Analisis Parkir Pada Badan Jalan Dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus : Jalan S.Parman, SMA St.Thomas 1 Medan)

ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN

PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN

(Studi kasus : Jalan S.Parman, SMA St.Thomas 1 Medan)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

050404106

MUHAMMAD FAHMI

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ABSTRAK

Jalan S.Parman merupakan salah satu jalan utama (main street) di kota medan. Jalan tersebut yang seharusnya untuk lalu-lintas, tetapi pada kenyataannya banyak lajur jalannya yang digunakan sebagai parkir pada badan jalan (on street

parking), yang salah satunya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, sehingga arus

lalu-lintas terganggu. Dengan adanya masalah parkir pada badan jalan tersebut, maka perlu dilakukan penelitian. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street parking) tersebut terhadap kapasitas ruas jalan, karakteristik lalu-lintas dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan parkir pada badan jalan di lokasi penelitian tersebut.

Kapasitas ruas jalan pada hari kerja yang diwakili hari Senin/28 Februari 2011, jika dibandingkan dengan hari Minggu/27 Februari 2011 terjadi penurunan sebesar 599,28 smp/jam pada saat parkir satu lapis pada badan jalan pada hari kerja, dan terjadi penurunan sebesar 1692,5 smp/jam pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada hari kerja. Tingkat pelayanan jalan terendah terjadi pada hari Senin/28 Februari 2011 pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada interval waktu 12.30-13.30 dengan nilai E.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa parkir pada badan jalan mengakibatkan penurunan kapasitas ruas jalan yang berujung pada penurunan kinerja ruas jalan.

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, serta shalawat beriring salam kepada Nabi Muhammad SAW. Akhirnya dengan segala kekurangan dan keterbatasan ilmu pengetahuan yang saya mililki, saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :

“ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN”

Tugas Akhir ini merupakan syarat dalam menempuh ujian Sarjana yang telah ditetapkan menurut kurikulum Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini saya mengucapkan terima kasih yang sebesarnya-besarnya kepada Bapak Yusandy Aswad, ST.MT. atas kemurahan hati yang memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan dan waktu kepada saya sampai dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga saya persembahkan kepada :

1. Orang tua saya yang sangat saya cintai, Ayahanda H.A. Rony dan Ibunda Hj. Indosiah yang selalu memberikan dukungan moril, materil dan tak henti-hentinya mendoakan yang terbaik bagi saya.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT. selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

5. Saudara/saudari saya, Zuhairiah, SS./Suami, Faisal, SH./Istri, Drh. Yusnani/Suami yang telah memberikan dukungan kepada saya hingga saya bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6. Kawan-kawan Sipil stambuk 2005, Taqur, Kiki, Edok Barna, Mufazil, Luthfi, Jimek, Widi, Opung, Katong, Rudolph, John Marshal, Daniel, Piter, Keng-keng, Darwin, David, Kobe, Jackson, dan kawan-kawan lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu.

7. Adik-adik stambuk 2008, Putra, Doni, Ardi, Jepri, Bram, Andry, David, William dan Aran yang telah membantu saya dalam pelaksanaan survey untuk kebutuhan data Tugas Akhir ini.

Saya sangat menyadari bahwa di dalam penulisan Tugas Akhir ini terdapat banyak kekurangan, untuk itu saya menerima saran dan kritik dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang Teknik Sipil.

Medan, Mei 2011 Hormat Saya

DAFTAR ISI

ABSTRAK...i

KATA PENGANTAR...ii

DAFTAR ISI...iv

DAFTAR TABEL...viii

DAFTAR GAMBAR...xiii

DAFTAR NOTASI DAN ISTILAH...xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1Umum...1

1.2Permasalahan...2

1.3Tujuan Penelitian...3

1.4Manfaat Penelitian...4

1.5Pembatasan Masalah...4

1.6Metodologi Penelitian...5

1.7Sistematika Penulisan...7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas...11

II.1.1. Volume Lalu Lintas...11

II.1.2. Kecepatan...14

II.1.3. Kepadatan...19

II.1.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan...20

II.2. Komposisi Lalu Lintas...21

II.3. Parkir...23

II.3.1. Desain Perparkiran Untuk Mobil...24

II.3.2. Akumulasi Parkir...26

II.3.4. Durasi Parkir...27

II.3.5. Volume Parkir...27

II.3.6. Turn Over...28

II.3.7.Satuan Ruang Parkir ...28

II.3.8. Desain Parkir Pada Badan Jalan...29

II.3.9. Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan...33

II.3.10. Pola Parkir Pada Badan Jalan...34

II.3.11. Larangan Parkir...38

II.4. Kapasitas Ruas Jalan...43

II.5. Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service)...47

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian...49

III.2. Teknik Pengumpulan Data...51

III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas...52

III.2.2. Survey Karakteristik Parkir...54

III.2.3. Suvey Hambatan Samping...54

III.3. Lokasi Survey...55

III.4. Waktu Survey...55

III.5. Teknik Pengolahan Data...55

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan...56

III.7. Penarikan Kesimpulan...57

BAB IV REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1. Gambaran Umum...58

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan S.Parman...58

IV.1.3. Kecepatan Rata-Rata...66

IV.2. Karakteristik Parkir...71

IV.2.1. Pola Parkir...71

IV.2.2. Kapasitas Parkir...72

IV.2.3. Akumulasi Parkir...72

IV.2.4. Volume Parkir...76

IV.2.5. Indeks Parkir...79

IV.2.6. Turn Over Parkir...81

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN V.1. Analisis...84

V.1.1 Analisis Kapasitas Ruas Jalan...84

V.1.2. Analisis Nilai V/C Ratio...90

V.1.3. Kepadatan Lalu Lintas (Density)...93

V.2. Pembahasan...97

V.2.1. Dampak parkir pada badan jalan (on street parking) terhadap tingkat pelayanan jalan...97

V.2.2. Perbandingan karakteristik lalu-lintas ...101

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan...106

VI.2. Saran...107

DAFTAR PUSTAKA...108 LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Karakteristik DasarArusLaluLintas...11

Tabel 2.2 Kecepatan arus Bebas Dasar (FVo)...16

Tabel 2.3 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur (FVw)...17

Tabel 2.4 Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)...18

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota (FFVcs)...18

Tabel 2.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah...23.

Tabel 2.7 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan...25

Tabel 2.8 Penentuan Ruang Parkir...29

Tabel 2.9 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan...30

Tabel 2.10 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan...30

Tabel 2.11 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Jalan...31

Tabel 2.12 Pengaruh sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan...32

Tabel 2.13 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir pada Badan Jalan...34

Tabel 2.14 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan...44

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)...45

Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar Bahu (FCsf)...46

Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)...47

Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)...47

Tabel 2.20 Nilai Tingkat Pelayanan...48

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...51

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Parkir...52

Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...59

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...60

Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...61

Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...62

Tabel 4.5 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...63

Tabel 4.6 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...64

Tabel 4.7 Kecepatan Rata-Rata...67

Tabel 4.8 Kecepatan Rata-Rata...68

Tabel 4.10 Data Parkir...72

Tabel 4.11 Data Parkir...73

Tabel 4.12 Data Parkir...73

Tabel 4.13 Akumulasi Parkir...74

Tabel 4.14 Akumulasi Parkir...74

Tabel 4.15 Akumulasi Parkir...75

Tabel 4.16 Volume Parkir...76

Tabel 4.17 Volume Parkir...77

Tabel 4.18 Volume Parkir...77

Tabel 4.19 Indeks Parkir...79

Tabel 4.20 Indeks Parkir...80

Tabel 4.21 Indeks Parkir...80

Tabel 4.22 Turn Over Parkir...82

Tabel 4.23 Turn Over Parkir...82

Tabel 4.24 Turn Over Parkir...83

Tabel 5.1 Penentuan Frekwensi Kejadian Hambatan Samping Pada Hari Libur...86.

Tabel 5.2 Penentuan Frekwensi Kejadian Hambatan Samping PadaHari Kerja...86

Tabel 5.3 Kapasitas Jalan Pada Hari Libur Berdasarkan MKJI 1997...87

Tabel 5.4 Kapasitas Jalan Pada Saat Parkir Satu Lapis Pada Badan Jalan Berdasarkan MKJI 1997...88

Tabel 5.5 Kapasitas Jalan Pada Saat Parkir Dua Lapis Pada Badan Jalan Berdasarkan MKJI 1997...88

Tabel 5.6 Nilai V/C Ratio Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...90

Tabel 5.7 Nilai V/C Ratio Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...91

Tabel 5.8 Nilai V/C Ratio Pada Hari Senin/28 Februari 2011...91

Tabel 5.9 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...93

Tabel 5.10 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...94

Tabel 5.11 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Senin/28 Februari 2011...94

Tabel 5.12 Nilai Tingkat Pelayanan Jalan...98

Tabel 5.13 Nilai Tingkat Pelayanan Jalan...99

Tabel 5.14 Nilai Tingkat Pelayanan Jalan...100

Tabel 5.15 Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...102

Tabel 5.16 Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...102

Tabel 5.17 Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari Senin/28 Februari 2011...103

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Jalan S.Parman...9

Gambar 1.2 Denah Lokasi Penelitian...10

Gambar 2.1 Hubungan antara arus, kecepatan dan kepadatan...21

Gambar 2.2 Ruang Parkir pada Badan Jalan...33

Gambar 2.3 Pola Parkir Paralel Pada Daerah Datar...34

Gambar 2.4 Pola Parkir Paralel Pada Daerah Tanjakan...35

Gambar 2.5 Pola Parkir Pada Daerah Turunan...35

Gambar 2.6 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 300 Gambar 2.7 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 45 ...36

0 Gambar 2.8 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 60 ...36

0 Gambar 2.9 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 90 ...37

0 Gambar 2.10 Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Tanjakan...38

...37

Gambar 2.11 Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Turunan...38

Gambar 2.12 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Penyeberangan...39

Gambar 2.13 Larangan Parkir Pada Tikungan Tajam Dengan Radius<500m...39

Gambar 2.14 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Jembatan...40

Gambar 2.15 Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Diagonal...40

Gambar 2.16 Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus...41

Gambar 2.17 Larangan Parkir Pada Persimpangan...41

Gambar 2.18 Larangan Parkir Pada Akses Bangunan Gedung...42

Gambar 2.19 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Keran Pemadam Kebakaran atau Sumber Air Sejenis...42

Gambar 4.1 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011...61.

Gambar 4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011...63

Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011...65

Gambar 4.4 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (kend/jam)...65

Gambar 4.5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (smp/jam)...66

Gambar 4.6 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata...68

Gambar 4.7 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata...69

Gambar 4.8 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata...70

Gambar 4.9 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata (m/detik)...70

Gambar 4.10 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata (km/jam)...71

Gambar 4.11 Akumulasi Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...75

Gambar 4.12 Volume Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...78

Gambar 4.13 Indeks Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...81

Gambar 4.14 Turn Over Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...83

Gambar 5.1 Fluktuasi Kepadatan (Density) Lalu Lintas Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...95

ABSTRAK

Jalan S.Parman merupakan salah satu jalan utama (main street) di kota medan. Jalan tersebut yang seharusnya untuk lalu-lintas, tetapi pada kenyataannya banyak lajur jalannya yang digunakan sebagai parkir pada badan jalan (on street

parking), yang salah satunya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, sehingga arus

lalu-lintas terganggu. Dengan adanya masalah parkir pada badan jalan tersebut, maka perlu dilakukan penelitian. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street parking) tersebut terhadap kapasitas ruas jalan, karakteristik lalu-lintas dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan parkir pada badan jalan di lokasi penelitian tersebut.

Kapasitas ruas jalan pada hari kerja yang diwakili hari Senin/28 Februari 2011, jika dibandingkan dengan hari Minggu/27 Februari 2011 terjadi penurunan sebesar 599,28 smp/jam pada saat parkir satu lapis pada badan jalan pada hari kerja, dan terjadi penurunan sebesar 1692,5 smp/jam pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada hari kerja. Tingkat pelayanan jalan terendah terjadi pada hari Senin/28 Februari 2011 pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada interval waktu 12.30-13.30 dengan nilai E.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa parkir pada badan jalan mengakibatkan penurunan kapasitas ruas jalan yang berujung pada penurunan kinerja ruas jalan.

BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum

Perkembangan teknologi pada zaman sekarang ini semakin maju dan kompleks sehingga berimbas pada semua bidang kehidupan, tidak terkecuali pertumbuhan penduduk terutama di daerah perkotaan. Sejalan dengan hal ini akan memacu peningkatan aktifitas penduduk. Dengan demikian keberadaan sarana dan prasarana yang mendukung aktifitas ini akan menjadi sebuah kebutuhan. Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Sebagai prasarana perhubungan, pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas sosial yang sehat dan dinamis.

Transportasi adalah kebutuhan turunan (derived demand). Artinya, seseorang tidak akan melakukan perjalanan kecuali akibat adanya kebutuhan untuk melakukan aktifitas di tempat yang berbeda dengan tempat yang bersangkutan berada, aktifitas yang dimaksudkan tidak dapat dijalankan atau tidak dapat secara sempurna dijalankan. Dengan demikian jelaslah bahwa transportasi bukanlah tujuan tetapi alat untuk mencapai tujuan.

Parkir merupakan suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan. Biasanya pemilik kendaraan ini menginginkan kendaraannya parkir di tempat yang mudah dicapai. Dalam hal ini tempat yang mudah dicapai tersebut adalah pinggir jalan (badan jalan).

Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif. Pengendalian parkir di tepi jalan merupakan hal yang paling penting untuk mengendalikan lalu lintas agar kemacetan, polusi, kebisingan dapat diminimalisir. Pengendalian parkir diharapkan pula dapat mendistribusikan ruang parkir lebih adil diantara para pemakai dan dapat pula memberikan pengaruh yang penting pada kebijaksanaan transportasi dan pemilihan moda transportasi. Hal-hal tersebut di atas yang menyebabkan penulis memilih lokasi di Jalan S.Parman, tepatnya berada di depan SMA St.Thomas Medan.

I.2. Permasalahan

Kemacetan lalu lintas pada jalan perkotaan di kota-kota besar telah menjadi topik utama yang selalu menjadi masalah, terutama di negara berkembang seperti Indonesia. Secara umum ada tiga faktor yang menyebabkan masalah kemacetan lalu lintas, yaitu terus bertambahnya kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan fasilitas transportasi lainnya (supply), serta belum optimalnya pengoperasian fasilitas transportasi yang ada (sistem transportasi). (Yunianta, A., 2006)

Fenomena kemacetan menjadi hal yang menarik untuk dikaji, seperti halnya kemacetan yang diakibatkan oleh adanya pengaruh aktifitas sekolah SMA St.Thomas 1 Medan terhadap lalu lintas di ruas jalan S.Parman, di mana banyaknya kendaraan melakukan parkir pada badan jalan (on street parking) sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Jadi intinya ada dua permasalahan yang terjadi pada lokasi penelitian yang berada pada Jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, yaitu :

1. Parkir pada badan jalan (on street parking) mengakibatkan berkurangnya kapasitas ruas jalan yang berujung pada menurunnya tingkat pelayanan jalan (level of service).

2. Parkir pada badan jalan (on street parking) juga mengakibatkan melonjaknya waktu tempuh kendaraan yang diikuti menurunnya kecepatan kendaraan, serta meningkatnya angka kepadatan lalu-lintas.

I.3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah

1. Untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street

parking) di ruas jalan terhadap karakteristik lalu-lintas.

2. Mencari solusi yang tepat untuk permasalahan parkir pada badan jalan di Jalan S.Parman, khususnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan.

I.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini antara lain :

1. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi bahan bacaan yang berguna bagi para pembaca, khususnya mahasiswa Teknik Sipil mengenai permasalahan lalu-lintas perkotaan.

2. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan bagi pihak terkait dalam penanganan masalah parkir pada badan jalan demi terciptnya kelancaran lalu-lintas.

I.5. Pembatasan Masalah

Seperti pada lazimnya penulisan karya ilmiah perlu diadakan pembatasan masalah atau ruang lingkup yang akan dibahas dalam masalah ini. Kesemuanya ini untuk menjaga agar tidak terjadi penyimpangan dari materi pokok permasalahan yang dibahas. Maka dalam hal ini penulis membatasi penelitian ini meliputi :

a. Pengaruh yang diakibatkan oleh pedagang kaki lima dan penyebrang jalan tidak termasuk dalam penelitian ini.

b. Kerugian BOK yang dikibatkan parkir pada badan jalan (on street

parking) terhadap pengguna jalan tidak dibahas pada penelitian ini.

c. Jenis kendaraan bermotor yang melakukan parkir pada badan jalan adalah mobil penumpang golongan I, seperti : mobil pribadi, angkot, dan pick up, sedangkan kendaraan lainnya tidak ditinjau.

d. Pengaruh yang diakibatkan arus lalu-lintas dari Jalan Mojopahit tidak dibahas dalam penelitian ini.

e. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi studi yaitu bagian ruas jalan S.Parman, yang tepatnya berada di depan SMA St.Thomas 1 Medan sepanjang 100 meter.

I.6. Metodologi Penelitian 1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan buku, jurnal ilmiah, makalah-makalah seminar atau simposium ilmiah, sumber-sumber dari internet yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

2. Analisis Dan Pembahasan

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas dan data kebutuhan parkir.

Data-data didapatkan dengan melakukan survey langsung ke lapangan. Setelah survey dilakukan dan data-data primer yang dibutuhkan diperoleh, kemudian dilakukan rekapitulasi data dan analisis.

Adapun teknik yang dilakukan dalam mengnalisis pada penelitian ini yaitu dengan metode kuantitatif dan metode deskriptif.

Metode kuantitatif digunakan untuk menganalisis volume lalu-lintas, kecepatan rata-rata, kapasitas ruas jalan, nilai tingkat pelayanan jalan, serta hubungan antara, kecepatan, volume dan kepadatan.

Metode deskriptif digunakan untuk menjelaskan hasi analisis dengan metode kuantitatif untuk memperjelas inti permasalahan.

I.7. Sistematika Penulisan

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang permasalahan, tujuan penelitian, manfaat penelitian, pembatasan masalah, dan sekilas tentang metodologi penelitian

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi tentang Tinjauan Pustaka atau landasan teori yang digunakan untuk menjelaskan tentang studi ini.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi tentang kriteria pemilihan lokasi, pengumpulan data, penyajian data, proses perhitungan, metodologi yang digunakan serta bagaimana kesimpulan akan diambil.

BAB IV : REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas cara rekapitulasi/penyajian dan pengolahan data yang ditampilkan dalam bentuk tabel dan lain sebagainya.

BAB V : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini membahas analisa data dan pembahasannya sesuai dengan tujuan studi agar dapat ditarik kesimpulan dan saran yang tepat guna agar penelitian ini bisa bermanfaat bagi pembaca.

BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

Gambar 1.1. Peta Jalan S.Parman Sumber : Peta Medan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA II.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan, kepadatan, tingkat pelayanan dan derajat kejenuhan. Hal yang sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik.

Tabel 2.1 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas No Karakteristik Arus

Lalu Lintas

Mikroskopik (Individu)

Makroskopik (Kelompok)

1 Flow Time Headway Flow Rate

2 Speed Individual Speed Average Speed

3 Density Distance Headway Density Rate

Sumber May (1990)

II.1.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. (MKJI 1997)

Manfaat data (informasi) volume adalah :

• Nilai kepentingan relatif suatu rute

• Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan

• Kecenderungan pemakai jalan Data volume dapat berupa :

1. Volume berdasarkan arah arus :  Dua arah

 Satu arah  Arus lurus

 Arus belok, baik belok kiri, maupun belok kanan 2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :

 Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)  Kendaraan berat (HV)

 Sepeda motor (MC)

 Kendaraan tak bermotor (UM)

Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi. Volume lalu lintas lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart yaitu mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor equivalen mobil penumpang (emp).

3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lau lintas, seperti 5 menit, 15 menit, atau 1 jam.

Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu :

a. ADT (Average Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian rata-rata), yaitu volume lalu lintas rata-rata harian

berdasarkan pengumpulan data selama x hari dengan ketentuan 1< x < 365 hari, sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

ADT = ...(II.1)

Dengan : Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari

X = jumlah hari pengamatan.

b. AADT (Average Annua Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (x > 365 hari).

c. AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari, sehingga AAWT dapat dihtung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data.

d. Maximum Annual Hourly Volume, yaitu volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu.

e. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun besarnya volume ini dilampaui oleh 29 data.

f. Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier.

g. Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut :

PHF = ...(II.2)

II.1.2. Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan pengontrol sistem jalan. (May, 1990).

Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu-lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi, penerangan , cuaca dan kejadian lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan.

1. Kecepatan Arus Bebas

Formula yang digunakan untuk kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI 1997 adalah :

Fv = (Fvo + FVw) x FFsf x FFVcs...(II.3) di mana :

Fv = kecepatan arus bebas

Fvo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam) FFsf = faktor penyesuaian hambatan samping

FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan pada Jalan dan Alinyemen (Fvo).

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari kendaraan berat dan sepeda motor dan jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari jalan tidak terbagi.

Tabel 2.2 Kecepatan arus Bebas Dasar (FVo) Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan

Empat Lajur Terbagi atau Tiga Lajur Satu

Arah 61 Per lajur

Empat Lajur Terbagi atau Dua Lajur Satu

Arah 57 Per lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 33 Per lajur

Dua Lajur Tak Terbagi 44 Total Dua Arah

Sumber: MKJI (1997)

b. Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur (FVw)

Ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar lajur lalu-lintas efektif (Wk). Pada jalan selain jalan dua lajur dua arah (2/2) UD, pertambahan/ pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisish luas jalan standart (3.5 m).

Hal yang berbeda terjadi pada jalan dua lajur dua arah (2/2) UD terutama Wk (dua arah) kurang dari 6 m sebagaimana tercantum pada tabel berikut ini:

Tabel 2.3. Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur (FVw)

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

FVw (km/jam) (Wc)

(m) Empat Lajur

Terbagi atau Jalan Satu Arah

Per Lajur

3.00 -4

3.25 -2

3.50 0

3.75 2

4.00 4

Empat Lajur Tak

Terbagi Per Lajur

3.00 -4

3.25 -2

3.50 0

3.75 2

4.00 4

Dua Lajur Tak

Terbagi Total

5 -95

6 -3

7 0

8 3

9 4

10 6

11 7

c. Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tabel 2.4 Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tipe Kelas Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Jalan Hambatan

Samping Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0

2/2 UD VL 0.94 1.01 0.99 1.01

Atau L 0.92 0.98 0.97 1.00

jalan M 0.89 0.93 0.95 0.98

Satu H 0.82 0.86 0.90 0.95

Arah VH 0.73 0.79 0.85 0.91

Sumber : MKJI (1997)

d. Faktor Penyesuaian Kecepatan Ukuran Kota (FFVcs)

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota (FFVcs) No Ukuran Kota (juta pnduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran

Kota

1 <0.1 0.90

2 0.1 - 0.5 0.93

3 0.5 - 1.0 0.95

4 1.0 - 3.0 1.00

5 >3.0 1.03

Sumber : MKJI (1997)

2. Kecepatan Rata-Rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.

Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah :

Dengan : Vs = keceptan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt) L = panjang penggal jalan (km; m)

t₁ = waktu tempuh kendaraan ke i untuk melalui n = jumlah waktu tempuh yang diamati

II.1.3. Kepadatan (Density)

Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut :

k =

...(II.5)

Kepadatan sukar diukur secara langsung karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan yang mempunyai hubungan sebagai berikut :

k =

...(II.6)

Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.

II.1.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat dilakukan dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, arus, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang menyatakan hubungan matematis antara kecepatan , arus, dan kepadatan adalah :

V = D.S...(II.7)

Di mana : V = Arus (volume) lalu lintas, smp/jam D = Kepadatan (density), smp/km S = Kecepatan (speed), km/jam

Keterangan : VM

S

= Kapasitas atau arus maksimum (smp/jam)

M

D

= Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam)

M

D

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (smp/km)

j

S

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (smp/km)

ff

II.2. Komposisi Lalu Lintas

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau pada kondisi kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas (km/jam)

Di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi

mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk kendaraan berikut (MKJI, 1997) :

V = MC.Emp1 + LV.Emp2 + HV.Emp3

Dengan :

...(II.8)

MC = Sepeda Motor (emp = 0.4) LV = Mobil Penumpang (emp = 1) HV = Kendaraan Berat (emp = 1.3)

• Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pick-up, truk kecil dan jeep.

• Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.

• Sepeda motor (MC).

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam.

Tabel 2.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Per Lajur (kend/jam)

emp

HV MC

Dua Lajur Satu Arah (2/1)

Empat Lajur Terbagi (4/2D)

0 1.3 0.4

≥1050 1.2 0.25

Tiga Lajur Satu Arah (3/1)

Enam Lajur Terbagi (6/2D)

0 1.3 0.40

≥1100 1.2 0.25

Sumber : MKJI (1997) II.3. Parkir

Parkir merupakan salah satu unsur sarana yang tidak dapat dipisahkan dari sistem transportasi jalan raya secara keseluruhan. Dengan meningkatnya jumlah penduduk kota akan menyebabkan meningkatnya kebutuhan melakukan berbagai macam kegiatan. Kebanyakan penduduk di kota-kota besar melakukan kegiatan atau bepergian dengan menggunakan kendaraan pribadi sehingga secara tidak langsung diperlukan jumlah lahan parkir yang memadai. Perparkiran merupakan masalah yang sering dijumpai dalam sistem transportasi perkotaan. Masalah perparkiran tersebut terasa sangat mempengaruhi pergerakan kendaraan, di mana kendaraan yang melewati tempat-tempat yang mempunyai aktifitas tinggi, laju pergerakannya akan terhambat oleh kendaraan yang parkir di badan jalan. Pada umumnya kendaraan yang parkir di pinggir jalan berada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti : perkantoran, sekolah, pasar, rumah makan dan lain-lain. Dalam rangka mengatasi permasalahan tersebut, maka diperlukan pengadaan lahan parkir yang cukup. Masalah parkir ini sangat berhubungan dengan pola pergerakan arus lalu lintas kota dan apabila pengoperasian parkir tidak efektif akan mengakibatkan

kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, fasilitas parkir harus cukup memadai sehingga semua pengoperasian arus lalu lintas dapat berjalan dengan lancar.

II.3.1. Desain Perparkiran Untuk Mobil

Secara umum parkir dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu : a. Parkir di badan jalan (on street parking)

Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometri parkir pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih banyak ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem akan mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan lalu lintas yang sibuk. Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini sangat erat kaitannya dengan volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir ini baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian, antara lain :

1. Mengganggu kelancaran arus lalu lintas

2. Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan.

3. Menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang lewat, atau dengan kata lain terjadi fluktuasi arus lalu lintas di ruas jalan tersebut (Ofyar Z. Tamin, 2000).

Berdasarkan penelitian di Inggris diketahui bahwa parkir di badan jalan berpengaruh terhadap daya tampung ruas jalan yang bersangkutan. Hanya dengan 3 kendaraan diparkir sepanjang 1 km ruas jalan, maka secara teori lebar ruas jalan tersebut berkurang 0.9 m. Bila 120 kendaraan yang parkir, maka praktis lebar jalan berkurang 36 m dan daya tampung jalan yang hilang adalah 675 smp/jam.

Tabel 2.7 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan

Jumlah kendaraan yang parkir per

km (kedua sisi jalan) 3 6 30 60 120 300

Lebar Jalan Berkurang (m) 0.9 1.2 2.1 2.5 3.0 3.7 Daya tampung yang hilang pada

kecepatan 24 km/jam (smp/jam) 200 275 475 575 675 800 Sumber: Warpani, (2002)

b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)

Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir luar badan jalan adalah sewa parkir atau parkir dengan juru parkir. Fasilitas sewa parkir sejauh ini telah cepat menjadi metode perparkiran

yang paling lazim. Yang menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi modelnya. Kapasitas dan ruang titik akses ke fasilitas parkir harus cukup untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

II.3.2. Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang diparkir di area parkir pada waktu tertentu.

Akumulasi = Ei – Ex + X...(II.9) Dengan :

Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) Ex = Exit (kendaraan yang keluar pada lokasi parkir)

X = jumlah kendaraan yang ada sebelumnya

II.3.3. Indeks Parkir

Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam persen , dengan rumus seperti di bawah ini :

Indeks Parkir = (Akumulasi Parkir/Ruang Parkir Tersedia) x 100%...(II.10)

II.3.4. Durasi Parkir

Durasi parkir adalah rentang waktu (lama waktu) kendaraan yang diparkir pada tempat tertentu. Durasi parkir dapat dihitung dengan rumus :

Durasi = Extime – Entime...(II.11) Dengan :

Extime = waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir Entime = waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir

II.3.5. Volume Parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang berada dalam tempat parkir dalam periode waktu tertentu. Volume parkir dapat dihitung dengan menjumlahkan kendaraan yang menggunakan areal parkir dalam waktu tertentu.

Volume Parkir = Ei + X...(II.12) Dengan :

Ei = Entry (kendaraan yang masuk ke lokasi) X = Kendaraan yang sudah ada.

II.3.6. Turn Over

Turn Over adalah angka penggunaan ruang parkir pada periode tertentu. Turn Over = Volume Parkir/Ruang Parkir Tersedia...(II.13)

II.3.7.Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Satuan ruang parkir merupakan ukuran kebutuhan ruang untuk parkir kendaraan agar nyaman dan aman, dengan besaran ruang dibuat seefisien mungkin.

Dalam perencanaan fasilitas parkir, hal utama yang harus diperhatikan adalah dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaran kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir, lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir.

SRP4 = ƒ(D,Ls,Lm,Lp)...(II.14) SRP2 = ƒ(D,Ls,Lm)...(II.15) Di mana :

SRP4 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4 SRP2 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 D = Dimensi kendaraan standar

Ls = Ruang bebas samping arah lateral Lm = Ruang bebas samping arah membujur Lp = Lebar bukaan pintu

Penentuan satuan ruang parkir dibagi atas tiga jenis kendaraan dan berdasarkan penentuan untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan seperti pada tabel 2.8 berikut :

Tabel 2.8. Penentuan Ruang Parkir

No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (meter)

1 Mobil Penumpang Golongan I 2.3 x 5.00

2 Sepeda Motor 0.75 x 2.00

3 Bus Kecil 3.20 x 8.40

4 Bus 3.80 x 12.50

Sumber : Dirjen Hubdat, (1998) II.3.8. Desain Parkir Pada Badan Jalan

Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang diterbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh :

a. Lebar Jalan

b. Volume lalu lintas pada jalan yang bersangkutan c. Karakteristik kecepatan

d. Dimensi Kendaraan

e. Sifat peruntukan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan

Terdapat lebar minimum jalan lokal primer satu arah, jalan lokal sekunder satu arah dan jalan kolektor satu arah untuk parkir di badan jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.9, 2.10, 2.11.

Tabel 2.9 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di

Badan Jalan

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

Tabel 2.10 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

Keterangan: J = Lebar pengurangan ruang manuver (2.5 meter)

Tabel 2.11 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Jalan

Sumber : direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

Selain itu penelitian yang dilakukan oleh LAPI ITB juga menghasilkan temuan yang tidak kalah pentingnya, yaitu pengaruh parkir dengan sudut parkir tertentu terhadap kapasitas jalan. Hasilnya dapat memberikan gambaran betapa berpengaruhnya parkir pada badan jalan terhadap kelancaran lalu-lintas seperti terlihat pada tabel 2.12

Tabel 2.12 Pengaruh sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan Lebar

Jalan

Arah Lalu Lintas

Sisi Jalan Untuk Parkir

Sudut Parkir

Penurunan Kapasitas

9 2 2 0° 32%

16 1 2 0° 31-36%

16 2 2 90° 82-83%

22 1 1 0° 6%

22 1 1 90° 22%

22 1 2 45° 57%

22 1 2 90° 54%

22 2 1 0° 9.6%

22 2 2 0° 15-25%

22 2 2 90° 79%

26 1 1 0° 14%

26 1 1 45° 29%

Gambar 2.2. Ruang Parkir pada Badan Jalan

Keterangan :

A = Lebar ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m) M = Ruang manuver (m)

J = Lebar pengurangan ruang manuver (m) W = Lebar total jalan (m)

L = Lebar jalan efektif (m)

II.3.9. Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan

On-street parking mempunyai dampak terhadap aspek fungsional jalan. Dampak utama dari adanya on-street parking adalah berkurangnya kapasitas jalan akibat pemanfaatan sebagian badan jalan untuk lahan parkir. Lebar efekif pengurangan lebar jalan (lebar efektif gangguan) akibat penggunaan parkir di badan jalan dengan beberapa macam sudut parkir sebagaimana tertera pada tabel 2.13

Tabel 2.13 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir pada Badan Jalan No Derajat Parkir Lebar Efektif Gangguan (m)

William Young Ditjen Hubdat

1 0° 2.3 2.3

2 30° 4.5-4.9 4.5-4.9

3 45° 5.1-5.6 5.1-6.3

4 60° 5.3-6.0 5.3-9.9

5 90° 4.8-5.4 5.0-10.8

Sumber: Young, W, (1991) dalam Dirjen Hubdat, (1998)

II.3.10. Pola Parkir Pada Badan Jalan

Pola parkir pada badan jalan secara umum adalah :

• Pola parkir paralel 1. Pada daerah datar

2. Pada daerah tanjakan

Gambar 2.4. Pola Parkir Paralel Pada Daerah Tanjakan

3. Pada daerah turunan

Gambar 2.5. Pola Parkir Pada Daerah Turunan • Pola parkir menyudut

 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berlaku untuk jalan kolektor dan lokal

 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berbeda berdasarkan sudut berikut ini.

a. Sudut 300

Gambar 2.6. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 30

b. Sudut 45

0

0

c. Sudut 600

Gambar 2.8. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 600

d. Sudut 900

Gambar 2.9. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 90

Keterangan :

0

A = Lebar ruang parkir (m) B = Lebar kaki ruang parkir (m) C = Selisih panjang ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m)

M = Ruang manuver (m)

e. Pada Daerah Tanjakan

Gambar 2.10. Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Tanjakan

f. Pada Daerah Turunan

Gambar 2.11. Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Turunan

II.3.11. Larangan Parkir

Sesuai dengan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor : 272/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, dinyatakan bahwa terdapat beberapa tempat pada ruas jalan yang tidak boleh untuk tempat berhenti atau parkir kendaraan yaitu :

1. Sepanjang 6 meter, sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan kaki atau tempat penyeberangan sepeda yang telah ditentukan.

Gambar 2.12. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Penyeberangan

2. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang dari 500 m.

3. Sepanjang 50 meter dan sesudah jembatan

Gambar 2.14. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Jembatan

4. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang diagonal

5. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang tegak lurus

Gambar 2.16. Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus

6. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan

7. Sepanjang 6 meter dan sesudah akses bangunan gedung

Gambar 2.18. Larangan Parkir Pada Akses Bangunan Gedung

8. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah keran pemadam kebakaran atau sumber air sejenis

Gambar 2.19. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Keran Pemadam Kebakaran atau Sumber Air Sejenis

II.4. Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam, dalam satu arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006).

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), memberikan metoda untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai berikut :

C = C0 x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs

Di mana :

...(II.16)

C = Kapasitas (smp/jam) C0

F

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCsp

FC

= Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

sf

FC

= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

cs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.14. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kapasitas

Dasar Catatan (smp/jam)

Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu

Arah 1650 Per Lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 1500 Per Lajur

Dua Lajur Tak Terbagi 2900 Total Dua

Arah

Tabel 2.15. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

(Wc) FCw

(m) Empat Lajur Terbagi

atau Jalan Satu Arah

Per Lajur

3.00 0.92

3.25 0.96

3.50 1.00

3.75 1.04

4.00 1.08

Empat Lajur Tak Terbagi

Per Lajur

3.00 0.91

3.25 0.95

3.50 1.00

3.75 1.05

4.00 1.09

Dua Lajur Tak Terbagi Total Dua arah

5 0.56

6 0.87

7 1.00

8 1.14

9 1.25

10 1.29

11 1.34

Tabel 2.16. Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping Frekwensi Berbobot

Kejadian Kondisi Khusus

Kelas Hambatan Samping

<100 Pemukiman, hampir tidak ada

kegiatan Sangat Rendah VL

100-299 Pemukiman, beberapa

angkutan umum, dll Rendah L

300-499 Daerah industri dgn toko-toko

di sisi jalan Sedang M

500-899 Daerah niaga dgn aktifitas

sisi jalan yg tinggi Tinggi H

>900 Daerah niaga dgn aktifitas

pasar di sisi jalan Sangat Tinggi VH

Sumber : MKJI, (1997)

Tabel 2.17. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Tipe Kelas Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Jalan Hambatan

Samping Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0

2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01

Atau L 0.92 0.94 0.97 1.00

jalan M 0.89 0.92 0.95 0.98

Satu H 0.82 0.86 0.90 0.95

Arah VH 0.73 0.79 0.85 0.91

Sumber : MKJI, (1997)

Tabel 2.18. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp) Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Sumber : MKJI, (1997)

Keterangan : Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas tidak dapat diterapkan dan nilai nya 1,0.

Tabel 2.19. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) No Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

1 <0.1 0.86

2 0.1 - 0.5 0.90

3 0.5 - 1.0 0.94

4 1.0 - 3.0 1.00

5 >3.0 1.04

Sumber : MKJI, (1997)

II.5. Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan jalan didefinisikan sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. Atas dasar itu pendekatan tingkat pelayanan dipakai sebagai indikator tingkat kinerja jalan (level of service).

Level of service merupakan suatu ukuran kualitatif yang menggunakan

kondisi operasi lalu-lintas pada suatu potongan jalan. Dengan kata lain tingkat pelayanan jalan adalah ukuran yang menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu.

Nilai tingkat pelayanan jalan (level of service) dapat dilihat pada tabel 2.20

Tabel 2.20. Nilai Tingkat Pelayanan No Tingkat

Pelayanan D=V/C

Kecepatan Ideal (km/jam)

Kondisi/Keadaan Lalu Lintas

1 A <0.04 >60 Lalu lintas lengang, kecepatan bebas 2 B 0.04-0.24 50-60 Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun 3 C 0.25-0.54 40-50 Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas 4 D 0.55-0.80 35-40 Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah 5 E 0.81-1.00 30-35 Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah 6 F >1.00 <30 Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian

Secara garis besar rencana kegiatan penelitian adalah sebagai berikut :

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Menentukan Tujuan Penelitian

Mengumpulkan Bahan Referensi

Pengumpulan Data

Data Primer

• Lebar Jalan

• Panjang On Street Parking

• Lebar On Street Parking

• Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Parkir

• Waktu tempuh kendaraan

• Volume Lalu Lintas

Data Sekunder

• Peta Jalan S.Parman

• Tabel Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kota Medan

Rekapitulasi dan Pengolahan Data

• Fluktuasi Volume Lalu Lintas

• Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata

• Fluktuasi Akumulasi Parkir Analisis dan Pembahasan

• Analisis Kapasitas Ruas Jalan

• Analisis V/C Ratio

• Analisis Kepadatan Lalu Lintas Kesimpulan dan Saran

1. Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya. Pengumpulan data dan analisis dalam penelitian ini secara garis besar dapat dikelompokkan menjadi dua bagian, yaitu data tentang karakteristik lalu-lintas dan karakteristik parkir (on-street parking) di ruas jalan tersebut.

2. Survey yang dilakukan adalah survey lalu lintas, dengan maksud untuk mengumpulkan data tentang kondisi jalan yang ditinjau, seperti data geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Kemudian survey parkir per jam yang dilakukan selama 9 jam dari pukul 06.30 sampai dengan 15.30 WIB

3. Tingkat kinerja ruas jalan pada penelitian ini dibedakan menjadi dua, yaitu kondisi dengan on-street parking dan tanpa on-street parking. Kondisi dengan on-street parking merupakan kondisi eksisting, tanpa intervensi atau rekayasa terhadap sistem kajian, sedangkan kondisi tanpa on-street

parking dengan maksud mendapatkan tingkat kinerja ruas jalan jika tidak

ada atau apabila aktifitas parkir pada badan jalan tersebut rendah. Dengan membandingkan kedua tingkat kinerja ruas jalan tersebut, akan ditarik kesimpulan mengenai solusi yang tepat untuk mengatasi masalah yang terjadi pada ruas jalan tersebut.

4. Tahap terakhir dalam penelitian ini adalah menganalisis parkir pada badan jalan dan membandingkan kinerja ruas jalan pada kondisi hari libur dengan hari kerja, yang mana parameter yang digunakan untuk membandingkan kinerja ruas jalan adalah kepadatan lalu-lintas, angka V/C

Ratio, waktu tempuh rata-rata, dan kecepatan rata-rata yang ditinjau pada ruas jalan yang termasuk lokasi penelitian yang telah ditetapkan.

III.2. Teknik Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data karakteristik lalu-lintas dan data karakteristik parkir. Jenis data yang dibutuhkan dan kegunaannya dapat dilihat selengkapnya pada tabel 3.1 dan 3.2 di bawah ini :

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas No Nama Data Jenis Data

Teknik Pengumpulan

Data

Kegunaan Data

1 Lebar Jalan Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan sistem 2 Panjang

segmen Data Primer Observasi

Menentukan kecepatan 3 Waktu

tempuh Data Primer Traffic Count

Menentukan kecepatan 4 Volume

Lalu lintas Data Primer Traffic Count

Mendapatkan fluktuasi arus

5 Peta Lokasi Data Sekunder

Diambil dari peta jalan kota

Medan

Sebagai referensi menentukan lay out lokasi survey

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Parkir No Nama Data Jenis Data

Teknik Pengumpulan

Data

Kegunaan Data

1 Panjang On Street

Parking Data Primer Observasi

Identifikasi dan pembatasan sistem 2 Lebar On Street

Parking Data Primer Observasi

Pengaruh terhadap kapasitas

3 Sudut Parkir Data Primer Observasi Menentukan

Karakteristik Parkir 4 Arah Parkir Data Primer Observasi Sebagai data

pendukung 5 Jumlah kendaraan

keluar masuk parkir Data Primer

Pencatatan Manual

Menentukan Kebutuhan Parkir

Sumber : Hasil Identifikasi Masalah III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas

1. Survey Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dengan metode manual dilakukan langsung di lokasi survey dengan mengukur lebar jalan, lebar trotoar, dan lay out parkir, serta data lain-lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian ini dengan menggunakan meteran sesuai standar petunjuk SNI, Dirjen Bina Marga (Survey Inventarisasi Geometri Jalan Perkotaan, 2004)

2. Survey Volume Lalu Lintas

Survey yang dilakukan pada penelitian ini adalah suvey volume terklasifikasi dengan metode manual manual traffic counts sesuai standar SNI, Dirjen Bina Marga (Pedoman Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual,2004)

Pelaksanaan survey dilakukan dengan menempatkan surveyor pada suatu titk tetap di tepi jalan, sehingga dapat dengan jelas mengamati kendaraan yang lewat pada titik yang ditentukan.

Pencatatan data diisi pada formulir survey sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan. Periode survey pada penelitian ini adalah 1 jam, sedangkan jangka waktu pelaksanaan adalah 9 jam, yaitu dari pukul 06.30 s.d pukul 15.30.

3. Survey Kecepatan

Pada penelitian ini pengukuran kecepatan dilakukan dengan menggunakan metode tidak langsung, yaitu mengukur secara manual waktu tempuh kendaraan untuk melintasi dua titik tertentu yang telah diketahui jaraknya sesuai standar SNI, Dirjen Bina Marga (Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, 1990).

Pengukuran dilakukan oleh dua orang pengamat. Ketika pengamat pertama memberi tanda dengan menaikkan tangannya pada garis start, maka pengamat kedua yang berdiri pada garis finish akan mulai menghitung dengan stopwatch dan menghentikan stopwatch pada saat kendaraan mencapai garis finish.

Pengambilan sampel terhadap semua jenis kendaraan yang ditinjau pada penelitian ini dilakukan setiap 5 menit dalam interval waktu satu jam. Dengan kata lain sampel yang diambil untuk setiap kendaraan dalam satu jam adalah 12 sampel, terkecuali kendaraan-kendaraan yang hanya sedikit melewati ruas jalan yang ditinjau.

Data kecepatan didapat dari data waktu tempuh yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati segmen jalan yang ditetapkan sebagai wilayah survey yaitu sepanjang 100 meter, yang mana panjang segmen jalan ini adalah segmen yang dipengaruhi parkir pada badan jalan.

Dengan menggunakan rumus kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) seperti dijelaskan pada rumus II.4, maka akan diperoleh data kecepatan.

III.2.2. Survey Karakteristik Parkir

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data karakteristik parkir (on-street parking), yaitu dengan cara mencatat jumlah kendaraan yang masuk dan keluar parkir dengan periode per jam.

Pencatatan dilakukan dengan cara membagi 4 segmen parkir pada badan jalan untuk mempermudah pencatatan dan menjaga keakuratan data. Jadi ada 4 orang surveyor yang bertugas mencatat waktu masuk dan waktu keluar kendaraan dari areal parkir lengkap beserta No.Polisi kendaraan tersebut sesuai standar survey (Traffic Engineering Design, Principles and Practice, 2nd edition, Slinn.

M., Mathews. P, Guest. P).

III.2.3. Survey Hambatan Samping

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data hambatan samping yang berguna untuk menghitung kapasitas ruas jalan. Survey ini dilakukan oleh 4 orang surveyor, yang mana masing-masing surveyor melakukan survey terhadap jumlah pejalan kaki (pedestrian), kendaraan berhenti, kendaraan keluar-masuk dari sisi jalan, dan kendaraan lambat.

III.3. Lokasi Survey

Penelitian ini mengambil studi kasus kegiatan on-street parking di ruas jalan S.Parman, tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dengan panjang segmen penelitian yaitu 100 meter.

Panjang segmen jalan yang dipengaruhi parkir pada badan jalan (on-street

segmen sepanjang 100 meter ini dilakukan pencatatan volume lalu-lintas, waktu tempuh rata-rata kendaraan, serta pencataan data-data yang berhubungan dengan parkir pada badan jalan.

III.4. Waktu Survey

Survey pada kondisi dengan on-street parking meliputi survey karakteristik lalu-lintas dan survey karakteristik on-street parking. Survey ini dilakukan pada saat yang bersamaan, yaitu pada hari sekolah yang diwakili oleh hari Senin dan Sabtu, sedangkan untuk kondisi tanpa on-street parking dilakukan pada hari Minggu dengan durasi survey 9 jam, dimulai dari pukul 06.30 dan diakhiri pada pukul 15.30.

III.5. Teknik Pengolahan Data

Berdasarkan data yang dikumpulkan, maka pengolahan data yang dilakukan secara umum terbagi dalam 3 bagian, yaitu :

a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu-lintas.

Pengolahan data volume lalu-lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan yang dicatat ke dalam satuan mobil penumpang (smp) sesuai dengan nilai emp nya masing-masing berdasarkan ketentuan MKJI 1997. Selanjutnya data disajikan dalam bentuk grafis supaya dapat dilihat fluktuasinya setiap jam secara jelas.

b. Pengolahan data yang yang berkaitan dengan kondisi parkir.

Data parkir yang telah direkapitulasi akan dihitung nilai dari akumulasi parkir, indeks parkir, volume parkir, dan turn over parkir agar bisa dicari solusi penanganan masalah parkir pada badan jalan tersebut.

Data waktu tempuh kendaraan dari tiap jenis kendaraan yang disurvey tiap 5 menit dirata-ratakan untuk tiap jamnya. Nilai rata-rata dari tiap jenis kendaraan ini dirata-ratakan lagi berdasarkan berapa jenis kendaraan yang melintas pada tiap jam tersebut. Nilai rata-rata inilah yang menjadi waktu tempuh rata-rata untuk tiap jam. Mengenai data waktu tempuh kendaraan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran.

Nilai waktu tempuh rata-rata inilah yang kemudian diolah menjadi kecepatan rata-rata untuk tiap jam dengan menggunakan formula kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan

Pada tahap ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data yang telah dilakukan yang kemudian dilanjutkan dengan pembahasan.

Analisis yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan metode kuantitatif terhadap volume lalu-lintas, kecepatan rata-rata, akumulasi parkir, indeks parkir, volume parkir, turn over parkir, kapasitas ruas jalan, nilai V/C Ratio, serta kepadatan lalu-lintas.

Kemudian pembahasan dilakukan dengan metode perbandingan, dengan tujuan membandingkan kondisi lalu-lintas pada hari kerja yang diwakili oleh hari Sabtu dan Senin yang pada kenyataannya sangat tinggi aktifitas parkir pada badan jalan di ruas jalan yang diteliti dengan hari libur yang diwakili hari Minggu yang sangat rendah aktifitas parkir pada badan jalan nya. Perbandingan ini akan menunjukkan seberapa besar pengaruh aktifitas parkir pada badan jalan (on street

parking) terhadap fluktuasi kinerja ruas jalan yang terjadi pada ruas jalan yang

III.7. Penarikan Kesimpulan

Pada tahap ini, setelah dilakuakan analisis dan pembahasan terhadap data-data yang disajikan, maka dapat dilakukan penarikan kesimpulan. Kemudian berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu saran maupun masukan bagi pihak terkait dengan harapan dapat mengatasi masalah yang terjadi pada lokasi penelitian.

BAB IV

REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1. Gambaran Umum

Pemilihan ruas yang dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi parkir di wilayah Jalan S.Parman Medan.

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka obyek penelitian dilakukan pada ruas Jalan S.Parman yang tepatnya berada di depan SMA St.Thomas 1 Medan. Jalan S.Parman memiliki karakteristik lalu-lintas padat karena terdapat berbagai macam aktifitas di jalan tersebut, salah satunya adalah aktifitas parkir pada badan jalan (on-street parking) yang terdapat di sekitar SMA St.Thomas 1 Medan. Aktifitas inilah yang kemudian sangat mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di ruas jalan tersebut.

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan S.Parman

Karakteristik fisik ruas jalan ini terdiri dari kondisi geometrik ruas jalan dan profil ruas jalan. Kondisi geometrik dijelaskan dalam potongan melintang dan alinyemen, sedangkan yang dimaksud dengan profil ruas jalan adalah pemanfaatan jalan, ketersediaan on street parking, serta pola pemanfaatan lahan di sekitar ruas jalan. Secara umum karakteristik ruas Jalan S.Parman adalah sebagai berikut :

a. Panjang ruas jalan yang diteliti adalah 100 m dengan lebar jalan 14.5 m b. Tipe ruas Jalan S.Parman adalah 4 lajur satu arah.

c. Pemanfaatan lahan sekitar ruas jalan sebagian besar adalah pertokoan.

Data volume lalu-lintas di Jalan S.Parman diperoleh berdasarkan hasil survey yang dilakukan dari pukul 06.30 sampai dengan pukul 15.30. Arus lalu-lintas yang diamati adalah lalu-lalu-lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan mobil pribadi, pick-up, angkutan perkotaan, bus besar, bus kecil, truk sedang, truk besar, truk gandengan, sepeda motor, becak mesin, becak dayung, dan sepeda.

Pengolahan data per jam dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan (kend/jam) dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI 1997 dengan nilai antara lain untuk mobil penumpang/LV (1), sepeda motor/MC (0.4), kendaraan berat/HV (1.3) dan kendaraan tak bermotor/UM (0.3) sehingga didapatkan volume lalu-lintas dalam satuan mobil penumpang (smp).

Tabel 4.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up

Bus Kecil

Bus Besar

Truk 2 As

Sabtu/26 Februari

2011

06.30-07.30 1004 660 4 2 0 0

07.30-08.30 1417 770 7 3 2 1

08.30-09.30 1101 559 75 5 2 2

09.30-10.30 1488 690 63 3 0 2

10.30-11.30 1496 770 32 4 1 1

11.30-12.30 1248 671 20 5 3 0

12.30-13.30 1093 603 12 3 4 1

13.30-14.30 1151 590 15 2 0 2

14.30-15.30 961 462 29 2 4 1

Lanjutan Tabel 4.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Truk 5 As

Sepeda Motor

Becak Mesin

Becak

Dayung Sepeda

Sabtu/26 Februari

2011

06.30-07.30 0 0 1199 129 2 10

07.30-08.30 0 0 1532 186 1 3

08.30-09.30 0 0 1137 226 1 2

09.30-10.30 0 0 1306 209 1 2

10.30-11.30 0 0 856 115 0 1

11.30-12.30 0 0 822 159 0 0

12.30-13.30 0 0 798 188 1 0

13.30-14.30 0 0 560 103 0 2

14.30-15.30 0 0 710 201 0 0

Sumber : Hasil Survey

Total volume lalu lintas hari Sabtu 26 Februari 2011 pada ruas jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.2 di bawah ini.

Tabel 4.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas

kend/jam smp/jam

Sabtu/26 Februari 2011

06.30-07.30 3010 2205

07.30-08.30 3922 2889

08.30-09.30 3110 2291

09.30-10.30 3764 2853

10.30-11.30 3276 2693

11.30-12.30 2928 2340

12.30-13.30 2703 2112

13.30-14.30 2425 2026

14.30-15.30 2370 1825

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.1. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011

Tabel 4.3. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up Bus Kecil Bus Besar Truk 2 As Minggu/27 Februari 2011

06.30-07.30 535 379 1 3 0 0

07.30-08.30 611 425 3 2 0 1

08.30-09.30 582 432 19 3 1 2

09.30-10.30 755 449 22 1 2 0

10.30-11.30 861 517 20 0 3 0

11.30-12.30 739 418 13 1 1 0

12.30-13.30 849 444 11 0 0 2

13.30-14.30 723 427 7 4 2 1

14.30-15.30 708 435 2 1 2 1

Sumber : Hasil Survey

3010 3922 3110 3764 3276 2928 2703 2425 2370 2205 2889 2291 2853 2693 2340

2112 2026₁₈₂₅

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .3 0 -0 8 .3 0 0 8 .3 0 -0 9 .3 0 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .3 0 -1 1 .3 0 1 1 .3 0 -1 2 .3 0 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .3 0 -1 4 .3 0 1 4 .3 0 -1 5 .3 0

Sabtu/26 Februari 2011

Volume Lalu Lintas (kend/jam) Volume Lalu Lintas (smp/jam)

Lanjutan Tabel 4.3. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Truk 5 As

Sepeda Motor

Becak Mesin

Becak

Dayung Sepeda

Minggu/27 Februari

2011

06.30-07.30 0 0 375 94 1 13

07.30-08.30 0 0 384 180 2 5

08.30-09.30 0 0 434 165 1 5

09.30-10.30 0 0 499 158 1 0

10.30-11.30 0 0 572 139 1 0

11.30-12.30 0 0 441 121 0 0

12.30-13.30 0 0 639 102 1 0

13.30-14.30 0 0 521 144 2 0

14.30-15.30 0 0 416 111 2 0

Sumber : Hasil Survey

Total volume lalu lintas hari Minggu 27 Februari 2011 pada ruas jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.4 di bawah ini.

Tabel 4.4. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas kend/jam smp/jam

Minggu/27 Februari 2011

06.30-07.30 1401 1268

07.30-08.30 1613 1433

08.30-09.30 1644 1488

09.30-10.30 1887 1709

10.30-11.30 2113 1929

11.30-12.30 1734 1598

12.30-13.30 2048 1819

13.30-14.30 1831 1654

14.30-15.30 1678 1543

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.2. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011

Tabel 4.5. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up Bus Kecil Bus Besar Truk 2 As Senin/28 Februari 2011

06.30-07.30 1049 677 3 4 2 0

07.30-08.30 1477 907 7 3 0 1

08.30-09.30 1190 629 81 3 0 2

09.30-10.30 1201 578 72 2 3 0

10.30-11.30 1230 649 18 5 2 0

11.30-12.30 1251 620 45 5 1 0

12.30-13.30 1562 869 91 3 0 0

13.30-14.30 1465 799 15 4 4 1

14.30-15.30 1206 668 25 3 3 0

Sumber : Hasil Survey

1401 1613 1644 1887 2113 1734 2048 1831 1678

11101270 1281

14921687₁₃₉₇1603_{1432 1361}

0 500 1000 1500 2000 2500 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .3 0 -0 8 .3 0 0 8 .3 0 -0 9 .3 0 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .3 0 -1 1 .3 0 1 1 .3 0 -1 2 .3 0 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .3 0 -1 4 .3 0 1 4 .3 0 -1 5 .3 0

Minggu/27 Februari 2011

Volume Lalu Lintas (kend/jam) Volume Lalu Lintas (smp/jam)

Lanjutan Tabel 4.5. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Truk 5 As

Sepeda Motor

Becak Mesin

Becak

Dayung Sepeda

Senin/28 Februari

2011

06.30-07.30 0 0 1247 119 1 5

07.30-08.30 0 0 1552 246 2 3

08.30-09.30 0 0 1157 127 1 2

09.30-10.30 0 0 924 205 1 2

10.30-11.30 0 0 587 129 1 1

11.30-12.30 0 0 776 135 0 0

12.30-13.30 0 0 1578 201 0 0

13.30-14.30 0 0 1290 246 1 0

14.30-15.30 0 0 928 195 1 0

Sumber : Hasil Survey

Total volume lalu lintas hari Senin 28 Februari 2011 pada ruas jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.6 di bawah ini.

Tabel 4.6. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas kend/jam smp/jam

Senin/28 Februari 2011

06.30-07.30 3107 2284

07.30-08.30 4198 3117

08.30-09.30 3192 2420

09.30-10.30 2988 2309

10.30-11.30 2622 2192

11.30-12.30 2833 2287

12.30-13.30 4304 3237

13.30-14.30 3825 2904

14.30-15.30 3029 2355

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.3. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.4. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (kend/jam) 3107 4198 3192 2988 26222833 4304 3825 3029 2284 3117

2420 2309 2192 2287 3237 2904 2355 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .3 0 -0 8 .3 0 0 8 .3 0 -0 9 .3 0 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .3 0 -1 1 .3 0 1 1 .3 0 -1 2 .3 0 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .3 0 -1 4 .3 0 1 4 .3 0 -1 5 .3 0

Senin/28 Februari 2011

Volume Lalu Lintas kend/jam

Volume Lalu Lintas smp/jam 3010 3922 3110 3764 3276 2928 2703 2425 2370

1401 1613 1644

1887 2113 ₁₇₃₄ 2048 1831 ₁₆₇₈

3107 4198 3192 ₂₉₈₈ 2622 2833 4304 3825 3029 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011 (kend/jam) Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011 (kend/jam) Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011 (kend/jam)

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.5. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (smp/jam)

IV.1.3. Kecepatan Rata-Rata

Pada penelitian ini, seperti telah dijelaskan pada bab III, pengukuran kecepatan dilakukan dengan menggunakan metode tidak langsung, yaitu mengukur secara manual waktu tempuh kendaraan untuk melintasi dua titik tertentu yang telah diketahui jaraknya.

Pengukuran dilakukan oleh dua orang pengamat. Ketika pengamat pertama memberi tanda dengan menaikkan tangannya pada garis start, maka pengamat kedua yang berdir pada garis finish akan mulai menghitung dengan stopwatch dan menghentikan stopwatch pada saat kendaraan mencapai garis finish.

Data kecepatan didapat dari data waktu tempuh yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati segmen jalan yang ditetapkan sebagai wilayah survey

2205

2889

2291

2853

2693

2340

2112 ₂₀₂₆

1825

1110 1270 1281

1492 1687 ₁₃₉₇ 1603 1432 ₁₃₆₁

2284

3117

2420 ₂₃₀₉

2192 2287

3237

2904 2355

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011 (smp/jam) Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011 (smp/jam) Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011 (smp/jam)

yaitu sepanjang 100 meter, yang mana panjang segmen jalan ini adalah segmen yang dipengaruhi parkir pada badan jalan. Mengenai data waktu tempuh kendaraan dapat dilihat pada lampiran.

Dengan menggunakan rumus kecepatan rata-rata ruang (Space Mean

Speed) seperti dijelaskan pada rumus II.4, maka diperoleh data kecepatan rata-rata

per jam seperti tertera pada tabel 4.7, 4.8, dan 4.9

Tabel 4.7. Kecepatan Rata-Rata

Hari/Tanggal Pukul Kecepatan

m/detik km/jam

Sabtu/26 Februari 2011

06.30-07.30 6,81 24,5

07.30-08.30 5,67 20,4

08.30-09.30 10,34 37,2

09.30-10.30 5,51 19,8

10.30-11.30 5,73 20,6

11.30-12.30 5,49 19,7

12.30-13.30 6,53 23,5

13.30-14.30 8,11 29,2

14.30-15.30 10,27 36,9

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Sumber : Hasil Pengolahan Data

0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 6 .3 0 -0 7 .3 0 0 7 .3 0 -0 8 .3 0 0 8 .3 0 -0 9 .3 0 0 9 .3 0 -1 0 .3 0 1 0 .3 0 -1 1 .3 0 1 1 .3 0 -1 2 .3 0 1 2 .3 0 -1 3 .3 0 1 3 .3 0 -1 4 .3 0 1 4 .3 0 -1 5 .3 0

Sabtu/26 Februari 2011 6,81 5,6710,345,51 5,73 5,49 6,53 8,11

10,27 24,5

20,4 37,2

19,8 20,6 19,7 23,5

29,2 36,9

Kecepatan (m/detik) Kecepatan (km/jam)

Lampiran 3

Data Parkir Hari Senin/28 Februari 2011 No Nomor Polisi Waktu Masuk

(Entime)

Waktu Keluar (Extime)

1 BK 2939 YR 06.47 07.17

2 BK 1348 RT 06.48 07.26

3 BK 401 WA 06.51 07.31

4 BK 6721 HJ 06.52 07.32

5 BK 191 RH 06.53 07.35

6 BK 8295 JP 06.54 07.36

7 BK 1416 DD 06.55 07.38

8 BK 3208 AO 06.57 07.40

9 BK 6856 KA 06.59 07.42

10 BK 998 OH 07.01 07.44

11 BK 1946 KN 07.02 07.46

12 D 1125 XV 07.03 07.48

13 BK 3218 ML 07.05 07.50

14 BK 1823 DU 07.06 07.51

15 BK 1649 TK 07.06 07.54

16 B 8440 VX 07.07 08.00

17 BK 1604 AA 07.09 08.12

18 BK 332 RM 07.11 08.22

19 BK 234 KT 07.12 08.29

20 BK 1483 HD 07.13 08.31

21 BK 7141 DO 07.14 08.34

22 BK 289 V 07.16 08.43

23 BK 7324 AF 07.18 09.02

24 BM 1312 ZL 07.20 09.22

25 BK 1145 KT 07.22 09.29

26 BK 911 CT 07.32 09.32

27 BK 112 QL 07.34 09.49

28 BK 6617 JK 07.37 10.25

29 BK 410 DS 07.38 10.49

Lanjutan Lampiran 3

31 BK 1715 RA 07.47 11.05

32 BM 1412 RS 07.54 11.08

33 BK 1243 KG 08.00 11.14

34 BK 1209 KP 08.12 11.21

35 BK 1319 HZ 08.21 11.28

36 BK 1485 JZ 08.22 11.31

37 BK 188 ZJ 08.23 11.45

38 BM 1385 QS 08.24 11.59

39 BK 202 C 08.25 12.03

40 BK 899 WS 08.27 12.17

41 BK 2009 KN 08.29 12.23

42 BK 9493 YZ 09.31 12.27

43 BK 1186 JV 09.59 10.28

44 BK 1305 KA 10.32 12.31

45 BK 1543 YK 10.48 12.45

46 BK 897 FM 10.55 13.10

47 BK 411 DI 10.59 13.31

48 B 1265 SFW 11.06 13.32

49 BK 1160 KG 11.33 13.34

50 BK 684 RH 11.35 13.36

51 BK 1824 KM 11.40 13.38

52 BK 1467 GT 12.35 13.40

53 BK 1756 HG 12.39 13.42

54 BK 1 UK 12.42 13.44

55 BK 1589 HF 12.50 13.46

56 BK 1932 ZG 13.31 13.48

57 BK 1444 RE 13.33 13.50

58 BK 40 IA 13.34 13.52

59 BK 67 HJ 13.36 13.54

Lanjutan Lampiran 3

61 BK 995 JP 13.40 13.58

62 BK 1556 DD 13.42 14.00

63 BK 3403 AO 13.44 14.02

64 BK 1856 KA 13.46 14.04

65 BK 998 OH 13.48 14.06

66 BK 1946 KN 13.50 14.07

67 D 1125 XV 13.52 14.09

68 BK 3018 UJ 13.55 14.11

69 BK 6623 DU 13.56 14.13

70 BK 8689 TK 13.58 14.15

71 B 8380 TX 14.00 14.17

72 BK 164 AA 14.02 14.19

73 BK 3325 ZM 14.04 14.21

74 BK 2377 KT 14.06 14.25

75 BK 1483 HD 14.07 14.29

76 BK 7280 DO 14.09 14.31

77 BK 209 V 14.10 14.55

78 BK 7324 AF 14.13 14.59

79 BM 1312 ZL 14.15 15.05

80 BK 1145 KT 14.17 15.16

81 BK 5511 CT 14.19 15.25

82 B 112 DL 14.21 15.27

83 BK 3422 KL 14.32

Lampiran 4

Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011 Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up

Bus Kecil

Bus Besar

Truk 2 As

Sabtu/26 Februari

2011

06.30-07.30 1004 660 4 2 0 0

07.30-08.30 1417 770 7 3 2 1

08.30-09.30 1101 559 75 5 2 2 09.30-10.30 1488 690 63 3 0 2 10.30-11.30 1496 770 32 4 1 1 11.30-12.30 1248 671 20 5 3 0 12.30-13.30 1093 603 12 3 4 1 13.30-14.30 1151 590 15 2 0 2

14.30-15.30 961 462 29 2 4 1

Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up

Bus Kecil

Bus Besar

Truk 2 As

Sabtu/26 Februari

2011

06.30-07.30 1004 660 4 2 0 0

07.30-08.30 1417 770 7 3 2 1

08.30-09.30 1101 559 75 5 2 2 09.30-10.30 1488 690 63 3 0 2 10.30-11.30 1496 770 32 4 1 1 11.30-12.30 1248 671 20 5 3 0 12.30-13.30 1093 603 12 3 4 1 13.30-14.30 1151 590 15 2 0 2

Lampiran 5

Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu/27 Februari 2001 Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up

Bus Kecil

Bus Besar

Truk 2 As

Minggu/27 Februari

2011

06.30-07.30 535 379 1 3 0 0

07.30-08.30 611 425 3 2 0 1

08.30-09.30 582 432 19 3 1 2

09.30-10.30 755 449 22 1 2 0

10.30-11.30 861 517 20 0 3 0

11.30-12.30 739 418 13 1 1 0

12.30-13.30 849 444 11 0 0 2

13.30-14.30 723 427 7 4 2 1

14.30-15.30 708 435 2 1 2 1

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Truk 5 As

Sepeda Motor

Becak Mesin

Becak

Dayung Sepeda

Minggu/27 Februari

2011

06.30-07.30 0 0 375 94 1 13

07.30-08.30 0 0 384 180 2 5

08.30-09.30 0 0 434 165 1 5

09.30-10.30 0 0 499 158 1 0

10.30-11.30 0 0 572 139 1 0

11.30-12.30 0 0 441 121 0 0

12.30-13.30 0 0 639 102 1 0

13.30-14.30 0 0 521 144 2 0

Lampiran 6

Data Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin/28 Februari 2001 Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

Pick-Up

Bus Kecil

Bus Besar

Truk 2 As

Senin/28 Februari

2011

06.30-07.30 1049 677 3 4 2 0

07.30-08.30 1477 907 7 3 0 1

08.30-09.30 1190 629 81 3 0 2 09.30-10.30 1201 578 72 2 3 0 10.30-11.30 1230 649 18 5 2 0 11.30-12.30 1251 620 45 5 1 0 12.30-13.30 1562 869 91 3 0 0 13.30-14.30 1465 799 15 4 4 1 14.30-15.30 1206 668 25 3 3 0

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Truk 5 As

Sepeda Motor

Becak Mesin

Becak

Dayung Sepeda

Senin/28 Februari

2011

06.30-07.30 0 0 1247 119 1 5

07.30-08.30 0 0 1552 246 2 3

08.30-09.30 0 0 1157 127 1 2

09.30-10.30 0 0 924 205 1 2

10.30-11.30 0 0 587 129 1 1

11.30-12.30 0 0 776 135 0 0

12.30-13.30 0 0 1578 201 0 0

13.30-14.30 0 0 1290 246 1 0