Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Taksi Blue Bird Di Kota Medan

Lampiran 1 KUESIONER

Saya mohon kesediaan Bapak/ Ibu, Saudara/ Saudari untuk mengisi daftar kuesioner yang diberikan. Informasi yang Anda berikan merupakan bantuan yang sangat berarti dalam menyelesaikan penelitian skripsi saya yang berjudul

“ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI TAKSI BLUE BIRD DI KOTA MEDAN”. Atas bantuannya saya ucapkan terima kasih.

I. Identitas Responden

Nama :

Umur :

Jenis Kelamin : II. Pendapatan

1. Apa pekerjaan Bapak/Ibu?

2. Berapa jumlah tanggungan Bapak/Ibu? ... orang

No Pengeluaran Untuk Jumlah

1 Makanan Rp

2 Pendidikan anak Rp

3 Biaya transportasi Rp

4 Asuransi Rp

5 Hiburan/ rekreasi Rp

6 Tabungan Rp

7 Lain-lain Rp

II. Tarif

1. Apa alasan perjalanan yang saudara lakukan? a. Bekerja c. Berbelanja

2. Berapa argo taxi yang harus saudara/i bayar? Rp.

3. Apakah anda memberikan tip kepada sopir taxi? YA TIDAK Jika ya berapa jumlahnya?

Rp. II. Pelayanan

1. Bagaimana pelayanan yang diberikan oleh Taxi Blue Bird menurut anda a. Tidak Memuaskan b. Memuaskan

Keterangan;

Tidak memuaskan = 0 Memuaskan = 1

Lampiran 2

Alokasi Pendapatan Pada Responden Penelitian

No Nama Pendapatan

(Rp/Bulan) Pengeluaran Makanan (Rp) Tranportasi (Rp) Rekreasi/ Hiburan (Rp) Asuransi (Rp) Pendidikan Anak (Rp)

Lain-lain Tabungan

1 Yeni 5.300.000 1.000.000 600.000 400.000 300.000 2.000.000 500.000 500.000

2 Rani 5.600.000 1.000.000 500.000 200.000 300.000 1.500.000 1.100.000 1.000.000

3 Evi 5.000.000 1.000.000 600.000 250.000 400.000 2.000.000 450.000 300.000

4 Aci 3.800.000 1.000.000 300.000 300.000 - 1.200.000 900.000 100.000

5 Ira 3.000.000 1.000.000 350.000 300.000 - - 800.000 600.000

6 Rolen 7.800.000 1.500.000 600.000 1.000.000 - 3.000.000 -

7 Yona 3.000.000 1.000.000 250.000 300.000 - - 400.000 500.000

8 Nita 4.000.000 1.000.000 400.000 300.000 - - 400.000 500.000

9 Hanny 3.000.000 1.000.000 200.000 300.000 - - 400.000 500.000

10 Tanty 7.600.000 2.000.000 600.000 300.000 1.000.000 2.000.000 500.000 1.000.000

11 Bella 5.650.000 1.500.000 500.000 300.000 500.000 - 1.000.000 500.000

12 Ari 7.000.000 1.000.000 800.000 300.000 450.000 2.500.000 1.200.000 500.000 13 Surya 6.000.000 2.000.000 500.000 300.000 500.000 1.500.000 1.000.000 500.000 14 Moh. Ilham 20.000.000 3.000.000 2.000.000 300.000 200.000 6.000.000 4.500.000 4.000.000 15 Robby 11.000.000 2.500.000 1.500.000 300.000 1.000.000 4.000.000 700.000 1.000.000

16 Yatno 4.500.000 1.500.000 500.000 300.000 200.000 - 1.000.000 1.000.000

17 Yeni 3.400.000 1.000.000 300.000 300.000 300.000 - 1.000.000 500.000

18 Tika 4.000.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 1.400.000 1.000.000

20 Rya 5.000.000 2.000.000 300.000 300.000 - - 2.000.000 500.000

21 Putri 4.000.000 1.000.000 300.000 300.000 - 1.500.000 500.000

23 Chici 3.250.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 1.400.000 500.000

24 Ruth 3.000.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 1.300.000 500.000

25 Yohana 8.500.000 2.000.000 1.000.000 300.000 - 2.000.000 700.000 2.000.000

26 Ana 4.500.000 1.500.000 500.000 300.000 300.000 - 600.000 500.000

27 Anisa 2.900.000 800.000 300.000 300.000 300.000 - 700.000 500.000

28 Kiki 3.270.000 1.000.000 300.000 300.000 150.000 - 500.000 500.000

29 Cory 5.400.000 1.200.000 400.000 300.000 300.000 1.000.000 1.200.000 500.000 30 Yuni 8.700.000 3.000.000 300.000 300.000 2.000.000 3.000.000 200.000 500.000

31 Heni 3.800.000 1.000.000 300.000 300.000 300.000 - 1.200.000 500.000

32 Nurhalimah 3.300.000 1.000.000 300.000 300.000 300.000 500.000 400.000 500.000

33 Tuty 3.200.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 400.000 500.000

34 Endang 2.750.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 400.000 400.000

35 Siti A M 12.500.000 3.000.000 3.000.000 300.000 - 5.000.000 2.000.000 1.000.000

36 Linda 5.000.000 1.700.000 500.000 300.000 - - 2.000.000 1.000.000

37 Veronika 4.500.000 1.000.000 500.000 300.000 - - 2.000.000 800.000

38 Sanda 3.000.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 600.000 400.000

39 Salsabila 2.800.000 600.000 300.000 300.000 - - 600.000 600.000

40 Reni 3.500.000 1.000.000 300.000 300.000 - 1.000.000 800.000

41 Ayu 3.500.000 1.000.000 300.000 300.000 - 800.000 500.000

42 Indah 3.500.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 500.000 700.000

43 Anna 3.000.000 1.000.000 400.000 300.000 - - 500.000 500.000

44 Risma 3.700.000 1.000.000 400.000 300.000 - - 500.000 500.000

45 Kari 4.500.000 1.500.000 300.000 300.000 - - 1.000.000 1.000.000

46 Tifana Rosa 3.200.000 1.000.000 300.000 300.000 - - 500.000 200.000

48 Abel 6.000.000 2.000.000 400.000 500.000 300.000 1.000.000 800.000 1.000.000

49 Rina 2.000.000 600.000 200.000 200.000 150.000 - 650.000 200.000

Lampiran 3

Tabulasi Data Hasil Kuesioner

Nama Y X1 X2 X3

Yeni 2 5300000 50000 1.0

Rani 2 5600000 53000 1.0

Evi 2 5000000 40000 1.0

Aci 1 3800000 35000 1.0

Ira 1 3000000 30000 1.0

Yona 2 3000000 30000 0.0

Nita 1 4000000 40000 0.0

Hanny 2 3000000 30000 1.0

Tanty 3 7600000 80000 1.0

Bella 3 5650000 60000 1.0

Ari 3 7000000 70000 1.0

Surya 4 6000000 70000 1.0

Moh. Ilham 4 20000000 200000 1.0

Robby 3 11000000 210000 1.0

Yatno 3 4500000 48000 1.0

Yeni 2 3400000 34000 0.0

Rolen 3 7800000 80000 1.0

Tika 3 4000000 25000 1.0

Caca 2 3400000 40000 0.0

Nina 3 5000000 50000 1.0

Rya 2 3760000 40000 0.0

Putri 2 4000000 40000 1.0

Chici 2 3250000 35000 1.0

Ruth 2 3000000 30000 0.0

Yohana 3 8500000 45000 1.0

Ana 2 4500000 45000 1.0

Anisa 1 2900000 30000 0.0

Kiky 1 3270000 35000 0.0

Cory 2 5400000 60000 1.0

Yuni 3 8700000 80000 1.0

Heni 2 3800000 40000 0.0

Nurhalimah 1 3300000 35000 0.0

Tuty 1 3200000 30000 0.0

Endang 1 2750000 30000 0.0

Siti A. M 5 12500000 130000 1.0

Linda 3 5000000 48000 1.0

Veronika 2 4500000 45000 1.0

Sanda 2 3000000 28000 0.0

Sallabila 1 2800000 25000 0.0

Reni 2 3500000 35000 0.0

Ayu 2 3500000 35000 0.0

Indah 3 3500000 38000 0.0

Anna 3 3000000 25000 0.0

Risma 3 3700000 40000 1.0

Karin 2 4500000 50000 1.0

Lampiran 4 UJI ASUMSI KLASIK

Model Summaryb Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

Change Statistics

Durbin-Watson R Square Change F Change df1 df2 Sig. F Change

1 .949a _{.900 .893 .29778 .900 137.743 3 46 .000 1.743} a. Predictors: (Constant), Pelayanan, Tarif, Pendapatan

b. Dependent Variable: Pemilihan Taksi BlueBird

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. 1 Regression 36.641 3 12.214 137.743 .000a

Residual 4.079 46 .089 Total 40.720 49

a. Predictors: (Constant), Pelayanan, Tarif, Pendapatan b. Dependent Variable: Pemilihan Taksi BlueBird

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

t Sig.

95% Confidence Interval for B Correlations Collinearity Statistics B Std. Error Beta Lower Bound Upper Bound Zero-order Partial Part Tolerance VIF

1 (Constant) .119 .113 1.059 .295 -.107 .346

Pendapatan 1.401E-7 .000 .467 7.318 .000 .000 .000 .852 .733 .343 .538 1.860

Tarif -2.191E-5 -.000 -.410 -6.396 .000 -.000 -.000 -.831 -.686 -.299 .533 1.876 Pelayanan .407 .114 .219 3.556 .001 .177 .637 .732 .464 .166 .578 1.729 a. Dependent Variable: Pemilihan Taksi Blue Bird

Lampiran 5

UJI PENYIMPANGAN ASUMSI KLASIK

Descriptive Statistics

Mean Std. Deviation N

Pemilihan Taksi BlueBird 1.8400 .91160 50 Pendapatan 5.1236E6 2.86272E6 50 Tarif 3.8580E4 17065.40838 50 Pelayanan .3800 .49031 50

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

Unstandardized Residual

N 50

Normal Parametersa _{Mean .0000000} Std. Deviation .28947610 Most Extreme Differences Absolute .127 Positive .127 Negative -.111 Kolmogorov-Smirnov Z .897 Asymp. Sig. (2-tailed) .397 a. Test distribution is Normal.

DAFTAR PUSTAKA

Adji, S. U, Prakoso, dan, Pramono. 1991. Hukum Pengangkutan di Indonesia. Jakarta : Rineka Cipta.

Bruton. 1975. Model Transportasi. Jakarta. Erlangga.

Coyle, J.J, Bardi, dan Cavinato. 1986. Transportasion. St. Paul : West Publishing Company.

Dalimunthe, S.M. 2009. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Penerbangan Pada PT. Garuda Indonesia,Skripsi. Medan: FEUSU. Dana, Egi. 2009. Analisa Determinasi Jasa Angkutan Kereta Api Terhadap

Pengiriman Minyak Kelapa Sawit di PTPN IV Gunung Bayu Simalungun, Skripsi. Medan: USU.

Fair, Marvin, dan Ernest Williams.1981. Transportation and Logistics. New York: Business Publications, INC.

Ghozali. 2005. Penelitian Bisnis. Jakarta. Erlangga

Ikshantono. 2009. Analisis Pengaruh Pengeluaran Pemerintah Pada Sektor Transportasi Terhadap Pertumbuhan Sektor Transportasi di Kota Medan, Skripsi. Medan : FEUSU.

Imelda, Ruth. 2000. Analisis Faktor- faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Penerbangan PT Garuda Indonesia di Medan. Medan: FEUSU.

Kadir, Abdul. 2006. Perencanaan Pembangunan. Medan: FEUSU

Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia. Kotler. 2008. Pelayanan Publik. Jakarta: Erlangga.

Kuncoro, Mudrajad. 2003. Metode Riset Untuk Bisnis dan Ekonomi. Jakarta: Erlangga.

Morlok. 1988. Transportasi. Bandung: CV Alfabeta

Nasution, Y. K. 2008. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Transportasi Udara Rute Medan-Jakarta, Skripsi. Medan: FEUSU Nasution, M. N. 2008. Manajemen Transportasi. Bogor: Ghalia Indonesia.

Ortuzar. 1994. Moda Transportasi. Bandung: CV Alfabeta.

Rifusa, Agus Imam. 2010. Analisis Faktor-faktor Permintaan Transportasi. Jakarta

Siahaan, Hernita. Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Kereta Api Rute Medan Kisaran, Skripsi. Medan: USU. Simbolon, M.M 2003. Ekonomi Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia. Soesilo. 1999. Transportasi Massal. Jakarta: Ghalia Indonesia

Sugiyono, 2005. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: CV Alfabeta.

Suharyadi, Purwanto. 2004. Statistik. Jakarta : PT Salemba Empat Patria. Suparmoko, M. 1999. Metode Penelitian Praktis. Yogyakarta: BPFE Yogyakarta. Supranto, J. 2001. Statistik. Jakarta: PT Gelora Aksara Pratama.

Suharto.2008. Transformasi Variabel Ordinal. Jakarta: PT Gelora Aksara Pratama.

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini dilakukan di Kota Medan. Dengan mengamati faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi taksi Blue Bird di Medan.

3.2 Metode dan Teknik Pengumpulan Data

Metode pemilihan sampel yang digunakan peneliti adalah Purposive Sampling. Hal ini karena populasi sampel yang akan diteliti bersifat homogen. Purposive Sampling yang digunakan adalah Judgment Sampling yaitu sampel dipilih berdasarkan penilaian peneliti bahwa dia adalah pihak yang paling baik untuk dijadikan sampel penelitiannya.

Pengumpulan data dilakukan penulis dengan teknik pengumpulan data sebagai berikut:

1. Kuesioner, yaitu teknik pengumpulan data dengan menggunakan pertanyaan-pertanyaan tertulis untuk memperoleh informasi dari responden yaitu penumpang kereta api rute Medan-Kisaran.

2. Observasi, yaitu dengan melakukan pengamatan langsung ke lapangan. 3. Direct Interview, melakukan wawancara atau tanya jawab langsung

kepada responden. 3.3 Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan adalah data primer. Menurut Sugiyono (2005) data primer adalah data yang didapat dari sumber pertama maupun kelompok.

Dalam penelitian ini diperoleh dari kuesioner yang diberikan kepada penumpang Blue Bird.

Jumlah sampelnya sebanyak 50 orang penumpang taksi Blue Bird. Jumlah responden 50 orang penumpang dianggap sudah mampu mewakili atau merepresentasikan seluruh penumpang karena jumlah minimal responden dalam suatu penelitian adalah 30 orang. Penetapan 50 orang sampel ini disebabkan karena populasi dalam penelitian ini tidak dapat diketahui secara pasti, populasinya homogen. Sehingga peneliti menggunakan metode quota sampling dalam penetapan jumlah anggota sampling. Teknik sampling kuota, pada dasarnya sama dengan judgment sampling, yaitu mempertimbangkan kriteria yang akan dijadikan anggota sampel. Langkah penarikan sampel kuota antara lain: pertama peneliti merumuskan kategori quota dari populasi yang akan ditelitinya melalui pertimbangan-pertimbangan tertentu sesuai dengan ciri-ciri yang dikehendakinya, seperti jenis kelamin dan usia. Kedua menentukan besarnya jumlah sampel yang dibutuhkan dan menetapkan jumlah jatah (quotum). Teknik sampling kuota biasanya digunakan bila populasinya berukuran besar.

3.4 Definisi Operasional

1. Pemilihan Taksi Blue Bird adalah frekuensi penumpang taksi Blue Bird tersebut menggunakan Blue Bird dalam satu hari yang di hitung dalam satuan jumlah.

2. Pendapatan adalah jumlah pendapatan yang diperoleh penumpang taksi Blue Bird di Medan setiap bulan yang dihitung dalam satuan rupiah.

3. Tarif adalah argo dasar yang ditetapkan oleh pihak Blue Bird sebesar Rp 6.000 ditambah dengan tarif sesuai dengan jarak yang ditempuh yang di hitung dalam satuan rupiah.

4. Pelayanan adalah jasa yang diberikan oleh pihak taksi Blue Bird kepada penumpang. Yang diukur oleh penumpang berdasarkan fasilitas yang disediakan dan kepuasan yang dirasakan penumpang, jika penumpang merasa puas terhadap pelayanan taksi Blue Bird yang dihitung dalam satuan bentuk dummy variable yaitu jika penumpang merasa puas diberi nilai 1 dan jika tidak puas diberi nilai 0.

3.5 Model Analisis Data

Data yang digunakan dianalisis secara kuantitatif dengan menggunakan analisis Ekonometrika yaitu persamaan linear berganda. Fungsi persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:.

Y = f (X1, X2, X3, ) ...(1) Kemudian fungsi tersebut ditransformasikan ke dalam model persamaan regresi linear berganda dengan spesifikasi model sebagai berikut:

Y = α+ β1 X1+β2 X2+ β3 X3+ e Dimana:

Y = Pemilihan taxi Blue Bird X1 = Pendapatan penumpang X2 = Tarif

X3 = Pelayanan

Α = Intercept

β1β2β3 = Koefisien Regresi e = Error Term

3.6 Uji Kesesuaian (Test Of Godness Of Fit) 3.6.1 Koefisien Determinasi (R²)

Koefisien determinasi (R²) dilakukan untuk melihat adanya hubungan yang sempurna atau tidak, yang ditunjukkan pada apakah perubahan variabel independen akan diikuti oleh variabel dependen pada proporsi yang sama. Pengujian ini dengan melihat nilai R Square (R2_{). Nilai koefisien determinasi} adalah antara 0 sampai dengan 1. Selanjutnya nilai R² yang kecil berarti kemampuan variabel-variabel independent dalam menjelaskan variasi variabel dependen amat terbatas. Nilai yang mendekati 1 berarti variabel-variabel independen memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variasi dependen (Ghozali, 2005).

3.6.2 Uji Simultan (Uji-F)

Uji ini digunakan untuk menunjukkan apakah semua variabel independen yang dimasukkan dalam model mempunyai pengaruh secara bersama-sama terhadap variabel dependen.

Kriteria pengambilan keputusan :

i. Jika nilai probabilitas < 0,05, maka variabel independen secara simultan (bersama-sama) mempengaruhi variabel dependen.

ii. Jika nilai probabilitas > 0,05, maka variabel independen secara simultan (bersama-sama) tidak mempengaruhi variabel dependen.

3.6.3 Uji Parsial (Uji-t)

Uji ini digunakan untuk menunjukkan seberapa jauh pengaruh variabel independen secara parsial terhadap variabel dependen.

i. Jika nilai probabilitas < 0,05, maka variabel independen secara parsial mempengaruhi variabel dependen.

ii. Jika nilai probabilitas > 0,05, maka variabel independen secara parsial tidak mempengaruhi variabel dependen.

3.8 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik 3.7.1 Uji Normalitas

Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi variabel terikat dan variabel bebas keduanya mempunyai distribusi normal atau tidak. Model regresi yang baik adalah memiliki distribusi data normal atau mendekati normal.

Dalam penelitian ini metode untuk menguji normalitas adalah dengan menggunakan metode grafik dan dengan uji kolmogorov-smirnov. Dengan metode grafik, hasil pengujian normalitas dengan menggunakan normal probability plot. Apabila normal probability plot menunjukan titik-titik yang menyebar disekitar garis diagonal, serta penyebarannya mengikuti arah garis diagonal. Sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi layak dipakai karena memenuhi asumsi normalitas. Sedangkan pada uji kolmogorov-smirnov, distribusi data dikatakan normal jika nilai probabilitas > 0,05.

3.7.2 Uji Multikolinearitas

Uji multikolinearitas bertujuan untuk mengetahui apakah didalam model regresi ditemukan adanya korelasi antar variabel bebas (independen). Model regresi yang baik seharusnya tidak terjadi korelasi diantara variabel independen. Jika variable independen saling berkolerasi, maka variabel-variabel ini tidak

ortogonal. Variable otogonal adalah variabel independen sama atau nol (Ghozali, 2005).

Multikolinearitas dapat dilihat dari (1) Nilai tolerance dan (2) Variance Inflation Factor (VIF). Jika VIF lebih besar dari 10, maka antar variabel bebas (independent variable) terjadi persoalan multikolinearitas dan sebaliknya bila VIF kurang dari 10, maka antar variabel bebas (independent variable) tidak terjadi persoalan multikolinearitas.

3.7.3 Uji Heteroskedastisitas

Uji ini bertujuan menguji apakah model regresi terjadi ketidaksamaan varian dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. Jika varian dari residual satu pengamatan kepengamatan yang lain tetap, maka disebut Homoskedastisitas dan jika berbeda disebut Heteroskedastisitas. Model regresi yang lebih baik adalah yang Homoskedastisitas atau tidak terjadi Heteroskedastisitas karena data cross section mengandung berbagai ukuran (Kecil,sedang, dan besar) (Ghozali, 2005).

Dalam penelitian ini metode untuk mendeteksi ada atau tidaknya heteroskedastisitas adalah dengan menggunakan metode grafik dan dengan uji Glejser. Dengan metode grafik, hasil pengujian normalitas dengan menggunakan grafik Scatterplot. Apabila dari grafik tersebut menunjukan titik-titk menyebar secara acak serta tersebar, baik di atas maupun di bawah angka 0 pada sumbu Y, hal ini menunjukan bahwa tidak terjadi heteroskedastisitas pada model regresi dalam penelitian ini. Sedangkan pada uji Glejser, model regresi dikatakan terbebas dari masalah heterokedastistas jika nilai probabilitas > 0,05.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Sejarah dan Gambaran Umum Blue Bird Group

Masyarakat kota-kota besar di Indonesia tentunya sudah tidak asing lagi mendengar kata Blue Bird. Blue Bird adalah kelompok usaha atau perusahaan yang bergerak dibidang transportasi darat yang tidak saja menyediakan taksi, perusahaan ini menyediakan transportasi dari taksi hingga kontainer (Iron Bird).

Blue Bird Group yang setiap bulannya melayani lebih dari 8,5 juta penumpang ini, terus meningkatkatkan pelayanan dan meluaskan spektrum layanannya, mulai dari taksi eksekutif (Silver Bird), layanan limousine dan penyewaan mobil (Golden Bird), bus carter (Big Bird), hingga truk kontainer (Iron Bird).

Perusahaan taksi berlogo burung biru yang kini memiliki 13 ribu armada blue bird ini, awalnya bermula dari sebuah bemo, kendaraan umum roda tiga yang belakangan ini makin sulit ditemui, atas inisiatif Mutiara Siti Fatimah Djokosoetono (kini almarhumah), perusahaan ini didirikan. Blue Bird atau Burung Biru, sejatinya adalah sebuah dongeng di Eropa, yang didengar oleh Mutiara, saat ia tinggal di Belanda. Dongeng itu bercerita tentang nasehat seekor burung berwarna biru kepada seorang gadis, yang intinya semua keinginan bisa digapai asal si gadis bersedia bekerja keras dan jujur.

Mutiara mulai masuk ke dunia bisnis taksi setelah mendapatkan dua mobil taksi dari polisi dan tentara, sebagai jasa atas pengabdian sang suami yang meninggal tahun 1965. Awal mulanya taksi yang dikenal adalah Chandra Taksi,

berhubung yang selalu menyetir adalah Chandra. Terkait izin perusahaan taksi, Mutiara memperolehnya pada era Gubernur Ali Shadikin (alm) memimpin Jakarta, pada tahun 1971.

Setahun setelah Blue Bird berdiri, 25 taksi langsung dioperasikan. Mobil-mobil yang digunakan adalah buah kepercayaan dari teman- teman Mutiara dan juga suaminya. Kini taksi rintisan Mutiara ini sudah mencapai 21 ribu taksi, dan bisnisnya pun melebar hingga ke angkutan kontainer.

4.2 Visi dan Misi Taksi Blue Bird

Visi Blue Bird adalah Menjadi Perusahaan yang mampu bertahan dan mengedepankan kualitas.

Misi Blue Bird adalah juaranya transportasi Taksi di Indonesia. 4.3 Karakteristik Responden

4.3.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia

Berdasarkan hasil penelitian 50 penumpang taksi Blue Bird yang menjadi sampel penelitian, maka diperoleh data tentang usia responden yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.1

Karakteristik Responden Berdasarkan Usia

No Umur

(Tahun)

Jumlah Responden (orang)

Persentase (%)

1 ≤ 20 1 2

2 21-30 22 44

3 31-40 16 32

4 41-50 7 14

5 ≥ 51 4 8

Jumlah 50 100

Diagram karakteristik responden berdasarkan usia

Gambar 4.1

Diagram karakteristik responden berdasarkan usia

Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa responden penumpang taksi Blue Bird adalah kebanyakan berusia pada interval 21-30 tahun yaitu sebanyak 22 orang penumpang atau 44%, sementara pada interval usia 31-40 tahun jumlah responden sebanyak 16 orang atau 32%, pada interval usia 41-50 tahun jumlah responden sebanyak 7 orang atau 14%, pada interval usia ≥ 50 tahun jumlah responden sebanyak 4 orang atau 8% dan pada interval usia ≤ 20 tahun jumlah responden sebanyak 1 orang atau 2%. Hal ini menunjukkan bahwa taksi Blue Bird merupakan alat transportasi yang diminati oleh semua usia sehingga sangat cocok dikembangkan.

21-30

31-40

41-50

4.3.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan

Berdasarkan hasil penelitian 50 penumpang taksi Blue Bird yang menjadi sampel penelitian, maka diperoleh data tentang usia responden yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.2

Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan No Jenis Pekerjaan Jumlah Responden

(orang)

Persentase (%)

1 Mahasiswa 2 4

2 Pegawai Negeri 7 14

4 Pegawai Swasta 18 36

5 Wiraswasta 20 40

6 Ibu rumah tangga 3 6

Jumlah 50 100

Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Diagram karakteristik responden berdasarkan jenis pekerjaan

Gambar 4.2

Diagram karakteristik responden berdasarkan pekerjaan

Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa penumpang taksi Blue Bird lebih banyak adalah yang memiliki pekerjaan Wiraswasta yaitu sebanyak 20

Mahasiswa

Pegawai Negeri

Pegawai Swasta

Wiraswasta

orang atau 40%, sementara Pegawai Swasta sebanyak 18 orang atau 36%, Pegawai Negeri 7 orang atau 14%, ibu rumah tangga 3 orang atau 6% dan terakhir mahasiswa 2 orang atau sebanyak 4%. Dari keterangan diatas dapat dilihat bahwa taksi Blue Bird merupakan transportasi yang sangat diminati oleh masyarakat kelas menengah ke atas, sehingga taksi Blue Bird perlu meningkatkan kualitasnya. 4.3.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Berdasarkan hasil penelitian 50 penumpang taksi Blue Bird yang menjadi sampel penelitian, maka diperoleh data tentang jenis kelamin responden yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.3

Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin No Jenis Kelamin Jumlah (orang) Persentase (%)

1 Laki-laki 5 10

2 Perempuan 45 90

Jumlah 50 100

Sumber : Hasil Olahan Data (2013) Diagram responden berdasarkan jenis kelamin

Gambar 4.3

Diagram karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin Laki-laki

Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa penumpang taksi Blue Bird lebih banyak perempuan yaitu sebanyak 45 orang atau 90 % sedangkan pria 5 orang atau 10 %. Dari keterangan tersebut dapat disimpulakan bahwa kaum perempuan lebih memilih taksi Blue Bird karena mereka merasa lebih nyaman menggunakan taksi tersebut.

4.3.4 Karakteristik Responden Berdasarakan Tujuan Perjalanan

Berdasarkan hasil penelitian 50 penumpang taksi Blue Bird yang menjadi sampel penelitian, maka diperoleh data tentang tujuan perjalanan responden yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.4

Karakteristik Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan No Tujuan Perjalanan Jumlah Persentase (%)

1 Bekerja 15 30

2 Berbelanja 17 34

3 Ke Bandara 5 10

4 Ke Kampus 2 4

5 Berkunjung 5 10

6 Lain-lain 6 12

Jumlah 50 100

Diagram karakteristik responden berdasarkan tujuan perjalanan

Gambar 4.4

Diagram karakteristik responden berdasarkan tujuan perjalanan

Berdasarkan data dapat dilihat bahwa tujuan perjalanan responden paling banyak adalah berbelanja hal ini disebabkan banyaknya bawaan belanja sehingga lebih aman menggunakan taksi daripada kendaraan umum lainnya yaitu sebesar 34% atau sebanyak 17 orang responden. Kemudian tujuan perjalanan paling banyak kedua adalah bekerja sebanyak 30%, tujuan perjalanan lain-lain yaitu sebesar 12%, tujuan perjalanan ke bandara sebesar 10 %, tujuan perjalanan berkunjung 10% dan tujuan perjalanan ke kampus adalah paling rendah yaitu sebesar 2%.

4.3.5 Alokasi Pendapatan Responden

Dari kuesioner yang dibagikan kepada 50 responden dapat dilihat total pendapatan selama 1 (satu) bulan sebesar Rp 240.820.000,- (dua ratus empat puluh juta delapan ratus dua puluh ribu rupiah). Adapun pengalokasian

Bekerja

Belanja

Ke Bandara

Ke Kampus

Berkunjung

pengeluaran dari 50 responden selama 1 (satu) bulan terhadap beberapa jenis pengeluaran yaitu :

1. Biaya makanan sebesar Rp 82.700.000,- (delapan puluh dua juta tujuh ratus ribu rupiah),

2. Biaya transportasi sebesar Rp 24.800.000,- (dua puluh empat juta delapan ratus ribu rupiah)

3. Biaya hiburan/ rekreasi sebesar Rp 15.150.000,- (lima belas juta seratus lima puluh ribu rupiah)

4. Biaya asuransi sebesar Rp 9.200.000,- (sembilan juta dua ratus ribu rupiah)

5. Biaya pendidikan anak sebesar Rp 38.200.000,- (tiga puluh delapan juta dua ratus ribu rupiah)

6. Biaya lain-lain sebesar Rp 45.600.000,- (empat puluh lima juta enam ratus ribu rupiah)

7. Tabungan sebesar Rp 33.100.000,- (tiga puluh tiga juta seratus ribu rupiah) Data yang diperoleh dari hasil penelitian bahwa rata-rata pendapatan yang digunakan oleh responden untuk makan sehari-hari adalah merupakan pengeluaran paling besar yaitu menghabiskan 40% dari pendapatan yang diperoleh. Pengeluaran terbesar berikutnya adalah untu pendidikan anak bagi responden yang memiliki anak. Pengeluaran lain-lain juga merupakan pengeluaran yang besar tetapi tidak dapat didefenisikan apa-apa saja yang menjadi pengeluaran lain-lain dalam penelitian ini. Pengeluaran untuk asuransi merupakan pengeluaran paling rendah dalam penelitian ini dan dari responden hanya 60%

saja yang memiliki asuransi. Pengeluaran untuk rekreasi dan transportasi hanya menghabiskan rata-rata 10% dari total pendapan yang diperoleh responden.

4.4 Hasil Uji Analisis Regresi Berganda

Persamaan regresi dapat dilihat dari tabel uji koefisien berdasarkan hasil output SPSS 16, ketiga variabel pendapatan, tarif, dan pelayanan terhadap permintaan transportasi taksi Blue Bird ditunjukkan pada tabel berikut:

Tabel 4.5

Hasil Uji Analisis Persamaan Regresi Berganda

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta

1 (Constant) .073 .114 .643 .004 Pendapatan 1.507E-7 .000 .473 7.363 .000

Tarif -2.195E-5 -.000 -.411 -6.439 .000 Pelayanan .389 .115 .209 3.382 .001 Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Berdasarkan hasil output koefisien di atas dapat diketahui bahwa persamaan regresi sebagai berikut :

Y= β₀+ β1X1+ β2X2 + β3X3 + e

Berdasarkan persamaan regresi di atas, dapat dianalisis bahwa :

a. Konstanta sebesar 0,073 menyatakan bahwa jika nilai pendapatan, tarif dan pelayanan adalah nol maka permintaan taksi Blue Bird yang terjadi adalah sebesar 0,073

b. Koefisien regresi pendapatan 0,0000001507 adalah menyatakan bahwa setiap penambahan pendapatan 1 rupiah, maka akan meningkatkan permintaan taksi Blue Bird sebesar 0,0000001507

c. Koefisien regresi tarif adalah sebesar -0,00002195 menyatakan bahwa setiap penambahan tarif sebesar 1 rupiah , maka akan menurunkan permintaan taksi Blue Bird sebesar 0,00002195.

d. Koefisien regresi pelayanan adalah sebesar 0.389 menyatakan bahwa setiap peningkatan pelayanan 1 satuan, maka akan meningkatkan permintaan taksi Blue Bird sebesar 0.389.

4.5 Uji Asumsi Klasik

Uji asumsi klasik dilakukan untuk mengetahui apakah data yang digunakan dalam penelitian sudah normal dan bebas dari gejala multikolinearitas, heteroskedastisitas. Asumsi klasik terdiri dari :

4.5.1 Uji Kesesuaian

4.5.1.1 Koefisien Determinasi (R2)

Koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui seberapa besar hubungan dari beberapa variabel dalam pengertian yang lebih jelas. Koefisien determinasi akan menjelaskan seberapa besar perubahan atau variasi suatu variabel bisa dijelaskan oleh perubahan atau variasi pada variabel yang lain.

Dalam output hasil pengolahan SPSS, nilai R2ditampilkan pada tabel model summary, pada kolom R square

Tabel 4.6

Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate

1 .949a _{.900 .893 .29778}

Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Berdasarkan hasil output pengujian regresi linier berganda dapat diketahui bahwa koefisien determinasi sebesar 0,900. Hal ini menunjukkan bahwa 90,0% variabel permintaan secara bersama-sama dipengaruhi oleh variabel pendapatan, tarif dan pelayanan. Sedangkan sisanya sebesar 10,0 % dipengaruhi oleh faktor-faktor diluar faktor-faktor-faktor-faktor tersebut.

4.5.1.2 Uji F (Simultan)

Uji F digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel bebas secara simultan berpengaruh signifikan terhadap variabel tidak bebas. Hipotesisnya adalah

1. H0 : Variabel dependen Pendapatan, Tarif dan Pelayanan secara simultan tidak berpengaruh terhadap variabel independen Permintaan.

2. Ha : Variabel dependen Pendapatan, Tarif dan Pelayanan secara simultan tidak berpengaruh terhadap variabel independen Permintaan.

Derajat kepercayaan yang digunakan adalah 0,05. Kriteria pengambilan keputusan :

b. Ha diterima jika nilai sig < 0,05 Hasil uji F dapat dilihat dari tabe dibawah ini :

Tabel 4.7 Hasil Uji F (Simultan)

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 36.641 3 12.214 137.743 .000a Residual 4.079 46 .089

Total 40.720 49 Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Berdasarkan hasil output tabel analisis of variance atau anova di atas dapat diketahui bahwa nilai siginifikan sebesar 0,000 lebih kecil dari 0,05 sehingga Ha diterima sehingga dapat disimpulkan bahwa variabel pendapatan, tarif dan pelayanan mempunyai pengaruh signifikan terhadap permintaan taksi Blue Bird di kota Medan. Sehingga hipotesis yang menyatakan variabel pendapatan, tarif dan pelayanan secara simultan atau secara bersama-sama berpengaruh terhadap pemilihan taksi Blue Bird.

4.5.1.3 Uji t (Parsial)

Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel bebas secara parsial berpengaruh terhadap variabel tidak bebas. Derajat signifikansi yang digunakan adalah α = 0,05.

Kriteria pengambilan keputusan:

1. Ho diterima jika variabel bebas secara parsial tidak ada pengaruh terhadap variabel tidak bebasnya atau jika nilai signifikan t > 0,05.

2. Ha diterima jika variabel bebas secara parsial berpengaruh terhadap variabel tidak bebasnya atau jika nilai signifikan t < 0,05.

Hasil uji t diperoleh dari tabel 4.9 yaitu tingkat pendapatan, tarif dan pelayanan bernilai positif. Pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat dijelaskan sebagai berikut:

1. Uji hipotesis pengaruh pendapatan terhadap permintaan taksi Blue Bird

Dari hasil perhitungan uji parsial diperoleh nilai signifikan pendapatan adalah 0,00. Karena nilai signifikansi 0,00 lebih kecil dari 0,05 maka diterima Ha yang berarti pendapatan berpengaruh secara parsial terhadap permintaan taksi Blue Bird di Kota Medan.

2. Uji hipotesis pengaruh tarif terhadap permintaan taksi Blue Bird

Dari hasil perhitungan uji parsial diperoleh nilai signifikan tarif adalah 0,00. Karena nilai signifikansi 0,00 lebih kecil dari 0,05 maka diterima Ha yang berarti pendapatan berpengaruh secara parsial terhadap permintaan taksi Blue Bird di Kota Medan.

3. Uji hipotesis pengaruh pelayanan terhadap permintaan taksi Blue Bird

Dari hasil perhitungan uji parsial diperoleh nilai signifikan pelayanan adalah 0,01. Karena nilai signifikansi 0,01 lebih kecil dari 0,05 maka diterima Ha yang berarti pelayanan berpengaruh secara parsial terhadap permintaan taksi Blue Bird di Kota Medan.

4.5.2 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik 4.5.2.1 Uji Normalitas

Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi variabel dependen dan variabel independen keduanya berdistribusi normal atau

tidak. Untuk menguji apakah data penelitian ini terdistribusi normal atau tidak dapat dideteksi melaui 2 cara yaitu analisis grafik dan uji Kolmogorov-Smirnov. 1.5 Analisis Grafik

Uji Normalitas Gambar 4.5

Hasil pengujian sebagaimana pada Gambar 4.5 tersebut menunjukkan bahwa data residual sudah berdistribusi normal. Hal ini ditunjukkan dengan titik-titik yang tidak jauh dari garis diagonal.

b. Uji Kolmogorov-Smirnov

Tabel 4.8

Uji Kolmogorov-Smirnov

Unstandardized Residual

N 50

Normal Parametersa _{Mean .0000000} Std. Deviation .28851606 Most Extreme Differences Absolute .092 Positive .081 Negative -.092 Kolmogorov-Smirnov Z .651 Asymp. Sig. (2-tailed) .790 Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Dari hasil pengujian terlihat pada tabel 4.6 tersebut terlihat besarnya nilai Kolomogorov-Smirnov adalah 0,651 dan signifikansinya pada 0,790 dan nilainya diatas α = 0,05. Suatu model dikatakan berdistribusi normal jika nilai signifikansi dari Kolomogorov-Smirnov lebih besar dari 0,05. Oleh karena itu model ini dikatakan berdistribusi normal.

4.5.2.2 Uji Multikolinearitas

Uji multikolinearitas digunakan untuk mengetahui adanya hubungan antara sesama variabel independen atau hubungan linear antar variabel bebas. Dasar pengambilan keputusan berdasarkan nilai Toleransi dan VIF.

Pengujian hipotesis yaitu:

3 Ho: Data X tidak terjadi multikolinearitas. 4 Ha: Data X terjadi multikolinearitas. Kriteria pengambilan keputusan:

2 Terima Ho jika nilai VIF lebih kecil dari 10 (VIF<10) dan Nilai Toleransi > 0,1

3 Terima Ha jika nilai VIF lebih besar dari 10 (VIF>10) dan Nilai Toleransi < 0,1

Tabel 4.9

Hasil Uji Multikoliniearitas

Model

Collinearity Statistics Tolerance VIF 1 (Constant)

Pendapatan .527 1.897 Tarif .534 1.871 Pelayanan .570 1.754 Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Berdasarkan hasil ouput koefisien di atas menunjukkan bahwa nilai VIF untuk variabel pendapatan sebesar 1,897, variabel tarif sebesar 1,871 dan variabel pelayanan sebesar 1,754, masing-masing lebih kecil dari 10. Selanjutnya berdasarkan nilai toleransi variabel pendapatan sebesar 0,527, variabel tarif sebesar 0,534, dan variabel pelayanan sebesar 0,570, masing lebih besar dari 0,1 sehingga Ho diterima yaitu tidak terjadi gejala multikolinearitas.

4.5.2.3 Uji Heteroskedastisitas

Uji heteroskedastisitas digunakan untuk mengetahui ketidaksamaan deviasi standar pada varian dependen pada varian independen. Dalam penelitian ini metode untuk mendeteksi ada atau tidaknya heteroskedastisitas adalah dengan menggunakan metode grafik.

Gambar 4.6

Dari output di atas dapat diketahui bahwa titik-titik tidak membentuk pola yang jelas, dan titik-titik menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y.

Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak terjadi masalah heteroskedastisitas dalam model regresi.

4.5.2.4 Uji Autokorelasi

Uji autokorelasi ini digunakan untuk mendeteksi adanya korelasi antar variabel dependen. menguji terjadinya autokorelasi menggunakan uji Durbin-Watson.

Hipotesis yang digunakan adalah:

1. Ho: Data X tidak terjadi autokorelasi 2. Ha: Data X terjadi autokorelasi Kriteria pengambilan keputusan:

1. Terima Ho jika nilai DW terletak antara batas atas atau (du) dan (4 -du), maka koefisien autokorelasi sama dengan nol, berarti tidak ada autokorelasi.

2. Terima Ha jika nilai DW lebih rendah daripada batas bawah (dl), maka koefisien autokorelasi lebih besar daripada nol, berarti ada autokorelasi positif. Bila nilai DW lebih besar daripada (4 -dl), maka koefisien autokorelasi lebih kecil daripada nol, berarti ada autokorelasi negatif.

Tabel 4.10

Hasil Uji Autokorelasi Durbin Watson

Model

Std. Error of the Estimate

Change Statistics

Durbin-Watson R Square Change F Change df1 df2 Sig. F Change

1 .29778 .900 137.743 3 46 .000 1.743 Sumber : Hasil Olahan Data (2013)

Berdasarkan tabel output di atas, diketahui bahwa nilai Durbin Watson dari hasil model regresi adalah 1,743. Langkah selanjutnya kita akan melihat nilai du dan nilai dl. Cara menentukan nilai du dan dl adalah dengan menetapkan nilai kepercayaan 0,05 dengan sampel (n) 50 dan variabel tidak bebas (independen) yang digunakan adalah sebanyak satu. Sehingga diperoleh nilai dl berdasarkan tabel Durbin Watson sebesar dan nilai du sebesar . Sehingga berdasarkan hasil output, nilai DW berada diantara batas atas (du) yaitu du ≤ d ≤ 4- du, 1.56≤1,743≤2,37, maka koefisien autokorelasi sama dengan nol, berarti tidak ada autokorelasi positif atau autokorelasi negatif sehingga Ho diterima.

4.6 Pembahasan

Berdasarkan hasil penelitian faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi taksi Blue Bird di Kota Medan dapat dilihat bahwa pendapatan memiliki tingkat signifikan sebesar 0,00 dan koefisien regresinya sebesar 0,0000001507, tarif memiliki tingkat signifikan sebesar 0,00 dan koefisien regresinya -0,00002195 dan pelayanan memiliki tingkat signifikan sebesar 0,01 dengan koefisien regresi sebesar 0.389. Nilai R squarenya sebesar 0,90%, menjelaskan bahwa semua variabel X mampu menjelaskan variabel Y sebesar 90,0%.

Dari hasil analisis di atas, perubahan pemilihan Taksi Blue Bird di Indonesia baik peningkatan dan penurunan dipengaruhi oleh kondisi perekonomian masyarakat. Secara parsial dapat diketahui bahwa adanya peningkatan dan penurunan pemilihan jumlah pemilihan Taksi Blue Bird di Kota Medan disebabkan oleh adanya perubahan Pendapatan, Tarif dan Pelayanan.

Semakin tinggi pendapatan masyarakat maka jumlah pemilihan terhadap taksi Blue Bird di Kota Medan akan semakin meningkat. Semakin tinggi tarif atau argo taksi Blue Bird maka pemilihan terhadap Taksi Blue Bird akan semakin menurun. Semakin tinggi kualitas pelayanan yang diberikan oleh pihak taksi Blue Bird di Kota Medan maka akan semakin meningkat pemilihan terhadap taksi Blue Bird.

Penyediaan trasnportasi yang memadai bukanlah semata-mata tanggung jawab pemerintah tapi juga merupakan tanggung jawab bersama anatara pihak swasta dan pemerintah, hal ini ditunjukkan oleh Blue Bird Group yang memberikan pelayanan transportasi yang memadai pada masyarakat. Kerjasama antara pemerintah dan pihak swasta dalam pengembangan transportasi akan mengakibatkan pertumbuhan ekonomi yang maksimal, karena transportasi merupakan hal yang sangat menunjang dalam proses pembangunan perekonomian suatu bangsa.

Transportasi umum yang berkualitas merupakan dambaan setiap masyarakat. Untuk itu Taksi Blue Bird hadir. Dengan adanya Taksi Blue Bird mobilitas masyarakat semakin mudah, terutama bagi kaum wanita. Penelitian ini menunjukkan bahwa kaum wanita adalah penumpang taksi paling banyak. Transportasi yang nyaman dan dipercaya merupakan alat transportasi yang sangat diminati oleh masyarakat. Hal ini sangat meningkatkan pemilihan taksi Blue Bird oleh masyarakat.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

1. Pendapatan berpengaruh positif terhadap pemilihan taksi Blue Bird di Kota Medan.

2. Tarif berpengaruh positif terhadap pemilihan taksi Blue Bird di Kota Medan.

3. Pelayanan berpengaruh positif terhadap pemilihan taksi Blue Bird di Kota Medan.

4. Pendapatan, tarif dan pelayanan berpengaruh secara simultan berpengaruh terhadap pemilihan taksi Blue Bird di Kota Medan.

5.2 Saran

Berdasarkan pembahasan di atas penulis memberikan beberapa saran untuk pihak-pihak terkait:

1. Kepada Blue Bird Group

Selalu meningkatkan pelayana dan menjaga kepercayaan yang diberikan masyarakat terhadap mereka bahwa taksi Blue Bird merupakan taksi terbaik di Indonesia dan agar menambah armada taksi untuk meningkatkan kualitas pelayanan Taksi Blue Bird.

2. Kepada Pemerintah

Menyediakan transportasi massal yang memadai untuk kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan pelayanan terutama mengenai keamanan dan kenayamanan. Sehingga mampu mengurangi polusi udara dan kemacetan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (2008) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (thepromoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.

Menurut Soesilo (2007) transportasi merupakan pergerak tingkah laku orang dalam ruang baik dalam membawa dirinya sendiri maupun membawa barang-barang. Selain itu, menurut Tamin (2009) mengungkapkan bahwa, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: (1) sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan dan (2) sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.

Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran pertama sering digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu

wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, parsarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang.

Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh Tamin (2009) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun menjadi meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan timbul masalah transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut.

Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal, efisien, dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa sistem transportasi yang memenuhi kapasitas

yang angkut, terpadu atau terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban publik sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi.

2.2 Klasifikasi Transportasi

Klasifikasi transportasi dapat ditinjau dari empat unsur transportasi, yaitu jalan, alat angkut, tenaga penggerak, dan terminal. Sebelum mengklasifikasikan menurut cara dengan unsur-unsur ini, terlebih dahulu dijelaskan pengertian masing-masing unsur transportasi tersebut (Simbolon, 2003)

1. Jalan

Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi. Tanpa adanya jalan tidak mungkin disediakan jasa transportasi bagi penggunanya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, jalan air dan jalan udara.

2. Alat angkutan

Kendaraan dan alat angkutan pada umumnya merupakan unsur transportasi yang paling penting. Perkembangan dan kemajuan jalan dan alat angkutan merupakan dua unsur yang saling memerlukan atau saling berkaitan dengan yang lain.

Alat angkutan ini dapat dibagi dalam jenis-jenis alat angkutan jalan darat, alat angkutan jalan air dan alat angkutan jalan udara. Alat angkutan jalan darat

berupa gerobak, pedati, sepeda, sepeda motor, mobil, bus. truk, kereta api dan lain-lain.

3. Tenaga Penggerak

Tenaga penggerak adalah tenaga atau energi yang digunakan untuk menggerakkan alat angkutan tersebut. Untuk keperluan ini dapat digunakan tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, batubara, BBM, tenaga diesel, tenaga listrik.

4. Terminal

Terminal adalah tempat dimana suatu perjalanan transportasi dimulai maupun berhenti atau berakhir sebai tempat tujuannya. Karena itu di terminal disediakan fasilitas pelayanan penumpang, bongkar muat dan penyimpanan barang. Terlebih lagi untuk terminal yang dibuat seperti stasiun kereta api, stasiun bus, bandara udara, dan pelabuhan.

Sehubungan dengan keempat unsur transportasi tersebut, maka transportasi dapat diklasifikasikan dari sudut jalan atau permukaan jalan yang digunakan, alat angkutan yang dipakai dan tenaga penggerak yang digunakan. Klasifikasi transportasi ini adalah sebagaimana dikemukakan berikut ini :

1. Transportasi Darat

Transportasi darat terdiri atas 2 jenis, yaitu : a. Transportasi Jalan Raya

Dalam transportasi jalan raya ini meliputi transportasi yang menggunakan alat angkutan berupa manusia, binatang, pedati sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya.

b. Transportasi Jalan Rel

Di dalam transportasi jalan rel ini digunakan alat angkutan berupa kereta api, yang terdiri atas lokomotif, gerbong, tangki, boks khusus, trailer dan kereta penumpang. Jalan yang digunakan berupa rel baja, baik dua rel maupun mono rel.

2. Tranportasi Melalui Air

Tranportasi melalui air dapat dibagi antara lain : a. Transportasi air pedalaman

Transportasi air pedalaman adalah yang menggunakan alat angkutan berupa sampan, kano, motor boat dan kapal.

b. Transportasi Laut

Transportasi laut adalah yang menggunakan alat angkutan perahu, kapal uap, kapal mesin.

3. Transportasi Udara

Transportasi udara merupakan alat angkutan mutakhir dan tercepat. Transportasi udara ini menggunakan pesawat udara sebagai alat angkutan dan udara atau angkasa sebagai jalannya. Yang dilengkapi dengan navigasi dan alat telekomunikasi.

2.3 Karakteristik Sistem Transportasi

Faktor perbedaan karakteristik sistem transportasi merupakan faktor penting yang mempengaruhi pemilihan moda diantara berbagai jenis moda angkutan umum. Faktor karakteristik menurut Bruton (2008) meliputi: waktu perjalanan relatif, biaya perjalanan relatif, dan tingkat pelayanan relatif.

1. Waktu perjalanan relatif

Dalam pengembangan model pemilihan moda saat ini waktu perjalanan relatif antara transportasi yang ada berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan. Waktu perjalanan relatif dapat di ekspresikan sebagai suatu rasio waktu perjalan dari pintu ke pintu di antara moda yang satu dengan moda yang lainnya. Waktu perjalanan dari pintu ke pintu untuk angkutan umum meliputi waktu berjalan dan menunggu di tempat asal, waktu dalam kendaraan, waktu berpindah moda, dan waktu berjalan ke tempat tujuan. Pelayanan relatif yang disediakan oleh dua moda diukur dengan rasio aksesibilitas masing-masing moda tersebut. Ukuran relatif waktu perjalanan antara moda yang berkompetisi adalah perbandingan waktu perjalanan absolut antara satu moda dengan moda lainnya. Ukuran ini memiliki efek relatif yang cukup besar dalam suatu perjalanan yang pendek.

2. Biaya perjalanan relatif

Biaya perjalanan relatif dapat di ekspresikan sebagai perbandingan biaya yang diperlukan untuk melakukan perjalanan antara satu moda dengan moda lainnya. Ortuzar (2010) menyatakan bahwa dalam transportasi elemen-elemen biaya yang di perlukan berkaitan dengan masalah jarak, waktu, dan jumlah uang. Elemen biaya terebut generalized cost dari suatu perjalanan. Persamaan generalized cost adalah sebagai berikut :

Cij = a1 tvj + a2 twj + a3 ttj + a4 Fij + a5 j + δ

Dengan :

Cij = generalized cost perjalan antara i dan j

Tvj = waktu perjalanan dalam kendaraan antara i dan j Twj = waktu perjalanan menuju perhentian

Ttj = waktu menunggu pada perhentian Fij = biaya yang cukup amtara i dan j

J = biaya terminal (khususnya parkir)

δ = model penalty, suatu parameter yang mempresentasikan atribut lain selain yang terteradi atas seperti ; keamanan, kenyamanan, dan hal-hal yang memberikan kesenangan.

3. Tingkat pelayanan relatif

Tingkat pelayanan relatif yang ditawarkan oleh masing-masing moda angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor. Faktor-faktor tersebut kebanyakan adalah hal yang subyektif dan sulit dikuantifikasikan, misalnya: kecocokan (comfort), kenyamanan (convenience), dan kemudahan perpindahan moda.

Berdasarkan posisi pada model peramalan permintaan secara bertahap, model pemilihan moda dapat dikategorikan dalam 2 (dua) kerangka utama, yaitu :

1. Trip end modal splitmodel yaitu yang memberikan suatu pembagian seluruh jumlah permintaan perjalanan ke dalam moda transportasi yang ada yang disebut juga predistribution model. Model ini digunakan sebelum tahap distribusi perjalanan. Dalam model ini ada implikasi perilaku bahwa pelaku perjalanan memilih moda transportasi sebelum memutuskan tempat tujuan perjalanan, karena itu pemlihan tempat perjalanan tidak mempunyai pengaruh dalam pemilihan moda. 2. Trip interchange modal split model yaitu model yang memberikan

pembagian perpindahan perjalanan yang dihasilkan dari proses distribusi perjalanan kedalam moda transportasi yang ada. Model ini disebut juga post distributionmodel.

2.4 Manfaat Transportasi

Ada beberapa manfaat transportasi yaitu (Kamaluddin, 2003).: 1. Manfaat Ekonomi

Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga menimbulkan adanya transaksi

2. Manfaat Sosial

Transportasi menyediakan berbagai kemudahan, di antaranya: a. Pelayanan untuk perorangan atau kelompok

b. Pertukaran atau penyampaian informasi c. Perjalanan untuk bersantai

d. Memendekkan jarak e. Memencarkan penduduk 3. Manfaat Politis

a. Pengangkutan menciptakan persatuan dan kesatuan yang semakin kuat dan meniadakan isolasi

b. Pengangkutan menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas dengan merata pada setiap bagian wilayah suatu negara.

c. Keamanan negara terhadap serangan dari luar negeri yang tidak dikehendaki mungkin sekali tergantung pada pengangkutan yang efisien yang memudahkan mobilitas segala daya (kemampuan dan ketahanan) nasional, serta serta memungkinkan perpindahanpasukan-pasukan perang selama masa perang.

d. Sistem pengangkutan yang mungkin efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut pendududuk dari daerah yang mengalami bencana ke tempat yang lebih aman.

4. Manfaat Kewilayahaan

Selain dapat memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa dan pedalaman, keberhasilan pembangunan di sektor transportasi dapat memenuhi perkembangan wilayah. Seiring dengan meningkatnya jumlah habitat, dan semakin majunya peradaban komunitas manusia, selanjutnya wilayah-wilayah pusat kegiatannya mengekspansi ke pinggiran wilayah, sedangkan kawasan-kawasan terisolir semakin berkurang dan jarak antar kota semakin pendek dalam hal waktu. Lebih dari itu kuantitas dan kualitas baik perkotaan besar maupun perkotaan kecil tumbuh, dimana kota kecil ditumbuh kembangkan sementara kota besar semakin berkembang, sehingga area perkotaan semakin meluas.

2.5 Faktor Penentu Pengembangan Transportasi

Menurut Tamin (2009) ada beberapa faktor penentu perkembangan transportasi yaitu:

 Ekonomi

Alasan ekonomi biasanya merupakan dasar dari dikembangkannya sistem transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi dan distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjamin pasar yang lebih luas.

 Geografi

Alasan dikembangkannya transportasi pada awalnya adalah untuk mengatasi keadaan setempat dan kemudian berkembang dengan upaya untuk

mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi dan pasar. Transportasi juga dapat dikembangkan secara spesifik dengan menyesuaikan kondisi geografi disekitarnya.

 Teknologi

Adanya penemuan teknologi baru akan mendorong kemajuan diseluruh sistem transportasi. Pengembangan teknologi dapat memperpendek jarak, mengurangi waktu, memudahkan distribusi, dan sebagainya.

 Politik

Alasan dikembangkannya transportasi secara politik adalah untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusakan kemakmuran keseluruh pelosok suatu negara.

 Urbanisasi

Adanya peningkatan urbanisasi, maka mendorong pertumbuhan kota-kota, sehingga dengan demikian secara otomatis akan mendorong kebutuhan atas transportasi untuk menampung pergerakan dan mobilitas masyarakat.

 Kompetisi

Adanya persaingan antar penyedia jasa moda transportasi akan memicu peningkatan pelayanan dan material secara tidak langsung terhadap perkembangan transportasi untuk memberikan pilihan terbaik.

 Pertahanan dan Keamanan

Alasan dikembangkannya transportasi dari segi pertahanan dan keamanan adalah untuk keperluan pembelaan diri dan menjamin terselenggaranya

pergerakan dan akses cepat ke tempat-tempat strategis, misalnya daerah perbatasan negara, pusat pemerintahan dan instalasi penting lainnya.

2.6 Peran Transportasi

Peranan trasnportasi dalam aspek kehidupann masyarakat antara lain yaitu (Morlok, 2008) :

 Tersedianya Barang

Efek yang sangat nyata dari adanya transportasi yang baik dan murah adalah penyediaan pada masyarakat barang-barang yang dihasilkan di tempat lain yang tidak dapat dihasilkan ditempat itu.

 Stabilitas dan Penyamaan Harga

Dengan transportasi yang murah dan mudahnya pertukaran barang dari suatu lingkungan masyarakat ke yang lainnya, maka akan cenderung terjadinya stabilitas dan penyamaan harga dalam hubungan keyerkaitan satu sama lain.

Misalnya, kekurangan produk pada suatu daerah karena kegagalan panen atau kemerosotan produksi yang bersangkutan sehingga harga di sana menjadi mahal dan sebaliknya. Dengan mengalirnya barang dari suatu daerah yang kekeurangan ataupun kelebihan dengan transportasi yang lancar dan murah akan mengatasi masalah gejolak harga dan akan terjadi kecenderungan penyamaan harga antar daerah.

 Meningkatnya Nilai Tanah

Banyak lahan pertanian yang tidak menguntungkan (unprofitable) dan tidak layak (unfeasible) untuk ditanam bagi usaha pertanian karena hasilnya tidak dapat dijual ke pasar karena lokasinya jauh dan ongkos transportnya mahal.

Dengan adanya transportasi yang mudah dan murah pada tanah atau wilayah yang potensial untuk mengembangkan pertanian tersebut, akan dapat dihasilkan produksi pertanian yang menguntungkan sebab hasil produksinya akan diangkut dan dilempar ke pasar dengan kalkulasi ongkos-harga yang menguntungkan. Dengan demikian, maka tanah atau wilayah yang terpencil dan jauh tempatnya dari pasar tersebut akan naik nilainya dibanding dengan kondisi sebelumnya.

 Terjadinya Spesialisasi Antar Wilayah

Suatu daerah akan menspesialisasikan diri dalam produksi barang tertentu karena dia mempunyai keunggulan (comparative) tertentu, seperti tersedianya bahan baku yang melimpah dan murah, tersedianya permodalan yang memadai, adanya tenaga kerja yang terampil dan sebagainya dibanding daerah lain. Dengan adanya spesialisasi antar wilayah tersebut akan terjadi hasil surplus produksi.

Surplus barang yang dispesialisasikan itu harus diangkut dan dikirimkan ke daerah lain yang memerlukan sebagai penukaran atas barang tertentu yang tidak bisa dihasilkan di daerah tersebut atau jika dapatpun diproduksi harganya lebih mahal.

Dengan demikian, pertukaran barang-barang antar daerah tersebut (melalui pasar) hanya dapat berjalan dengan baik dan lancar, jika tersedia transportasi yang murah dan efisien, sehingga akan dapat mendorong dan mendukung pembagian kerja dan spesialisasi antardaerah tersebut.

Kegiatan produksi skala besar biasanya memerlukan sumber produksi dan bahan mentah yang berasal dari daerah luar untuk didatangkan ke lokasi pabriknya. Adalah suatu hal yang menguntungkan secara ekonomis jika pada pabrik yang bersangkutan dilaksanakan proses produksinya dengan menggunakan mesin skala besar, khususnya yang bersifat menghemat tenaga kerja dan memiliki tingkat spesialisasi kerja yang tinggi. Namun, usaha skala besar ini tidak akan terlaksana dan tidak menguntungkan, jika tidak mencukupi pasar bagi hasil produk yang akan dijual.

 Terjadinya Urbanisasi dan Konsentrasi Penduduk

Sebagaimana dikemukakan di atas, dengan tersedianya transportasi yang mudah dan murah akan mendorong timbulnya pembagian kerja dan spesialisasi antar daerah. Hal ini akan mendorong bertumbuh dan berkembangnya serta terkonsentrasinya industri dan perdagangan dalam skala besar dan menengah.

Kegiatan dan usaha ekonomi tersebut akan selalu menimbulkan aktivitas yang menyertainya, seperti storing, processing, packing, advertising, financing, merchandising, dan kegiatan-kegiatan lainnya yang berkaitan dan ditunjang oleh tersedianya fasilitas dan kemajuan transportasi yang bersangkutan.

Semuanya itu cenderung dilaksanakan di pusat-pusat kota (urban centers). Jadi, dengan demikian akan mengakibatkan tumbuh dan berkembangnya kota-kota besar disetai dengan urbanisasi penduduk ke wilayah kota-kota-kota-kota industri dan perdagangan yang berkembang tersebut untuk mencari kerja dan penghidupannya. Namun demikian, bila berbagai kota besar telah sedemikian padat dan jumlah penduduknya besar melebihi daya tampungnya, maka akan terjadi proses

sebaliknya yaitu deurbanisasi atau sub urbanisasi. Ini terjadi di samping karena sudah penuh sesaknya kehidupan penduduk di kota, juga antara lain karena harga dan sewa rumah sangat mahal, sehingga mereka cenderung untuk pindah hidup di pinggiran kota. Dengan ditunjang transportasi yang baik dan lancar, maka akan berkembanglah kota-kota satelit dan pemukiman pinggiran kota yang orientasi pekerja, usaha dan kegiatan lainnya kebanyakan juga ada di pinggiran kota besar. 2.7 Permintaan Transportasi

Menurut Sugiono (2005) Hukum permintaan adalah jika harga suatu barang naik maka permintaan akan barang tersebut akan berkurang dan begitu pula sebaliknya jika harga turun maka permintaan akan barang tersebut akan meningkat, ceteris paribus.

P D

Q

Gambar 2.1 Kurva Permintaan Sumber: Sugiono (2005)

Transportasi orang atau barang dilakukan, bukan karena orang atau barang tersebut menginginkan angkutan, tetapi untuk mencapai tujuan lain. Karenanya permintaan angkutan ini disebut sebagai permintaan yang diturunkan (derived demand) dari suatu kebutuhan manusia akan barang dan jasa lain sebagai akibat terjadinya perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat. Salah satu bentuk perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat yang paling kuat dalam

menimbulkan permintaan potensil akan jasa angkutan adalah adanya perubahan tata ruang kota yang membawa akibat kepada timbulnya jarak geografis antara suatu zona dengan zona yang lainnya. Dua zona yang berjarak ini hanya dapat dipertemukan dengan sarana angkutan sebagai suatu sistem.

Kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan penumpang yang akan diangkut dari suatu tempat ketempat lain. Jumlah kapasitas aangkutan yang tersedia dibandingkan dengan kebutuhan sangat terbatas, disamping itu permintaan akan jasa terhadap jasa transportasi merupakan derived demand.

Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan sebenarnya (actual demand) perlu di analisis permintaan akan jasa-jasa transportasi sebagai berikut:

1. Pertumbuhan penduduk. Pertumbuhan penduduk satu daerah, provinsi dari suatu negara akan membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang dibutuhkan (perdagangan, pertanian, perindustrian dan sebagainya). 2. Pembangunan Wilayah dan Daerah. Saat ini negara kita dalam proses

tahap tinggal landas (take off). Dalam rangka pemerataan pembangunan dan penyebaran penduduk di seluruh pelosok Indonesia, transportasi sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan harus dibarengi sejalan dengan program pembangunan guna memenuhi kebutuhan tersebut.

3. Perdagangan ekspor dan impor merupakan suatu segi yang menentukan berapa jumlah jasa transportasi yang diperlukan untuk perdagangan

tersebut, misalnya jumlah tonnage kapal yang harus disediakan untuk setiapa tahunnya (DWT/ton).

4. Industrialisasi. Proses industrialisasi di segala sektor ekonomi dewasa ini merupakan program pemerintah untuk pemerataan pembangunan, berdampak terhadap jasa-jasa transportasi yang diperlukan. Permasalahannya sampai seberapa jauh penyediaan jasa-jasa angkutan tersebut dapat dipenuhi karena banyak faktor-faktor yang mempengaruhinya, seperti:

a. Peralatan yang dioperasikan

b. Masalah teknis alat angkutan yang digunakan c. Jumlah alat angkutan yang tersedia

d. Masalah pengelolaan pengangkutan (segi manajemen operasioal) e. Jasa-jasa angkutan merupakan jasa slow yielding (hasilnya lambat)

sedangkan biaya investasi dan biaya pemeliharaan besar.

5. Transmigrasi dan penyebaran penduduk. Transmigrasi dan penyebaran penduduk keseluruh daerah di Indonesia salah satu faktor demand yang menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang harus disediakan oleh perusahaan angkutan. Selain daripada jasa-jasa angkutan yang disediakan, harus diperhatikan pula keamanan, ketepatan, keteraturan, kenyamanan dan kecepatan yang dibutuhkan oleh pengguna jasa transportasi.

6. Analisis dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi. Sehubungan denagan faktor-faktor tersebut diatas, untuk memenuhi permintaan akan jasa-jasa transportasi, perlu diadakan perencanaan transportasi yang

mantap dan terarah, agar dapat memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan yang diperlukan oleh masyarakat pengguna jasa. Peralatan analisis dan proyeksi, untuk mengetahui berapa permintaan (demand analysis) yang dibutuhkan (Rustian Kamaluddin 2003).

2.8 Sifat-Sifat Permintaan Jasa Angkutan

Menurut Nasution (2008, 40) terdapat beberapa sifat khusus yang melekat pada permintaan akan jasa transportasi dan yang memebedakannya dengan permintaan terhadap barang-barang lainnya, yaitu sebagai berikut:

a. Derived Demand. Permintaan akan jasa pengangkutan merupakan suatu permintaan turunan, saduran atau dalam istilah ekonomi, lazim disebut derived demand. Dengan demikian, permintaan akan jasa transportasi baru akan ada apabila ada faktor-faktor yang mendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi di balik kepentingan yang lain. Misalnya, keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk sekolah atau untuk berbelanja dan sebagainya.

b. Permintaan akan jasa transportasi pada dasarnya adalah seketika/ tidak mudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu yang dapat bersifat harian, mingguan, bulanan atau tahunan.

c. Permintaan akan jasa transportasi sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan. Perilaku hukum Engel berlaku disini. Dimana Engle mengatakan bahwa apabila pendapatan dari seseorang naik, maka orang tersebut akan secara sebanding mengurangi pengeluaran untuk

memperoleh barang-barang kebutuhan sehari-hari dan menggantikannya dengan barang-barang lebih mewah atau sekunder.

d. Pada hakikatnya tidak tanggap atau perasa terhadap perbedaan tingkat biaya transportasi untuk pengangkutan penumpang, tetapi sangat perasa / tanggap terhadap pengangkutan barang. Ini berarti permintaan penumpang bersifat inelastis, sedangkan permintaan pengangkutan barang bersifat elastis.

e. Jasa transportasi adalah jasa campuran (product mixed). Permintaan jasa angkutan adalah kompleks karena permintaan tersebut tidak hanya dilandasi oleh keinginan untuk memindahkan suatu dari suatu tempat ke tempat lain tetapi banyak variabel lain yang memepengaruhi keinginan untuk memindahkan barang tersebut, seperti kecepatan, keamanan, keselamatan, ketepatan, kenyamanan, keterandalan dan sebagainya.

2.9 Model Pemilihan Moda Angkutan

Ortuzar (2010) menyatakan bahwa pemilihan moda transportasi merupakan bagian yang sangat penting dari model perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena pemilihan moda menjadi kunci yang memainkan peranan angkutan umum dalam pembuatan kebijakan transportasi. Faktor utama yang mempengaruhi pelayanan angkutan umum menurut Morlok (2008) berkaitan dengan waktu perjalanan atau kecepatan perjalanan, sedangkan faktor-faktor kualitas lain dapat diabaikan. Pada dasarnya kualitas layanan kereta api dapat dibedakan menjadi:

a. Elemen layanan yang mempengaruhi penumpang seperti: kecepatan perjalanan, keandalan, dan keselamatan.

b. Service Quality terdiri dari aspek-aspek kualitatif seperti: kenyamanan dan kemudahan menggunakan sistem angkutan, kenyamanan perjalanan, estetika, kebersihan, dan tarif yang harus dibayar. Model pemilihan moda (modal split) menurut Bruton (2008) dapat didefinisikan sebagai komposisi penggunaan berbagai moda transportasi dari total perjalanan. c. Modal split dapat direprentasikan secara numerik sebagai rasio atau

prosentasi penggunaan suatu moda terhadap total perjalanan.

Setelah mengetahui peranan model pemilihan moda dalam proses perencanaan transportasi, hal penting yang perlu diketahui adalah bagaimana membuat dan menggunakan model pemilihan moda yang sensitif terhadap atribut-atribut perjalanan yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan oleh pelaku perjalanan. Semua prosedur model pemilihan moda didasarkan pada asumsi bahwa proporsi permintaan transportasi dengan menggunakan bus, kereta api, atau mobil pribadi akan tergantung pada keberadaan masing-masing moda transportasi dalam kaitannya dengan persaingannya.

Pada umumnya pemilihan moda transportasi menurut Bruton (2008) dibedakan atas 3 faktor, yaitu:

a. Karakteristik perjalanan yang meliputi: jarak perjalanan (journey length), waktu perjalanan, dan maksud perjalanan.

b. Karakeristik pelaku perjalanan meliputi: tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan status sosial.

c. Karakteristik sistem transportasi yang meliputi: biaya perjalanan relatif, waktu perjalanan relatif, dan tingkat pelayanan relatif.

Model pemilihan moda seharusnya mempertimbangkan faktor-faktor seperti diatas. Tetapi menurut Ortuzar (2010) model pemilihan moda yang sederhana dengan menggunakan konsep generalized cost untuk mempresentasikan beberapa faktor kualitatif dari karakter sistem transportasi. Berdasarkan data yang digunakan untuk pembuatan modelnya, model pemilihan moda dapat dibedakan menjadi model agregat jika menggunakan informasi suatu zona atau antar zona, dan disebut model disagregat jika menggunakan data rumah tangga atau individual.

a. Pendapatan

Pendapatan pada dasarnya merupakan balas jasa yang diterima pemilik faktor produksi atas pengorbannya dalam proses produksi (Sukirno:2003). Masing-masing faktor produksi seperti: tanah akan memperoleh balas jasa dalam bentuk sewa tanah, tenaga kerja akan memperoleh balas jasa berupa upah /gaji, modal akan memperoleh balas jasa dalam bentuk bunga modal, serta keahlian termasuk para enterprenuer akan memperoleh balas jasa dalam bentuk laba.

Semakin tinggi pendapatan seseorang maka tingkat konsumsinya semakin tinggi. Hal ini juga berlaku untuk transportasi yang digunakan oleh masyarakat. Semakin tinggi pendapatannya maka hasrat untuk mengkonsumsi atau menggunakan trasnportasi yang lebih aman dan nyaman akan semakin tinggi.

b. Tarif

Menurut Yudo Purnomo (2009:37) penentuan kebijaksanaan tarif melibatkan banyak aspek, mencakup kerjasama dan pengawasan diantara badan – badan yang bertanggung jawab pada sistem perangkutan secara keseluruhan. Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besarkecilnya tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan yang digunakan sebagai alat angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator sangat tergantung dari besarnya tarif yang ditetapakan, dan biaya operasi kendaraaan.

Ada 2 hal yang dipertimbangkan dalam menangani kebijaksanaan tarif. Hal pertama tingkatan tarif merupakan besarnya tarif yang dikenakan yang mempunyai rentang dari tarif bebas / gratis sampai pada tingkatan tarif yang dikenakan akan menghasilkan keuntungan pada pelayanan. Kedua mempertimbangkan struktur tarif yang merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan. Beberapa pilihan yang umum adalah :

 Tarif Seragam (Flat Fare)

Tarif ini dikenakan kepada penumpang yang besarnya sama rata terhadap semua penumpang dalam trayek yang bersangkutan tanpa membedakan jarak yang dilewati, jauh atau dekat membayar sama. Tarif ini memudahkan kondektur dalam pengumpulannya, namun merugikan penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek.

2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance-Based fare)

Dalam struktur ini, sejumlah tarif dibedakan secara mendasar oleh jarak yang ditempuh. Perbedaan ini dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan, dan zona. a. Tarif Kilometer

Penetapan tarif kilometer sangat tergantung pada jarak kilometer yang ditempuh, sehingga penetapan besarnya tarif dilakukan dengan pengkalian ongkos tetap pada tiap kilometer dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpang dengan biasanya ditetapkan jarak minimumnya (tarif minimum). Hal ini menyulitkan dalam pengumpulan ongkos karena seagian besar peumpang melakukan perjalanan relatif pendek sehingga memerlukan waktu lama dalam pengumpulan.

b. Tarif Bertahap

Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh penumpang. Tahapan disini adalah suatu penggal rute yang jaraknya antara satu atau lebih tempat perhentian digunakan sebagai dasar perhitungan tarif sehingga rute trayeknya dibagi dalam segmen – segmen rute yang kasar mempunyai panjang yang sama dan jarak antara kedua titik tahapan pada umumnya berkisar antara dua sampai tiga kilometer dan masing – masing titik perubahan harus mudah dikenali serta cukup spesifik.

c. Tarif Zona

Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap dengan membagi daerah pelayanan trayek ke dalam zona – zona. Di pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona – zona di luarnya yang tersusun membentuk ring – ring yang semakin keluar semakin besar, jika terdapat rute trayek yang melintang dan melingkar maka panjang rute harus dibatasi dengan membagi zona –zona kedalam sektor – sektor. Pemberlakuan tarif ini dapat merugikan penumpang yang melaukan perjalanan jarak pendek yang melalui dua zona yang berdekatan.

c. Pelayanan

Undang-Undang Pelayanan Publik (secara resmi bernama Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik) adalah undang-undang yang mengatur tentang prinsip-prinsip pemerintahan yang baik yang merupakan efektifitas fungsi-fungsi pemerintahan itu sendiri. perlayanan publik yang dilakukan oleh pemerintahan atau koporasi yang efektif dapat memperkuat demokrasi dan hak asasi manusia, mempromosikan kemakmuran ekonomi, kohesi sosial, mengurangi kemiskinan, meningkatkan perlindungan lingkungan, bijak dalam pemanfaatan sumber daya alam, memperdalam kepercayaan pada pemerintahan dan administrasi publik.

Negara berkewajiban melayani setiap warga negara dan penduduk untuk memenuhi hak dan kebutuhan dasarnya dalam kerangka pelayanan publik yang merupakan amanat Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, membangun kepercayaan masyarakat atas pelayanan publik yang dilakukan penyelenggara pelayanan publik merupakan kegiatan yang harus dilakukan seiring dengan harapan dan tuntutan seluruh warga negara dan penduduk tentang peningkatan pelayanan publik, sebagai upaya untuk mempertegas hak dan kewajiban setiap warga negara dan penduduk serta terwujudnya tanggung jawab negara dan korporasi dalam penyelenggaraan pelayanan publik, diperlukan norma hukum yang memberi pengaturan secara jelas, sebagai upaya untuk meningkatkan kualitas dan menjamin penyediaan pelayanan publik sesuai dengan asas-asas umum pemerintahan dan korporasi yang baik serta untuk memberi perlindungan

bagi setiap warga negara dan penduduk dari penyalahgunaan wewenang di dalam penyelenggaraan pelayanan publik.

Kualitas merupakan suatu kondisi dinamis yang berpengaruh dengan produk, jasa, manusia, proses dan lingkungan yang memenuhi atau melebihi harapan (Tjiptono, 2001). Sehingga definisi kualitas pelayanan dapat diartikan sebagai upaya pemenuhan kebutuhan dan keinginan konsumen serta ketepatan penyampaiannya dalam mengimbangi harapan konsumen (Tjiptono, 2007). Kualitas pelayanan (service quality) dapat diketahui dengan cara membandingkan persepsi para konsumen atas pelayanan yang nyata-nyata mereka terima / peroleh dengan pelayanan yang sesungguhnya mereka harapkan / inginkan terhadap atribut-atribut pelayanan suatu perusahaan. Jika jasa yang diterima atau dirasakan (perceived service) sesuai dengan yang diharapkan, maka kualitas pelayanan dipersepsikan baik dan memuaskan, jika jasa yang diterima melampaui harapan konsumen, maka kualitas pelayanan dipersepsikan sangat baik dan berkualitas.Sebaliknya jika jasa yang diterima lebih rendah daripada yang diharapkan, maka kualitas pelayanan dipersepsikan buruk.

Menurut Kotler (2008:83) definisi pelayanan adalah setiap tindakan atau kegiatan yang dapat ditawarkan oleh suatu pihak kepada pihak lain, yang pada dasarnya tidak berwujud dan tidak mengakibatkan kepemilikan apapun. Produksinya dapat dikaitkan atau tidak dikaitkan pada satu produk fisik. Pelayanan merupakan perilaku produsen dalam rangka memenuhi kebutuhan dan keinginan konsumen demi tercapainya kepuasan pada konsumen itu sendiri. Kotler juga mengatakan bahwa perilaku tersebut dapat terjadi pada saat, sebelum

6. Kantor Blue Bird Kota Medan beserta seluruh Staff dan pegawai, yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis baik dalam pemberian jurnal-jurnal maupun data-data yang terkait dengan penelitian skripsi ini. 7. Seluruh Staff Pengajar dan staff Administrasi Fakultas Ekonomi

Universitas Sumatera Utara khususnya Departemen Ekonomi

Pembangunan.

8. Teman-teman satu angkatan 2009 di Ekonomi Pembangunan yang namanya tidak bisa saya sebutkan satu persatu, terimakasih telah memberikan dukungan, kerja sama, inspirasi dan kebersamaan selama ini. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang bersifat membangun dari para pembaca demi penulisan yang lebih sempurna di masa mendatang.

Akhir kata, semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa melimpahkan berkah dan rahmat bagi kita semua dan semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, September 2014 Penulis

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

ABSTRACT ... ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR LAMPIRAN ... ix

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 5

1.3 Tujuan Penelitian ... 5

1.4 Manfaat Penelitian ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7

2.1 Transportasi ... 7

2.2 Klasifikasi Transportasi ... 9

2.3 Karaktersitk Transportasi ... 11

2.4 Manfaat Transportasi ... 13

2.5 Faktor Penentu Pengembangan Transportasi ... 15

2.6 Peran Transportasi ... 17

2.7 Permintaan Transportasi ... 20

2.8 Sifat-sifat Permintaan Transportasi ... 23

2.9 Model Pemilihan Moda Transportasi ... 24

2.10 Pendapatan ... 26

2.11 Tarif ... 27

2.12 Pelayanan ... 29

2.13 Penelitian Terdahulu ... 32

2.14 Kerangka Konseptual ... 34

2.15Hipotesis ... 35

BAB III METODE PENELITIAN ... 36

3.1 Ruang Lingkup Penelitian ... 36

3.2 Metode dan Teknik Pengumpulan Data ... 36

3.3 Jenis dan Sumber Data ... 36

3.4 Defenisi Operasional ... 37

3.5 Model Analisis Data ... 38

3.6 Uji Kesesuaian (Test Of Godness Of Fit) ... 39

3.6.1 Koefisien Determinasi (R²) ... 39

3.6.2 Uji Simultan (Uji-F) ... 39

3.7.3 Uji Heteroskedastisitas ... 41

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 43

4.1 Sejarah dan Gambaran Umum Blue Bird Group ... 43

4.2 Visi dan Misi Taksi Blue Bird ... 44

4.3 Karakteristik Responden... 44

4.3.1 Karakteristik Berdasarkan Usia ... 44

4.3.2 Karakteristik Berdasarkan Pekerjaan ... 46

4.3.3 Karakteristik Berdasarkan Jenis Kelamin ... 47

4.3.4 Karakteristik Berdasarkan Tujuan Perjalanan ... 48

4.3.5 Alokasi Pendapatan Responden ... 49

4.4 Hasil Uji Analisis Regresi Berganda ... 51

4.5 Uji Asumsi Klasik ... 52

4.5.1 Uji Kesesuaian ... 52

4.5.1.1 Koefisien Determinasi (R2) ... 52

4.5.1.2 Uji F (Simultan) ... 53

4.5.1.3 Uji t (Parsia) ... 54

4.5.2 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ... 55

4.5.2.1 Uji Normalitas ... 55

4.5.2.2 Uji Multikolinearitas ... 57

4.5.2.3 Uji Heteroskedastisitas ... 58

4.5.2.4 Uji Autokolerasi ... 59

4.6 Pembahasan ... 61

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 63

5.1 Kesimpulan ... 63

5.2 Saran ... 63

DAFTAR PUSTAKA ... 65

DAFTAR TABEL

No Tabel Judul Halaman 1.1 Produk Domestik Bruto Sektor Pengangkutan dan

Komunikasi Tahun (2006-2010) ... 2

4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ... 44

4.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan ... 46

4.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ... 47

4.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan ... 48

4.5 Hasil Uji Analisis Regresi Berganda ... 51

4.6 Hasil Uji Koefisien Determinasi ... 53

4.7 Hasil Uji F (Simultan) ... 54

4.8 Hasil Uji Kolmogorov-Smirnov ... 57

4.9 Hasil Uji Multikolineritas ... 58

DAFTAR GAMBAR

No Gambar Judul Halaman

2.1 Kurva Permintaan ... 20

2.2 Kerangka Konseptual ... 35

4.1 Diagram Karakteristik Berdasarkan Usia ... 45

4.2 Diagram Karakteristik Berdasarkan Pekerjaan ... 46

4.3 Diagram Karakteristik Berdasarkan Jenis Kelamin ... 47

4.4 Diagram Karakteristik Berdasarkan Tujuan Perjalanan ... 49

4.5 Gambar Uji Normalitas ... 56

DAFTAR LAMPIRAN

No Lampiran Judul Halaman

1 Kuesioner ... 67

2 Alokasi Pendapatan Pada Responden Penelitian ... 69

3 Tabulasi Data Hasil Kuesioner ... 72

4 Uji Asumsi Klasik ... 73