rumus-rumus tentang perencanaan transportasi.
BAB IV : PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Pada bab ini, pembahasan pemilihan ruas yang dijadikan obyek penelitian, karakteristik parkir dan pengolahan data sebagai bahan analisis.
BAB V : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Berisi tentang analisis External Cost dan dampak keluar masuk
kendaraan parkir terhadap tingkat kinerja ruas jalan.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
(26)
(27)
(28)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Biaya Dalam Sistem Transportasi
Dalam sistem transportasi terdapat beberapa konsep biaya, salah satunya
adalah biaya sosial atau Sosial Cost (S. Sopan, 2007). Biaya sosial (Sosial Cost)
dari suatu fasilitas adalah biaya yang harus ditanggung oleh bukan pengguna fasilitas akibat penggunaan fasilitas oleh pihak lain. Biaya sosial sering juga
disebut biaya eksternal (eksternal cost) dari suatu fasilitas, walaupun pada
beberapa literatur keduanya mempunyai arti yang berbeda. Berikut ini beberapa
konsep umum tentang external cost, yaitu:
1. Biaya eksternal adalah biaya yang disebabkan oleh suatu aksi yang
dilakukan oleh orang lain yang tidak memiliki kepentingan untuk melakukan aksi tersebut. Biaya eksternal akan menjadi masalah apabila pelaku hanya menyadari biaya dan keuntungan dalam mengambil keputusan untuk melakukan aksi, tetapi terdapat biaya eksternal yang tidak diperhitungkan, dan nilainya lebih besar daripada keuntungan yang diperoleh. (Friedman, David D., 2004) yang dikutip dari http://www.pubmed.gov/.
2. Biaya eksternal adalah semua biaya yang dibebankan kepada pihak lain dan
tidak dirasakan oleh pihak yang melakukan aktivitas yang membangkitkan biaya tersebut. (R., Elvik, 1994) yang dikutip dari http://www.ncbi.nlm.nih.gov/.
3. Biaya eksternal atau eksternalitas biasa didefinisikan sebagai biaya yang
(29)
aktifitas tersebut, tidak sepenuhnya memperhitungkan dampaknya terhadap pihak lain akibat perbuatannya. (Intergovernmental Panel On Climate Change, 2001) yang dikutip dari http://www.ipcc.ch/.
Secara umum dapat disimpulkan biaya eksternal (external cost) adalah
biaya yang timbul akibat suatu kegiatan yang terpaksa ditanggung oleh pihak ketiga yang sama sekali tidak terlibat langsung dengan kegiatan tersebut.
Dalam kajian ini, biaya eksternal berupa pemborosan biaya transportasi
pengguna jalan (road user), akibat dari kegiatan on-street parking. Biaya
transportasi yang diperhitungkan berupa biaya operasi kendaraan (BOK). Selanjutnya biaya tersebut akan diuraikan dalam sub bab berikut ini:
II.2 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Terdapat beberapa model yang digunakan untuk memperoleh biaya operasi kendaraan (BOK), ada berbagai analisis model yang digunakan yaitu
model HDM-VOC (Highway Design and Maintenance Standard Vehicle
Operating Cost). Model ini dikembangkan oleh World Bank dan telah digunakan
di Denpasar pada tahun 1999 dalam proyek Public Transport Study untuk
memperkirakan biaya operasional kendaraan pada semua jenis kendaraan. Model HDM-VOC ini terdiri dari banyak persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan. Persamaan BOK model ini adalah :
(30)
Dimana:
VOC : biaya operasi kendaraan (Rp/Kend-km)
V : kecepatan rata-rata (km/jam)
a : konstanta setiap jenis kendaraan
b,c : koefisien regresi (Tabel II.1)
Tabel II.1. Konstanta dan Koefisien pada Persamaan BOK Model HDM-VOC
Jenis Kendaraan a b c
Motor 24 596 0.00370
Mobil 824 3322 0.00228
Taksi 772 5425 0.00168
Keseluruhan Mobil dan Taksi 823 3364 0.00226
Light good vehicle 519 8648 0.00417
Light passanger vehicle 1 691 9466 0.03120
Light passanger vehicle 2 561 8094 0.00104
Small bus 600 11159 0.001467
Large bus 1348 17983 0.02958
Light truk 565 11836 0.00858
Medium truk 771 14727 0.03987
Heavy truk 1054 14916 0.04449
Sumber : World Bank, 1993
Ada juga yang menggunakan analisis VOCM-HDM III. Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III, diperlukan sekumpulan data yang mencakup :
• Karakteristik & kondisi jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran
permukaan, gradien, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukaaan
laut, serta jumlah lajur.
• Kendaraan representasi & karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking
(31)
power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin
(RPM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.
• Karakteristik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan
pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakah dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang); sedangkan data pemakaian ban yang diperlukan mencakup: jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi).
• Unit-unit Biaya, yaitu: harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan penumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambatan barang, suku bunga tahunan, dan overhead.
Pada umumnya data yang diperlukan tersebut telah tersedia dalam model (default values), sehingga adopsi langsung VOCM-HDM III dapat dilakukan.
Untuk perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan Indonesia,
masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal.
Dalam kegiatan pemutakhiran biaya operasi kendaraan ini, kalibrasi data dengan
kondisi lokal dilakukan secara terbatas dan berikut ini akan diuraikan jenis-jenis
data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini.
Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan bermotor roda empat, baik kendaraan angkutan penumpang maupun angkutan barang. Jenis kendaraan yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraan-kendaraan yang representasinya mendekati atau sesuai dengan rekomendasi
(32)
VOCM-HDM III, namun secara statistik juga dapat dipertanggung jawabkan per
lokasi-lokasi pengamatan. Dengan pertimbangan faktor gross vehicle weight
(GVW), VOCM-HDM III merekomendasikan jenis kendaraan yang dapat digunakan sebagai kendaraan representasi, sebagai berikut :
1. Car dengan GVW berkisar antara 800-2.000 kg, 2. Utility dengan GVW berkisar antara 1.100-2.500 kg, 3. Small Bus dengan GVW berkisar antara 7.500-12.000 kg, 4. Large Bus dengan GVW berkisar antara 7.500-12.000 kg, 5. Light Truck berkisar antara 3.000-6.500 kg, dan
6. Heavy Truck berkisar antara 6.000-22.000 kg.
Analisis dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan mendasarkan pada data kuantitatif sebagai hasil perhitungan besaran biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III. Seluruh data-data biaya yang dikumpulkan dari kegiatan survey, akan dikonversi. kedalam nilai rupiah per km jarak tempuh. Dalam hal ini teknik statistik digunakan dalam perhitungan komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup:
Biaya pemakaian bahan bakar, Biaya pemakaian pelumas, Biaya pemakaian ban,
Biaya pemeliharaan kendaraan, Biaya depresiasi kendaraan Biaya awak kendaraan,
(33)
II.2.1 Perhitungan BOK Ruas Jalan
Untuk menghitung BOK ruas jalan ada beberapa persamaan dari VOCM-HDM III. Persamaan BOK model ini adalah :
BOK = BOKdasar x BOKindeks x AADT...(II.2) Dimana :
BOK : Nilai moneter aktual besaran BOK
BOKdasar : Nilai besaran BOK pada tahun dasar
BOKindeks : Nilai-nilai indeks BOK
AADT : Besarnya volume lalu lintas harian
Untuk menghitung Indeks BOK didapat persamaan sebagai berikut :
BOKindeks = k1+ k2/V + k3V2 + k4.V.IRI + k5.IRI2...(II.3) Dimana :
k1...k5 = nilai-nilai koefisien regresi
V = Kecepatan rata-rata kendaraan, km/jam
IRI = nilai ktidakrataan keefektifan jalan, m/km
Tabel II.2 Ikhtisar BOK-Dasar Tahun 2005 (Rp/km)
Jenis Kendaraan BOK Dasar
Tahun 1995 (Rp)
BOK Dasar Tahun 2005 (Rp)
Car (Kend. Penumpang) 217.56 1454.21
Utility (Kend. Serba Guna) 230.64 1558.29
Small Bus 418.37 1871.11
Large Bus 667.37 3310.81
Light Truk 303.94 1566.96
Heavy Truck 615.11 2769.81
(34)
Tabel II.3 Koefisien Perhitungan Indeks BOK
Jenis Kendaran (k1) (k2) (k3) (k4) (k5)
Car (Kend. Penumpang)
0.66555 26.902 0.00000426 0.0001020 0.001690 Utility (Kend.
Serba Guna)
0.53480 30.022 0.00008930 0.0001360 0.001216
Small Bus 0.44300 33.180 0.00001010 0.0003120 0.000757
Large Bus 0.50140 28.039 0.00001850 0.0000678 0.001734
Light Truk 0.52780 25.520 0.00000093 0.000330 0.000743
Heavy Truck 0.54990 17.427 0.00002250 0.0003990 0.000674
Sumber : HDM III-VOC
Selain itu ada Pedoman perhitungan biaya operasi kendaraan, ini disusun oleh Panitia Teknik Standardisasi Bidang Konstruksi dan Bangunan melalui Gugus Kerja Ekonomi Transportasi pada Sub Panitia Teknik Bidang Prasarana Transportasi. Pedoman ini diprakarsai oleh Puslitbang Prasarana Transportasi, Badan Penelitian dan Pengembangan ex. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Pedoman ini disusun berdasarkan hasil-hasil penelitian biaya operasi kendaraan yang telah dilakukan oleh Puslitbang Prasrana Transportasi pada Tahun 1997 sampai dengan Tahun 2001. Pedoman ini merupakan pedoman perhitungan
biaya operasi kendaran Bagian I : biaya tidak tetap (running cost), Bagian II :
biaya tetap (fixed cost). Tata cara penulisan pedoman ini mengacu pada pedoman
dari Badan Standardisasi Nasional No. 8 tahun 2000 dan dibahas melalui
konsensus stakeholders prasarana transportasi sesuai pedoman BSN No. 9 tahun
2000.
Analisis dilakukan dimana biaya pembangunan (cost) dibandingkan
dengan manfaat langsung proyek (benefit) yang dihasilkan dari penghematan
biaya pengguna jalan (road user cost). Perhitungan biaya pengguna jalan untuk
(35)
menggunakan model perhitungan seperti misalnya HDM (Highway Development
and Management) dan RTIM (Road Transport Investment Model). Komponen
utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan (BOK) (Vehicle Operating Cost), nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan
biaya kecelakaan (accident cost). BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu
biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) dan biaya tetap (standing cost
atau fixed cost). Biaya tidak tetap komponen-komponennya antara lain adalah:
biaya konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya Konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya ban. Sedangkan biaya tetap komponen-komponennya antara lain adalah biaya depresiasi kendaraan, biaya awak
kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead.
Model-model komponen biaya operasi (BOK) yang ada disusun berdasarkan data empiris di negara-negara berkembang di luar Indonesia. Oleh karena itu perlu disusun model perhitungan BOK yang sesuai dengan kondisi Indonesia. Dalam Tahun 1996 sampai dengan Tahun 2001, Puslitbang Prasarana Transportasi, Balitbang Kimpraswil telah melakukan studi BOK, untuk berbagai
jenis kendaraan, bekerjasama dengan TRL (Transport Research Laboratory) UK.
Dari studi-studi yang telah dilakukan telah dihasilkan beberapa model perhitungan komponen BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan dapat dijadikan sebagai pedoman dalam perhitungan BOK.
Pedoman ini dimaksudkan sebagai acuan dan pegangan bagi perencana dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan pada ruas jalan, dan
merupakan bagian 1 yaitu komponen biaya tidak tetap (running cost), sedangkan
(36)
Pedoman ini disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah di lakukan di Puslitbang Prasarana Transportasi dan adaptasi beberapa persamaan dan parameter yang ada di HDM IV tahun 2000. Penyusunan pedoman ini bertujuan untuk memudahkan dan menyeragamkan metoda perhitungan biaya operasi kendaraan dan mencakup uraian tentang ketentuan umum, ketentuan teknik dan cara pengerjaan. Pedoman ini sebagai konsep telah dibahas dan mendapat masukan dari para ahli.
a. Biaya tidak tetap
Pedoman ini merupakan panduan dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) pada ruas jalan. Dalam Bagian I ini disajikan
ketentuan-ketentuan dan cara-cara perhitungan komponen biaya tidak tetap (running cost).
Pedoman ini mencakup uraian tentang ketentuan umum, ketentuan teknik, dan cara pengerjaan. Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut :
1. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
2. Biaya Tidak Tetap BOK
Biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan untuk menjalankan kendaraan kendaraan pada suatu kondisi lalu lintas dan jalan untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
(37)
3. Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BiBBMi)
Biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi bahan bakar minyak dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
4. Berat Kendaraan Total (BK)
Berat yang dihitung sebagai penjumlahan berat kendaraan kosong ditambah berat muatan.
5. Biaya Konsumsi Oli (BOi)
Biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi bahan bakar minyak dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
6. Biaya Konsumsi Suku Cadang (BPi)
Biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi suku cadang kendaraan dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
7. Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan (BUi)
Biaya yang dibutuhkan untuk upah pemeliharaan kendaraan untuk setiap jenis kendaraan yang dioperasikan dalam jarak tertentu. Satuannya Rupiah per km.
8. Biaya Konsumsi Ban (BBi)
Biaya yang dibutuhkan untuk konsumsi ban dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya Rupiah per kilometer.
9. Harga Satuan Kendaraan (HKi)
Harga kendaraan baru rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu, satuannya Rupiah.
(38)
10. Harga Satuan Oli (HOj)
Harga satuan oli untuk jenis oli j. Satuannya Rupiah per liter.
11. Harga Satuan Bahan Bakar Minyak (HBBMj)
Harga satuan bahan bakar minyak untuk jenis BBMj, yaitu solar (SLR) atau premium (PRM). Satuannya Rupiah per liter.
12. Harga Satuan Ban (HBi)
Harga satuan ban baru rata-rata untuk suatu jenis ban tertentu. Satuannya Rupiah per ban.
13. Konsumsi Suku Cadang (Pi)
Konsumsi suku cadang relatif terhadap harga kendaraan baru suatu jenis kendaraan i per juta kilometer.
14. Konsumsi Oli (KOi)
Jumlah oli untuk suatu jenis kendaraan i, yang dipakai dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya adalah liter per kilometer.
15. Konsumsi Ban (KBi)
Jumlah ban untuk suatu jenis kendaraan i, yang dipakai dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per 1000 kilometer jarak tempuh. Satuannya adalah ekivalen ban baru per 1000 kilometer.
16. Kebutuhan Jam Pemeliharaan (KJPi)
Jumlah jam pemeliharaan yang dibutuhkan untuk setiap jenis kendaraan yang dioperasikan dalam jarak tempuh tertentu. Satuannya jam per kilometer.
(39)
17. Konsumsi Bahan Bakar Minyak (KBBMi)
Jumlah bahan bakar minyak untuk suatu jenis kendaraan i, yang dipakai dalam pengoperasian suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuannya adalah liter per kilometer.
18. Kecepatan Sesaat (vk).
Kecepatan kendaraan yang diukur dalam periode waktu satu detik.
19. Kecepatan (VR)
Kecepatan rata-rata yang dihitung sebagai nilai rata-rata dari sejumlah data
kecepatan sesaat (Vk) atau kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).
20. Profil Kecepatan
Gambaran fluktuasi pergerakan kendaraan pada suatu periode waktu tertentu, yang digambarkan oleh fluktuasi perubahan kecepatan kendaraan. Data ini
diperlukan untuk menghitung VR, AR, dan SA.
21. Percepatan (AM)
Percepatan pada observasi ke m, yang dihitung sebagai selisih antara dua data kecepatan sesaat yang berurutan.
22. Percepatan Rata-Rata (AR)
Percepatan rata-rata, yang dihitung sebagai nilai rata-rata dari sejumlah data percepatan (AM).
23. Simpangan Baku Percepatan (SA)
Simpangan baku pada percepatan.
24. Tanjakan Rata-Rata (RR)
Tanjakan yang dihitung sebagai nilai rata-rata dari sejumlah data tanjakan (Ri) pada arah pengamatan yang sama.
(40)
25. Turunan Rata-Rata (FR)
Turunan yang dihitung sebagai nilai rata-rata dari sejumlah data turunan (Fi) pada arah pengamatan yang sama.
26. Upah Tenaga Pemeliharaan Kendaraan (UTP)
Harga satuan upah tenaga pemeliharaan kendaraan. Satuannya Rupiah per jam.
27. Utility
Jenis kendaraan angkutan serbaguna. Sebagai contoh mini bus, pick up, jenis boks.
b. Ketentuan umum
Model-model perhitungan biaya operasi kendaraan yang digunakan dalam pedoman ini merupakan model dengan pendekatan empiris.
1. Fungsi Kegunaan
Hasil-hasil perhitungan biaya operasi kendaraan dengan menggunakan pedoman ini dapat digunakan untuk analisis ekonomi pembangunan jalan.
2. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya operasi kendaraan terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak
tetap (variable cost atau running cost) dan biaya tetap (standing cost atau
fixed cost).
3. Biaya Tidak Tetap
Biaya tidak tetap merupakan penjumlahan komponen yang terdiri dari beberapa komponen yaitu biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi oli,
(41)
biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban.
4. Jenis Kendaraan
Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam pedoman ini digunakan untuk
menghitung BOK jenis kendaraan sebagai berikut: sedan (SD), utility (UT),
bis kecil (BL), bis besar (BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS), dan truk berat (TB).
5. Jenis Bahan Bakar
Untuk perhitungan biaya konsumsi bahan bakar, jenis bahan bakar minyak
yang digunakan adalah premium untuk jenis kendaraan sedan dan utility, dan
solar untuk jenis kendaraan bis kecil, bis besar, truk ringan, truk sedang dan truk berat.
6. Berat Kendaraan Total
Batasan berat kendaraan total (dalam ton) yang dicakup oleh persamaan adalah :
Tabel II.4 Berat kendaraan total yang direkomendasikan
Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)
Sedan 1,3 1,5
Utility 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truk Ringan 3,5 6,0
Truk Sedang 10,0 15,0
Truk Berat 15,0 25,0
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
7. Kecepatan Kendaraan
Batasan kecepatan rata-rata kendaraan (dalam km/jam) yang dicakup oleh model persamaan adalah :
(42)
Tabel II.5 Kecepatan rata-rata kendaraan yang direkomendasikan Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)
Sedan 5,0 100,0
Utility 5,0 100,0
Bus Kecil 5,0 100,0
Bus Besar 5,0 100,0
Truk Ringan 5,0 100,0
Truk Sedang 5,0 100,0
Truk Berat 5,0 100,0
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
8. Tanjakan dan Turunan
Geometri jalan yang diperhitungkan dalam model persamaan hanya faktor alinemen vertikal, yang terdiri dari tanjakan dan turunan. Batasan tanjakan dan turunan yang dicakup oleh model persamaan adalah :
Tabel II.6 Alinemen vertikal yang direkomendasikan
Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)
Tanjakan 0,0 +90,0
Turunan -7,0 0,0
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
c. Ketentuan teknis
1) Biaya Konsumsi Bahan Bakar
a. Kecepatan Rata-rata Lalu Lintas
Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran
langsung dengan metode ”moving car observer” dan selanjutnya dilakukan
perhitungan kecepatan rata-rata ruang. Apabila data kecepatan lalu lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
(43)
b. Percepatan Rata-rata
Percepatan rata-rata lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
AR = 0,0128 x (V/C) ... (II.4) dengan pengertian,
AR = percepatan rata-rata
V = volume lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam)
c. Simpangan baku percepatan
Simpangan baku percepatan lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
SA = SA max (1,04/(1+e(a0 + a1)*V/C) ... (II.5) dengan pengertian,
SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)
SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2)
(tipikal/default = 0,75)
a0, a1 = koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140 ; a1 = - 8,264)
V = volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
d. Tanjakan dan Turunan
Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data alinyemen vertikal dengan rumus berikut:
(44)
n
Ri
RR = i=1 (m/km)………..………(II.6)
Li
Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data alinyemen vertikal dengan rumus berikut:
n
F
FR = i=1 (m/km) ………..………(II.7)
L
Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat
digunakan nilai tipikal (default) sebagai berikut:
Tabel II.7 Alinemen vertikal yang direkomendasikan pada berbagai medan jalan Kondisi Medan Tanjakan rata-rata
(m/km)
Turunan rata-rata (m/km)
Datar 2,5 - 2,5
Bukit 12,5 - 12,5
Pegunungan 22,5 - 22,5
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
e. Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak
BiBBMj = KBBMi x HBBMj ...(II.8) dengan pengertian,
BiBBMi = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i, dalam
rupiah/km.
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i, dalam liter/km
(45)
i = Jenis kendaraan sedan (SD), utiliti (UT), bus kecil (BL), bus besar (BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS) atau truk berat (TB)
j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium (PRM)
f. Konsumsi Bahan Bakar Minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus persamaan berikut, yaitu:
KBBMi = ( + 1/VR+ 2xVR2+ 3xRR+ 4xFR+ 5xFR2+ 6xDTR+ 7xAR+ 8xSA+ 9x
BK+ 10xBKxAR+ 11xBKxSA)/1000………... (II.9)
dengan pengertian,
= Konstanta (lihat tabel II.8)
1 ... 12 = Koefisien-koefisien parameter (lihat tabel II.8)
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
(46)
Tabel II.8 Nilai konstanta dan koefisien-koefisien paramater model konsumsi BBM
1/VR VR2 RR FR FR2 DTR AR SA BK BKxAR BKxSAR
Jenis Kendaraan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Sedan 23,78 1181,2 0,0037 1,265 0,634 - - -0,638 36,21 - - -
Utility 29,61 1256,8 0,0059 1,765 1,197 - - 132,2 42,84 - - -
Bus Kecil 94,35 1058,9 0,0094 1,607 1,488 - - 166,1 49,58 - - -
Bus Besar 129,60 1912,2 0,0092 7,231 2,790 - - 266,4 13,86 - - -
Truk Ringan 70,00 524,6 0,0020 1,732 0,945 - - 124,4 - - - 50,02
Truk Sedang 97,70 - 0,0135 0.7365 5,706 0,0378 -0,0858 - - 6,661 36,46 17,28
Truk Berat 190,30 3829,7 0,0196 14,536 7,225 - - - - - 11,41 10,92
(47)
2) Biaya Konsumsi Oli a. Biaya Konsumsi Oli
BOi = KOi x HOj ... (II.10) dengan pengertian,
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km
KOi = Konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam liter/km
HOj = Harga oli untuk jenis oli j, dalam rupiah/liter
i = Jenis kendaraan j = Jenis oli
b. Konsumsi Oli (KO)
Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan persamaan berikut, yaitu:
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi ... (II.11) dengan pengertian,
OHKi = oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi = konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat kontaminasi dihitung sebagai berikut : OHKi = KAPOi/JPOi ... (II.12) dengan pengertian,
KAPOi = kapasitas oli (liter)
JPOi = jarak penggantian oli (km)
(48)
Tabel II.9 Nilai tipikal JPOi, KPOi dan OHOi yang direkomendasikan
Jenis Kendaraan JPOi KAPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 2.1 x 10-6
Utility 2000 3,5 2.1 x 10-6
Bus Kecil 2000 6 2.1 x 10-6
Bus Besar 2000 12 2.1 x 10-6
Truk Ringan 2000 6 2.1 x 10-6
Truk Sedang 2000 12 2.1 x 10-6
Truk Berat 2000 24 2.1 x 10-6
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
3) Biaya konsumsi suku cadang
a. Kerataan
Data kekasaran permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan Alat Pengukur Kerataan Permukaan Jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer [IRI].
b. Harga Kendaraan Baru
Data harga kendaraan dapat diperoleh melalui survei harga suatu kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey harga dapat dilakukan melalui survey langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survey instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor.
c. Biaya Konsumsi Suku Cadang
BPi = Pi x HKBi /1000000 ... (II.13)
BPi = Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis kendaraan i, (Rp/km)
HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis kendaraan i, (Rp)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru jenis i
(49)
d. Nilai Relatif Biaya Suku Cadang Terhadap Harga Kendaraan Baru (P)
Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru atau konsumsi suku cadang untuk suatu jenis kendaraan i dapat dihitung dengan rumus persamaan berikut, yaitu :
Pi = ( + 1 x IRI) (KJTi/100000) 2 ... (II.14) dengan pengertian,
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i per juta kilometer
= Konstanta (lihat Tabel II.10)
1 & 2 = Koefisien-koefisien parameter (lihat Tabel II.10)
IRI = Kekasaran jalan, dalam m/km
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i, dalam km
i = Jenis kendaraan
Tabel II.10 Nilai tipikal , 1 dan 2
Koefisien parameter Jenis kendaraan
1 2
Sedan -0,69 0,42 0,10
Utility -0,69 0,42 0,10
Bus Kecil -0,73 0,43 0,10
Bus Besar -0,15 0,13 0,10
Truk Ringan -0,64 0,27 0,10
Truk Sedang -1,26 0,46 0,20
Truk Berat 0,86 0,42 0,40
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
4) Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan (BUi)
Biaya Upah Perbaikan Kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
(50)
BUi = JPi x UTP/1000 ... (II.15)
dengan pengertian,
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km) JPi = Jumlah Jam Pemeliharaan (jam/1000km) UTP = Upah Tenaga Pemeliharaan (Rp/jam)
a. Harga Satuan Upah Tenaga Pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah dapat dilakukan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan data melalui instansional seperti Dinas Tenaga Kerja.
b. Kebutuhan Jam Pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
JPi = a0x Pia1... (II.16) dengan pengertian,
JPi = Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i
a0, a1 = konstanta
Nilai tipikal (default) untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan
(51)
Tabel II.11 Nilai tipikal a0 dan a1
No Jenis Kendaraan a0 a1
1 Sedan 77,14 0,547
2 Utility 77,14 0,547
3 Bus Kecil 242,03 0,519
4 Bus Besar 293,44 0,517
5 Truk Ringan 242,03 0,519
6 Truk Sedang 242,03 0,517
7 Truk Berat 301,46 0,519
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
5) Biaya Konsumsi Ban
a. Kekasaran
Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satuan hasil pengukuran meter per kilometer [IRI].
b. Tanjakan dan Turunan
Perhitungan nilai tanjakan+turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai tanjakan rata-rata (FR) dan nilai mutlak turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus (3) dan nilai turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus (4).
TT = FR + [RR] ...(II.17) Apabila data pengukuran tanjakan+turunan tidak tersedia dapat digunakan
nilai tipikal (default) seperti pada Tabel II.12.
Tabel II.12 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada berbagai medan jalan
No Kondisi Medan TT (%)
1 Datar 5
2 Bukit 25
(52)
c. Derajat Tikungan
Apabila data pengukuran derajat tikungan untuk suatu ruas jalan tidak
tersedia dapat digunakan nilai tipikal (default) seperti pada Tabel II.13.
Tabel II.13 Nilai tipikal derajat tikungan pada berbagai medan jalan
No Kondisi Medan Derajat Tikungan (o/km)
1 Datar 15
2 Bukit 115
3 Pegunungan 200
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
d. Biaya Konsumsi Ban
BBi = KBi x HBj /1000 ... (II.18) dengan pengertian,
BBi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam EBB/1000km HBj = Harga ban baru jenis j, dalam rupiah/ban baru
i = Jenis kendaraan j = Jenis ban
e. Konsumsi ban (KB)
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus persamaan berikut, yaitu:
KBi = + 1 x IRI + 2 x TTR + 3 x DTR...(II.19) dengan pengertian,
= Konstanta (lihat tabel II.14)
(53)
TTR = Tanjakan+turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
Tabel II.14 Nilai tipikal , 1, 2 dan 3
IRI TTR DTR
Jenis Kendaraan
h1 h2 h3
Sedan -0,01471 0,01489 - -
Utility 0,01905 0,01489 - -
Bus Kecil 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Bus Besar 0,10153 - 0,000963 0,000244
Truk Ringan 0,02400 0,02500 0,003500 0,000670
Truk Sedang 0,095835 - 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,158350 - 0,002560 0,000280
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
6) Biaya Tidak Tetap Besaran BOK (BTT)
Biaya tidak tetap dihitung dengan menjumlahkan biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban seperti berikut :
BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi ...(II.20) dengan pengertian,
BTT = Besaran biaya tidak tetap, dalam Rupiah/km
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak, dalam Rupiah/km
BOi = Biaya konsumsi oli, dalam Rupiah/km
BPi = Biaya konsumsi suku cadang, dalam Rupiah/km
BUi = Biaya upah tenaga pemeliharaan, dalam Rupiah/km
(54)
II.3 Parkir Bagian Dari Sistem Transportasi
Parkir merupakan salah satu unsur sarana yang tidak dapat dipisahkan dari sistem transportasi jalan raya secara keseluruhan. Dengan meningkatnya jumlah penduduk suatu kota akan menyebabkan meningkatnya kebutuhan melakukan berbagai macam kegiatan. Kebanyakan penduduk di kota-kota besar melakukan kegiatan atau bepergian dengan menggunakan kendaraan pribadi sehingga secara tidak langsung diperlukan jumlah lahan parkir yang memadai. Perparkiran merupakan masalah yang sering dijumpai dalam sistem transportasi perkotaan, baik di kota-kota besar maupun kota yang sedang berkembang. Masalah perparkiran tersebut terasa sangat mempengaruhi pergerakan kendaraan, dimana kendaraan yang melewati tempat-tempat yang mempunyai aktivitas tinggi, laju pergerakannya akan terhambat oleh kendaraan yang parkir di badan jalan. Pada umumnya kendaraan yang parkir di pinggir jalan berada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti: perkantoran, sekolah, pasar, rumah makan dan lain-lain. Dalam rangka mengatasi permasalahan tersebut, maka diperlukan, pengadaan lahan
parkir yang cukup. Kebutuhan lahan parkir (demand) dan prasarana yang akan
dibutuhkan (Supply) harus seimbang dan disesuaikan dengan karakteristik
perparkiran. Masalah parkir ini sangat berhubungan dengan pola pergerakan arus lalu lintas kota dan apabila pengoperasian parkir tidak efektif akan mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, fasilitas parkir harus cukup memadai sehingga semua pengoperasian arus lalu lintas dapat berjalan dengan lancar. Secara urnum parkir dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu :
a. Parkir di badan jalan (on street parking)
(55)
Masalah parkir di badan jalan merupakan masalah utama yang menyebabkan kemacetan di daerah perkotaan. Permasalahan transporasi di daerah perkotaan seringkali disebabkan tingginya kebutuhan pergerakan yang tidak bisa diimbangi dengan ketersediaan jaringan jalan yang ada. Sebagai ilustrasi, luas jaringan jalan yang ideal untuk suatu daerah perkotaan adalah sekitar 10%-30%
dari total luas wilayah yang ada (LPM-ITB,1998). Akibat dari adanya kegiatan on
street parking adalah menimbulkan kemacetan yang mengakibatkan external cost yang harus ditanggung oleh pengguna jalan lain. Oleh karena itu penanganan parkir di badan jalan sudah barang tentu menjadi sangat penting dan mempunyai dampak sangat positif terhadap pemecahan masalah kemacetan.
II.4 Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir yang diperlukan dalam analisis on street parking ini
antara lain akumulasi parkir, volume parkir, dan kapasitas parkir.
1. Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir merupakan banyaknya kendaraan yang parkir di suatu lokasi parkir pada selang waktu tertentu. Informasi akumulasi parkir diketahui dengan cara menjumlahkan kendaraan vang telah menggunakan lahan parkir ditambahkan dengan kendaraan yang masuk pada selang waktu tertentu dan dikurangi dengan kendaraan yang keluar lahan parkir.
Akumulasi Parkirt = Parkir + Masukt - Keluar ...(II.21) dimana :
(56)
Parkir : jumlah kendaraan yang telah parkir
Masukt : jumlah kendaraan yang masuk pada selang waktu t
Keluar : jumlah kendaraan yang keluar lahan parkir
2. Volume Parkir
Volume parkir adalah total jumlah kendaraan yang telah menggunakan ruang parkir pada suatu lokasi parkir dalam satu satuan waktu tertentu (hari).
3. Kapasitas Parkir
Kapasitas parkir adalah kemampuan maksimal suatu lahan parkir untuk melayani kendaraan yang akan parkir selama waktu pelayanan.
II.5 Parkir di Jalan (On-Street Parking)
Parkir pada tepi jalan sering disebut dengan curb parking. Pada dasarnya
parkir jenis ini memanfaatkan sebagian ruas jalan, baik satu sisi maupun dua sisi sehingga menyebabkan terjadinya pengurangan lebar efektif jalan yang akan mempengaruhi volume lalu lintas yang dapat ditampung ruas jalan tersebut. Di beberapa negara diberlakukan beberapa ketentuan, diantaranya : parkir di jalan dikenai tariff dan denda yang sangat tinggi sehingga pengemudi memarkir kendaraan seperlunya saja, sebelum dikenai denda karena melampai batas waktu, atau parkir di bangunan parkir atau pergi dengan menggunakan kendaraan umum.
Berdasarkan penelitian di Inggris diketahui bahwa parkir di jalan berpengaruh terhadap daya tampung ruas jalan yang bersangkutan. Hanya dengan 3 kendaraan di parkir di sepanjang 1 km ruas jalan, maka secara teori lebar ruas
(57)
jalan tersebut berkurang 0,9 m. Bila 120 kendaraan yang parkir, maka praktis lebar jalan berkurang 3 m dan daya tampung jalan yang hilang adalah 675 smp/jam.
Tabel II.15. Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan Jumlah kendaraan yang parkir per
km (kedua sisi jalan) 3 6 30 60 120 300
Lebar jalan berkurang (m) 0,9 1,2 2,1 2,5 3,0 3,7
Daya tampung yang hilang pada
kecepatan 24 km/jam (smp/jam) 200 275 475 575 675 800
Sumber : Warpani, 2002; 125
SMP = Satuan Mobil Penumpang
Untuk menghitung dimensi ruang parkir (luas dan tinggi ruang) yang dibutuhkan tergantung kepada dimensi kendaraan yang akan diparkir (lebar, panjang, tinggi). Ruang yang dibutuhkan untuk tempat parkir satu kendaraan disebut petak parkir atau satuan ruang parkir (SRP). Sudut parkir, SRP, serta kebutuhan ruang untuk olah gerak kendaraan akan menentukan dimensi ruang pelataran parkir. Penelitian yang dilakukan oleh LAPI ITB menghasilkan temuan pengaruh parkir dengan sudut parkir tertentu terhadap kapasitas jalan. Hasilnya dapat memberikan gambaran betapa berpengaruhnya parkir di jalan terhadap kelancaran lalu lintas.
(58)
Tabel II.16. Pengaruh Sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan
Lebar Jalan Arah Lalu
Lintas
Sisi Jalan Untuk Parkir
Sudut Parkir Penurunan
Kapasitas
9 2 2 0 32%
16 1 2 0 31-36%
16 2 2 90 82-83%
22 1 1 0 6%
22 1 1 90 22%
22 1 2 45 57%
22 1 2 90 54%
22 2 1 0 9.6%
22 2 2 0 15-25%
22 2 2 90 79%
26 1 1 0 14%
26 1 1 45 29%
Sumber : Warpani, 2002;126
Luas permukaan jalan yang tersita untuk perparkiran ditentukan oleh dua hal, yaitu lebar SRP (petak parkir) dan sudut parkir. Sudut parkir yang umum digunakan adalah 0o,30o,45o,60o dan 90o.
II.6 Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan
On street parking mempunyai dampak terhadap aspek fungsional dari
jalan. Dampak utama dari adanya on street parking adalah berkurangnya kapasitas
jalan akibat pemanfaatan sebagian badan jalan untuk lahan parkir. Lebar efektif pengurangan lebar jalan (lebar efektif gangguan) akibat penggunaan parkir di badan jalan dengan beberapa macam sudut parkir sebagai mana pada tabel II.17.
(59)
Tabel II.17. Lebar efektif gangguan akibat parkir di badan jalan Lebar Efaktif Gangguan (m) Derajat Parkir
William Young Ditjen Hubdat
0o 2.3 2.3
30o 4.5-4.9 4.5-4.9
45o 5.1-5.6 5.1-6.3
60o 5.3-6.0 5.3-9.9
90o 4.8-5.4 5.0-10.8
Sumber : William Young, 1991 dalam Ditjen Hubdat, 1998
II.7 Desain Parkir di Badan Jalan
Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang diterbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh :
1. Lebar jalan.
2. Volume lalu lintas pada jalan bersangkutan.
3. Karakteristik kecepatan.
4. Dimensi kendaraan
5. Sifat peruntukkan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan.
Terdapat lebar minimum jalan lokal primer satu arah, jalan lokal sekunder satu arah dan jalan kolektor satu arah untuk parkir di badan jalan, dimana berdasarkan Tabel II.18, II.19 dan Tabel II.20.
(60)
Tabel II.18 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Parkir
(no)
Lebar Ruang Parkir (A) (m) Ruang Parkir Efektif (D) (m) Ruang Manuver (M) (m) D+M (E) (m) D+M-J (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3,0 5,8 6,0 8,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3,0 7,9 6,0 10,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3,0 9,3 6,0 12,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3,0 10,4 6,0 13,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3,0 11,3 6,0 14,3
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
Keterangan : J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Tabel II.19 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir di Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Parkir
(no)
Lebar Ruang Parkir (A) (m) Ruang Parkir Efektif (D) (m) Ruang Manuver (M) (m) D+M (E) (m) D+M-J (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 2,5 5,3 5,0 7,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 2,5 7,4 5,0 9,9 45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 2,5 8,8 5,0 10,3 60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 2,5 9,9 5,0 12,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 2,5 10,8 5,0 13,3
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
Keterangan : J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Tabel II.20 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir di Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Parkir
(no)
Lebar Ruang Parkir (A) (m) Ruang Parkir Efektif (D) (m) Ruang Manuver (M) (m) D+M (E) (m) D+M-J (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m) Lebar Jalan Efektif (L) (m) Lebar Total Jalan (W) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3,5 6,3 7,0 9,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3,5 8,4 7,0 11,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3,5 9,8 7,0 13,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3,5 10,9 7,0 14,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3,5 11,8 7,0 15,3
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
(61)
II.8 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Karakteristik dasar lalu lintas pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter
arus lalu lintas (flow), kecepatan (speed) dan kerapatan (density). Karakteristik ini
dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda, parameter kedua tinjauan tersebut dapat dilihat pada Tabel II.21.
Tabel II.21 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas Karakteristik
Arus Lalu Lintas
Mikroskopik (Individu)
Makroskopik (Kelompok)
Flow Time Headway Flow Rate
Speed Individual Speed Average Speed
Density Distance Headway Density Rate
Sumber: May (1990)
Analisis mikroskopik dilakukan secara individu sedangkan analisis
makroskopik dilakukan secara kelompok. Dalam tinjauan pustaka penelitian ini dibahas mengenai analisis makroskopis. Karakteristik arus secara makroskopik dapat dinyatakan dengan tingkat arus. Karakteristik kecepatan makroskopik dapat dinyatakan sebagai kecepatan dari kelompok kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan selama perioda waktu tertentu. Karakteristik kerapatan makroskopik dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu segmen jalan.
II.8.1 Kapasitas, Volume dan Arus (Flow rate)
Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang
(62)
ditentukan sebelumnya. Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain dengan rumus :
C = Co x FCw x FCsp x FCsfx FCcs (smp/jam)... (II.22) Dimana :
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Arus lalu lintas adalah jumlah lalu lintas yang melewati titik pengamatan pada ruas jalan selama suatu interval waktu. Persamaan arus dapat dilihat pada Persamaan II.23 (Gerlough and Huber, 1975).
q = n / T ... (II.23) dimana:
q = arus
n = jumlah kendaraan yang teramati
T = waktu pengamatan
Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen jalan pada ruas jalan selama interval waktu pengamatan; volume
dapat dinyatakan dalam tahunan, bulanan, harian, jam atau bagian dari jam. Flow
rate ekivalen dalam satujam, yang didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang
(63)
Volume dan arus/flow rate berbeda, dimana volume adalah jumlah kendaraan hasil pengamatan yang melewati titik pengamatan selama suatu interval
waktu, sedangkan flow rate menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati
titik pengamatan selama interval waktu di bawah satu jam dan dinyatakan sama dalam satu jam. Misalnya hasil pengamatan didapat 100 kendaraan selama
interval 15 menit dan dapat dinyatakan flow rate sebesar 400 kendaraan per jam
(USHCM, 2000).
Salah satu faktor yang mempengaruhi karakteristik arus lalu lintas adalah kendaraan. Jenis-jenis kendaraan mempunyai perbedaan baik dalam bentuk, ukuran maupun kemampuan geraknya. Pengelompokan kendaraan biasanya dilakukan berdasarkan berat, dimensi dan karakteristik operasionalnya. Untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi menjadi sebagai berikut (MKJI, 1997):
a. Kendaraan Ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat
dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
b. Kendaraan Berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari
3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
c. Sepeda Motor (MC) adalah kendaran bermotor beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
(64)
d. Kendaraan Tak Bermotor (UM) adalah kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Volume lalu lintas yang terjadi di suatu ruas jalan tidak merata atau homogen. Kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran dan sifatnya membentuk suatu arus lalu lintas. Keragaman ini akan membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk setiap komposisi dan berpengaruh pula terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan, sehingga diperlukan suatu besaran yang menyatakan pengaruh jenis kendaraan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemampuan gerak dan ruang kendaraan ringan dalam arus lalu lintas disebut dengan ekivalensi mobil penumpang (emp). Tabel II.22 dan Tabel II.23 memperlihatkan nilai ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan.
Tabel II.22 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
emp MC Lebar jalur Lalu
Lintas Wc (m) Tipe Jalan
Arus Lalu Lintas Total Dua Lajur
(kend/jam) HV
≤ 6 > 6
Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)
< 1800
≥ 1800
1.3 1.2 0.5 0.35 0.40 0.25 Empat-lajur
tak-terbagi (4/2 UD)
< 3700
≥ 3700
1.3 1.2
0.40 0.25
(1)
Pukul Kecepatan (VR) (km/jam)
Percepatan
Rata-rata (AR) Sedan Utility Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan
13.30-14.30 22,33 0,0085101 3,27 1,54 0,48 11,34 4,66 14.30-15.30 24,93 0,0077925 3,26 1,54 0,48 11,33 4,66 15.30-16.30 24,33 0,0087505 3,26 1,54 0,48 11,33 4,66 16.30-17.30 21,15 0,0094177 3,27 1,55 0,49 11,34 4,66 17.30-18.30 20,13 0,0107365 3,27 1,55 0,49 11,35 4,66
2. PERHITUNGAN BIAYA KONSUMSI OLI
Jenis
Kendaraan JPOi KAPOi OHOi OHKi Merek pelumas
Harga Oli (Rp/liter)
Konsumsi Oli (liter/km)
Biaya Konsumsi Oli (Rp/km)
Jarak Tempuh
(Km)
Biaya Oli (Rp) Sedan 2000 3,5 0,0000021 0,00175 TOP 1 MC 20W/50
0,8 L SH 21.500 0,00564527 121,37330 0,1 12,1373 Utility 2000 3,5 0,0000021 0,00175 Mesran SAE 40 1 L
SE 18.000 0,01033032 185,94583 0,1 18,5946 Bus Kecil 2000 6 0,0000021 0,003 Mesran B30/B40 18.000 0,01794319 322,97742 0,1 32,2977 Bus Besar 2000 12 0,0000021 0,006 Mesran B30/B40 18.000 0,12076762 2.173,81716 0,1 217,3817 Truk Ringan 2000 6 0,0000021 0,003 Mesran B30/B40 18.000 0,02630138 473,42486 0,1 47,3425
(2)
• Hasil Perhitungan Biaya Konsumsi Oli (Rp)
Konsumsi Oli (Liter/km) Biaya Konsumsi Oli (Rp) Pukul
Sedan Utility Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan Sedan Utility Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 06.30-07.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 07.30-08.30 0,0017569 0,0017533 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 08.30-09.30 0,0017569 0,0017533 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 09.30-10.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 10.30-11.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 11.30-12.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 12.30-13.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 13.30-14.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 14.30-15.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 15.30-16.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 16.30-17.30 0,0017569 0,0017532 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176 17.30-18.30 0,0017569 0,0017533 0,0030010 0,0060238 0,0030098 3,7772 3,1558 5,4018 10,8427 5,4176
(3)
3. PERHITUNGAN BIAYA SUKU CADANG
Koefisien parameter
Jenis
kendaraan
l
1 2IRI
Jarak Tempuh
(Km)
Nilai Relatif Suku Cadang (Pi)Harga Kendaraan
(Rp)
Biaya Suku Cadang (Bpi) (Rp/km) Biaya Suku Cadang (Bpi) (Rp)Sedan -0,69
0,42
0,1
5
0,1 0,3542
423.312.000
149,9269 14,9927Utility -0,69
0,42
0,1
5
0,1 0,3542
69.660.000
24,6719 2,4672Bus Kecil
-0,73
0,43
0,1
5
0,1
0,3567
150.750.000
53,7707 5,3771Bus Besar
-0,15
0,13
0,1
5
0,1
0,1256
187.000.000
23,4861 2,3486Truk Ringan
-0,64
0,27
0,1
5
0,1
0,1783
112.360.000
20,0387 2,0039
4. PERHITUNGAN BIAYA UPAH PEMELIHARAAN
No Jenis
Kendaraan a0
a1 Biaya
Bengkel Pi
JPi
(1000/km)
Jarak Tempuh
(Km)
BUi
(Rp/km)
BUi (Rp)
1 Sedan
77,140,547
6.180 0,35418 43,7222 0,1 270,2035 27,02032 Utility
77,14 0,547
6.180 0,35418 43,7222 0,1 270,2035 27,02033 Bus
Kecil
242,03 0,519
6.180 0,35669 141,7447 0,1 875,9823 87,59824 Bus
Besar
293,44 0,517
6.180 0,12559 100,3892 0,1 620,4050 62,04055 Truk
Ringan
242,03 0,519
6.180 0,17834 98,9173 0,1 611,3090 61,1309Keterangan : BUi = Biaya Upah Pemeliharaan
Pi = Konsumsi Suku Cadang
JPi = Jumlah Jam Pemeliharaan
(4)
5. PERHITUNGAN BIAYA KONSUMSI BAN
IRI
TTR
DTR
Jenis Kendaraan
i
1i
2i
3IRI
TTR
DTR
KBi (Rp/km)
Sedan
-0,01471 0,014890 0
5 5 15 0,05974Utility
0,01905 0,014890 0
5 5 15 0,0935Bus Kecil
0,024 0,025 0,0035 0,00067 5 5 15 0,17655Bus Besar
0,101530
0,000963 0,000244 5 5 15 0,110005Truk Ringan
0,024 0,025 0,0035 0,00067 5 5 15 0,17655Truk Sedang
0,0958350
0,001738 0,000184 5 5 15 0,107285Truk Berat
0,158350
0,00256 0,00028 5 5 15 0,17535
• Hasil Perhitungan Biaya Konsumsi Ban (Rp)
Jenis Kendaraan
Merek kendaraan
Ukuran Ban
Kendaraan (Rp) Harga Ban (EEB/1000km) KBi (Rp/km) BBi Jarak (km) BBi (Rp)Sedan
Toyota Camry V A/T Lux
185/55 R15
672.000
0,05974 40,14528 0,1 4,0145Utility
Mitsubishi Colt T120ss Pick-Up
Flat Deck 1.5L MPI M/T
175/70 R13
260.000
0,0935 24,31 0,1 2,4310Bus Kecil
Mitsubishi L300 Minibus Deluxe
2.5 M/T
750-16-14 PR
875.000
0,17655 154,4813 0,1 15,4481Bus Besar
Isuzu ELF NHR 55 Mikrobus E2
900-16-14-PR
875.000
0,110005 96,25438 0,1 9,6254Truk Ringan
Toyota 115 PS
700-16-14-PR
535.000
0,17655 94,45425 0,1 9,4454Truk Sedang
Fortuner 2,5G 4x2 Diesel M/T
750-16-14-PR
875.000
0,107285 93,87438 0,1 9,3874(5)
Keterangan : BBi = Biaya Konsumsi Ban
KBi = Konsumsi Ban
6. HASIL PERHITUNGAN BIAYA OPERASI KENDARAAN DENGAN ADANYA PARKIR DI BADAN JALAN
Pukul Sedan Utility Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan Total
06.30 07.30 1.844,24 881,31 378,23 6.315,46 2.638,49 12.057,72
07.30 08.30 1.850,00 887,26 382,74 6.324,51 2.641,05 12.085,56
08.30 09.30 1.850,00 887,17 382,62 6.324,32 2.640,97 12.085,08
09.30 10.30 1.848,21 885,23 381,08 6.321,35 2.640,10 12.075,97
10.30 11.30 1.844,71 881,69 378,46 6.316,00 2.638,61 12.059,46
11.30 12.30 1.845,11 882,15 378,81 6.316,71 2.638,83 12.061,61
12.30 13.30 1.847,25 884,31 380,41 6.319,98 2.639,74 12.071,69
13.30 14.30 1.847,03 884,1 380,27 6.319,67 2.639,66 12.070,73
14.30 15.30 1.844,24 881,21 378,1 6.315,25 2.638,39 12.057,19
15.30 16.30 1.844,82 881,88 378,63 6.316,31 2.638,72 12.060,37
16.30 17.30 1.848,54 885,75 381,56 6.322,21 2.640,41 12.078,47
17.30 18.30 1.850,01 887,39 382,89 6.324,76 2.641,17 12.086,22
(6)