BAB IV APLIKASI DAN ANALISA PARAMETER
PEMODELAN PERKEMBANGAN KETIDAKRATAAN JALAN
IV.1. Aplikasi Pemodelan Perkembangan Ketidakrataan Jalan
Pemodelan perkembangan ketidakrataan jalan baik menurut RTIM2, ARRB maupun HDM-4 memiliki beberapa kesamaan dalam penggunaan parameter. Parameter parameter
tersebut antara lain : ketidakrataan awal, beban komulatif lalu lintas dan structural number. Untuk memudahkan penggunaan pemodelan, maka perameter parameter ini akan diberikan
nilai yang sama. Data data yang asumsikan untuk aplikasi pemodelan adalah:
a. Ketidakrataan awal yang digunakan adalah 2 mkm IRI.
b. Umur perkerasan sejak perbaikan atau rehabilitasi adalah 10 tahun.
c. Komulatif beban lalu lintas sebesar 800.000 ESAL lajur tahun. Beban lalu lintas ini
diambil berdasarkan Washington State Department of Transportation WSDOT dalam
Jianhua Li 2004
, yang membagi beban lalu lintas dibagi menjadi tiga kategori:
1. High: 500.000+ ESAL tahun lajur
2. Medium: 250.000 - 500.000 ESAL tahun lajur
3. Low: 0 – 250.000 ESAL tahun lajur
d. Modified Structural Number SNC sebesar 4.
Structural Number ditentukan berdasarkan perencanaan perkerasan
berdasarkan metode AASHTO yaitu: SN = a
1
D
1
+ a
2
D
2
m
2
+a
3
D
3
m
3
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.0
:
Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986 Sumber: Fahrurrozif 2008, Pengaruh Nilai CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Kaliurang Dengan Metode Bina Marga1987 Dan AASHTO 1986
Sedangkan Untuk nilai SNC ditentukan dengan persamaan: SNC = SN + SNs
e. Biaya pemeliharaan sebesar 2.900 Untuk kawasan Australia dan hanya digunakan
pada pemodelan ARRB. Biaya ini diperoleh dari penelitian Tim C martin 1998 yang meneliti dengan kondisi jalan tanpa biaya pemeliharaan dan dengan biaya
pemeliharaan sebesar 270, 2.900 dan 3300 lajurkm.
g
f. Koefisien lingkungan untuk Thornthwaite indeks adalah 80 daerah lembab diambil
berdasarkan indeks pada tabel 3.3. g.
Kerusakan dan kondisi jalan dimana: 1.
kedalaman alur 5,5 mm Menurut G Morosiuk kedalaman alur sebesar 2mm atau 3 mm pada tahun pertama setelah konstruksi dameningkat 1mm setia 4 tahunnya.
2. daerah indikasi retak mengunakan persamaan di bawah ini menurut Paterson
1987:
Universitas Sumatera Utara
[ ]
1 1
1
1 1
50 1
5 .
50 1
a a
a ci
t
z z
NE a
za z
z CRX
− +
+ +
− =
4.1 Diperoleh daerah indikasi retak pada tahun ke-10 dengan beban lalu lintas
800.000 ESALlajurtahun sebesar 100. Jalan dianggap tanpa tambalan.
IV.1.1. Pemodelan Perkembangan Ketidakrataan Jalan RTIM2
Pemodelan RTIM2 adalah sebagai berikut : R
t
=Ro + m NE
t
Dimana : .
R
t
R = Prediksi ketidakrataan pada waktu t mmkm Bump Integrator
trailer
o
NE = Awal ketidakrataan pada waktu t = 0, Konstanta dari Struktural
Number SNC
t
m = Konstanta pada berbagai nomor perkerasan struktural.
= Komulatif beban lalu lintas pada waktu t, dalam jutaan setara dengan 80 kN standard axle loads juta ESA
Aplikasi Pemodelan: a.
Konversi nilai ketidakrataan awal R
o
IRI = 0,0032BI 2
= 0,0032BI
0,89
2 0.0032
= BI
0.89
BI = 1384.9631 mmkm
0.89
b. Konstanta m
SNC c
− = 1989
, 2
4 1989
, 2
− =
c
Universitas Sumatera Utara
8011 ,
1 −
= c
[ ]
33 ,
5 ,
2
8096 ,
4 1318
, 23
20209 ,
c c
a −
+ =
[ ]
33 ,
5 ,
2
8011 ,
1 8096
, 4
18011 ,
1318 ,
23 20209
, −
− −
+ =
a
[ ]
33 ,
66257 ,
8 6741
, 8
+ =
a
5636 ,
2 =
a
[ ]
33 ,
5 ,
2
8096 ,
4 1318
, 23
20209 ,
c c
b +
+ =
[ ]
33 ,
5 ,
2
8011 ,
1 8096
, 4
18011 ,
1318 ,
23 20209
, −
+ −
+ =
b
[ ]
33 ,
66257 ,
8 6741
, 8
− +
= b
2293 ,
= b
3841 ,
1 log
1250
10
− −
= b
a anti
m 3841
, 1
2293 ,
5636 ,
2 log
1250
10
− −
= anti
m 18
, 140
= m
c. Nilai Perkembangan Ketidakrataan jalan RTIM2
R
t
= Ro + m NE
t
R
t
= 1384.9631 + 140,18 0, 8×10 R
t
R = 2506,403 mmkm BI
t
= 3,3908 mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.1.1 Analisa Parameter Komulatif Beban Lalu Lintas NEt
Pengaruh komulatif beban lalu lintas terhadap nilai perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.1. Pengaruh Komulatif Beban lalu lintas terhadap perkembangan ketidakrataan jalan RTIM2
Komulatif Beban Lalu Lintas
juta ESALlajurtahun
Perkembangan Ketidakrataan
Jalan mmkm BI
Perkembangan Ketidakrataan
Jalan mkm IRI
0.05 1455.053
2.0898 0.1
1525.143 2.1792
0.2 1665.323
2.3566 0.3
1805.503 2.5323
0.4 1945.683
2.7066 0.5
2085.863 2.8794
0.6 2226.043
3.0510 0.7
2366.223 3.2215
0.8 2506.403
3.3908
Gambar 4.1
:
Grafik Hubungan Beban Lalu Lintas Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan RTIM2 1
2 3
4
0,2 0,4
0,6 0,8
1 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Beban Lalu Lintas juta ESALlajurtahun
Hubungan Beban Lalu Lintas Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan RTIM2
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
Dari Grafik pada gambar 4.1 dapat dilihat bahwa beban lalu lintas berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan RTIM2. Semakin besar beban lalu lintas, maka semakin
besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada beban lalu lintas 0,8 juta ESALlajur, nilai ketidakrataan jalan
mencapai level 3,3908. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3,3908 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di
dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks 2 sampai 3 mkm
IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang memuaskan untuk komulatif beban lalu lintas 0.05 sampai 0.5 juta ESALlajurtahun dan indeks 3 sampai 4 mkm IRI merupaka jalan
dengan pelayanan yang buruk untuk komulatif beban lalu lintas 0.6 sampai 0.8 juta ESALlajurtahun
IV.1.1.2 Analisa Parameter Modified Structural Number SNC
Tabel 4.2. Pengaruh Modified Structural Number terhadap perkembangan ketidakrataan jalan RTIM2
SNC c
a b
m Perkembangan
ketidakrataan jalan mmkm BI
Perkembangan ketidakrataan jalan
mmkm IRI
3 -
- -
267,574 3525,562
4.59390 4
-1.8011 2.5636
0.2293 140,180
2506.403 3.39082
5 -2.8011
2.9654 0.1983
51,747 1798.943
2.52415 6
-3.8011 3.2796
0.1778 23,946
1576.531 2.24442
7 -4.8011
3.5423 0.1634
12,649 1486.159
2.12955 8
-5.8011 3.7705
0.1523 7,291
1443.295 2.07479
Nilai m untuk modified structural number 3 mengunakan persamaan pada interval yang dijelaskan pada sesi 3.18.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.2
:
Grafik Hubungan Modified Structural Number Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan RTIM2
Dari Grafik pada gambar 4.2 dapat dilihat bahwa Modified Structural Number berpengaruh terbalik pada perkembangan ketidakrataan jalan RTIM2. Semakin besar
Modified Structural Number , maka semakin kecil nilai perkembangan ketidakrataan jalan
sehingga mengakibatkan ketahanan pada kondisi perkerasan. Pada nilai Modified Structural Number sebesar
4, nilai ketidakrataan jalan mencapai level 3.39082. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.39082 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap
perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI dibawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin untuk nilai Modified Structural Number 3
sampai 8 . Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks 4 sampai 6 mkm IRI merupakan jalan yang memiliki pelayanan yang sangat buruk untuk nilai Modified
Structural Number sebesar 3 dan untuk nilai IRI pada indeks 2 sampai 3 mkm IRI
merupakan jalan dengan pelayanan yang memuaskan untuk nilai Modified Structural Number
5 sampai 8 .
1 2
3 4
5
2 4
6 8
10 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Modified Structural Number SNC
Hubungan Modified Structural Number Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan RTIM2
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.2 Pemodelan Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Perkembangan ketidakrataan jalan pada jalan Nasional menurut ARRB adalah :
[ ]
6 4
4000 1
100
5 3
2 1
A A
A A
ME L
A t
SNC I
A R
R t
R +
× +
× ×
+
× ×
+ =
Sedangkan pada jalan pedesaan adalah :
[ ]
6 4
200 1
100
5 3
2 1
A A
A A
ME L
A t
SNC I
A R
t R
+ ×
+ ×
×
+ ×
× =
Dimana : R
I = Thornthwaite indeks Thornthwaite, 1948
= ketidakrataan jalan Rt pada waktu t = 0
SNC = Modified Structural Number L
= Komulatif beban lalu lintas rata-rata tahunan standar axles CESAs jalur tahun
×
10
6
ME = Biaya pemeliharaan tahunan rata rata jalur .km in 199293 s = Jumlah pemeliharaan rutin dan berkala
t = waktu tahun sejak masa kontruksi, rekonstruksi dan rehabilitasi
A
1
, A
2
, A
3
, A
4
A , = koefisien kalibrasi untuk berbagai model
5
, dan A
6
Universitas Sumatera Utara
Aplikasi pemodelan : a.
Koefisien kalibrasi yang digunakan berdasarkan tabel pada lampiran pada jalan nasional adalah:
A
1
A = 0.0016
2
A = 0.497
3
A = 1.07
4
A = 55.5
5
A = 0.02
6
= 0,265
b. Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan:
[ ]
6 4
4000 1
100
5 3
2 1
A A
A A
ME L
A t
SNC I
A R
R t
R +
× +
× ×
+
× ×
+ =
[ ]
265 ,
02 ,
07 ,
1 497
,
4000 2900
8 5
, 55
1 10
4 100
80 0016
, 2
2 +
× +
× ×
+ ×
× +
= t
R
52959 .
5 7489
. 11
6320 .
6 0032
. 2
× ×
× +
= t
R
kmIRI m
t R
37875 .
3 =
Universitas Sumatera Utara
IV.1.2.1. Analisa Parameter Komulatif Beban Lalu Lintas L
Pengaruh nilai beban lalu lintas terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.3. Pengaruh Komulatif Beban lalu lintas terhadap perkembangan ketidakrataan jalan
ARRB Komulatif Beban
lalu Lintas juta
ESALlajurtahun Perkembangan
Ketidakrataan Jalan mkm IRI
0.05 3.37741
0.1 3.37774
0.2 3.37807
0.3 3.37827
0.4 3.37841
0.5 3.37852
0.6 3.37861
0.7 3.37869
0.8 3.37875
Gambar 4.3
:
Grafik Hubungan Beban Lalu Lintas Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan ARRB 3,377
3,3775 3,378
3,3785 3,379
0,2 0,4
0,6 0,8
1 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Beban Lalu Lintas juta ESALlajurtahun
Hubungan Beban Lalu Lintas Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Universitas Sumatera Utara
Dari Grafik pada gambar 4.3 dapat dilihat bahwa beban lalu lintas berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin besar beban lalu lintas,
maka semakin besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada beban lalu lintas 0,8 juta ESALlajur, nilai
ketidakrataan jalan mencapai level 3.37875. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.37875mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan.
Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks
indeks 3 sampai 4 mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang buruk untuk komulatif beban lalu lintas 0.05 sampai 0.8 juta ESALlajurtahun
IV.1.2.2. Analisa Parameter Modified Structural Number SNC
Pengaruh nilai Modified Structural Number terhadap perkembangan
ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.4. Pengaruh Modified Structural Number terhadap perkembangan ketidakrataan jalan ARRB
SNC Perkembangan
Ketidakrataan Jalan mkm IRI
3 3.59068
4 3.37875
5 3.23402
6 3.12712
7 3.04399
8 2.92141
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.4
:
Grafik Hubungan Modified Structural Number Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan ARRB
Dari Grafik pada gambar 4.4 dapat dilihat bahwa Modified Structural Number berpengaruh terbalik pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin besar
Modified Structural Number , maka semakin kecil nilai perkembangan ketidakrataan jalan
sehingga mengakibatkan ketahanan pada kondisi perkerasan. Pada nilai Modified Structural Number sebesar
4, nilai ketidakrataan jalan mencapai level 3.37875. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.37875 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap
perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI dibawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin untuk nilai Modified Structural Number 3
sampai 8 . Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks 2 sampai 3 mkm IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang memuaskan untuk nilai Modified Structural
Number 8 dan untuk nilai IRI pada indeks 3 sampai 4 mkm IRI merupakan jalan dengan
pelayanan yang buruk untuk nilai Modified Structural Number 3 sampai 7 .
0,5 1
1,5 2
2,5 3
3,5 4
2 4
6 8
10 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Modified Structural Number SNC
Hubungan Modified Structural Number Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.2.3. Analisa Parameter Thornthwaite indeks I
Pengaruh nilai Thornthwaite indeks terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.5. Pengaruh Thornthwaite indeks terhadap perkembangan ketidakrataan jalan ARRB
Thornthwaite indeks
I
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
10 3.07942
20 3.12712
40 3.21686
80 3.37875
120 3.52335
Gambar 4.5
:
Grafik Hubungan Thornthwaite indeks Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan RTIM2
Dari Grafik pada gambar 4.5 dapat dilihat bahwa Thornthwaite indeks berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin besar Thornthwaite indeks, maka
3 3,1
3,2 3,3
3,4 3,5
3,6
50 100
150 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Thornthwaite indeks Hubungan Thornthwaite Indeks
Dan Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Perkembangan Ketidakrtaan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
semakin besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada Thornthwaite indeks 80 pada daerah
mesoteral, nilai ketidakrataan jalan mencapai level 3.37875. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.37875 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan.
Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks
indeks 3 sampai 4 mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang buruk untuk Thornthwaite indeks 10 sampai 120
IV.1.2.4. Analisa Parameter Biaya Pemeliharaan Tahunan ME Pengaruh nilai biaya pemeliharaan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat
dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.6. Pengaruh biaya pemeliharaan tahunan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan ARRB
Biaya Pemeliharaan Tahunan Perkembangan Ketidakrataan
Jalan mkm IRI
3.59306 270
3.56573 500
3.54411 1000
3.50159 1500
3.46414 2000
3.43077
Universitas Sumatera Utara
2500 3.40074
2900 3.37875
3300 3.35831
Gambar 4.6
:
Grafik Hubungan Biaya Pemeliharaan Tahunan Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan ARRB
Dari Grafik pada gambar 4.6 dapat dilihat bahwa biaya pemeliharaan berpengaruh
terbalik pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin besar biaya pemeliharaan, maka semakin kecil nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan
ketahanan pada kondisi perkerasan. Pada nilai biaya pemeliharaan 2.900 , nilai
ketidakrataan jalan mencapai level 3.37875. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.37875 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut
Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI dibawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks 3
sampai 4 mkm IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang buruk untuk perkerasan tanpa
biaya pemeliharaan sampai perkerasan dengan biaya pemeliharaan 3300 .
3,35 3,4
3,45 3,5
3,55 3,6
3,65
1000 2000
3000 4000
K et
id ak
rat aan
J al
an
m k
m IR
I
Biaya Pemeliharaan
Hubungan Biaya Pemeliharaan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Perkembangan Ketidakrataan Jlan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.2.5. Analisa Parameter Usia Perkerasan t Pengaruh usia perkerasan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat
dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.7. Pengaruh usia perkerasan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan ARRB
Usia Perkerasan t
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI 10
3.37875 11
3.52682 12
3.67585 13
3.82576 14
3.97648 15
4.12796 16
4.28015 17
4.43302 18
4.58653 19
4.74063 20
4.89530
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.7
:
Grafik Hubungan Usia Perkerasan Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan ARRB
Dari Grafik pada gambar 4.7 dapat dilihat bahwa usia perkerasan berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin lama usia perkerasan, maka semakin
besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada tahun ke-10 usia perkerasan , nilai ketidakrataan jalan
mencapai level 3.37875. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 3.37875 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di
dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks indeks 4 sampai 6
mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk tahun ke-10 sampai trahun ke-20 usia perkerasan
IV.1.3 Pemodelan Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4 adalah : RI
t
= 0.98 e
mt
[RI
o
+ 135SNCK-5 NEt] + 0.143RDSt + 0.0068ACXt +0.056PATt
1 2
3 4
5 6
5 10
15 20
25 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Usia Perkerasan tahun
Hubungan Usia Perkerasan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan ARRB
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
Dimana :
RI
t
Ri = ketidaktrataan di perkerasan usia t mkm IRI
o
t = usia perkerasan sejak perbaikan atau rehabilitasi tahun
= Awal ketidakrataan mkm IRI
m = Koefisien Lingkungan
Net = komulatif beban lalu lintas ESA pada umur t jutaan ESAlajur
SNCK = 1 + SNC - 0.00004HSACXt for HSACXt 10,000 SNC = Modified Structural Number
ACXt = Daerah indikasi retak pada waktu t Dimana :
ACX = 0.62 ACA + 0.39 ACW RDSt = Standar deviasi untuk kedalaman alur pada kedua jalur roda t mm
PATt = daerah patching pada waktu t
Aplikasi pemodelan : a.
Konversi koefisien lingkungan m = 0,0197 + 0,000155× I Thornthwaite indeks
m = 0,0197 + 0,000155× 80 m = 0,0321
b. Nilai SNCK
Nilai SNCK adalah : SNCK = 1 + SNC - 0.00004HSACXt for HSACXt 10,000
Menurut Martin 1996 nilai dari SNCK ekuivalen dengan : SNCK = 1 + SNC
Universitas Sumatera Utara
Sehinnga: SNCK = 1 + SNC
SNCK = 1 + 4 SNCK = 5
c. RI
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan
t
= 0.98 e
mt
[RI
o
+ 135SNCK
-5
RI NEt] + 0.143RDSt + 0.0068ACXt +0.056PATt
t
= 0.98 e
0.0321×10
[2 + 1355
-5
RI 8] + 0.143×5.5 + 0.0068×100 +0.056×0
t
= 0.98 e
0.321
RI [2.3456] + 0.7865 + 0.68
t
= 4.63525 mkm IRI
IV.1.3.1. Analisa Parameter Komulatif Beban Lalu Lintas NEt
Pengaruh nilai beban lalu lintas terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.8. Pengaruh Komulatif beban lalu lintas terhadap perkembangan ketidakrataan jalan
HDM-4
Komulatif Beban lalu Lintas
juta ESALlajur Perkembangan
Ketidakrataan Jalan mkm IRI
0.05 4.197840
0.1 4.227020
0.2 4.285380
0.3 4.343740
0.4 4.402100
0.5 4.460460
0.6 4.518821
0.7 4.577181
0.8 4.63525
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.8
:
Grafik Hubungan Beban Lalu Lintas Kendaraan Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan HDM-4
Dari Grafik pada gambar 4.8 dapat dilihat bahwa beban lalu lintas berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4. Semakin besar beban lalu lintas, maka semakin
besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada beban lalu lintas 0,8 juta ESALlajur, nilai ketidakrataan jalan
mencapai level 4.63525. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 4.63525 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di
dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks indeks 4 sampai 6
mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk komulatif beban lalu lintas 0.05 sampai 0.8 juta ESALlajurtahun.
4,1 4,2
4,3 4,4
4,5 4,6
4,7
0,2 0,4
0,6 0,8
1 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Beban Lalu Lintas juta ESALlajurtahun
Hubungan Usia Perkerasan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.3.2. Analisa Parameter Usia Perkerasan t Pengaruh usia perkerasan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat
dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.9. Pengaruh usia perkerasan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4
Usia Perkerasan t Perkembangan
Ketidakrataan Jalan mkm IRI
10 4.63525
11 4.77437
12 4.91686
13 5.06283
14 5.21240
15 5.36568
16 5.52279
17 5.68386
18 5.84902
19 6.01840
20 6.19214
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.9
:
Grafik Hubungan Usia Perkerasan Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan HDM-4
Dari Grafik pada gambar 4.9 dapat dilihat bahwa usia perkerasan berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4. Semakin lama usia perkerasan, maka semakin
besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada tahun ke-10 usia perkerasan , nilai ketidakrataan jalan
mencapai level 4.63525. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 4.63525 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di
dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin untuk tahun ke-10 sampai trahun ke-18 usia perkerasan
dan
untuk nilai IRI di atas 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan berkala untuk tahun ke-19 dan tahun
ke-20 usia perkerasan. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks indeks 4 sampai 6 mkm IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk tahun ke-
10 sampai trahun ke-18 usia perkerasan dan untuk nilai IRI pada indeks indeks diatas 6
mkm IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang tidak memuaskan untuk tahun ke-19 dan tahun ke-20 usia perkerasan
1 2
3 4
5 6
7
5 10
15 20
25 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Usia Perkerasan tahun
Hubungan Usia Perkerasan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.3.3. Analisa Parameter Koefisien Lingkungan m Pengaruh nilai koefisien lingkungan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat
dilihat dari tabel di bawah ini: Tabel 4.10. Pengaruh koefisien lingkungan terhadap perkembangan ketidakrataan jalan
HDM-4
Thornthwaite indeks I
Koefisien Lingkungan m
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI 10
0.0212 4.30974
20 0.0228
4.35415 40
0.0259 4.44506
80 0.0321
4.63525 120
0.0383 4.83823
Gambar 4.10
:
Grafik Koefisien Lingkungan Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan HDM-4
Dari Grafik pada gambar 4.4 dapat dilihat bahwa koefisien lingkungan berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan ARRB. Semakin besar koefisien lingkungan, maka
4,2 4,3
4,4 4,5
4,6 4,7
4,8 4,9
0,01 0,02
0,03 0,04
0,05 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Koefisien Lingkungan
Hubungan Koefisien Lingkungan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
semakin besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada koefisien lingkungan 0.0321 pada daerah
mesoteral, nilai ketidakrataan jalan mencapai level 4.63525. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 4.63525 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan.
Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks
indeks 4 sampai 6 mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk koefisien lingkungan 0.0212 sampai 0.0383
IV.1.3.4. Analisa Parameter Modified Structural Number SNC
Pengaruh nilai Modified Structural Number terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.11. Pengaruh Modified Structural Number terhadap perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4
Modified Structural Number
SNC
Perkembangan Ketidakrataan Jalan mkm IRI
3 5.59346
4 4.63525
5 4.35629
6 4.25547
7 4.21318
8 4.19337
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.11
:
Grafik Hubungan Modified Structural Number Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan HDM-4
Dari Grafik pada gambar 4.11 dapat dilihat bahwa Modified Structural Number berpengaruh terbalik pada perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4. Semakin besar
Modified Structural Number , maka semakin kecil nilai perkembangan ketidakrataan jalan
sehingga mengakibatkan ketahanan pada kondisi perkerasan. Pada nilai Modified Structural Number sebesar
4, nilai ketidakrataan jalan mencapai level 4.63525. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 4.63525 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap
perkerasan. Menurut Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI dibawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin untuk nilai Modified Structural Number 3
sampai 8 . Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks 4 sampai 6 mkm IRI merupakan jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk nilai Modified Structural
Number 3 sampai 8 .
1 2
3 4
5 6
2 4
6 8
10 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Modified Structural Number SNC
Hubungan Modified Structural Number Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
IV.1.3.5. Analisa Parameter Kondisi Perkerasan ACXt ; PATt ; RDSt
Pengaruh nilai kondisi perkerasan dalam hal ini digunakan daerah indikasi retak terhadap perkembangan ketidakrataan jalan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 4.12. Pengaruh Daerah Indikasi retak terhadap perkembangan ketidakrataan jalan
HDM-4
Daerah Indikasi Retak ACXT
Perkembangan Ketidakrataan Jalan mkm IRI
3.95525 25
4.12525 50
4.29525 75
4.46525 100
4.63525
Gambar 4.12
:
Grafik Hubungan Daerah Indikasi Retak Dan Nilai perkembangan Ketidakrataan jalan HDM-4
Dari Grafik pada gambar 4.12 dapat dilihat bahwa daerah indikasi retak berpengaruh pada perkembangan ketidakrataan jalan HDM-4. Semakin besar daerah indikasi retak, maka
3,9 4
4,1 4,2
4,3 4,4
4,5 4,6
4,7
50 100
150 K
et id
ak rat
aan J
al an
m k
m IR
I
Daerah Indikasi Retak
Hubungan Kondisi Perkerasan Dan
Nilai Perkembangan Ketidakrataan Jalan HDM-4
Perkembangan Ketidakrataan Jalan
mkm IRI
Universitas Sumatera Utara
semakin besar nilai perkembangan ketidakrataan jalan sehingga mengakibatkan memburuknya kondisi perkerasan jalan. Pada daerah indikasi retak 100 , nilai
ketidakrataan jalan mencapai level 4.63525. Nilai ketidakrataan jalan pada indeks 4.63525 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan yang lebih lanjut terhadap perkerasan. Menurut
Gedafa 2006 di dalam Agus Mulyono 2007, untuk nilai IRI di bawah 6 mkm IRI membutuhkan pemeliharaan rutin. Menurut Anthony Ockwell 1990, nilai IRI pada indeks
indeks 3 sampai 4 mkm IRI merupaka jalan dengan pelayanan yang buruk untuk daerah tanpa indikasi retak dan untuk nilai IRI pada indeks indeks 4 sampai 6 mkm IRI merupaka
jalan dengan pelayanan yang sangat buruk untuk daerah indikasi retak 25 sampai 100
IV.2 Perbandingan Pemodelan Ketidakrataan Jalan
Kategori