Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder

(1)

Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada

Ruas Jalan Arteri Sekunder

( Studi Kasus : Jalan Ir. H. Juanda )

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

RIDHO BARNA HARAHAP

05 0404 133

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2012

(2)

ABSTRAK

Kendaraan sepeda motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median memberikan pengaruh pada kecepatan lalu lintas sangat kuat.

Studi dilakukan di ruas jalan Ir. H. Juanda dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di ruas 1 dari arah juanda menuju jalan monginsidi tepatnya di depan komplek pertokoan Delta dan ruas 2 dari arah monginsidi menuju juanda di depan money changer. Survey dilakukan hari senin,jumat dan sabtu pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore. Analisa yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah dengan cara meregresi data yang berbasis kecepatan. Basis kecepatan tersebut menggunakan model regressi linier berganda.

Hasil dari analisis proporsi kendaraan sepeda motor memberikan pengaruh yang sangat kuat terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. Ir. H. Juanda. Dari ruas 1, didapat nilai korelasi antara sepeda motor dengan kecepatan = -0,900 dan ruas 2 = -0,865. Nilai tersebut jika di lihat dari nilai interprestasi koefisien korelasi metode product momen pearson menunjukkan hubungan yang sangat kuat. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) dari sepeda motor, yang didapat dengan membandingkan koefisien sepeda motor dengan koefisien kendaraan ringan. Untuk ruas 1 = 0,5 dan ruas 2 = 0,4. Hasil emp mewakili 2 ruas di jalan Ir. H. Juanda merupakan hasil analisis dengan basis kecepatan.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur atas izin Allah SWT. sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini sebagai syarat utama dalam memperoleh gelar sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara dengan judul “Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder”.

Dengan menyadari sepenuhnya bahwa penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bimbingan, bantuan dan dukungan dari banyak pihak, baik moriil maupun materiil, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Medis S. Surbakti, ST. MT selaku pembimbing Tugas Akhir, yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran dan tenaga dalam memberikan bimbingan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Kepada bapak-bapak pembanding yang juga selaku penguji, bapak Ir. Indra Jaya Pandia MT, bapak Ir. Joni Harianto, bapak Yusandy Aswad ST. MT, bapak Ridwan Anas ST. MT.

(4)

Secara khusus, penulis juga ingin menyampaikan terima kasih yang tulus dan sedalam-dalamnya kepada:

1. Kedua orang tua tercinta, Drs. Irwan E. Harahap dan Ferina. N. Pulungan Sh. MKn atas segala jerih payah, kasih sayang, dukungan dan doa yang selalu menyertai penulis. I love you mama. Kepada abang saya Dr. Alvin A. Harahap, saya ucapkan terima kasih atas semua dukungan dan doanya.

2. Kepada Siti Kumala Sari S.Ikom yang selalu ada membantu dan mendukung saya disetiap saat.

3. Kepada Berlin Girsang ST, terima kasih buat semua bantuan selama ini. 4. Kepada teman-teman stambuk 2005 dan 2008, Katong, Kace, Kiki, Mumu,

Gea, adinda Saur, Aran, Albet, Bram, Kobe, Ganda, Tonggo, Keng2, Jose, Kojek, Juju, Bokem juga teman-teman yang lain yang tidak dapat saya tuliskan satu persatu.

5. Kepada teman _– teman diluar kampus, om Rangganovio, irf, Dislan, Febz, Bebal, Raka, bg Anggi Muchtar, Tezhar, Umar, Oji09, teman-teman lain yang tidak dapat saya ucapkan satu persatu, saya ucapkan terima kasih atas semua dukungan dan doanya.

6. Semua pihak yang telah turut membantu penulis, yang tidak dapat saya tuliskan satu persatu, secara langsung maupun tidak langsung, dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini jauh dari sempurna, karena keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis, untuk itu penulis akan sangat terbuka terhadap segala saran maupun kritik mengenai Tugas Akhir ini.

(5)

Akhirnya, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membaca.

Medan, Agustus 2012

(6)

v DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 3

I.4 Maksud dan Tujuan Penulisan ... 4

I.5 Pembatasan Masalah ... 5

I.6 Pengumpulan Data ... 5

I.7 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor pada Ruas Jalan .... 8

II.2 Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) ... 9

II.2.1 Emp (ekivalensi mobil penumpang) ... 9

II.2.1.a Basis Kecepatan ... 11

II.2.1.b Basis Kapasitas ... 13

II.2.2 Metode Pembanding Kecepatan ... 14

II.2.2.a Metode Waktu Perjalanan ... 14

II.2.2.b Metode Jam Kendaraan ... 15

II.2.2.c Metode Headway... 15

II.3 Kecepatan Lalu Lintas ... 17

II.4 Analisa Regresi Linier Berganda ... 19

III.4.1 Analisa Regresi Linier Berganda Dengan SPSS ... 19

II.4.1.1 Pengertian... 19

II.4.1.2 Cara Mendesain Variabel ... 19

II.4.1.3 Metode Product Momen Pearson ... 20

(7)

II.5.1 Jalan Arteri Primer ... 21

II.5.2 Jalan Arteri Sekunder... 23

II.6 Penelitian Sebelumnya ... 24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Kerja Penelitian ... 27

III.2 Survey Pendahuluan ... 28

III.2.1 Penentuan Lokasi Penelitian ... 29

III.3 Data yang Diperlukan ... 30

III.4 Metode Pengambilan Data ... 31

III.4.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan ... 31

III.4.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan ... 32

III.5 Reduksi Data ... 33

III.6 Analisa Data ... 33

III.6.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas ... 33

III.6.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata ... 34

III.6.3 Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas ... 34

III.6.4 Perhitungan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang ... 35

III.7 Basis Kecepatan ... 35

BAB IV REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Umum ... 36

IV.1.1 Karakteristik Fisik Ruas Jalan Ir. H. Juanda ... 36

IV.1.2 Volume Lalu Lintas ... 37

IV.2 Analisa Data ... 53

IV.2.1 Perhitungan Nilai Pengaruh Sepeda Motor ... 53

(8)

vii BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan ... 57

V.2 Saran ... 58

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR PUSTAKA ... x

LAMPIRAN ... xi

(9)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Nilai emp untuk beberapa jenis kendaraan ... 10

Tabel 2.2. Nilai interpretasi koefisien korelasi ... 21

Tabel 4.1. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda _– Mongonsidi ... 38

Tabel 4.2. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda – Mongonsidi ... 40

Tabel 4.3. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda – Mongonsidi ... 42

Tabel 4.4. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi – Juanda ... 44

Tabel 4.5. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi _– Juanda ... 46

Tabel 4.6. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi – Juanda ... 48

Tabel 4.7. Kecepatan Rata-rata Mobil ( LV ) ... 50

Tabel 4.8. Kecepatan Rata-rata Sepeda motor ( MC ) ... 51

Tabel 4.9. Kecepatan Rata-rata Mobil berat ( HV ) ... 52

Tabel 4.10 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 1... 53

Tabel 4.11 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 2... 54

Tabel 4.12 Koefisien kendaraan pada ruas 1 dari Monginsidi menuju Juanda ... 55

(10)

ix DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1Diagram bagan alir metodologi... 27 Gambar 3.2Gambar penampang lajur ruas jalan ... 28 Gambar 3.3Gambar Peta Lokasi Penelitian ... 29

(11)

ABSTRAK

Kendaraan sepeda motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median memberikan pengaruh pada kecepatan lalu lintas sangat kuat.

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Indonesia sebagai salah satu negara berkembang, saat ini sedang mengalami perkembangan yang pesat dalam bidang sosial ekonomi. Jumlah penduduk Indonesia yang semakin meningkat merupakan faktor utama pemicu kemajuan ekonomi itu tersebut. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi akibat dari pergerakan aktifitas ekonomi masyarakat, kegiatan ekonomi tersebut menuntut kualitas dan kuantitas yang baik dari sarana infrastruktur jalan.

Infrastruktur jalan raya merupakan sarana yang menunjang kelancaran jalannya pergerakan ekonomi. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Namun dalam perkembangannya luas jalan raya terutama di daerah perkotaan sulit untuk dikembangkan dikarenakan keterbatasan lahan, sehingga jumlah prasarana ini tidak sesuai lagi dengan jumlah sarana yang terus berkembang. Kurangnya lahan dalam pengembangan luas jalan, menyebabkan kapasitas jalan yang berlebihan atau tidak sesuai dengan perencanaan jalan jalan tersebut. Hal ini yang menyebabkan kemacetan diruas jalan.

Dalam rangka membantu mengembangkan daerah, maka diperlukan adanya jaringan transportasi yang dapat menjangkau daerah potensial dan daerah terpencil sekalipun, adanya jalan penghubung antara jalan arteri primer dan jalan arteri

(13)

sekunder. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan lain-lain. Tetapi dikarenakan keterbatasan dana dan lahan maka perkembangan jalan di Indonesia cukup sulit dilaksanakan terutama di daerah perkotaan. Pemilihan moda sepeda motor dijadikan jalan terbaik untuk mendapatkan nilai efisien yang baik agar terhindar dari kemacetan akibat kelebihan kapasitas diruas jalan perkotaan.

I.2 Latar Belakang

Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia, ibukota dari Sumatera Utara. Pergerakan ekonomi banyak terjadi di Medan, banyak penduduk dari luar kota mencari penghasilannya di kota Medan ini. Dalam halnya ini, pemilihan moda kendaraan untuk transportasi pergerakan ekonomi, masyarakat ini sendiri akan menyesuaikan dengan penghasilannya. Ada mobil pribadi, kendaraan umum dan sepeda motor. Sepeda motor menjadi salah satu moda yang sangat banyak digunakan masyarakat, karena harga dari kendaraan ini sangat terjangkau atau dapat disesuaikan dengan kemampuan dari calon penggunanya.

Harga sepeda motor yang relatif murah dibandingkan dengan mobil, yang mengakibatkan sepeda motor sangat pesat pertumbuhannya di kota Medan. Pengaruh dari perkembangan pesatnya pertumbuhan sepeda motor, mengakibatkan pengaruh pada tingkat kepadatan jalan di kota Medan.

(14)

Faktor proporsi dan fleksibelitas pergerakan sepeda motor dalam memanfaatkan ruang diruas jalan mendorong pengemudi sepeda motor tersebut untuk melakukan pergerakan yang lebih variatif dibandingkan dengan kendaraan beroda empat atau lebih. Sepeda motor cenderung mengadopsi gaya mengemudi aktif dan melakukan manuver ilegal untuk mencapai posisi yang diinginkan di ruas jalan, perilaku pergerakan seperti ini yang mempengaruhi kendaraan lain mengurangi kecepatannya dan menyebabkan kemacetan.

Hal ini yang melatarbelakangi pembuatan tugas akhir ini, guna mendapatkan nilai pengaruh akibat banyaknya kendaraan sepeda motor diruas jalan dan mendapat nilai satuan sepeda motor terhadap mobil penumpang yang disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Menurut buku panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997). Emp untuk sepeda motor adalah 0,2 sampai dengan 0,4. Di tiap-tiap ruas jalan, nilai satuan untuk sepeda motor terhadap mobil penumpang akan berbeda-beda ditiap ruas jalan.

I.3 Perumusan Masalah

Sebagai kota nomor tiga terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi Sumatera Utara, Medan termasuk wilayah yang sedang berkembang. Perkembangan ini juga seiring dengan perkembangan jumlah kendaraan bermotor terutama sepeda motor.

Tingginya volume lalu lintas menyebabkan tidak teraturnya pergerakan sepeda motor itu sendiri, baik itu memotong, manuver zig-zag atau pemilihan

(15)

perubahan lajur yang mengakibatkan kendaraan samping dan belakang melakukan perlambatan yang berakibat kepada menurunnya kecepatan arus kendaraan secara keseluruhan yang berujung pada kemacetan. Faktor kemacetan juga diakibatkan kapasitas jalan yang sudah tidak mencukupi oleh beban lalu lintas.

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat dirumuskan sebagai pengaruh yang timbul akibat dari banyaknya jumlah pertumbuhan sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas, khususnya pada ruas jalan arteri sekunder.

I.4 Maksud dan Tujuan Penulisan

Maksud penulisan Tugas Akhir ini adalah melakukan pengamatan terhadap pengaruh dari banyaknya pertumbuhan sepeda motor pada ruas jalan yang dihubungkan dengan kecepatan arus lalu lintas.

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

· Mendapatkan jumlah data arus kendaraan dilapangan dan nilai pengaruh dari banyaknya sepeda motor terhadap kecepatan arus lalu lintas.

· Mendapatkan nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor dan membandingkan nilai emp dari hasil analisa penelitian dengan nilai emp yang didapat dari MKJI,1997.

(16)

I.5 Pembatasan Masalah

Studi ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:

1. Tugas akhir ini hanya membahas tentang pengaruh banyaknya sepeda motor pada ruas jalan. Penelitian dilakukan pada jalan Arteri sekunder Jl. H. Ir. Juanda medan.

2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan menggunakan waktu sebagai variabel. Penelitian dilakukan 3 hari yaitu Senin, Jum’at_{, dan Sabtu. Pada pagi, siang dan sore hari.}

3. Penelitian ini mengunakan metode analisis kecepatan.

4. Pengolahan data pada penulisan tugas akhir ini dibantu dengan program komputer yaitu program Microsoft Excel dan program komputer SPSS

I.6 Pengumpulan Data

1. Pengambilan data lapangan untuk analisis penelitian ini, dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu-lintas (volume) yang melintasi jalan Ir.Juanda, dan data kecepatan pada ruas jalan Ir. Juanda baik dalam kondisi terjadi kemacetan maupun kondisi normal.

2. Pengambilan data di atas dilaksanakan selama 3 hari, yaitu pada hari senin,jumat dan sabtu. Dengan pertimbangan bahwa pada hari tersebut dianggap dapat mewakili kondisi arus lalu-lintas yang padat dengan aktifitas kegiatan / hari kerja

(17)

3. Pengumpulan data dilakukan selama 6 jam/hari yaitu pada jam-jam sibuk (peak hour), dimana pada jam 07.00 –_{09.00 WIB, jam 12.00-14.00 WIB,}

dan 17.00-19.00 WIB.

4. Survey primer yang dilakukan terdiri dari : survey kecepatan rata-rata dan survey arus lalu-lintas. Adapun lokasi survey berada di Jalan Ir. Juanda yang terdiri dari 4 lajur , 2 ruas dengan median jalan.

5. Survey yang dilakukan terdiri atas: a. Volume lalu lintas

b. Kecepatan kendaraan dihitung dengan metode Space Mean Speed

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut:

BAB.I Pendahuluan

Bab ini berisikan latar belakang masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

BAB.II Tinjauan Pustaka

Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini. Yang

(18)

berisikan ekivalen mobil penumpang (emp), klasifikasi jalan, klasifikasi kendaraan, teori-teori pendukung.

BAB.III Metodelogi Penelitian dan Deskripsi

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah –_{langkah kerja}

yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data –_{data yang relevan dengan}

penelitian ini. Yang berisikan objek penelitian, alat-alat penelitian, tahapan penelitian, kebutuhan data.

BAB.IV Analisa Data

Bab ini membahas tentang pengumpulan data –_{data, yaitu; penyajian}

data, teknik pengumpulan data, proses pengolahan data, perbandingan hasil data. BAB.V Kesimpulan Dan Saran

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang di sajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

(19)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor pada Ruas Jalan

Karakteristik perilaku pergerakan pengendara sepeda motor adalah sebagai berikut:

· Perjalanan bersama kendaraan lain di lajur yang sama. Hal ini umum untuk pengendara sepeda motor untuk berbagi ruang jalur lateral dengan kendaraan lain karena lebar sepeda motor (0,75 m) hanya sekitar 25% dari lebar jalan (3 m).

· Dapat bermanuver miring/ kesamping. Sepeda motor cenderung bergerak atau kesamping miring karena ukuran sepeda motor yg kecil. Dengan lebar tipikal dari lajur jauh lebih besar dari ukuran kebutuhan sepeda motor, mereka tidak perlu menempatkan posisi di tengah-tengah lajur. Akibatnya ketika mengikuti kendaraan didepan, sepeda motor dengan bebas memilih posisi lateral dalam suatu lajur. Dengan demikian, pengenndara sepeda motor bisa menempatkan bidang pandang yang lebih baik dan memiliki kesempatan yang lebih baik untuk memilih, menyalip atau menghindari potensi tabrakan.

· Penyaringan/ filtering adalah perilaku pergerakan yang melalui area bebas lurus antara memperlambat kendaraan atau kecepatan tetap. Hal ini dapat dianggap sebagai suatu rangkaian gerakan menyalip dengan menggunakan dynamic virtual lines.

(20)

· Bergerak ke bagian depan antrian. Sepeda motor memiliki keuntungan untuk bergerak ke bagian depan antrian karena mereka mempunyai kemamupan filtering. Pada awal lampu hijau, sepeda motor cenderung untuk melewati persimpangan dengan cepat.

· Meliuk atau menyilang adalah pola perilaku khas sepeda motor pada pergerakan lateral tercampur. Jika sepeda motor bergerak menyilang keluar dan kedalam lalu lintas pada pola perilaku tertentu, tampak kendaraan di sekitarnya mengalah dan mempperlambat.

· Tailgating, dimana pengendara sepeda motor cenderung merapat dan seperti tidak tolerir dengan jarak.

II.2 Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

II.2.1 Emp (ekivalensi mobil penumpang)

Nilai satuan mobil penumpang (smp) atau passenger car unit (pcu) sangat penting untuk studi aliran lalu lintas tercampur. Agar dapat diubah kedalam nilai smp maka tiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang disebut ekivalensi mobil penumpang (emp). Besarnya nilai ekivalensi mobil penumpang dari berbagai jenis kendaraan berbeda-beda untuk setiap daerah atau negara, yang dipengaruhi oleh faktor karakteristik kendaraan, aliran, jalan, lingkungan, kondisi iklim/cuaca dan kondisi pengendalian lalu lintas.

(21)

Ekivalen mobil penumpang adalah faktor konversi yang digunakan untuk menseragamkan nilai hitung kendaraan, agar pengaruh tiap kendaraan terhadap lalu lintas secara keseluruhan dapat diketahui.

Nilai emp untuk ruas jalan perkotaan adalah faktor yang mempengaruhi berbagai tipe-tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan (mobil penumpang) terhadap kecepatan kendaraan ringan tersebut dalam arus lalulintas. (MKJI,1997).

Tabel 2.1 Nilai emp untuk beberapa jenis kendaraan

Jenis kendaraan

Emp untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan

Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda motor (MC) 0,2 0,4

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Dikutip dari jurnal Sigit Priyanto (2000), bila penambahan sebuah kendaraan pada sebuah kelompok jenis kendaraan dalam aliran lalu lintas menghasilkan pengaruh yang sama seperti yang dihasilkan oleh penambahan terhadap sebuah mobil penumpang, jenis kendaraan tersebut dianggap ekivalen dengan sebuah mobil penumpang. Oleh sebab itu, nilai emp dapat juga disebut sebagai sebuah perhitungan jarak relatif yang diperlukan jenis kendaraan yang

(22)

dibandingkan dengan sebuah mobil penumpang berdasarkan data-data kondisi jalan dan lalu lintas. (Sigit Priyanto,2000)

Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalen mobil penumpang.

II.2.1.a Basis Kecepatan

Dikutip dari thesis Koeswandono (2007) mengembangkan metode penghitungan emp dengan basis kecepatan. Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regresi multi linier.

Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah :

v = a – c1 (qlv) – c2 (qhv) – c3 (qmc) – c4 (qspd) – c5 (qbck) ...(2.1) keterangan :

v = kecepatan rata-rata a = kecepatan arus bebas c = koefisien

(23)

c2= koefisien mobil berat c3= koefisien sepeda motor c4= koefisien sepeda c5= koefisien becak qlv = jumlah lv qhv = jumlah hv

qmc = jumlah sepeda motor qspd = jumlah sepeda qbck = jumlah becak

Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan : ܍ܕܘܑ ൌ ܋ܑ

܋૚ ...(2.2) keterangan :

ci = koefisien jenis kendaraan i c1 = koefisien mobil penumpang (lv)

(24)

II.2.1.b Basis Kapasitas

Eko Supri Martiono dalam penelitiannya tentang Pengaruh sepeda motor di persimpangan jalan dengan pengatur lampu lalu lintas di Kendal, menyatakan bahwa untuk menghitung emp dapat digunakan metode kapasitas dengan regressi linier berganda yang diformulakan sebagai berikut :

S = c1 lv + c2 hv + c3 mc + c4 um...(2.3) keterangan :

S = arus jenuh c = koefisien

lv = mobil penumpang /kendaraan ringan hv = mobil besar

mc = sepeda motor

um = kendaraan tidak bermotor karena c1 = emp untuk lv = 1 maka :

c1 lv = S - c2 hv - c3 mc - c4 um...(2.4) dari persamaan diatas maka koefisien yang dihasilkan pada setiap jenis kendaraan adalah merupakan nilai emp dari jenis kendaraan tersebut.

(25)

II.2.2 Metode Pembanding Kecepatan

II.2.2.a Metode Waktu Perjalanan

Menurut Keller et al (1984) dalam memperkirakan nilai emp kendaraan berat di ruas jalan arteri perkotaan yaitu dengan memperkirakan jumlah keterlambatan oleh kendaraan dari berbagai ukuran dan beratnya. Studi ini didasarkan pada pengaruh relatif pengurangan kapasitas dari kendaraan besar berbanding lurus terhadap pertambahan keterlambatan yang disebabkan oleh kendaraan tersebut bila dibandingkan dengan kasus yang sama pada mobil penumpang. Berdasarkan hal tersebut dihipotesiskan pengaruh relatif pengurangan kapasitas jalan dihitung dalam emp, dapat diperkirakan sebagai pembanding dari total waktu perjalanan dari kendaraan berat terhadap mobil penumpang ketika melakukan perjalanan melalui jaringan jalan perkotaan. Dikutip dari thesis Murtiono (2002).

II.2.2.b Metode Jam Kendaraan

Menurut Sumner et al (1983) kapasitas jalan disuatu titik tertentu secara konvensional dinyatakann dalam jumlah maksimum kendaraan yang melewati titik tersebut per satuan waktu. Penerapan definisi ini disuatu penggalan jalan dapat dinyatakan dalam jam kendaraan, yaitu perkalian jumlah kendaraan dengan waktu tempuh dari kendraan-kendaraan yang melalui penggalan jalan tersebut. Semakin lambat kendaraan dari kendaraan lain akan memerlukan jumlah jam kendaraan lebih banyak untuk trip yang sama terhadap sebuah mobil penumpang.

(26)

Penambahan jam kendaraan untuk suatu kendaraan dibanding kendaraan relatif terhadap mobil penumpang selama melewati penggalan jalan dapat dipakai sebagai dasar perhitungan emp dikutip dari Murtiono (2002).

II.2.2.c Metode Headway

Menurut Chang Chien (1978) dalam metode ini akan menguraikan lebih dalam mengenai penentuan emp kendaraan di jalan raya maupun jaringan jalannya. Nilai emp kendaraan lebih umum ditentukan di persimpangan jalan. Seperti yang dikutip dari thesis Murtiono (2002), menguraikan bahwa penentuan emp dari mobil barang di persimpangan jalan dengan lampu pengatur lalu lintas adalah bervariasi, dan berbanding lurus dengan lebar lengan persimpanganya. Emp mobil barang dapat ditentukan dengan membagi headway rata-rata mobil barang mengikuti mobil barang dengan headway rata-rata dari mobil penumpang mengikuti mobil penumpang didalam satu lajur tunggal di persimpangan jalan dengan lampu pengatur lalu lintas.

Emp tersebut bisa ditentukan dengan pencatatan headway antara kendaraan kendaraan yang melintasi garis henti secara berurutan. Pengamatan ini dibagi dalam kelompok-kelompok seperti:

1. Mobil penumpang mengikuti mobil penumpang. 2. Mobil barang mengikuti mobil penumpang. 3. Mobil penumpang mengikuti mobil barang. 4. Mobil barang mengikuti mobil barang.

(27)

Kendaraan yang melintasi garis henti dalam tiga detik pertama dari fase hijau dan pada akhir arus jenuh tidak dihitung dalam pengamatan karena pengaruh dari percepatan dan perlambatan kendaraan. Metode ini benar kalau pengaruh dari kendaraan barang adalah bebas tidak tergantung dari berat dan ringannya kendaraan yang mendahuluinya.

Kondisi yang perlu diperhatikan adalah jumlah headway rata-rata dari mobil penumpang mengikuti mobil penumpang dan mobil barang mengikuti mobil barang harus sama dengan jumlah headway rata-rata mobil penumpang mengikuti mobil barang dan mobil barang mengikuti mobil penumpang.

II.3 Kecepatan Rata-Rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.

Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah :

...(2.5) Dengan : Vs = keceptan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt)

(28)

tΌ = waktu tempuh kendaraan ke i untuk melalui n = jumlah waktu tempuh yang diamati

II.4 Analisa Regresi Linier Berganda

Analisa regresi linier berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan: (Tamin, 2000)

1. Nilai variabel, khususnya variabel bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti. 2. Variabel tidak bebas (y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan

variabel bebas (x). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.

3. Efek variabel bebas pada variabel tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama variabel bebas. 4. Variansi variabel tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk

semua nilai variabel bebas.

5. Nilai variabel tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.

6. Nilai variabel bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.

(29)

Kalau Y' = a + bX maka dalam regresi linier berganda terdapat sejumlah (sebut saja k buah, k ≥ 2) yang dihubungkan dengan Y linier atau berpangkat satu dalam semua perubah bebas (Sudjana, 1988).

Persamaan regresi linier berganda adalah:

Y' = a0 + a1X1 + a2X2 + a3X3 ………(2.6)

Apabila ditentukan y1 = Y - Y', x1 = X1 – X1', x2 = X2 – X2', x3 = X3 – X3', maka persamaan regresi linier berganda menjadi:

Y = a1x1 + a2x2 + a3x3 ………(2.7) Persamaan umum yang digunakan untuk menentukan koefisien dari variabel-variabel dari persamaan regresi linier berganda adalah:

Σyx1 = a1Σx1² + a2Σx1x2 + a3Σx2x3 ………...(2.8)

Σyx2 = a1Σx1x2 + a2Σx2² + a3Σx2x3 ………...(2.9)

Σyx3 = a1Σx1x3 + a2Σx2x3 + a3Σ²x3 ………...(2.10)

Dimana :

Σy² = Σy² - (Σy/n)² ………....………(2.11)

Σx² = Σx² - (Σx/n)² ……….………(2.12)

(30)

Dari persamaan (2.10), (2.11), dan (2.12) dapat ditentukan koefisien regresi a1. a2, dan a3, setelah koefisien regresi a1. a2, dan a3, dilanjutkan menentukan konstanta a0 dengan menggunakan persamaan:

a0 = Y' – (a1x1 + a2x2 + a3x3) ………(2.14) II.4.1 Analisa Regresi Linier Berganda Dengan SPSS

II.4.1.1 Pengertian

SPSS atau Statistical Product and Service Solution merupakan program aplikasi yang digunakan untuk melakukan perhitungan statistik menggunakan komputer. Kelebihan program ini adalah kita dapat melakukan secara lebih cepat semua perhitungan statistik dari yang sederhana sampai yang rumit sekalipun, yang jika dilakukan secara manual akan memakan waktu lebih lama.

Tugas pengguna hanyalah mendesain variabel yang akan dianalisis, memasukan data, dan melakukan perhitungan dengan menggunakan tahapan yang ada pada menu yang tersedia. Setelah perhitungan selesai, tugas pengguna ialah menafsir angka-angka yang dihasilkan oleh SPSS. Proses penafsiran inilah yang jauh lebih penting daripada sekedar memasukan angka dan menghitungnya. Dalam melakukan penafsiran kita harus dibekali dengan perngertian mengenai statistik dan metodelogi penelitian.

II.4.1.2 Cara Mendesain Variabel

Sebelum pengguna memasukan data dan memprosesnya, peneliti harus memberi nama variabel dan mendefinisikan. Memberi nama variabel sebaiknya

(31)

secara singkat dan jelas. Untuk penelitian ini, digunakan contoh nama variabel sebagai berikut:

1. V = Kecepatan rata-rata yang terdiri dari 3 jenis kendaraan yang mewakili ruas jalan yaitu tediri dari kecepatan rata-rata kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor. 2. LV = Data jumlah mobil penumpang yang lewat dalam satuan

perjam.

3. MC = Data jumlah sepeda motor yang lewat dalam satuan perjam.

4. HV = Data jumlah mobil berat yang lewat dalam satuan perjam. 5. UM1 = Data jumlah becak tidak bermesin yang lewat dalam

satuan perjam.

6. UM2 = Data jumlah sepeda yang lewat dalam satuan perjam.

II.4.1.3 Metode Product Momen Pearson

Salah satu perhitungan dengan menggunakan program SPSS digunakan untuk mendapatkan data berskala interval atau rasio. Nilai korelasi berkisar antara 1 sampai -1, nilai semakin mendekati 1 atau -1 berarti hubungan antara 2 variabel semakin kuat sebaliknya nilai mendekati 0 berarti hubungan antara 2 variabel semakin lemah. Nilai positif menunjukan hubungan searah (x naik, maka y naik) dan nilai negatif menunjukan hubungan terbalik (x naik, maka y turun).

(32)

Tabel 2.2 Nilai interpretasi koefisien korelasi 0,00 – 0,199 Sangat rendah

0,20 – 0,399 Rendah

0,40 – 0,599 Sedang

0,60 – 0,799 Kuat

0,80 – 1,00 Sangat kuat

(Sumber: Paham Analisa Statistik Data Dengan SPSS, 2002)

II.5 Ruas Jalan Arteri

Klasifikasi jalan arteri terbagi 2, yaitu :

1. _{Jalan arteri primer.} 2. _{Jalan arteri sekunder.}

II.5.1 Jalan Arteri Primer

Spesifikasi jalan arteri primer adalah sebagai berikut :

a. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota.

b. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.

c. Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.

(33)

e. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.

f. Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diizikan melalui jalan ini.

g. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.

h. Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

i. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

j. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.

k. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.

l. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lampu lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.

m. Jalur khusus harusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

(34)

II.5.2 Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang digunakan dalam penelitian ini. Spesifikasi jalan arteri sekunder sebagai mana yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota (1990) adalah sebagai berikut ini :

a. Jalan arteri sekunder menghubungkan :

· Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu. · Antar kawasan sekunder kesatu.

· Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. · Jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder

kesatu.

b. Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam.

c. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.

d. Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

e. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter. f. Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota

dapat diizinkan melalui jalan ini.

g. Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya

h. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

(35)

i. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.

j. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

k. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.

l. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

m. Jarak selang dengan kendaraan sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

II.6 Penelitian Sebelumnya

1. Sigit Priyanto,dalam jurnal Penentuan Nilai EMP Pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas. Dimana nilai emp yang dihasilkan untuk setiap jenis kendaraan cukup bervariasi,tergantung pada faktor-faktor dasar yang mempengaruhi kondisi arus lalulintas suatu bagian jaringan jalan, yaitu kecepatan, time headway dan jarak melintang antar kendaraan. 2. Dwi Prasetyanto dan Elkhas, dalam jurnal Pengaruh Jumlah Sepeda

Motor Terhadap Waktu Antara Mobil Penumpang. Penelitian ini bertujuan untuk mencari hubungan antara peningkatan jumlah sepeda motor dengan waktu antara dengan mobil penumpang. Berdasarkan jumlah peningkatan sepeda motor ini akan terlihat seberapa besar penambahan waktu kedatangan mobil penumpang yang berurutan pada suatu titik refrensi

(36)

tertentu. Didapat kesimpulan dari penelitian adalah hubungan waktu antara mobil penumpang dan pertambahan jumlah sepeda motor dinyatakan dalam persamaan regresi linier sederhana. Pertambahan jumlah sepeda motor tidak selalu meningkatkan waktu antara mobil penumpang, hal ini disebabkan kelompok sepeda motor tersebut tidak berjalan beiringan namun akan cenderung mencari posisi secara berdampingan pada lajur yang sama.

3. Erwin Kusnandar, dalam jurnal Pengaruh Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalulintas. Peneliti menarik kesimpulan terdapat hubungan yang sangat signifikan antara proporsi sepeda motor terhadap perubahan kecepatan arus lalulintas, pada ruas jalan yang diangkat sebagai sampel penelitian yaitu, ruas jalan berkonfigurasi dua lajur dua arah tak terbagi. Model hubungan pengaruh proporsi sepeda motor terhadap kecepatan arus lalulintas tersebut, pada kondisi jam sibuk, lenggang dan saat digabungkan tidak terlalu signifikan perbedaannya. Ditarik suatu hipotesa bahwa proporsi sepeda motor merubah kecepatan arus lalulintas.

4. Windarto koeswandono, dalam thesis yang berjudul Pengaruh Kendaraan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median. Kendaraan tidak bermotor (lambat) dalam lalu lintas campuran pada jalan 2 lajur 2 arah tanpa median berpotensi memberikan pengaruh pada kinerja lalu lintas khususnya kecepatan lalu lintas apalagi bila jumlahnya sangat besar. Hal ini terjadi pada koridor Kota Yogyakarta terutama lalu lintas dari arah selatan dan arah barat atau dari arah Bantul dan Godean. Peneliti meneliti nilai dari ekivalensi mobil penumpang di ruas jalan Parangtritis Kota Yogyakarta yang menyatakan. Hasil dari analisa proporsi kendaraan tidak bermotor

(37)

tidak berpengaruh signifikan terhadap kecepatan lalu lintas pada volume lalu lintas < 3300 kendaraan/jam di depan Money Changer dan volume lalu lintas < 2650 kendaraan/jam di depan STIE Kerjasama. Adanya perbedaan besaran pengaruh kendaraan tidak bermotor terhadap kecepatan lalu lintas dan nilai emp pada kedua lokasi pengamatan adalah karena adanya perbedaan lingkungan dan karakteristik lalu lintas pada kedua lokasi pengamatan. Terdapat perbedaan nilai emp lapangan dengan nilai emp pada MKJI karena terdapat perbedaan volume dan komposisi tiap jenis kendaraan.

(38)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tahapan Kerja Penelitian

Secara umum penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan aliran di bawah ini :

Gambar 3.1 Diagram bagan alir metodologi Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data Primer dan Sekunder Kajian Pustaka

Data Sekunder:

· Data jumlah peningkatan kendaraan yang di dapat dari Dinas Perhubungan.

· Data-data yang didapat dari instansi-instansi pemerintah terkait.

Data Primer :

· Mendata tiap jenis kendaraan. · Volume kendaraan di ruas jalan. · Kecepatan rata-rata kendaraan di

ruas jalan.

· Waktu tempuh mobil penumpang di ruas jalan

· Lebar dan panjang ruas jalan.

Analisa Data

Kesimpulan dan Saran

Selesai Mulai

(39)

III.2 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan ini diperlukan untuk mengetahui gambaran umum dari lokasi penelitian dan untuk menentukan perumusan dan identifikasi permasalahan. Kegiatan ini meliputi:

1. Menentukan pilihan metode yang didasarkan pada kemampuan data yang hendak digunakan.

2. Mengamati kondisi di lapangan serta memperkirakan keadaan yang berkaitan dengan mutu data yang akan diambil, meliputi:

a. Lebar lajur b. Lebar bahu jalan c. Jumlah lajur

d. Karakteristik lalu lintas e. Volume arus lalu lintas f. Kecepatan arus lalu lintas

g. Komposisi kendaraan yang lewat h. Kondisi permukaan jalan

i. Kondisi geometrik j. Kondisi lingkungan

(40)

III.2.1 Penentuan Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih sebagai tempat penelitian adalah dua titik pengamatan di ruas Jalan Ir. H. Juanda, Kota Medan, dengan panjang ruas ± 50 meter dan lebar per ruas 7,5 meter.

Gambar 3.3 Peta lokasi penelitian (Sumber: google earth)

Alasan pemilihan jalan Ir. H. Juanda sebagai Lokasi studi, yaitu:

Jalan Ir. H. Juanda merupakan 4 lajur 2 arah dengan median jalan adalah karena di jam sibuk pada ruas jalan ini sering terjadi kelebihan kapasitas kendaraan sepeda motor yang mempengaruhi kecepatan arus lalu lintas di jalan tersebut.

(41)

III.3 Data yang Diperlukan

Pada penelitian ini data yang diperlukan adalah volume riil kendaraan di lapangan, kecepatan tiap kendaraan. Jenis kendaraan yang disurvei disesuaikan dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), yaitu untuk kelompok kendaraan:

a) Light Vehicle (LV) atau kendaraan ringan, adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2 – 3 m (termasuk mobil penumpang, angkutan umum, microbus, pik-up).

b) Heavy Vehicle (HV) atau kendaraan berat, adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi bina marga).

c) Motor Cycle (MC) atau sepeda motor, adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai system klasifikasi bina marga).

d) Sepeda adalah kendaraan tidak bermotor roda dua yang dijalankan dengan dikayuh menggunakan tenaga manusia.

e) Becak adalah kendaraan tidak bermotor roda tiga yang berguna untuk mengangkut barang atau sebagai sarana yang digunakan untuk mengantarkan orang dari satu tempat ke tempat lainnya. Pengoperasian kendaraan ini menggunakan tenaga manusia dengan cara dikayuh.

Pembagian Data:

Dalam pengambilan data-data, data terbagi menjadi 2 bagian: · Data Primer

Data primer didapat dari hasil survey dilapangan. Tiap jenis kendaraan dikelompokan dalam tiap satuan jenis kendaraan. Data-data apa saja yang diperlukan semua dikelompokan sesuai kebutuhan pada saat survey.

(42)

· Data Sekunder

Data sekunder didapat dari instansi pemerintahan yang bersangkutan dengan penelitian ini. Seperti data pertumbuhan tiap jenis kendaraan, data ini kita dapat dari Dinas Perhubungan. Data sekunder digunakan sebagai pendukung dalam penelitian ini.

III.4 Metode Pengambilan Data

Data primer atau data lapangan diambil 6 jam yang mewakili jam sibuk pagi 2 jam, 2 jam siang dan 2 jam jam sibuk sore. Penghitungan dilakukan dengan interval waktu 5 menitan. Survey dilakukan terputus-putus dimulai pukul 07.00 sampai dengan pukul 19.00.

Untuk pelaksanaan penelitian ini alat yang digunakan adalah: 1. Meteran

2. Handycam 3. Lak ban putih 4. Alat tulis

Untuk data sekunder diambil atau dipinjam dari instansi yang terkait dengan penelitian ini, diantaranya instansi Dinas Perhubungan Kota Medan dan Badan Pusat Statistitik Kota Medan serta instansi terkait lainnya.

III.4.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan

Data arus kendaraan dihitung secara manual, surveyor berdiri dipinggir jalan untuk mendata tiap kendaraan yang lewat di formulir survey volume lalu lintas. Tiap surveyor dibagi tugas untuk mendata masing- kendaraan. Tiap-tiap

(43)

jenis kendaraan dicatat jumlahnya sesuai dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Sesuai dengan data-data apa saja yang diperlukan untuk penelitian ini.

III.4.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan

Pengambilan data kecepatan bersamaan dengan pengambilan data arus lalu lintas. Kecepatan rata-rata tiap kendaraan di ruas jalan tersebut dapat diperoleh dengan metode Space Mean Speed. Metode ini diterapkan dengan cara mengemudikan mobil dengan didampingi surveyor lain untuk mencatat waktu tempuh sepanjang ruas jalan yang sudah diberi tanda, surveyor mengendarai kendaraan seperti mobil atau sepeda motor. Dalam penelitian ini, digunakan mobil penumpang dan sepeda motor sebagai media pengukur kecepatan rata-rata. Jarak ruas jalan di ukur dari ujung simpang awal ruas jalan sampai ke ujung ruas jalan. Atau sepanjang jalan yang dapat mewakili ruas jalan.

Pada saat mobil yang dikendarai akan melalui ruas jalan tempat penelitian, peneliti menggunakan stopwatch. Awal masuk ruas jalan yang sudah diberi tanda, stopwatch di tekan atau start. Sampai pada ujung jalan, atau sampai tempat yang sudah diberi tanda, stopwatch dimatikan.

Untuk mendapatkan kecepatan, jarak ruas jalan dibagi dengan waktu tempuh yang kita dapat menggunakan stopwatch tadi. Didapat kecepatan rata-rata setelah kita melakukan pengambilan waktu tempuh selama 2 jam waktu survey. Dapat di rata-ratakan kecepatan diruas jalan itu.

(44)

Survey dilakukan 3 kali sehari pada jam sibuk, kecepatan rata-rata kendaraan berbeda-beda pada tiap jam sibuknya. Maka dilakukan survey kecepatan rata-rata ini pada setiap pengambilan data survey.

III.5 Reduksi Data

Reduksi data adalah suatu kegiatan untuk mengubah format yang dicatat dilapangan kedalam bentuk yang dapat diinterprestasikan. Pada penelitian ini reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalu lintas dan pada pengambilan data kecepatan kendaraan.

III.6 Analisa Data

Analisa data dilakukan untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu:

III.6.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas

Setelah data lalu lintas terkumpul selama periode jam pengamatan, hasil perhitungan masing-masing kendaraan tersebut dapat diketahui jumlah tiap jenis kendaraan dan keseluruhan jumlah kendaraan.

Perhitungan dilakukan secara terus menerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan, sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada setiap interval waktu survey per 5 menit. Besar nilai

(45)

volume lalu lintas ini sebagai satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas, pengaruh perbandingan kendaraan sepeda motor dengan mobil penumpang terhadap kecepatan lalu lintas, serta untuk menghitung nilai emp kendaraan sepeda motor.

III.6.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata

Perhitungan kecepatan rata-rata dilakukan setelah data jumlah kendaraan tiap jenisnya dan waktu tempuh dari tiap-tiap kendaraan yang melewati jarak tertentu dan dipilah menurut jenisnya didapatkan, maka didapatkan kecepatan rata-rata ruang lalu lintas secara keseluruhan yang tercatat dan disusun selama pengamatan.

Perhitungan kecepatan rata-rata yaitu perhitungan kecepatan rata-rata tiap jenis kendaraan maupun kecepatan rata-rata lalu lintas. Besar kecepatan rata-rata ruang ini merupakan salah satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi kendaraan sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas. Serta untuk menghitung nilai emp sepeda motor diruas jalan tersebut.

III.6.3 Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas

Untuk mengetahui adanya pengaruh kendaraan sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas dapat dilakukan dengan melihat perubahan kecepatan lalu lintas sebagain akibat proporsi kendaraan sepeda motor dan perbandingan sepeda motor dengan kendaraan mobil penumpang, dimana pengolahan data-data ini menggunakan program SPSS dengan metode product momen pearson.

(46)

III.6.4 Perhitungan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Dari data lalu lintas yang telah ada maka dapat dilakukan perhitungan ekivalen mobil penumpang untuk setiap jenis kendaraan terutama kendaraan sepeda motor. Perhitungan dilakukan dengan cara yang berbasis kecepatan.

III.7 Basis Kecepatan

Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume yang ada. Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv).

(47)

BAB IV

REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1. Umum

Pemilihan ruas yang dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian. Berdasarkan hal tersebut di atas, maka obyek penelitian dilakukan pada ruas jalan arteri sekunder Ir. H.Juanda tepatnya di depan Komplek Pertokoan Delta pada kedua arah. Jalan tersebut memiliki Lintas Harian yang cukup tinggi, terutama jika ditinjau dari jumlah pengendara sepeda motor yang melintas. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui pengaruh kendaraan sepeda motor terhadap lalu lintas di ruas jalan ini.

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Ir. H.Juanda

Secara umum karakteristik ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai berikut : a. Tipe ruas Jalan Ir. H.Juanda adalah 4 lajur 2 arah dengan fungsi jalan arteri

sekunder.

b. Panjang ruas jalan yang diteliti adalah 388,36 m untuk arah Juanda - Mongonsidi dan 206,87 m untuk arah Mongonsidi - Juanda dengan lebar jalan masing-masing 7,5 m dengan median jalan 0,5 m.

(48)

IV.1.2. Volume Lalu Lintas

Data volume lalu-lintas di Jalan Ir. H.Juanda diperoleh berdasarkan hasil survey yang dilakukan dari pukul 07.00 sampai dengan pukul 19.00 selama 3 periode pengambilan data yaitu, pada pagi hari pukul 07.00-09.00, siang hari pukul 12.00-14.00, dan sore hari pukul 17.00-19.00. Arus lalu-lintas yang diamati adalah lalu-lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan mobil pribadi, pick-up, angkutan perkotaan, bus besar, bus kecil, truk sedang, truk besar, truk gandeng, sepeda motor, becak mesin, becak dayung, dan sepeda. Pengelompokan data akan dibagi menjadi persatuan jam dari 2 jam hasil pengamatan guna untuk kebutuhan menganalisa data menggunakan program SPSS yang terdiri dari 5 variabel data yaitu light vehicle (LV), heavy vehicle (HV), motorcycle (MC), sepeda dan becak tidak bermotor.

Data kecepatan rata-rata dari mobil penumpang, sepeda motor, dan mobil berat juga di kelompokan dalam satuan per jam guna untuk kebutuhan mengolah data menggunakan program SPSS.

(49)

Tabel 4.1. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda - Mongonsidi

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SENIN 26 Maret 2012

07.00-08.00

MC 4219

LV 1089

HV 28

UM 1( Becak ) 18

UM 2 ( Sepeda ) 9

08.00-09.00

MC 3490

LV 1024

HV 32

UM 1( Becak ) 16

UM 2 ( Sepeda ) 3

12.00-13.00

MC 1417

LV 743

HV 26

UM 1( Becak ) 3

(50)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SENIN 26 Maret 2012

13.00-14.00

MC 2191

LV 949

HV 25

UM 1( Becak ) 13

UM 2 ( Sepeda ) 4

17.00-18.00

MC 1588

LV 783

HV 12

UM 1( Becak ) 11

UM 2 ( Sepeda ) 7

18.00-19.00

MC 1443

LV 704

HV 4

UM 1( Becak ) 12

(51)

Tabel 4.2. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda - Mongonsidi

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

JUM’AT 30

Maret 2012

07.00-08.00

MC 4844

LV 895

HV 19

UM 1( Becak ) 7

UM 2 ( Sepeda ) 7

08.00-09.00

MC 3556

LV 1046

HV 21

UM 1( Becak ) 13

UM 2 ( Sepeda ) 7

12.00-13.00

MC 1775

LV 745

HV 9

UM 1( Becak ) 11

(52)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

JUM’AT 30

Maret 2012

13.00-14.00

MC 2170

LV 784

HV 4

UM 1( Becak ) 6

UM 2 ( Sepeda ) 1

17.00-18.00

MC 2122

LV 792

HV 8

UM 1( Becak ) 18

UM 2 ( Sepeda ) 18

18.00-19.00

MC 1891

LV 731

HV 3

UM 1( Becak ) 6

(53)

Tabel 4.3. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda - Mongonsidi

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

Sabtu 31 Maret 2012

07.00-08.00

MC 2513

LV 675

HV 7

UM 1( Becak ) 5

UM 2 ( Sepeda ) 5

08.00-09.00

MC 2793

LV 752

HV 19

UM 1( Becak ) 11

UM 2 ( Sepeda ) 11

12.00-13.00

MC 1651

LV 938

HV 11

UM 1( Becak ) 17

(54)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SABTU 31 Maret 2012

13.00-14.00

MC 1750

LV 965

HV 23

UM 1( Becak ) 8

UM 2 ( Sepeda ) 8

17.00-18.00

MC 1446

LV 843

HV 21

UM 1( Becak ) 6

UM 2 ( Sepeda ) 6

18.00-19.00

MC 1771

LV 811

HV 15

UM 1( Becak ) 7

(55)

Tabel 4.4. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi - Juanda

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SENIN 26 Maret 2012

07.00-08.00

MC 2133

LV 746

HV 13

UM 1( Becak ) 9

UM 2 ( Sepeda ) 7

08.00-09.00

MC 2080

LV 979

HV 31

UM 1( Becak ) 22

UM 2 ( Sepeda ) 4

12.00-13.00

MC 2062

LV 1097

HV 16

UM 1( Becak ) 13

(56)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SENIN 26 Maret 2012

13.00-14.00

MC 2167

LV 1055

HV 21

UM 1( Becak ) 11

UM 2 ( Sepeda ) 4

17.00-18.00

MC 3799

LV 1005

HV 17

UM 1( Becak ) 10

UM 2 ( Sepeda ) 3

18.00-19.00

MC 3369

LV 1220

HV 25

UM 1( Becak ) 11

(57)

Tabel 4.5. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi - Juanda

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

JUM’AT 30

Maret 2012

07.00-08.00

MC 2265

LV 1153

HV 13

UM 1( Becak ) 36

UM 2 ( Sepeda ) 10

08.00-09.00

MC 1987

LV 1128

HV 27

UM 1( Becak ) 22

UM 2 ( Sepeda ) 5

12.00-13.00

MC 1950

LV 687

HV 15

UM 1( Becak ) 7

(58)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

JUM’AT 30

Maret 2012

13.00-14.00

MC 1856

LV 933

HV 20

UM 1( Becak ) 12

UM 2 ( Sepeda ) 3

17.00-18.00

MC 4014

LV 1038

HV 18

UM 1( Becak ) 7

UM 2 ( Sepeda ) 3

18.00-19.00

MC 3512

LV 946

HV 21

UM 1( Becak ) 16

(59)

Tabel 4.6. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi - Juanda

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

Sabtu 31 Maret 2012

07.00-08.00

MC 1429

LV 863

HV 10

UM 1( Becak ) 2

UM 2 ( Sepeda ) 1

08.00-09.00

MC 1627

LV 930

HV 17

UM 1( Becak ) 1

UM 2 ( Sepeda ) 0

12.00-13.00

MC 2226

LV 1255

HV 27

UM 1( Becak ) 2

(60)

HARI WAKTU

PENGAMATAN

JENIS

KENDARAAN JUMLAH

SABTU 31 Maret 2012

13.00-14.00

MC 2069

LV 1225

HV 40

UM 1( Becak ) 2

UM 2 ( Sepeda ) 1

17.00-18.00

MC 2521

LV 1097

HV 16

UM 1( Becak ) 9

UM 2 ( Sepeda ) 2

18.00-19.00

MC 2426

LV 1144

HV 14

UM 1( Becak ) 13

(61)

Tabel 4.7. Kecepatan Rata-rata Mobil ( LV )

HARI Waktu

pengamatan

Mongonsidi - Juanda Juanda -Mongonsidi ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) SENIN Pagi

07.00 – 08.00 2,551 9,182 3,654 13,156

08.00 – 09.00 2,540 9,146 4,765 17,156

Siang

12.00 – 13.00 2,018 7,266 5,619 20,227

13.00 – 14.00 1,969 7,088 6,454 23,234

Sore

17.00 – 18.00 1,170 4,212 6,867 24,721

18.00 – 19.00 1,977 7,116 6,887 24,795

JUMAT

Pagi

07.00 – 08.00 2,342 8,430 4,731 17,031

08.00 – 09.00 2,604 9,374 4,617 16,620

Siang

12.00 – 13.00 2,855 10,279 5,168 18,604

13.00 – 14.00 2,745 9,881 5,879 21,164

Sore

17.00 – 18.00 1,158 4,168 4,441 15,986

18.00 – 19.00 2,132 7,675 6,452 23,228

SABTU

Pagi

07.00 – 08.00 2,930 10,549 5,046 18,164

08.00 – 09.00 2,976 10,714 6,291 22,648

Siang

12.00 – 13.00 2,454 8,834 5,815 20,934

13.00 – 14.00 1,993 7,173 6,506 23,420

Sore

17.00 – 18.00 2,039 7,342 5,525 19,891

(62)

Tabel 4.8. Kecepatan Rata-rata Sepeda motor ( MC )

HARI Waktu

pengamatan

Mongonsidi - Juanda Juanda -Mongonsidi ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) SENIN Pagi

07.00 – 08.00 3,911 14,080 8,587 30,912

08.00 – 09.00 4,122 14,838 8,592 30,932

Siang

12.00 – 13.00 3,766 13,556 11,020 39,673

13.00 – 14.00 3,767 13,560 11,076 39,873

Sore

17.00 – 18.00 2,913 10,488 11,351 40,864

18.00 – 19.00 2,969 10,689 11,843 42,634

JUMAT

Pagi

07.00 – 08.00 4,075 14,671 7,756 27,923

08.00 – 09.00 3,982 14,334 7,373 26,544

Siang

12.00 – 13.00 4,375 15,748 11,140 40,102

13.00 – 14.00 4,337 15,612 11,281 40,612

Sore

17.00 – 18.00 2,740 9,864 11,441 41,186

18.00 – 19.00 2,813 10,125 11,395 41,021

SABTU

Pagi

07.00 – 08.00 4,475 16,109 10,030 36,107

08.00 – 09.00 4,478 16,119 9,631 34,672

Siang

12.00 – 13.00 3,849 13,856 11,055 39,799

13.00 – 14.00 3,889 14,001 10,369 37,327

Sore

17.00 – 18.00 3,019 10,869 11,516 41,457

(63)

Tabel 4.9. Kecepatan Rata-rata Mobil berat ( HV )

HARI

Waktu pengamatan

Mongonsidi - Juanda Juanda -Mongonsidi ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) ∑Vrata -rata(m/s) 3.60 ∑Vrata -rata(km/h) SENIN Pagi

07.00 – 08.00 2,013 7,246 2,719 9,790

08.00 – 09.00 2,117 7,622 3,655 13,160

Siang

12.00 – 13.00 1,925 6,929 4,587 16,515

13.00 – 14.00 1,927 6,939 5,470 19,691

Sore

17.00 – 18.00 1,074 3,866 5,228 18,822

18.00 – 19.00 1,474 5,306 5,975 21,512

JUMAT

Pagi

07.00 – 08.00 1,535 5,525 3,975 14,309

08.00 – 09.00 1,856 6,683 3,321 11,957

Siang

12.00 – 13.00 2,421 8,715 3,697 13,310

13.00 – 14.00 2,220 7,992 4,791 17,247

Sore

17.00 – 18.00 1,152 4,146 3,687 13,273

18.00 – 19.00 1,376 4,953 4,454 16,035

SABTU

Pagi

07.00 – 08.00 2,087 7,514 3,723 13,403

08.00 – 09.00 2,215 7,972 4,572 16,461

Siang

12.00 – 13.00 2,112 7,604 4,499 16,195

13.00 – 14.00 1,882 6,774 4,207 15,146

Sore

17.00 – 18.00 1,483 5,340 3,845 13,842

(64)

IV.2 Analisa Data

Dengan menggunakan data tabel 4.1 sampai tabel 4.9 kita dapat menentukan nilai pengaruh dan nilai koefisien sepeda motor dengan menggunakan program SPSS.

IV.2.1 Perhitungan Nilai Pengaruh Sepeda Motor

Tabel 4.10 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 1

Correlati ons

1.000 -.415 .007 -.900 -.086 -.180

-.415 1.000 .501 .214 .170 .071

.007 .501 1.000 .019 -.056 -.271

-.900 .214 .019 1.000 .073 .114

-.086 .170 -.056 .073 1.000 .785

-.180 .071 -.271 .114 .785 1.000

. .043 .489 .000 .367 .237

.043 . .017 .197 .250 .389

.489 .017 . .470 .412 .138

.000 .197 .470 . .386 .326

.367 .250 .412 .386 . .000

.237 .389 .138 .326 .000 .

18 18 18 18 18 18

Kecepatan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Becak Sepeda Kecepatan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Becak Sepeda Kecepatan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Becak Sepeda Pearson Correlation Sig. (1-tailed) N Kecepatan Kendaraan Ringan Kendaraan

Berat Sepeda Motor Becak Sepeda

Dari tabel 4.10 didapat nilai pengaruh sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas adalah –0,900. Hal ini menunjukan hubungan yang sangat kuat antara jumlah sepeda motor dengan kecepatan karena berada di rentang 0,80 – 1,00. Sedangkan arah hubungan negatif karena nilai korelasi negatif, berarti semakin tinggi jumlah sepeda motor maka semakin rendah kecepatan.

(65)

Tabel 4.11 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 2

Correlati ons

1.000 -.633 -.527 -.865 -.232 -.127 -.633 1.000 .711 .563 .552 .156 -.527 .711 1.000 .425 .191 -.017 -.865 .563 .425 1.000 .278 .012 -.232 .552 .191 .278 1.000 .487 -.127 .156 -.017 .012 .487 1.000 . .002 .012 .000 .177 .308 .002 . .000 .008 .009 .268 .012 .000 . .039 .224 .473 .000 .008 .039 . .132 .481 .177 .009 .224 .132 . .020 .308 .268 .473 .481 .020 .

18 18 18 18 18 18

Berat Sepeda Motor Becak Sepeda

Dari tabel 4.11 didapat nilai pengaruh sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas adalah –0,865. Hal ini menunjukan hubungan yang sangat kuat antara jumlah sepeda motor dengan kecepatan karena berada di rentang 0,80 – 1,00. Sedangkan arah hubungan negatif karena nilai korelasi negatif, berarti semakin tinggi jumlah sepeda motor maka semakin rendah kecepatan.

IV.2.2 Perhitungan nilai EMP

Koefisien sepeda motor akan dibagi dengan koefisien mobil penumpang guna mendapatkan nilai emp sepeda motor.

Berikut tahapan-tahapan yang diperlukan untuk mendapatkan koefisien sepeda motor :

(66)

· Untuk menperoleh data kecepatan rata-rata (v). Data kecepatan yang digunakan untuk dianalisa adalah jenis mobil penumpang, mobil berat dan sepeda motor. Kecepatan rata-rata per jam dari mobil penumpang, mobil berat dan sepeda motor dalam satuan km/jam dijumlahkan kemudian dibagi 3. Maka didapat kecepatan rata-rata dari ketiga jenis kendaraan tersebut.

· Data survey volume riil lapangan disesuaikan dengan data kecepatan per 1 jam. Jenis kendaraan dikelompokan menjadi 5 variabel data yang terdiri dari : 1. Mobil penumpang (LV).

2. Mobil berat (HV). 3. Sepeda motor (MC) 4. Becak (UM 1). 5. Sepeda (UM 2).

· Data kecepatan rata-rata (v) dan data survey volume riil lapangan (LV, HV, MC, UM1, UM2) di input kedalam SPSS yang hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.12 dan tabel 4.13

Tabel 4.12. Koefisien kendaraan pada ruas 1 dari Monginsidi menuju Juanda Coeffi ci entsa

17.081 1.135 15.047 .000

-.004 .001 -.335 -2.953 .012 -.415 -.649 -.274 .668 1.496 .039 .028 .164 1.397 .188 .007 .374 .130 .627 1.596 -.002 .000 -.828 -8.632 .000 -.900 -.928 -.801 .937 1.067 .029 .032 .141 .907 .382 -.086 .253 .084 .356 2.812 -.091 .115 -.128 -.790 .445 -.180 -.222 -.073 .326 3.070 (Constant) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Becak Sepeda Model 1

B St d. Error Unstandardized

Coef f icients

Beta St andardized Coef f icients

t Sig. Zero-order Part ial Part Correlations

Tolerance VI F Collinearity Statistics

Dependent Variable: Kecepatan a.

(67)

Tabel 4.13. Koefisien kendaraan pada ruas 2 dari Juanda menuju Monginsidi

Untuk menentukan emp sepeda motor maka koefisien sepeda motor dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan :

Keterangan :

emp i = emp sepeda motor

c 1 = koefisien mobil (tabel 4.12 dan tabel 4.13)

c i = koefisien sepeda motor (tabel 4.12 dan tabel 4.13)

Dari rumus diatas kita masukkan koefisien sepeda motor masing-masing ruas. Maka didapat emp sepeda motor pada ruas 1 = 0,5 dan emp sepeda motor pada ruas 2 = 0,4.

Coeffi ci entsa

25.417 2.610 9.737 .000

-.005 .004 -.246 -1.048 .315 -.633 -.290 -.129 .274 3.652 -.020 .048 -.077 -.416 .685 -.527 -.119 -.051 .435 2.298 -.002 .000 -.752 -5.045 .000 -.865 -.824 -.619 .677 1.477 .109 .088 .218 1.238 .239 -.232 .337 .152 .484 2.068 -.097 .074 -.187 -1.314 .214 -.127 -.355 -.161 .740 1.352 (Constant) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Becak Sepeda Model 1

B St d. Error Unstandardized

Coef f icients

Beta St andardized Coef f icients

t Sig. Zero-order Part ial Part Correlations

Tolerance VI F Collinearity Statistics

Dependent Variable: Kecepatan a.

(68)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Hasil pokok yang didapatkan dari penelitian “Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder” (Studi kasus : ruas jalan H. Ir. Juanda) :

1. Pada ruas 1 dan 2 didapat nilai pengaruh sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas adalah –0,900 dan -0,865. Hal ini menunjukan pada kedua ruas jalan tersebut terdapat hubungan yang sangat kuat antara jumlah sepeda motor dengan kecepatan karena berada di rentang 0,80 – 1,00. Sedangkan arah hubungan negatif karena nilai korelasi negatif, berarti semakin tinggi jumlah sepeda motor maka semakin rendah kecepatan.

2. Dari hasil analisa menggunakan program SPSS, didapat hasil koefisien sepeda motor yang selanjutnya akan dibagi dengan nilai koefisien mobil penumpang. Maka didapat hasil :

Pada ruas 1 Jalan Ir. H. Juanda (dari jalan monginsidi menuju jalan juanda) didapat nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor sebesar 0,5. Pada ruas 2 Jalan Ir. H. Juanda (dari jalan juanda menuju jalan monginsidi) didapat nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor sebesar 0,4. Dibandingkan dengan hasil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 untuk sepeda motor terlindung ruas jalan 4 lajur 2 arah dengan median jalan nilai

(69)

emp adalah 0,2. Maka sudah terjadi peningkatan nilai emp sekarang dibanding nilai MKJI 1997.

V.2 Saran

1. Agar hasil penelitian lebih baik, perlu dilakukan penelitian selanjutnya dalam jangka waktu yang lebih lama untuk memperoleh hasil data yang lebih akurat. 2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut di ruas jalan dengan karakteristik jalan

yang sama akan tetapi dengan jumlah volume lalu lintas yang melewati lebih banyak atau lebih padat.

(70)

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota. (1990). Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Dinas Perhubungan Kota Medan. (2010). Jumlah Sarana Angkutan Umum dan Pribadi tahun 2004-2009. Medan.

Kusnandar, E. (2010). Pengaruh Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas. Jurnal Jalan dan Jembatan. volume 27 no. 1. Bandung.

Koeswandono, W. (2007). Pengaruh Kendaraan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median. MasterTesis. Universitas Diponegoro. Semarang.

Murtiono, Eko S. (2002). Pengaruh Sepeda Motor Di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lalu Lintas Di Kendal. Master Tesis. Universitas Diponegoro. Semarang.

Prasetyanto, D. (2010). Pengaruh Jumlah Sepeda Motor Terhadap Waktu Antara Mobil Penumpang. Simposium XIII FSTPT. Universitas Katolik Soegijapranata. Semarang. Priyatno, D. (2010). Paham Analisa Statistik Data Dengan SPSS, Media Kom. Jakarta.

Priyanto, S. (2000). Penentuan Nilai EMP pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas. Jurnal Forum Teknik Jilid 24 no. 1. Yogyakarta.

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencaan Dan Pemodelan Transportasi. Penerbit Institut Teknologi Bandung. Bandung.

(71)

(72)

Senin Pagi (08.00 - 10.00)

1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B

Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, B. Kecil B. Besar Truk 2 Truk 3 Truk Truk Becak Sepeda

Motor S. Wagon Sbrban, Combi micro truck, Sumbu sumbu Gdngan S. Trailer

dan Minibus dan mobil box

07.00-07.05 297 71 8 5 1 2 2 1

07.05-07.10 381 86 11 3 1 1

07.10-07.15 432 83 15 3 4 3 1

07.15-07.20 397 75 12 4 1 2

07.20-07.25 297 68 7 7 2 1

07.25-07.30 311 72 5 7 3 2 1

07.30-07.35 280 78 6 4 2

07.35-07.40 315 74 8 4 3 2 1

07.40-07.45 332 77 7 6 2 2

07.45-07.50 378 77 8 3 1 2

07.50-07.55 498 90 17 3 1 2

07.55-08.00 301 73 6 6 1 4 1 3

08.00-08.05 309 66 6 4 5 2 1

08.05-08.10 391 73 11 4 1 1

08.10-08.15 325 75 10 4 1 3

08.15-08.20 343 88 9 8 5 3

08.20-08.25 291 79 11 4 2 2 1

08.25-08.30 269 64 5 4 3 1

08.30-08.35 286 56 5 3 3 1

08.35-08.40 322 79 11 5 2

08.40-08.45 202 74 8 5 1 2 1

08.45-08.50 245 67 5 9 3 2 1

Waktu

1. Dari Arah Juanda - Mongonsidi

Universitas

Sumatera

(1)

Jumat Sore (17.00-19.00)

1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8 8

Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan Semi Trailer

dan Minibus dan mobil box

17.00-17.05 330 68 17 3 1

17.05-17.10 336 67 18 2 1

17.10-17.15 342 69 18 4 2 1 1

17.15-17.20 350 68 15 3 1 1 1

17.20-17.25 348 70 10 3 1 1 1 1

17.25-17.30 345 72 12 5 1

17.30-17.35 344 70 8 3 1

17.35-17.40 237 76 5 6 1 1 1

17.40-17.45 361 59 5 3 1 1

17.45-17.50 379 85 11 3 1

17.50-17.55 334 82 15 7 1 2

17.55-18.00 308 64 10 5 1

18.00-18.05 289 70 13 7 2

18.05-18.10 329 72 7 2 1 2 1 1

18.10-18.15 262 49 5 5 2 1

18.15-18.20 362 70 10 4 1 3

18.20-18.25 297 65 7 2 1 1

18.25-18.30 290 63 11 2 1 1

18.30-18.35 262 71 9 3 2 1

18.35-18.40 319 64 12 5 2

18.40-18.45 314 69 10 4 1 1 1 2

18.45-18.50 260 67 13 1 1 1 1 2

18.50-18.55 266 59 7 6 2

18.55-19.00 262 63 13 6 2 2 1

TOTAL 7526 1632 261 91 12 2 21 4 0 0 6 23

Waktu

Universitas

Sumatera

(2)

Sabtu Pagi (08.00 - 10.00)

1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B

dan Minibus dan mobil box

07.00-07.05 120 50 8 2

07.05-07.10 132 65 10 5

07.10-07.15 110 53 12 3 1

07.15-07.20 115 55 11 5

07.20-07.25 113 63 9 5 1

07.25-07.30 100 65 10 4

07.30-07.35 130 50 10 3 1 1 1 1

07.35-07.40 121 72 13 5

07.40-07.45 126 50 8 5 2 2

07.45-07.50 130 53 9 3 1 1

07.50-07.55 108 59 9 5

07.55-08.00 124 60 10 4 1

08.00-08.05 141 77 13 2 1 1

08.05-08.10 147 66 8 2 2

08.10-08.15 154 67 15 3 2

08.15-08.20 151 65 12 4 1

08.20-08.25 158 50 7 3 1 1 1

08.25-08.30 163 62 13 6

08.30-08.35 99 58 10 3

08.35-08.40 114 61 15 8 1

08.40-08.45 125 55 15 4 1

08.45-08.50 115 58 9 5 1 2 1

08.50-08.55 117 74 16 3 1

08.55-09.00 143 47 8 6 1

TOTAL 3056 1435 260 98 6 8 9 3 0 0 1 3

Waktu

Universitas

Sumatera

(3)

Sabtu Siang (12.00 - 14.00)

1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B

Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Becak

Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer Sepeda dan Minibus dan mobil box

12.00-12.05 175 80 8 7

12.05-12.10 178 94 9 5

12.10-12.15 193 102 10 5 2 1

12.15-12.20 192 89 9 10 2

12.20-12.25 220 97 10 5 2 2

12.25-12.30 199 95 8 7 1 2 2

12.30-12.35 197 93 8 9 1 1

12.35-12.40 94 84 10 10 2 1

12.40-12.45 201 72 5 3 1 1

12.45-12.50 221 95 15 9 1 1

12.50-12.55 175 86 11 1 1 2 1

12.55-13.00 181 83 7 5 1 1

13.00-13.05 193 81 12 1 1

13.05-13.10 16 77 5 2 2 1 3 1 1

13.10-13.15 189 87 14 4 2

13.15-13.20 195 73 7 1 1 3 1

13.20-13.25 192 109 9 10 1

13.25-13.30 208 89 10 5 1 1

13.30-13.35 193 105 12 5 4 1

13.35-13.40 193 95 8 2 1 3

13.40-13.45 174 83 18 9 3

13.45-13.50 179 88 8 6 2 2

13.50-13.55 168 74 7 6 1 2

13.55-14.00 169 88 11 4 3 1 1

TOTAL 4295 2119 231 130 14 11 34 5 2 1 2 4

Waktu

Universitas

Sumatera

(4)

Sabtu Sore (17.00-19.00)

1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B

dan Minibus dan mobil box

17.00-17.05 200 63 8 2 1 3

17.05-17.10 238 69 10 5

17.10-17.15 201 73 13 5 1 1

17.15-17.20 197 62 14 6 1 2

17.20-17.25 222 65 10 7 2

17.25-17.30 215 75 15 3 1 1

17.30-17.35 245 94 18 4 1 1 2

17.35-17.40 221 87 7 2 1

17.40-17.45 178 73 16 8 1 1 1

17.45-17.50 209 78 7 1 1 1

17.50-17.55 202 90 14 3 1

17.55-18.00 193 73 9 8 1 1 1

18.00-18.05 193 91 7 6 1 1

18.05-18.10 227 68 14 7 1 1 1 1

18.10-18.15 201 85 10 8 1 1 1

18.15-18.20 206 67 9 3 1 1

18.20-18.25 215 76 9 3 1

18.25-18.30 229 66 8 4 2

18.30-18.35 181 86 11 5 1

18.35-18.40 192 85 15 5

18.40-18.45 163 84 12 4 3 3

18.45-18.50 205 97 8 5 2

18.50-18.55 194 86 5 3 2 2 2 2

18.55-19.00 220 71 15 6 1 1 1

TOTAL 4947 1864 264 113 8 3 12 7 0 0 9 22

Waktu

Universitas

Sumatera

(5)

(6)

Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder