UPAYA PT. KAI (Persero) DALAM MENGURANGI ANGKA KECELAKAAN DI DAOP VIII SURABAYA.

SKRIPSI

Diajukan untuk memenuhi sebagai persyaratan memperoleh gelar sarjana pada Fisip UPN ”Veteran” Jawa Timur

Oleh :

RAHMAT HIDAYAT 0441010163

YAYASAN KESEJAHTERAAN PENDIDIKAN DAN PERUMAHAN UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”JAWA TIMUR

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK PROGRAM STUDI ILMU ADMINISTRASI NEGARA

SURABAYA 2010

nafas hidup pada seluruh makhluk. Hanya kepadanNya-lah syukur dipanjatkan atas selesainya skripsi ini. Sejujurnya penulis akui bahwa pendapat sulit ada benarnya, tetapi faktor kesulitan itu lebih banyak datang dari diri karena itu, kebanggaan penulis bukanlah pada selesainya skripsi ini, melainkan kemenangan atas berhasilnya menundukkan diri sendiri. Semua kemenangan dicapai tidak tidak lepas dari bantuan berbagai pihak selama proses penyelesaian skripsi ini, penulis “wajib” mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Dra. Diana Hertati selaku dosen pembimbing Utama yang selalu memberikan arahan dan tak bosan-bosan dalam membimbing penulis serta Drs. Ananta Prathama selaku Dosen Pembimbing Pendamping yang selalu memberikan masukan dan bersedia untuk direpotkan. Penulis juga ingin mengucapkan terimakasih kepada:

1 Dra.Ec.HJ. Suparwati, M.Si selaku Dekan FISIP UPN “VETERAN’ Jawa Timur 2 DR. Lukman Arif, M.Si selaku Ketua Program studi Ilmu Administrasi Negara 3 Dra. Diana Hertati, MSi, selaku sekretaris Program studi Ilmu Administrasi

Negara

4 Pejabat di PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya yaitu Bapak Winarto selaku kepala HUMASDA

5 Bapak Herry C.W. selaku koordinator Humasda yang membantu memberikan data 6 Bapak Dwi Utomo selaku manajer jalan, rel dan jembatan yang membantu

memberikan data yang diperlukan

7 Bapak Agung Wibisono selaku Asisiten Manajer Sintelis yang sangat membantu dalam pengambilan data

Sungguh penulis menyadari bahwa skripsi ini belum sempurna dan penuh keterbatasan. Dengan harapan bahwa skripsi ini Insya Allah akan berguna bagi rekan-rekan di jurusan Ilmu Administrasi Negara, maka saran serta kritik yang membangun sangatlah dibutuhkan untuk memperbaiki kekurangan yang ada.

Surabaya, Nonember 2010

HALAMAN PERSETUJUAN DAN PENGESAHAN UJIAN SKRISI ... ii

HALAMAN PERSETUJUAN DAN PENGESAHAN SKRIPSI ... iii

ABSTRAK ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang Masalah ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 9

1.3 Tujuan Penelitian ... 9

1.4 Kegunaan Penelitian ... 9

BAB II KAJIAN PUSTAKA ... 11

2.1 Penelitian terdahulu ... 11

2.2 Landasan Teori ... 15

2.2.1Pendidikan dan Latihan ... 15

2.2.1.1Pengertian Pendidikan dan Latihan... 15

2.2.1.2 jenis-jenis diklat ... 16

2.2.1.3 Manfaat Pendidikan dan Latihan ... 18

2.2.2 Motivasi ... 19

2.2.2.4 Kendala dan Faktor Pendukung Motivasi ... 22

2.2.2.5 Keinginan Khusus ... 23

2.2.3 Sosialisasi ... 23

2.2.3.1 Jenis Sosialisasi ... 24

2.2.3.2 Agen Sosialisasi ... 25

2.3 Kerangka Berfikir ... 28

BAB III METODE PENELITIAN ... 30

3.1 Jenis Penelitian ... 30

3.2 Fokus Penelitian ... 31

3.3 Lokasi Penelitian ... 36

3.4 Sumber Data ... 37

3.5 Pengumpulan Data ... 38

3.6 Analisa data ... 40

3.7 Keabsahan Data ... 42

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 46

4.1 Gambaran Umum Perusahaan ... 46

4.1.1 Sejarah Berdirinya PT. KAI (Persero) ... 46

4.1.2 Lokasi dan Luas Wilayah PT. KAI (Persero) DAOP VIII Surabaya ... 50

4.1.3 Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng ... 50

4.1.4 Visi dan Misi PT. Kereta Api (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng ... 50

  ix

4.2 Hasil Penelitian ... 63

4.2.1 Upaya PT. KAI (Persero) Mengurangi Angka Kecelakaan di DAOP VIII Surabaya ... 63

4.2.1.1Sarana dan Prasarana Pintu Perlintasan ... 66

4.2.1.2Sosialisasi ... 86

4.3 Pembahasan ... 88

4.3.1 Sarana dan Prasarana ... 88

4.3.2 Sosialiasi ... 94

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 95

5.1 Kesimpulan ... 95

5.2 Saran ... 96 DAFTAR PUSTAKA

Tabel 2. Data Korban Kecelakaan Kereta Api di Pintu Perlintasan Daop VIII Surabaya Tahun

2008-2010 ... 5

Tabel 2. Jumlah Kecelakaan dalam Km ... 6

Tabel 3. Karakteristik Pegawai Berdasarkan Pangkat dan Golongan ... 51

Tabel 4. Karakteristik pegawai berdasarkan pendidikan ... 52

Tabel 5. Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan Berdasarkan Pangkat dan Golongan ... 53

Tabel 6. Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan Berdasarkan Pendidikan ... 53

Tabel 7. Data Korban Kecelakaan Kereta Api di Pintu Perlintasan Daop VIII Surabaya Tahun 2005-2010 ... 64

Tabel 8. Jumlah Perlintasan dari Surabaya Gubeng Sampai Sidoarjo ... 65

Gambar 3. Struktu Organisasi ... 55

Penelitian ini didasarkan pada fenomena sering terjadi kecelakaan di pintu perlintasan. Kecelakaan ini menyebabkan hingga tewasnya pengendara motor atau mobil. Kejadian ini sering terjadi, namun sempat menurun, akan tetapi naik lagi sehingga harus ada perhatian yang lebih dari instansi terkait.

Penelitian ini mempunyai fokus yaitu sarana dan prasarana serta sosialisasi. Dalam hal ini, Upaya PT. KAI (Persero) dalam mengurangi kecelakaan di Daop VIII Surabaya yang memfokuskan di pintu perlintasan yaitu sarana dan prasarana. Sarana dan prasarana sangat penting sekali seperti, palang pintu kereta api yang berguna untuk mengamankan perjalanan kereta api. Selama ini persepsi yang berkembang di masyarakat salah. Mereka menganggap pintu perlintasan sebagai alat untuk pengamanan bagi pengendara yang melintas, akan tetapi karena kurangnya kesadaran masyarakat maka sering kita jumpai ada yang menerobos pintu perlintasan. Di samping itu upaya yang dilakukan PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya adalah sosialisasi yaitu pertama mereka mengadakan sosilaisasi terhadap pegawai di Daop VIII Surabaya. Sosialisasi ini ini dilakukan untuk meningkatkan kinerja pegawai juga mengurangi masyarkat yang sering menerobos dengan cara memberikan pengarahan kepada masyarakat. Yang kedua, PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya juga memberikan pengeras suara di setiap pintu perlintasan meskipun tidak semua pintu ada pengeras suara. Mereka menganggap dengan pintu saja tidak cukup sehingga pengeras suara dapat membentu pengendara untuk lebih berhati-hati.

Metode yang digunakan adalah analisis interaktif. Data diperoleh di lapangan tidak dibuktikan dengan angka-angka tetapi berisikan uraian-uraian sehingga menggambarkan hasil yang sesuai dengan data yang sudah dianalisa kemudian diinterpretasikan. Masalah yang dihadapi diuraikan berpatokan pada teori-teori dan temuan-temuan yang diperoleh pada saat penelitian tersebut, kemudian dicarikan kesimpulan dan pemecahannya.

Dari data yang dianalisis menyimpulkan bahwa kecelakaan yang sering terjadi di pintu perlintasan terjadi bukan karena kelalaian petugas ataupun sarana dan prasarana yang rusak akan tetapi kurangnya kesadaran dari masyarakat. Untuk itu diperlukan sosialisasi yang berkelanjutan yang berkoordinasi dengan pemerintah setempat, dinas perhubungan serta instansi yang terkait.

1.1 Latar Belakang

Pembangunan nasional yang sedang dilaksanakan oleh bangsa Indonesia selama ini tidak lepas dari peran sektor transportasi yang sangat mendukung terlaksananya pembangunan nasional. Tanpa adanya transportasi yang memadai maka tujuan pembangunan nasional untuk mencapai masyarakat adil, makmur merata baik materiil maupun spiritual tidak akan tercapai. Selain itu sektor transportasi khususnya transportasi darat merupakan salah satu cara yang banyak digunakan untuk dimanfaatkan oleh masyarakat dalam melaksanakan aktivitasnya yang tentu aktivitas tersebut sangat mendukung pelaksanaan pembangunan nasional.

Salah satu ciri masyarakat Negara berkembang mobilitas sosial yang makin tinggi. Sarana transportasi yang ada di masyarakat antara lain kereta api, angkutan transportasi dalam kota serta yang lainnya dimaksudkan untuk mendukung meningkatkan mobilitas tersebut.

Era globalisasi saat ini telah mempertinggi arus kompetesi di segala bidang, termasuk bidang usaha jasa seperti jasa pelayanan transportasi. Untuk dapat mempertahankan eksistensinya, setiap organisasi dan semua elemen-elemen yang berada dalam organisasi tersebut harus berupaya meningkatkan mutu pelayanan secara berkesinambungan. Jika hal ini tidak dilaksanakan oleh suatu organisasi maka organisasi tersebut akan tertinggal oleh organisasi yang lain.

1

angka kecelakaan yang terjadi, dimana kecelakaan yang terjadi mengindikasikan bahwa adanya sesuatu yang tidak berjalan sebagaimana mestinya dan hal itu harus diselidiki apakah dari pihak internal atau hal yang disebabkan oleh pihak eksternal. Mengingat kereta api merupakan sarana transportasi yang menjadi moda andalan masyarakat saat ini dan juga merupakan sarana transportasi yang lebih murah dari yang lain, hal ini bukan berarti dengan tarif pelayanan yang murah keselamatan akan terabaikan.

(http://ardianto.blogsome.com/2008/01/07/kereta-api-kendaraan-ramah-lingkungan/)

Banyaknya pengguna jasa transportasi ini juga berpengaruh terhadap kelangsungan organisasi. Saat ini banyak sarana transportasi yang berkompetisi untuk mendapatkan pengguna jasa ini. Sarana transportasi yang ada yaitu transportasi darat, laut dan udara. Hingga saat ini kereta api masih menjadi salah satu moda andalan rakyat.(suara karya )

Kereta api adalah sarana perkertaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api. (UU No. 23 tahun 2007)

Perkeretaapian diselenggarakan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara masal dengan selamat, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, teratur dan efisien. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma,

   

kereta api. Menurut PP No. 56 tahun 2009 Kereta adalah sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untuk mengangkut orang. Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri (menggunakan motor diesel atau listrik) yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/ atau mendorong kereta, gerbong, dan/ atau peralatan khusus.

Akhir-akhir ini kita sering mendengar tentang kecelakaan kereta di pintu perlintasan sebidang. Kecelakaan yang bisa menyebabkan banyak merenggut korban jiwa. Menurut Peraturan Dirjen Perhubungan Darat perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan. Perlintasan sebidang harus disertai dengan tanda atau marka, rambu-rambu serta lampu lalu lintas.

Perlintasan sebidang akan mempunyai potensi kecelakaan yang besar mengingat langsung berpotongan dengan jalan, apalagi jalan yang banyak pengendara. Akan tetapi Pengendara wajib mendahulukan kereta api.

Kecelakaan yang terjadi disebabkan banyak faktor salah satunya adanya sistem sarana yang rusak sehingga tidak mengetahui ada kereta api yang mau melintas, namun selang beberapa menit kemudian terlihat kereta api melintas, petugas pun telat untuk menutup pintu perlintasan, sialnya lagi ketika palang pintu perlintasan akan ditutup ada angkot Lyn O yang sudah masuk dan mendekati perlintasan. (duta masyarakat.com)

   

Maka perlu adanya suatu pemeliharaan ataupun pengadaan alat yang baru untuk mengganti alat yang sudah lama. Selain dari faktor sarana kecelakaan juga disebabkan karena banyak pintu yang tidak terjaga dan pintu perlintasan liar. Di pintu tak terjaga inilah yang sering terjadi kecelakaan. Disamping itu juga bisa disebabkan oleh kelalaian dari penjaga pintu perlintasan.(suarasurabaya.net). Untuk pintu perlintasan tidak terjaga, memang banyak disebabkan karena jumlah pegawai yang tidak sebanding dengan jumlah pintu perlintasan.

Tabel 1. Data korban kecelakaan kereta api di pintu perlintasan Daop VIII Surabaya tahun 2005-2007

Sumber: PL/PLH PT. KAI (Persero) daop VIII Surabaya,2010

No Tahun Jumlah kecelakaan

Korban luka-luka

Luka parah

Koban meninggal

1 2005 18 15 3 -

2 2006 15 3 12 -

3 2007 6 1 5 -

Jumlah 39 19 20

Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa di tahun 2005 korban kecelakaan berjumlah 18 kasus, di tahun 2006 berkurang menjadi 15 kasus, di tahun 2007 berkurang menjadi 6 kasus.

   

Daop VIII Surabaya tahun 2005-2007

Sumber : Pl/Plh PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya,2010

No Tahun Jumlah kecelakaan

Korban luka-luka

Luka parah

Koban meninggal

1 2008 4 2 2 -

2 2009 17 6 11 -

3 2010 47 9 38 -

68 17 51 -

Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa di tahun 2008 korban kecelakaan berjumlah 4 kasus, di tahun 2009 bertambah menjadi 17 kasus, di tahun 2010 bertambah 47 menjadi kasus.

Faktor yang menjadi penyebab banyaknya jumlah kecelakaan juga disebabkan karena banyaknya jumlah perlintasan yang tidak terjaga. Tercatat di Daop VIII Surabaya jumlah pintu perlintasan resmi yang dijaga pihak PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya berjumlah 144 pintu, yang dijaga pihak ke tiga berjumlah 35 pintu, yang tidak terjaga berjumlah 477 pintu sedangkan pintu perlintasan liar berjumlah 26 pintu.(pl/plh PT KAI Daop VIII Surabaya)

Wilayah Daop VIII sangat luas di jalur selatan meliputi Surabaya Gubeng sampai Blitar dan di jalur tengah Surabaya sampai Mojokerto sedangkan di jalur utara meliputi Surabaya Gubeng sampai Kapas, Lamongan. Dari kedua jalur tersebut yang paling banyak terjadi kecelakaan yaitu di jalur selatan yang melintas Surabaya Gubeng sampai Sidoarjo.(PL/PLH PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya).

   

banyak sekali persimpangan dengan jalur kereta api dan juga banyak terjadi kecelakaan di bandingkan dengan jalur yag lain.

Sementara itu kecelakaan seringkali terjadi baik di perlintasan yang dijaga maupun perlintasan yang tidak dijaga, apalagi perlintasan yang arus lalu lintasnya sangat padat yaitu antara Surabaya Gubeng sampai Sidoarjo.

Tabel 2. Jumlah kecelakaan dalam Km

No KM Jumlah

kecelakaan di pintu terjaga

Jumlah kecelakaan di pintu tidak

terjaga

Jumlah kecelakaan di pintu perlintasan

liar

1 0-35 20 33 -

2 36-70 2 7 -

3 71-105 7 5 -

4 106-140 7 4 -

5 141-175 9 3 -

6 176-210 3 7 -

7 211-245 - - -

8 246-299 - - -

Sumber: PL/PLH PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya,2010

Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa kejadian paling banyak terjadi di Km 0-35 yang berjumlah 53 kasus dibandingkan dengan yang lainnyahal ini karena di km tersebut yang melintasi Surabaya Gubeng sampai Sidoarjo sangat padat.

Dari sekian banyak kecelakaan yang paling banyak terjadi di pintu yang dijaga karena arus lalu lintas di daerah tersebut sangat padat serta

   

.com)

Untuk kedepannya harus ada tindak lanjut mengenai pintu perlintasan yang tidak terjaga yaitu penambahan penjaga pintu perlintasan. Sejauh ini perlintasan yang tidak ada penjaga dibiarkan saja dan tidak ada tindak lanjut dari instansi terkait untuk menambah penjaga di tempat tersebut. Masyarakat juga diam saja tidak ada yang memberikan kritikan mengenai hal tersebut. Dan ketika terjadi kecelakaan banyak yang menyalahkan instansi terkait. Padahal jika masyarakat lebih kritis seharusnya hal itu bisa dikurangi.

Banyak jumlah pintu perlintasan yang tidak di jaga sehingga sangat berbahaya bagi pengguna jalan karena tidak ada yang memberitahu jika ada kereta yang mau lewat. Mengenai hal ini sudah diatur dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian. Tetapi masalahnya adalah jumlah pegawai yang ada tidak mungkin untuk menjaga semua pintu karena jumlah pintu perlintasan yang banyak.

Dengan semakin banyaknya kecelakaan yang terjadi seharusnya pihak PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya mulai dari sekarang bertindak atau melakukan perbaikan agar kecelakaan yang terjadi tidak semakin bertambah. Apalagi masyarakat banyak yang menggunakan jasa kereta api seharusnya melecut semangat pegawai perkeretaapian untuk lebih meningkatkan pelayanan agar masyarakat tidak meninggalkan kereta api karena kereta api merupakan sarana yang merakyat. Kereta api juga bisa menjadi solusi mengurangi kemacetan di kota besar di masa yang akan datang. Dengan

   

organisasi itu harus melakukan suatu perubahan. Bukan hanya dari sarana dan prasarana tetapi juga sumber daya manusia dengan cara sertifikasi pegawai yang dilakukan dengan diklat dan lainnya.

PT.KAI (persero) Daop VIII Surabaya telah melakukan berbagai upaya agar kecelakaan tidak banyak terjadi. Seperti sosialisasi dan juga penyuluhan di berbagai daerah sudah sering dilakukan dan juga memasang tanda peringatan di beberapa tempat yang dianggap perlu untuk diberi tanda. Melalui media cetak dan juga media elektronik sudah dilakukan untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dan untuk mengurangi kecelakaan.

Untuk mendukung pelaksanaan yang sangat berat tersebut pemerintah sudah mengeluarkan PP No. 56 tahun 2009 tentang penyelenggaraan perkeretaapian. Dimana semua elemen dari perkeretaapian diatur untuk meningkatkan pelayanan. Dengan adanya peraturan pemerintah tersebut diharapkan adanya suatu perbaikan yang signifikan dan juga diharapkan dapat mengurangi tingkat kecelakaan kereta api.

Untuk mencapai tujuan tersebut bukan hanya dari PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya saja tetapi seharusnya dukungan dari pemerintah yang lebih siap dan juga kesadaran dari masyarakat yang sangat tinggi sehingga apa yang menjadi tujuan bersama dapat tercapai.

Dengan adanya latar belakang tersebut maka penulis tertarik memilih obyek pada PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya merupakan salah satu fungsi BUMN di Indonesia yang melakukan pelayanan jasa transportasi

   

“UPAYA PT KAI (Persero) DALAM MENGURANGI ANGKA KECELAKAAN di DAOP VIII SURABAYA”

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah di atas maka jelas apa yang ingin diharapkan dalam penelitian ini adalah ingin mengkaji upaya-upaya yang dilakukan oleh PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya untuk mengurangi kecelakaan yang terjadi di wilayahnya.

Sehubungan dengan hal tersebut maka perumusan masalah yang diajukan dalam penelitian ini adalah “Bagaimana upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan?

1.3 Tujuan penelitian

untuk mengkaji dan mendeskripsikan upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan yang terjadi di pintu perlintasan.

1.4 Kegunaan Penelitian

Kegunaan penyusunan laporan penelitian ini antara lain: 1. Bagi peneliti

Untuk membandingkan dan mengembangkan teori yang telah di dapat dari bangku kuliah dengan kenyataan yang ada di lapangan.

   

   

Sebagai bahan masukan dan saran bagi lembaga/instansi yang menjadi obyek penelitian dalam hal mengurangi kecelakaan dan meningkatkan pelayanan PT. KAI (persero) Daop VIII Suarabaya.

3. Bagi almamater

Untuk menambah perbendaharaan dan referensi perpustakaan di Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur yang selanjutnya dapat bermanfaat bagi mahasiswa dan semua pihak yang mengkaji tentang PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya.

11

 

2.1 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu yang dilakukan oleh pihak lain dapat di pakai dalam pengkajian yang berkaitan dengan upaya-upaya yang di lakukan oleh PT. KAI (persero) daop VIII Surabaya antara lain:

1. Penelitian yang dilakukan oleh Nusakti Yasa Wedha (2000)

Universitas Udayana Bali. Peneltian ini berjudul “Audit Keselamatan Lalu Lintas (studi kasus di jalan Ngurah Rai di Denpasar Bali). Kesimpulan dari penelitian ini adalah frekuensi kecelakaan lalulintas pada ruas jalan arteri Ngurah Rai di kota Denpasar Bali akhir-akhir ini cenderung meningkat dan nampak menonjol (relative terhadap yang lain), namun penelitian mendalam terhadap komponen jalan, terutama faktor elemen geometric jalan yang potensial penyebab kecelakaan sampai saat ini belum pernah dilakukan.

Studi ini akan membahas upaya peningkatan keselamatan jalan tersebut, dengan mengaudit elemen-elemen geometric jalan serta beberapa fasilitas perlengkapan jalan, melalui pendekatan pencegahan kecelakaan dengan perancangan jalan aman yang aman diketahui.

Audit keselamata jalan dilakukan dengan menerapkan formulir pemeriksaan yang disusun khusus untuk bagian jalan yang ditinjau, sehingga

dapat diketahui kondisi dari elemen-elemen geometric jalan, meliputi: potongan melintang jalan, alinyemen jalan serta fasilitas marka, rambu serta lampu penerangan jalan. Hasil temuan tersebut dianalisis untuk ada atau tidaknya penyimpangan terhadap standar perencanaan geometric jalan yang berlaku di Indonesia dan kemudian diupayakan langkah-langkah penanganan. Beda penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah penelitian ini mengambil kasus di jalan Ngurah Rai bali sedangkan penelitian yang sekarang melakukan penelitian di pintu perlintasan.

2. Penelitian ini dibuat oleh Agus Windarto dkk (2002), ketua jurusan FTSP / DESAIN PRODUK INDUSTRI, ITS yang berjudul “ Studi Pengembangan Model Transportasi Kota yang Ekonomis, Aman dan Nyaman di Wilayah Perkotaan Jawa Timur. Kesimpulan dari penelitian ini adalah suatu kota besar biasanya mempunyai pusat-pusat aktivitas utama yang terletak di pusat kota dan beberapa kawasan sub aktivitas di beberapa pinggir pusat kota, serta kawasan permukiman yang tersebar mulai dari pusat kota hingga pinggiran kota, bahkan sampai keluar batas kota. Kondisi sebaran spatial yang demikian akan menyebabkan tingginya demand penumpang angkutan umum pada jam berangkat kerja dan pulang kerja terutama pada poros-poros radial. Poros radial adalah jaringan yang menghubungkan pusat kota dengan pinggiran kota.

Tingginya demand penumpang pada poros-poros radial tersebut selayaknya diimbangi oleh supply jalur-jalur angkutan umum utama yang

kapasitasnya besar pula. Bentuk jaringan angkutan umum tersebut tentunya mengikuti demand penumpang yaitu radial. Pada sistem jaringan rute radial dengan terminal pusat, angkutan umum melayani trayek pinggir-pusat. Jaringan rute radial dengan terminal pusat dapat diterapkan apabila pada kota tersebut terdapat kondisi-kondisi pendukung seperti :

a. Lahan untuk terminal di pusat kota tersedia b. Jumlah penduduk relativ tidak terlalu banyak

c. Kondisi sosial masyarakat dan perangkat hukum mendukung.

Apabila kondisinya memang tidak memungkinkan untuk menciptakan terminal pusat, maka lebih baik diterapkan jaringan untuk radial tanpa terminal pusat. Di pusat kota angkutan umum akan bergerak dengan sistem menerus dan berhenti hanya saat menaikkan atau menurunkan penumpang di halte-halte tertentu.

Beda penelitian ini dengan sebelumnya adalah penelitian sebelumnya lebih memfokuskan kepada upaya untuk mengurangi kemacetan sedangkan penelitian yang sekarang ingin mengetahui upaya PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya untuk mengurangi kecelakaan.

3. Vikandita Pusparini (2007) jurusan Administrasi Negara , fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Pembangunan nasional “Veteran” Jawa Timur dengan judul penelitian “Hubungan Kepemimpinan Dengan Kinerja Pegawai PT. KAI (Persero) Daop VIII Stasiun Besar Gubeng Surabaya.

Tujuan dalam penelitian ini adalah mengetahui hubungan kepemimpinan dengan kinerja pegawai di PT. KAI (persero) Stasiun Besar Gubeng Surabaya. Penelitian ini merupakan penelitian asosiatif (hubungan) yang bertujuan untuk mengetahui hubungan antara dua variable atau lebih. Variable-variabel dalam penelitian ini adalah kepemimpinan sebagai variable bebas atau independen dan kinerja pegawai sebagai variable tidak bebas atau dependen.

Dalam penelitian ini menggunakan data primer yang diperoleh dari kuesioner dan observasi, sedangkan data sekunder diperoleh melalui Stasiun Besar Surabaya Gubeng sebanyak 63 orang dan keseluruhannya digunakan sebagai responden, maka teknik penarikan sample yang digunakan adalah teknik penarikan sampling jenuh.

Hipotesa dalam penelitian ini adalah “Diduga Ada hubungan Dengan Kinerja Pegawai di PT. KAI (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng.

Setelah melakukan penelitian dengan menyebarkan kuisioner pada 63 responden, dimana setelah melalui perhitungan yang menggunakan rumus Rank Sperman dan kemudian diuji tingkat signifikasinya dengan uji penulis memperoleh hasil yang menyatakan bahwa kepemimpinan mempunyai hubungan yang kuat dengan kinerja pegawai. Dan hubungan yang terjadi juga signifikan karena data yang sudah diolah dimasukkan dalam rumus Rank Sperman ditemukan koefisien sebesar 0,720 dimana setelah diinterpretasikan dengan table interpretasi koefisien korelasi Rank Sperman terdapt diantara 0,60-0,799 yang mempunyai tingkat hubungan yang kuat. Untuk menguji

tingkat signifikasinya, hasil dari korelasi dimasukkan dalam rumus uji t dan akhirnya ditemukan nilai sebesar 1,9666. Menurut kriteria pengujian jika t hitung lebih besar dati t table maka hasil yang diperoleh adalah signifikan (dapat dipercaya)

Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya adalah penelitian ini menggunakan penelitian kuantitatif. Sedangkan persamaannya adalah tempat penelitian yaitu PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya.

2.2 Landasan Teori

2.2.1 Pendidikan dan latihan

2.2.1.1 Pengertian Pendidikan dan latihan

Menurut Widjaja (1995 : 75), dalam Administrasi pegawai, suatu pengantar dijelaskan bahwa pendidikan dan latihan adalah pendidikan dimaksudkan untuk membina kemampuan atau dapat menjalankan tugas dan kewajibannya dengan sebaik-baiknya. Sedangkan latihan (training) lebih mengedepankan keterampilan teknik sehingga pegawai dapat menjalankan pekerjaan dengan sebaik-baiknya. Latihan berhubungan langsung dengan pengajaran tugas pekerjaan dan waktunya lebih singkat.

Menurut Siagian (2002:68), memberikan pengertian pendidikan dan latihan yaitu pendidikan adalah keseluruhan proses, teknik dan metode belajar mengajar dalam rangka mengalihkan suatu pengetahuan seseorang kepada

orang lain sesuai dengan standar yang lebih diterapkan sebelumnya. Sedangkan latihan adalah proses belajar mengajar dengan mempergunakan teknik dan tanggung jawab yang diberikan dengan sebaik-baiknya.

Menurut pendapat Notoadmojo (1992:25), dalam yang berjudul “Pengembangan sumber daya manusia” menyebutkan bahwa pendidikan dan latihan merupakan upaya mengembangkan sumber daya manusia terutama untuk mengembangkan kemampuan intelektual dan kepribadian manusia.

Menurut pendapat Tulus (1993:88), dalam bukunya “ Manajemen Suber Daya Manusia” menyebutkan bahwa pelatihan adalah suatu proses pendidikan jangka pendek bagi karyawan operasional untuk memperoleh keterampilan secara otomatis.

Berdasar definisi diatas maka dapat disimpulkan bahwa pendidikan dan latihan adalah suatu kegiatan atau proses peningkatan dan pengembangan pengetahuan berfikir para pegawai baik dalam kecakapan, pengetahuan, keterampilan, keahlian dan kemampuan maupun sikap dan tingkah laku pegawai dapat menjalankan pekerjaan dengan sebaik-baiknya.

2.2.1.2 Jenis-jenis Diklat

Agar kinerja lebih optimal maka perlu diadakannya diklat. Jenis diklat dibagi 2, yaitu:

1. Diklat pra jabatan 2. Diklat dalam jabatan

Diklat pra jabatan merupakan syarat pengangkatan calon pegawai baru. Diklat pra jabatan dilaksanakan untuk memberikan pengetahuan dalam rangka pembentukan wawasan mengenai instansi, kepribadian dan etika pegawai, disamping pengetahuan dasar tentang sistem penyelenggaraan kegiatan, bidang tugas dan budaya organisasinya agar mampu melaksanakan tugas dan perannya sebagai pelayan masyarakat. Diklat dilakukan sesuai dengan masing-masing bidang.

Sedangkan dalam jabatan dilaksanakan untuk mengembangkan pengetahuan, keterampilan dan sikap pegawai agar dapat melaksanakan tugas dan pelayanan sebaik-baiknya.

Sementara itu diklat dalam jabatan terdiri dari :

1. Diklat kepemimpinan 2. Diklat fungsional

Diklat kepemimpinan yang selanjutnya disebut dengan diklat kepemimpinan dilaksanakan untuk mencapai persyaratan kompetensi kepemimpinan sesuai dengan jenjang.

Sedangkan diklat fungsional dilaksanakan untuk mencapai persyaratan kompetensi yang sesuai dengan jabatan fungsional masing-masing.

2.2.1.3 Manfaat Pendidikan dan Latihan

Hampir semua prinsip berpandangan bahwa kepada para pegawai, baik pegawai baru atau pegawai lama perlu diberikan suatu pendidikan dan patihan karena latihan sangat bermanfaat bagi mereka.

Menurut Wursanto (2003:60), manfaat pendidikan dan latihan adalah sebagai berikut:

1. Pendidikan dan latihan meningkatkan stabilitas pegawai.

2. Pendidikan dan latihan dapat memperbaiki cara kerja pegawai sehingga cara kerja mereka tidak bersifat statis melainkan selalu disesuaikan dengan perkembangan organisasi.

3. Dengan pendidikan dan latihan pegawai mampu bekerja lebih efisien. 4. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat berkembang dengan cepat. 5. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat melaksanakan tugas dengan

baik.

6. Dengan pendidikan dan latihan pegawai dapat diberi kesempatan untuk mengembangkan diri.

7. Pendidikan dan latihan dapat meningkatkan semangat kerja pegawai dan produktivitas perusahaan.

2.2.2 Motivasi

2.2.2.1Pengertian Motivasi

Menurut flippo (1991:117) motivasi adalah suatu keterampilan dalam memadukan kepentingan karyawan dan kepentingan organisasi sehingga keinginan-keinginan karyawan dipuaskan bersamaan dengan tercapainya sasaran-saasaran organisasi.

Menurut gellerman dalam dessler(1993: 336) motivasi yaitu untuk hidup dalam cara yang sesuai dengan peran yang diinginkannya, untuk diperlakukan dalam cara yang sesuai dengan kedudukan, dan untuk dihargai dalam cara yang mencerminkan tingkat kemampuan.

Berdasar definisi diatas dapat disimpulkan bahwa motivasi adalah suatu keterampilan untuk memperlakukan karyawan sesuai dengan kedudukan serta peran yang diinginkannya berdasar tujuan dari organisasi.

2.2.2.2Metode, Model dan Proses Motivasi

Menurut Hasibuan (2003:100), metode-metode motivasi yang digunakan untuk meningkatkan semangat kerja karyawan meliputi:

1. Metode motivasi langsung (Direct Motivation), adalah motivasi yang diberikan secara langsung kepada setiap individu karyawan.

2. Metode motivasi tidak langsung (Indirect Motivation), adalah motivasi yang diberikan hanya merupakan fasilitas-fasilitas yang mendukung serta menunjang gairah kerja.

1. Model Motivasi Positif

Faktor pertama dalam setiap proses motivasi adalah motif untuk bertindak, yang berupa sebab, keinginan ataupun kebutuhan yang belum terpenuhi tanpa motif tindakan ada proses motivasi.

2. Model Motivasi Negatif

Model motivasi negatif, pada hakekatnya menggunakan unsur ancaman untuk memaksa seseoarang melakukan sesuatu.

Menurut Hasibuan (2003:101), dalam mendesain dan membangun motivasi kerja pegawai maka diperlukan adanya proses motivasi yang diantaranya meliputi:

a. Tujuan, dalam proses memotivasi perlu ditetapkan terlebih dahulu tujuan organisasi.

b. Mengetahui kepentingan, dalam proses motivasi penting mengetahui kebutuhan atau keinginan karyawan yang tidak hanya melihatnya dari sudut kepentingan pimpinan dan perusahaan saja.

c. Komunikasi efektif, dalam proses motivasi harus dilakukan komunikasi yang baik dan efektif dengan bawahan.

d. Integrasi tujuan, dalam proses motivasi perlu menyatukan tujuan perusahaan dan tujuan kepentingan karyawan.

e. Fasilitas, manajer dalam memotivasi harus memberikan fasilitas kepada perusahaan dan individu karyawan akan mendukung kelancaran pelaksanaan pekerjaan.

f. Team work, manajer harus menciptakan team work yang terkoordinasi baik yang bisa mencapai tujuan perusahaan.

2.2.2.3Aspek dan Bentuk atau Pola Motivasi

Mennurut Hasibuan (2003:97), aspek motivasi dikenal aspek aktif atau dinamis dan aspek pasif statis. Aspek aktif atau dinamis yaitu motivasi tampak sebagai suatu usaha positif dalam menggerakkan dan mengarahkan sumber daya manusia agar secara produktif berhasil mencapai tujuan yang diinginkan. Aspek pasif atau statis yaitu motivasi akan tampak sebagai kebutuhan dan juga sekaligus sebagai perangsang untuk dapat mengarahkan dan menggerakkan potensi sumber daya manusia kearah tujuan yang diinginkan.

Keinginan dan kegairahan kerja ini dapat ditingkatkan berdasarkan pertimbangan tentang adanya dua aspek motivasi yang bersifat statis, yaitu:

a. Aspek motivasi statis tampak sebagai keinginan dan kebutuhan pokok manusia yang menjadi dasar dan harapan yang akan diperolehnya dengan tercapainya tujuan organisasi.

b. Aspek motivasi statis adalah berupa alat perangsang atau insentif yang diharapkan akan dapat memenuhi apa yang yang menjadi keinginan dan kebutuhan pokok yang diharapkannya tersebut.

Menurut Clelland yang dikutip oleh Hasibuan (2003:98), mengemukakan bentuk atau pola yang menentukan motivasi kerja sebagai berikut:

a. Achievement motivation adalah keinginan untuk mengatasi atau mengalahkan suatu tantangan untuk kemajuan dan pertumbuhan. b. Affiliation motivation adalah dorongan untuk bekerjasama dengan

orang lain.

c. Copetence motivation adalah dorongan untuk berprestasi baik dengan melakukan pekerjaan yang bermutu tinggi.

d. Power motivation adalah dorongan untuk dapat mengendalikan suatu keadaan dan adanya kecenderungan mengambil resiko dalam menghancurkan rintangan-rintangan yang terjadi.

2.2.2.4Kendala dan Faktor Pendukung Motivasi

Menurut Hasibuan (2003:102), kendala-kendala dalam motivasi pada karyawan menyangkut:

a. Untuk menentukan motivasi yang paling tepat, sulit karena keinginan setiap individu karyawan tidak sama.

b. Kemampuan perusahaan terbatas dalam menyediakan fasilitas dan insentif

c. Manajer sulit mengetahui motivasi kerja setiap individu karyawan. d. Manajer sulit memberikan insentif yang adil dan layak

Menurut Hasibuan (2003:102), faktor pendukung pemberian motivasi adalah kesamaan dalam kebutuhannya yaitu setiap manusia ingin hidup dan untuk hidup perlu makan dan manusia normal mempunyai harga diri. Jadi setiap manusia atau karyawan mengharapkan kompensasi dari prestasi yang

diberikannya serta ingin memperoleh pujian, perlakuan yang baik dari atasannya.

2.2.2.5Keinginan khusus

Menurut Flippo(1991:115), keinginan khusus karyawan yaitu:

1. Upah. Upah merupakan salah satu alat pemuas kebutuhan fisiologis, keterjaminan dan egoistik.

2. Keterjaminan pekerjaan (security of job). Karena ancaman dari perubahan teknologis, keinginan ini sangat menjadi prioritas untuk banyak karyawan dan serikat buruh. Kebutuhan akan keterjaminan umum yang mendasarinya juga sangat mendapat prioritas dalam hirarki kebutuhan yang dikemukakan Maslow.

3. Teman-teman yang menyenangkan (congenial associates). Keinginan ini berasal dari kebutuhan sosial untuk berteman dan diterima. Manajemen dapat membantu proses itu dengan program perkenalan yang direncanakan dan dilaksanakan secara hati-hati, penyediaan sarana sosialisasi melalui periode istirahat dan program rekreasi dan dorongan untuk membentuk tim-tim kerja melaui tata letak tempat kerja yang tepat dan prosedur-prosedur kerja yang mempertimbangkan hubungan antar manusia.

2.2.3 Sosialisasi

Menurut http://id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), sosialisasi adalah sebuah proses penanaman atau transfer kebiasaan atau nilai dan aturan

dari satu generasi ke generasi lainnya dalam sebuah kelompok atau masyarakat. Sejumlah sosiolog menyebut sosialisasi sebagai teori mengenai peranan (rhole theory), karena dalam proses sosialisasi diajarkan peran-peran yang harus dijalankan oleh individu.

2.2.3.1 Jenis sosilisasi

Keluarga sebagai perantara sosialisasi primer. Berdasarkan jenisnya sosialisasi dibagi menjadi dua : sosialisai primer (dalam keluarga) dan

sosialisasi sekunder (dalam masyarakat). Menurut Goffman dalam http:id.wiki.or/wiki/sosialiasi (2002), kedua proses tersebut berlangsung dalam institusi total, yaitu tempat tinggal dan tempat bekerja. Dalam kedua institusi tersebut, terdapat sejumlah individu dalam situasi yang sama, terpisah dari masyarakat luas dalam kurun waktu tertentu, bersama-sama menjalani hidup yang terkurung dan diatur secara formal.

a. Sosialisasi Primer

Berger dan Luckmann dalam http:id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), mendefinisikan sosialisasi primer sebagai sosialisasi pertama yang dijalani individu semasa kecil dengan belajar menjadi anggota masyarakat (keluarga). Sosialisasi primer berlangsung saat anak berusia 1-5 tahun atau saat anak belum masuk ke sekolah. Anak mulai mengenal anggota keluarga dan lingkunga keluarga. Secara bertahap dia mampu membedakan dirinya dengan orang lain di sekitar keluarganya.

Dalam tahap ini, peran orang-orang terdekat dengan anak menjadi sangat penting sebab seorang anak akan melakukan pola interaksi secara terbatas di dalamnya. Warna kepribadian anak akan sangat ditentukan oleh warna kepribadian dan interaksi yang terjadi antara anak dengan anggota keluarga terdekatnya.

b. Sosialisasi Sekunder

Sosialisasi sekunder adalah suatu proses sosialisasi lanjutan setelah sosialisasi primer yang memperkenalkan individu ke dalam kelompok tertentu dalam masyarakat. Salah satu bentuknya adalah resosialisasi dan desosialisasi , seseorang mengalami ‘pencabutan’ identitas diri yang lama.

2.2.3.2 Agen Sosialisasi

Agen sosialisasi adalah pihak-pihak yang melaksanakan atau melakukan sosialisasi. Ada empat agen sosialisasi yang utama, yaitu keluarga, kelompok bermain, media massa dan lembaga pendidikan sekolah.

Pesan-pesan yang disampaiakn agen sosialisasi berlainan dan tidak selamanya berjalan sejalan satu sama lain. Apa yang diajarkan keluarga mungkin saja berbeda dan bisa jadi bertentangan dengan apa yang diajarkan oleh agen sosialisasi lain. Misalnya, di sekolah anak-anak diajarkan untuk tidak merokok, minum-minuman keras dan menggunakan obat-obatan terlarang (narkoba), tetapi mereka dengan leluasa mempelajarinya dari teman-teman sebaya atau media massa.

Proses sosialisasi akan berjalan lancar apabila pesan-pesan yang disampaikan oleh agen-agen sosialisasi itu tidak bertentangan atau selayaknya saling mendukung satu sama lain. Akan tetapi di masyarkat, sosialisasi dijalani oleh individu dalam situasi konflik pribadi karena dikacaukan oleh agen sosialisasi yang berlainan.

a. Keluarga (kinship)

Bagi keluarga inti (nuclear family) agen sosialisasi meliputi ayah, ibu, saudara kandung dan saudara angkat yang belum menikah dan tinggal secra bersama-sama dalam suatu rumah. Sedangkan pada masyarakat yang menganut sistem kekerabatan diperluas (extended family), agen sosialisasinya menjadi lebih luas karena dalam suatu rumah dapat saja terdiri atas beberapa keluarga yang meliputi kakek, nenek, paman dan bibi di samping anggota keluarga inti. Pada masyarakat perkotaan yang telah padat penduduknya, sosialisasi dilakukan oleh orang-orang yang berda diluar anggota kerabat biologis seorang anak. Kadangkala terdapat agen sosialisasi yang merupakan anggota kerabat. Menurut http:id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), sosialisasi adalah sebuah proses penanaman atau transfer kebiasaan atau nilai dan aturan dari satu generasi ke generasi lainnya dalam sebuah kelompok atau masyarakat. Sejumlah sosiolog menyebut sosialisasi sebagai teori mengenai peranan (role theory). Karena dalam proses sosialisasi diajarkan peran-peran yang harus dijalankan oleh individu.

b. Teman Pergaulan

Teman pergaulan sering disebut juga teman bermain pertama kali didapatkan manusia ketika ia mampu untuk bepergian ke luar rumah. Pada awalnya, teman bermain dimaksudkan sebagai kelompok yang bersifat rekreatif, namun dapat pula memberikan pengaruh dalam proses sosialisasi setelah keluarga. Puncak pengaruh teman bermain adalah pada masa remaja. Kelompok bermain lebih banyak berperan dalam membentuk kepribadian seorang individu.

Berbeda dengan proses sosialisasi dalam keluarga yang melibatkan hubungan tidak sederajat (berbeda usia, pengalaman dan peranan), sosialisasi dalam kelompok bermain dilakukan dengan cara mempelajari pola interaksi dengan orang-orang yang sederajat dengan dirinya. Oleh sebab itu, dalam kelompok bermain, anak dapat mempelajari peraturan yang mengatur peranan orang-orang yang kedudukannya sederajat dan juga mempelajari nilai-nilai keadilan.

c. Lembaga Pendidikan Formal

Menurut Dreeben, dalam lembaga pendidikan formal seseorang belajar membaca, menulis dan berhitung. Aspek lain yang juga dipelajari adalah aturan-aturan mengenai kemandirian (independence), prestasi (achievement), universalisme dan kekhasan (spesificity). Di lingkungan rumah seorang anak mengharapkan bantuan dari orang tuanya dalam

melaksanakan berbagai pekerjaan, tetapi di sekolah sebagian besar tugas sekolah harus dilakukan sendiri dengan penuh rasa tanggung jawab.

d. Media Massa

Yang termasuk kelompok media massa di sini adalah media cetak (surat kabar, majalah tabloid), media elektronik (radio, televise,video.film). besarnya pengaruh media sangat tergantung pada kualitas dan frekuensi pesan yang disampaikan.

Menurut M. Dahlan Y.A Barry, L Lya Sofyan Yacub di dalam kamusnya (2003 : 154), sosialisasi adalah suatu proses atau usaha memasyarakatkan sesuatu, proses dimana seorang anak atau seorang individu beradaptasi dengan lingkungan sosialnya dan usaha untuk mengubah milik perseorangan menjadi milik umum.

Dari definisi di atas dapat disimpulkan bahwa sosialisasi melaui media massa adalah untuk memasyarakatkan sesuatu baik berupa media cetak maupun media elektronik untuk menjadi milik masyarakat umum.

2.4 Kerangka berpikir

Pemerintah mengeluarkan UU No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang mengatur perkeretaapian di Indonesia. Dengan adanya undang-undang tersebut digunakan untuk kenyamanan penyelenggaraan perkeretaapian. Sejalan dengan adanya UU No.23 tahun 2007 maka PT KAI (Daop) VIII berupaya agar terbentuk tujuan yang diharapkan. Adapun upaya yang dilakukan yaitu dengan memperbaiki, memelihara sarana dan prasarana agar pelanggan, pengendara juga merasa nyaman

dan aman tentunya. Selain itu, PT KAI (Persero) Daop VIII juga mengadakan sosialisasi kepada pegawai tentang pintu perlintasan. Diharapkan dengan adanya sosialisasi tersebut akan meningkatkan kinerja pegawai tentang keselamatan di pintu perlintasan sehingga mengurangi pengendara yang menerobos. Dengan upaya yang dilakukan diharapkan dapat menekan angka kecelakaan yang terjadi.

2.3 kerangka berfikir

Gambar 1. Kerangka berpikir

Undang-undang no. 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian

Kenyamanan Penyelenggaraan Kereta Api

Upaya PT KAI (persero) Daop VIII Surabaya

Sarana dan Prasarana Sosialisasi

Menekan angka kecelakaan

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Untuk memperoleh metode yang tepat dalam penelitian maka tergantung dari maksud dan tujuan penelitian. Karena penelitian ini merupakan penelitian yang dilakukan terhadap variabel mandiri, yaitu tanpa membuat perbandingan atau menghubungkan dengan variabel lain maka penelitian ini menggunakan metode penelitian yang bersifat deskriptif.

Penelitian ini termasuk penelitian Deskriptif Kualitatif, penulis bermaksud memperoleh gambaran yang mendalam tentang bagaimana “Bagaimana upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan”

Hal tersebut sesuai dengan kutipan oleh dalam bukunya “metodologi penelitian Kualitatif” Milles dan Huberman (1992:15). Penelitian kualitatif merupakan data yang muncul berwujud kata-kata dan bukan merupakan angka. Data itu mungkin telah dikumpulkan dengan aneka macam cara (observasi, wawancara, intisari, dokumentasi, pita rekaman), yang biasanya “diproses” kira-kira sebelum siap digunakan.

Milles dan Huberman (1992:12). Mendefinisikan data kualitatif sebagai sumber dari deskriptif yang luas dan berlandaskan kokoh serta memuat penjelasan tentang proses-proses yang terjadi dalam lingkup setempat

setempat dan memperoleh penjelasan yang banyak dan bermanfaat.

Dan akhirnya seperti yang telah dikemukakan oleh Smith dalam Milles dan Huberman (1992:02). Bahwa penemuan-penemuan dari penelitian kualitatif mempunyai mute yang tidak disangkal kata-kata khususnya bila mana disusun dalam bentuk cerita atau peristiwa, mempunyai kesan yang lebih nyata, hidup dan penuh makna Barang kali jauh lebih meyakinkan pembacanya, peneliti lainya, pembuat kebijakan, praktisi daripada halaman-halaman yang penuh dengan angka-angka.

Selama ini kecelakaan yang terjadi lebih banyak di pintu perlintasan yang tidak terjaga, dikarenakan masyarakat tidak tahu jika ada kereta yang mau melintas karena tidak adanya sarana sedangkan kecelakaan yang terjadi di pintu perlintasan terjaga disebabkan karena kerusakan pada alat atau sarana serta masyarakat yang menerobos pintu.

Maka dari itu dalam penelitian ini, penulis berusaha untuk mendeskripsikan, menganalisa serta menginterprestasikan mengenai bagaimana upaya PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya dalam mengurangi kecelakaan.

3.2 Fokus Penelitian

Masalah yang akan diteliti, awalnya masih umum dan samar-samar akan bertambah jelas dan mendapat fokus setelah peneliti berada dalam lapangan. Fokus ini masih mungkin akan mengalami perubahan selama berlangsungnya

tersebut bukunya. (1992:30) Miles dan Huberman mengemukakan bahwa memfokuskan dan membatasi data dapat dipandang kemanfaatannya sebagai reduksi data yang sudah diantisipasi (1992:30). Jadi fokus memberikan sebuah aliran pada penulis untuk memusatkan perhatian pada penyederhanaan data yang ada, sehingga penelitian itu membias. Adapun aspek yang menjadi fokus dalam penelitian ini adalah:

1. Sarana dan prasarana

Salah satu yang memegang peranan penting di dalam kereta api yaitu sarana dan prasarana. Jika prasarana rusak maka kemungkinan terjadinya kecelakaan lebih besar.

Adanya sarana dan prasarana di pintu perlintasan akan memperlancar laju kereta api. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana karena bersinggungan dengan jalan. Sarana dan prasarana di pintu perlintasan meliputi pintu perlintasan, rambu-rambu serta lampu lampu lalu lintas.

a. Palang pintu Perlintasan

Palang pintu perlintasan sangat berguna bagi

pengendara, selain mengamankan jalannya kereta api juga membuat aman pengendara. Palang pintu digunakan untuk menutup sementara jalan karena kerta api sedang melintas. Jika tidak ada pintu kemungkinan kecelakaan lebih besar lagi.

adanya suatu peringatan. Pintu perlintasan ada 2, yaitu: 1 Perlintasan Resmi

Pintu perlintasan resmi ini merupakan pintu yang dibuat oleh PT. KAI (Persero) yang dilengkapi dengan palang pintu perlintasan dimana ada petugas yang menjaganya. Dengan adanya petugas yang menjaga diharapkan kesigapan petugas dalam menjaga pintu perlintasan, keamanan yang utama jika melintas di pintu perlintasan. Akan tetapi ketertiban dari pengendara juga harus diperhatikan. PT. KAI (Persero) juga melakukan kerjasama dengan pihak ketiga yaitu masyarakat untuk menambah penjaga di pintu perlintasan yang sebelumnya tidak ada penjaganya. Untuk pintu perlintasan PT. KAI (Persero) melakukan perawatan agar alat tersebut berfungsi dengan baik. 2 Perlintasan Liar

Pelintasan liar merupakan perlintasan yang bersinggungan dengan kereta api yang dibuat sendiri oleh masyarakat tanpa ada izin dari PT. KAI (Persero). Perlintasan liar sangat beresiko

harus ditutup. Diperlukan tindakan yang sangat tegas terhadap peerlintasan liar tersebut karena sangat berbahaya bagi pengendara.

b. Rambu dan Isyarat Lampu Lalu Lintas

Rambu adalah salah satu dari perlengkapan jalan berupa lambang, huruf, angka kalimat dan/atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan.

Isyarat lampu lalu lintas adalah isyarat lampu lalu lintas satu warna terdiri dari satu lampu menyala berkedip atau dua lampu yang menyala bergantian untuk memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan.

Rambu dan isyarat lampu lalu lintas merupakan peringatan kepada pengendara bahwa aada perlintasan kereta api. Untuk itu PT. KAI (Persero) mengupayakan di setiap perlintasan dilengkapi dengan dengan rambu dan isyarat lampu lalu lintas. Agar rambu dan isyarat lampu lalu lintas berfungsi dengan baik PT. KAI (Persero) melakukan perawatan terhadap rambu dan isyarat lampu lalu lintas.

suara yang menyertai isyarat lampu lalu lintas satu warna yang memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan. Isyarat suara ditambahkan oleh PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya karena mereka menilai dengan palang pintu dan rambu masih kurang dan itu merupakan sebuah inovasi dari PT. KAI. Namun, bagaimana kondisi isyarat suara, apakah berfungsi dengan baik dan apakah mampu untuk membuat masyarakat tidak menerobos.

Pedoman wawancara:

1.Bagaimana bagaimana sarana dan prasarana, apakah masih berfungsi dengan baik

2.Bagaimana sarana dan prasarana yang ada di pintu perlintasan

3.Bagaimana perawatan sarana dan prasarananya

 

4.Bagaimana tanggapan bapak terhadap pintu perlintasan liar

 

5.Bagaimana keamanan di pintu perlintasan

 

6.Bagaimana tindakan terhadap pintu perlintasan liar

 

7. Bagaimana ketertiban pengendara

masyarakat untuk lebih mengerti, sadar dan untuk bertindak hati-hati di saat akan melewati pintu perlintasan. Sosialisasi yang dilakukan melalui sosialisasi internal.

Sosialisasi internal yang dilakukan diharapkan dapat meningkatkan kinerja pegawai apalagi penjaga pintu perlintasan.

Pedoman wawancara:

1.Bagaimana sosialisasi tentang keselamatan di pintu perlintasan 2. Berapa kali sosialisasi yang dilakukan

3. Apa tujuan dari sosialisasi

4. Apakah sosialisasi yagn dilakukan sudah maksimal 5. Apakah manfaat dari sosialisai

6. Siapa sasaran sosialisasi 7. Apa hambatan sosialisasi 8. Berapa lama waktu sosialisasi

3.3 Lokasi Penelitian

Obyek penelitian gejala yang menjadi fokus penelitian untuk diamati. Obyek itu sebagai atribut dari kelompok orang atau obyek yang mempunyai variasi antara satu dengan lainnya dalam kelompok itu. Miles dan Haberman (1992:30) Mendiskripsikan obyek sebagai suatu kontek terbatas, dimana seseorang mengkaji peristiwa-peristiwa, proses dan hasilnya. Lokasi penelitian merupakan tempat yang digunakan oleh peneliti untuk mendapatkan keadaan

wilayah PT KAI (Persero) Daop VIII masih sering banyak terjadi kecelakaan-kecelakaan yang disebabkan oleh sarana yang rusak, sdm yang tidak profesional sehingga angka kecelakaan masih tinggi.

Untuk itu Pihak PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya melakukan upaya-upaya dengan perbaikan dari sarana dan prasarana, mensosialisasikan kepada masyarakat serta memberikan pelatihan kepada pegawai-pegawainya.

3.4 Sumber Data

Sesuai dengan fokus penelitian yang menjadi batasan dalam penelitian ini maka sumber datanya adalah :

1. Informan

Menurut Moleong ( 2002 : 96 ) Informan kunci adalah orang yang sangat memahami betul tentang permasalahan sosial tentang kajian yang akan diteliti, informan kunci biasanya disebut key person. Penentuan key person dapat dilakukan dengan cara melalui keterangan orang yang berwenang baik formal ( Pemerintahan ) dalam hal ini ketua BPD maupun informal (masyarakat ) melalui wawancara pendahuluan yang dilakukan oleh peneliti. Adapun informan dari penelitian ini antara lain, meliputi :

a Manajer-manajer di PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya b Pegawai-pegawai PT. KAI (persero) Daop VIII Surabaya c Penjaga pintu perlintasan

2. Tempat dan Peristiwa

Berbagai peristiwa atau kejadian yang berkaitan dengan masalah atau fokus penelitian.

3. Dokumen

Berbagai dokumen yang memiliki relevansi dengan fokus penelitian.

3.5 Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini data dikumpulkan oleh penulis sendiri yang sekaligus bertindak sebagai instrumen dalam pengumpulan data. Data penelitian kualitatif proses pengumpulan data ada tiga macam kegiatan yang dilakukan penulis:

1. Proses memasuki penelitian (Getting In)

Pada tahap ini melakukan pendekatan tahap awal melalui jalur informal dengan menemui yaitu Bapak C. Herry W, selaku Kepala Humasda Surabaya kemudian menemui Bapak Dwi Utomo, Selaku manajer jalan dan rel secara lisan dan memberikan gambaran secara sekilas apa yang akan diteliti- Dan melalui jalur formal dengan mengurus surat izin penelitian dari Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur sebagai tanda bahwa penulis benar-benar melakukan penelitian di PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya.

peneliti (Informan) hal ini dilakukan karena merupakan kunci sukses untuk mencapai dan memperoleh akurasi data dan komprehensivitas data penelitian. Selain itu dalam proses ini peneliti berusaha untuk memperoleh informasi selengkapnya dari PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya

3. Teknik pengumpulan data (Logging Data)

Pengumpulan data dalam penelitian akan diperoleh melalui data primer dan data sekunder dengan menggunakan teknik pengumpulan data sebagai berikut:

a. Wawancara

Pada teknik ini, peneliti mengadakan tatap muka dan berinteraksi tanya jawab langsung dengan pihak responden atau subyek untuk memperoleh data. Wawancara dalam penelitian ini, khususnya dalam taraf permulaan biasanya tak berstruktur. Tujuan ialah memperoleh keterangan yang terinci dan mengadakan mengenai pandangan orang lain.

Pada mulanya belum dapat dipersiapkan sejumlah pertanyaan yang spesifik karena belum dapat diramalkan keterangan yang akan diberikan oleh responden, belum diketahui secara jelas ke arah mana pembicaraan yang berkembang. Belum mengetahui apa fokus penelitiannya. Karena itu wawancara tak berstruktur artinya responden mendapat kebebasan dan kesempatan untuk mengeluarkan buah pikiran pandangan dan

mengadakan yang lebih berstruktur yang disusun berdasarkan apa yang telah disampaikan oleh informan. Dalam penelitian ini, dilakukan interview dengan informan yang terdiri : (1) Manajer-manajer di PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya (2) Pegawai PT KAI (Persero) Daop VIII Surabaya, (3) Sejumlah masyarakat Di sekitar kawasan pintu perlintasan. b. Dokumentasi

Pada teknik penelitian menggunakan dokumen sebagai sumber data karena dalam banyak hal dokumen sebagai sumber data yang tepat dimanfaatkan untuk menguji menafsirkan, bahkan untuk meramalkan.

c. Observasi

Penelitian mengadakan pengumpulan data dengan cara pengamatan langsung atau melihat dari dekat obyek penelitian. Observasi dilakukan terhadap keseharian responden yang ada kaitannya dengan obyek penelitian.

Data observasi berupa deskripsi yang faktual, cermat dan terinci mengenai keadaan lapangan, kegiatan manusia dan situasi sosial serta konteks dimana kegiatan-kegiatan itu terjadi.

3.6 Analisa Data

Dalam penelitian kualitatif analisa data dilakukan sejak awal dan sepanjang proses penelitian berlangsung. Mengingat penelitian ini mendiskripsikan mengenai upaya–upaya yang dilakukan PT KAI (Persero)

1. Pengumpulan Data

Pengumpulan data yaitu data yang dikumpulkan berupa wujud kata-kata bukan rangkaian kata. Dan itu mungkin telah dikumpulkan dengan angka macam cara (observasi, wawancara, dokumen, pita rekaman). Dan yang biasanya “di proses” kira-kira sebelum siap digunakan (melalui pencatatan, pengetikan atau alas tulis).

2. Reduksi Data

Diartikan sebagai proses pemilihan, perumusan perhatian pada penyederhanaan, pengabstrakan, dan informasi data kasar yang muncul dan' catatan tulisan lapangan. Reduksi data merupakan suatu bentuk analisa menajamkan, menggolongkan, mengarahkan, membuang yang sedemikian rupa sehingga kesimpulan-kesimpulan akhirnya dapat ditarik dan diverifikasi.

3. Penyajian Data

Sekumpulan informasi yang disusun secara terpadu dan mullah dipahami yang memberikan kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan mengambil tindakan.

4. Menarik kesimpulan atau verifikasi

Peneliti berusaha untuk menganalisa dan mencari pola, terra, hubungan, persamaan dan hal-hal yang sering timbul yang dituangkan ke dalam kesimpulan (1992:15).

Sumber : Data Analisa Kualitatif Miles dan Huberman (0992,20)

Berdasarkan gambaran di atas maka menjelaskan bahwa data diperoleh dilapangan tidak dibuktikan dengan angka-angka tetapi berisikan uraian-uraian sehingga menggambarkan hasil yang sesuai dengan data yang sudah dianalisa kemudian diinterpretasikan. Masalah yang dihadapi diuraikan dengan berpatokan pada teori-teori dan temuan-temuan yang diperoleh pada saat penelitian tersebut, kemudian dicarikan kesimpulan dan pemecahannya.

3.7 Keabsahan Data

Dalam setiap penelitian memerlukan standar untuk melihat derajat kepercayaan atau kebenarannya dari hasil penelitian. Dalam penelitian kualitataif standar tersebut disebut dengan keabsahan data. Menurut Lincoln dan Guba dalam Moleong ( 2002 : 173 – 174 ) untuk menjamin keabsahan data diperlukan teknik pemeriksaan. Pelaksanaan teknik pemeriksaan didasarkan atas sifat kriteria yang digunakan yaitu :

konsep validitas dari non kualitatif. Kriteria ini berfungsi untuk melakukan inquiri ( penyelidikan ) sedemikian rupa, sehingga tingkat kepercayaan penemuannya dapat dicapai serta menunjukkan derajat kepercayaan hasil-hasil penemuan dengan jalan pembuktian oleh peneliti pada kenyataan ganda yang sedang diteliti. Beberapa cara yang dapat dilakukan dalam hal ini adalah :

a. Memperpanjang Masa Observasi

Dengan memperpanjang waktu penelitian sehingga data dapat di edit dan kemudian diadakan pengecekan kembali ke lapangan.

b. Pengamatan Yang Terus Menerus

Dengan pengamatan yang terus menerus atau kontinyu, peneliti dapat memperhatikan sesuatu lebih cermat, terinci dan mendalam.

c. Membicarakan dengan orang lain

Sebagai usaha untuk berdiskusi dengan orang lain yang memiliki pengetahuan tentang pokok penelitian yang diterapkan, hal ini sebagai usaha untuk memenuhi derajat kepercayaan.

d. Melakukan Triangulasi

Untuk memeriksa kebenaran data tertentu dengan membandingkan dengan data yang diperoleh dengan sumber lain, pada berbagai fase penelitian lapangan, pada waktu yang berlainan dan dalam penelitian

e. Mengadakan Pemeriksaan Ulang ( Member Check )

Yaitu memeriksa ulang secara garis besar setelah wawancara dengan para informan penelitian.

2. Keteralihan ( Transferbility )

Adalah sebagai persoalan empiris yang tergantung pada kesamaan antara konteks pengirim dan penerima. Untuk proses ini peneliti mencari dan mengumpulkan data kejadian dan empiris dalam konteks yang sama. Dengan demikian peneliti bertanggung jawab untuk menyediakan data deskriptif secukupnya. Untuk memenuhi kriteria ini maka peneliti berusaha menyajikan hasil penelitian dengan memperkaya wacana ilmiah melalui deskripsi secara terperinci.

3. Standar Ketergantungan ( Dependability )

Dalam hal ini yang dilakukan adalah memeriksa antara lain proses penelitian dan taraf kebenaran data serta tafsirannya. Untuk itu peneliti harus perlu menyediakan bahan-bahan sebagi berikut :

a. Data mentah, seperti catatan lapangan sewaktu observasi dan wawancara, hasil rekaman, dokumen dan lain-lain yang disajikan dalam bentuk laporan lapangan.

b. Hasil analisa data, berupa rangkuman, konsep –konsep, dan sebagainya.

d. Catatan mengenai proses data yang digunakan yakni tentang metodologi, strategi, prosedur, rasional, usaha –usaha agar penelitian tercapai serta upaya untuk melakukan audit trail ( memeriksa dan melacak sesuatu kebenaran ).

4. Kepastian ( Comfortamibility )

Dalam upaya mewujudkan kepastian atas penelitian maka penulis mendiskusikan dengan dosen pembimbing setiap tahap penulisan penelitian maupun konsep yang dihasilkan dari lapangan. Dengan demikian diperoleh masukan untuk menambah kepastian dari hasil penelitian, disamping untuk menguji penelitian ini memenuhi syarat kepastian.

4.1.1 Sejarah berdirinya PT. Kereta Api (Persero)

Sesuai dengan Perundang-undangan yang berlaku di Indonesia, PT Kereta Api (Persero), sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara adalah merupakan badan penyelenggaraan yang oleh Pemerintah Republik Indonesia selaku penyelenggara perkereta-apian, diberi wewenang dan tanggung jawab untuk menyelenggarakan perkeretaapian Indonesia.

Perkeretaapian di Indonesia mulai berkembang sejak masa penjajahan Belanda hingga kini dengan melalui berbagai tahapan. Tahapan-tahapannya adalah sebagai berikut:

1. Masa Pemerintahan Belanda

Jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun oleh NIS (Nederlans Indisch Masstchapij) antara Semarang, Kemijen, Tanggung sejauh kira-kira 28 KM, dengan kereta 1435mm. Pembangunan dilakukan mulai tahun 1864, selesai dan dibuka untuk umum pada tanggal10 agustus 1867.

Kemudian dilanjutkan pembangunan jalan baja ke jalur-jalur lainnya, serta diikuti oleh perusahaan-perusahaan swasta lainnya yang kemudian merambat keseluruh bagian pulau jawa. Adapun perusahaan-perusahaan yang mendapat konsensi pembangunan jalan baja selengkapnya antara lain:

a. NIS (Nederlands Indische Spoor Wegwn Maatschaappij) b. SCS (Semarang Cirebon Stomtram Maatschaappij) c. SJS (Semarang Juana Stomtram Maatschaappij) d. SDS (Seyerudal Stromtram Maatschaappij) e. Sad SB (Madura Stromtram Maatschaappij) f. OJS (Oast Java Stromtram Maatschaappij) g. MSM (Mapang Stromtram Maatschaappij) h. KMS (Kediri Stromtram Maatschaappij)

i. Md. SM (Mojokerto Stromtram Maatschaappij) j. Ps. SM (Pasuruan Stromtram Maatschaappij ) k. Pb. SM (Probolinggo Stromtram Maatschaappij) l. NIT (Nederlands Indische Traweg Maatschaappij) m. BET (Batavia Electicche Maatschaappij)

Sedangkan pembuatan jalan baja yang sekarang di pulau jawa ini menjadi lintas raya pada umumnya dibuat oleh SS (Staatspoor Wagwn). Dengan demikian pula pembuatan jalan baja Sumatra, Sumatra Barat dan Aceh dikerjakan ole SS, sedangkan di Sumatra Utara dibangun oleh perusahaan swasta yaitu DSM (Deli Spoorwagwn Maatschaappij).

2. Masa Pemerintahan Nippon

Pada bulan maret 1942 Jepang berhasil mengalahkan kolonial Belanda dalam rangka pelaksanaan politik asia timur raya. Perkereta-apian di Indonesia oleh tentara Jepang dibagi menjadi dua wilayah, yaitu:

b. Daerah Jawa dan Madura dibawah Pimpinan angkatan darat atau Riyuku.

Lebar kerata api diseluruh jaringan jalan baja di pulau Jawa diubah seluruhnya menjadi sama yaitu 1067mm. banyaknya penerimaan-penerimaan tenaga bangsa Indonesia menjadi pegawai berpedidikan tinggi adalah hal yang menyolok pada masa pendudukan Jepang, mereka semua dibina dalam kursus-kursus yang kelak sangat bermanfaat bagi kelestarian dan kemajuan perkeretaapian.

3. Masa Proklamasi Kemerdekaan

Jepang menyerah pada sekutu pada bulan Agustus 1945 setelah kota Hirosima dan Nagasaki di bom atom oleh sekutu. Tiba saatnya bagi Negara Republik Indonesia yaitu dengan diproklamasikannya kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus disusul dengan berbagai pengambil alihan atas obyek vital dari tangan Jepang, diantaranya termasuk pimpinan pusat perkereta-apian pada tanggal 28 September 1945, yang kemudian dijadikan sejarah berdirinya perkereta-apian di Indonesia, dengan nama DKJRI (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia).

Di masa ini kereta api menjadi alat angkutan yang paling vital, baik angkutan penumpang maupun angkutan barang. Peran kereta api pada masa proklamasi sangat penting bagi pengangkutan peralatan barang serta keperluan lainnya dari satu daerah ke daerah lain.

4. Masa Perang Kemerdekaan

Pada tahun 1947 sampai 1948 Belanda ingin melakukan penjajahan kembali di Indonesia. Bersamaan dengan ini DKJRI siubah SS oleh

Belanda tanggal 17 Maret 1975. Perihal kedudukan tugas pokok, susunan organisasi dan tata kerja perusahaan jawatan kereat api.

Adapun perkembangan terakhir yang terjadi di PJKA, dalam rangka yang mengarah pada PERUMNISASI kerata api, maka untuk menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api), antara lain dipersiapkan struktur organisasi yang sesuai dengan PERUMKA tersebut. Dengan perubahan-perubahan dalam PJKA menjadi PERUMKA, sedikit demi sedikit mulai berbenah diri. Khususnya mengenai struktur organisasi yang lama dimana dulunya terbagi atas beberapa eksploitasi terbagi lagi menjadi beberapa inspeksi maka sejak tanggal 1 Juli 1989 melalui keputusan menteri perhubungan No. KM 42 Tahun 1988 mulai berlaku dalam struktur organisasi yang baru, dimana PJKA ini terbagi atas beberapa KAWILU (Kepala Wilayah Usaha) dan wilayah usaha tersebut terbagi menjadi beberapa daerah operasi. Dengan terjadi perubahan-perubahan pada struktur organisasi ini, maka luas dan kekuasaan organisasi akan semkain sempit.

Perkembangan terakhir, perusahaan kerata api ini dirubah bentuknya menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api) yaitu sejak tanggal 1 Januari 1991 berdasarkan peraturan pemerintah No. 57 Tahun 1990 dan selanjutnya terhitung sejak tanggal 1 Juni 1999

berdasarkan peraturan pemerintah No. 19 Tahun 1999 tentang pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) kereta api menjadi PT. Kereta Api (Persero) hingga sekarang.

4.1.2 Lokasi dan Luas Wilayah PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VIII Stasiun Besar Surabaya Gubeng

Stasiun Besar Surabaya Gubeng berada di Jl. Gubeng Masjid No.1 Surabaya, dibangun diatas lahan seluas 13.671m, dengan luas bangunan 2.635m dengan halaman selebar 11.036m, jumlah jalur rel sebanyak 6 dengan jumlah frekuensi kereta per hari sebanyak 60 kereta penumpang dan 32 kereta barang.

4.1.3 Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng

Fungsi Stasiun Besar Surabaya Gubeng adalah tempat naik turunnya para penumpang dan paket barang hantaran.

4.1.4 Visi dan Misi PT. Kereta Api (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng

1. Visi :

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang memenuhi harapan stakeholders.

2. Misi :

Menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan.

4.1.5 Lingkup Operasional PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya

Lingkup atau batasan operasional PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya sangat luas, untuk batasan operasional meliputi untuk jalur selatan Blitar sedangkan untuk jalur utara sampai kapas, Lamongan.

4.1.6 Kepegawaian

Jumlah pegawai yang bekerja di PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya dapat diklasifikasikan berdasarkan Pangkat/golongan dan pendidikan adalah:

Tabel 3.

Karakteristik Pegawai PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya Berdasarkan Pangkat / Golongan

No Pangkat / Golongan Jumlah

Pegawai

Prosentase (%)

1 IV-e / Pembina Utama - -

2 IV-d / Pembina Utama Madya - -

3 IV-c / Pembina Utama Muda 1 0,2

4 IV-b / Pembina Tingkat I -

5 IV-a / Pembina 4 0,6

6 III-d / Penata Tingkat I 18 0,9

7 III-c / Penata 48 1,7

8 III-b / Penata Muda Tingkat I 32 1,5

9 III-a / Penata Muda 210 7,6

10 II-d / Pengatur Tingkat I 1326 46,1

11 II-c / Pengatur 346 12

12 II-b / Pengatur Muda Tingkat I 154 5,7

13 II-a / Pengatur Muda 84 2,9

14 I-d / Juru Tingkat I 487 16,9

15 I-c / Juru 112 3,9

16 I-b / Juru Muda Tingkat I - -

17 I-a / Juru Muda - -

Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa pegawai dengan golongan paling banyak yaitu golongan II –d yaitu sebanyak 1326 orang atau dengan prosentase 46,1 %, karena banyak perekrutan untuk tenaga operasional.

Tabel 4.

Karakteristik Pegawai PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya Berdasarkan Pendidikan

No Pendidikan Jumlah Pegawai Prosentase (%)

1 S.2 2 0,4

2 S.1 20 0,9

3 D3 12 0,7

4 SLTA 1231 43

5 SLTP 869 31

6 SD 688 24

2882 100

Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa pegawai dengan pendidikan paling banyak yaitu SLTA sebanyak 1231 orang atau dengan prosentase sebesar 43% karena perekrutannya dilakukan secara bersama-sama.

Diantara pegawai tersebut terdapat pegawai yang berada di lapangan yaitu penjaga pintu perlintasan. Untuk mengetahui karakteristik dari pegawai pelintasan menurut pangkat golongan dan pendidikan dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 5.

Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya Berdasarkan Pangkat / Golongan

No Golongan Jumlah Pegawai

Prosentase (%)

1 III-a / Penata Muda 1 0,2

2 II-d / Pengatur Tingkat I 3 0,7

3 II-c / Pengatur 3 0,7

4 II-b / Pengatur Muda Tingkat I 19 4,5

5 II-a / Pengatur Muda 204 48,2

6 I-d / Juru Tingkat I 51 12,1

7 I-c / Juru 30 7,1

8 I-b / Juru Muda Tingkat I 111 26,3

9 I-a / Juru Muda 1 0,2

Jumlah 423 100

Berdasar tabel di atas dapat diketahui bahwa penjaga yang paling banyak yaitu golongan IIa sebanyak 204 (48,2%) orang, karena untuk menjaga pintu pengangkatannya banyak dilakukan terhadap lulusan SMP.

Tabel 6.

Karakteristik Pegawai Pintu Perlintasan PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya Berdasarkan Pendidikan

No Pendidikan Jumlah Pegawai Prosentase (%)

1 SMA 4 1

2 SMP 226 53,4

3 SD 193 45,6

Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa yang paling banyak menjaga pintu perlintasan adalah pegawai dengan pendidikan SMP yaitu sebanyak 226 orang, karena pengangkatannya dilakukan secara bersama-sama.

4.1.7 Struktur dan Uraian Tugas Organisasi

Struktur organisasi merupakan suatu kerangka yang menunjukkan tugas seseorang dalam organisasi atau perusahaan sehingga jelas batasan, hubungan, wewenang dan tanggung jawabnya dalam usaha untuk mencapai tujuan perusahaan yang telah ditetapkan. Adapun struktur organisasi yang dimiliki oleh PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya adalah sebagai berikut:

4.6.1 Struktur Organisasi

Gambar 3

Struktur Organsasi PT. Kereta Api (Persero) Stasiun Besar Surabaya Gubeng

Kepala Stasiun Prajitno, SH

Wakil Kepala Stasiun

Drs. Budi Setiono Tata usaha

Sutjipto Kasir Sujono Kepala Kantor Barang Hantaran Nurhil/Manto Kepala Loket Sutarto Bendahara Musmin Pemimpin Perjalanan KA Yoyok A, Spd Staff TU

1. Nugroho WB, SE 2. Rahmad Zaini,SE

Keamanan Pembina Polda

Struktur organnisasi merupakan kerangka pertanggung jawaban fungsional kepada unti-unit organisasi yang dibentuk untuk melakukan kegiatan-kegiatan pokok perusahaan. Penjelasan struktur organisasi PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VIII Stasiun Besar Surabaya Gubeng adalah sebagai berikut:

1. Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum

a. Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum adalah satuan organisasi di lingkungan PT Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII.

b. Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum dipimpin oleh seorang Kepala Seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum mempunyai tugas pokok menyusun program pengelolaan dan evaluasi kinerja sumber daya manusia (SDM), melaksanakan kegiatan kerumahtanggaan dan umum, memberikan pertimbangan dan bantuan hukum, melaksanakan pembinaan hygiene perusahaan, kesehatan lingkungan kerja, keselamatan kerja dan kesehatan SDM, serta melaksanakan pembinaan dan evaluasi kinerja Unit Pelayanan Kesehatan (UPK) di wilayah Daerah Operasi.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut diatas, Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum mempunyai fungsi:

a. Pelaksanaan pengelolaan dan evaluasi kinerja SDM. b. Pelaksanaan administrasi kerumahtanggaan dan umum. c. Pelaksanaan pertimbangan dan bantuan hukum.

d. Pelaksanaan penelitian, pengujian dan pembinaan hygiene perusahaan, kesehatan lingkungan kerja dan keselamatan kerja, serta melaksanakan pembinaan dan pengujian kesehatan SDM.

e. Pembinaan dan Pelayanan kesehatan. 2. Seksi Keuangan

a. Seksi keuangan adalah satuan organnisasi di lingkungan PT Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Seksi keuangan dipimpin oleh seorang Kepala Seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi keuangan mempunyai tugas pokok melaksanakan pendayagunaan dan pengadministrasian keuangan, mengkoordinasi penyusunan Rencana Kerja Anggaran Tahunan Daerah Operasi dan Laporan Keuangan serta membina pelaksanaan akuntansi. Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut pada diatas pasal 11, Seksi Keuangan mempunyai fungsi:

a. Pelaksanaan pengelolaan administrasi keuangan dan pengesahan pembayaran.

b. Pelaksanaan administrasi anggaran dan akuntansi. 3. Pemeriksaan kas daerah

Pemeriksaan Kas Daerah mempunyai tugas pokok melaksanakan pengaturan jadwal dan mekanisme kerja para pemeriksa kas, memimpin pemeriksaan kas stasiun/ perbendaharaan kas stasiun/ perhentian, kas restorka dan kas besar, serta melaksanakan pemeriksaan di atas kereta api.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut diatas pada pasal 16, Pemeriksaan Kas Daerah mempunyai fungsi:

a. Penyusunan jadwal dan mekanisme kerja pemeriksaan kas stasiun/ perbendaharaan kas stasiun/ perhentian, kas retorka dan kas besar, pemeriksaan di atas kereta api, melaksanakan penatausahaan pemeriksaan kebenaran setoran pendapatan ke Bank Koordinator Daerah (BKD).

b. Pelaksanaan pemeriksaan kas stasiun/ perbendaharaan kas stasiun/ perhentian, kas restorka, kas besar dan pemeriksaan dia atas kereta api, pemeriksaan kebenaran setoran pendapatan ke Bank Koordinasi Daerah, serta membuat Laporan Hasil Pemeriksaan (LHP) sesuai dengan wilayah kerjanya.

4. Hubungan Masyarakat Daerah

a. Hubungan Masyarakat Daerah (HUMASDA) adalah satuan organisasi lingkungan PT Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. HUMASDA dipimpin oleh seorang Kepala HUMASDA yang

bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

HUMASDA mempunyai tugas pokok melaksanakan hubungan masyarakat, penyuluhan di lingkungan perusahaan (internal) dan dengan media massa di luar perusahaan (eksternal).

5. Seksi Jalan Rel dan Jembatan

a. Seksi Jalan Rel dan Jembatan adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Seksi Jalan Rel dan Jembatan dipimpin oleh seorang Kepala Seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi Jalan Rel dan Jembatan mempunyai tugas pokok merumuskan, menyusun dan melaksanakan program pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan, serta mengevaluasi kinerja pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan di wilayah Daerah Operasi.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut diatas pada Pasal 23, Seksi Jalan Rel dan Jembatan mempunyai fungsi:

a. Pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan mutu pekerjaan teknis jalan rel dan jembatan seluruh wilayah Daerah Operasi 8 Surabaya.

b. Penyusunan program anggaran dan evaluasi kinerja pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan.

c. Penyusunan perencanaan teknik pemeliharaan jalan rel dan sepur simpang.

d. Penyusunan perencanaan teknik pemeliharaan jembatan.

e. Pelaksanaan pemeliharaan dan menjamin kelayakan jalan rel dan sepur simpang.

6. Seksi Operasi

a. Seksi Operasi satuan adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Seksi Operasi dipimpin oleh seorang Kepala Seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi Operasi mempunyai tugas pokok pelaksanaan pembinaan, pengendalian, pelaksanaan dan evaluasi kinerja operasi angkutan kereta api penumpang dan barang.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut di atas, Seksi Operasi mempunyai fungsi:

a. Pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan mutu pekerjaan teknis operasi di Stasiun dan diatas kereta api, administrasi teknis operasional dan keuangan di seluruh UPT Stasiun, UPT Pelayanan Operasi Sarana Telekomunikasi dan UPT Pengendali Operasi Kereta Api pada wilayah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Pemantauan dan pengelolaan kereta dan gerbong yang siap operasi, merumuskan pemanfaatan dan pembagian kereta dan gerbong, pengaturan dan evaluasi kinerja pelaksanaan program perjalanan kereta api, serta melaksanakan tata usaha telekomunikasi/ telegram maklumat (TEM). c. Pemantauan dan pengendalian keamanan dan ketertiban operasi (di atas

d. Pelaksanaan pengendalian operasi kereta api secara terpusat dan terpadu di wilayah Daerah Operasi.

e. Pelayanan operasi sarana telekomunikasi dan pemberian informasi/ telegram.

f. Pelaksanaan kegiatan angkutan penumpang dan atau barang, serta menjamin keamanan, ketertiban dan kelancaran kegiatan angkutan kereta api.

7. Seksi Pemasaran

a. Seksi Pemasaran adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Seksi Pemasaran dipimpin oleh seorang Kepala Seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi Pemasaran mempunyai tugas pokok melaksanakan pembinaan, pengendalian, pelaksanaan dan evealuasi kinerja pemasaran jasa angkutan penumpang barang, koordinasi dengan Seksi Operasi dan UPT Stasiun.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana tersebut diatas, Seksi Pemasaran mempunyai fungsi:

a. Penyusunan program dan evaluasi kinerja pemasaran angkutan penumpang, serta pemantauan persediaan dan penggunaan karcis di UPT Reservasi dan UPT Stasiun.

b. Penyusunan program dan evaluasi kinerja pemasaran angkutan barang. c. Pelayanan reservasi karcis.

8. Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik

a. Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Daerah Operasi VIII Surabaya.

b. Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik dipimpin oleh seorang kepala seksi yang bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Operasi VIII Surabaya.

Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik mempunyai tugas pokok merumuskan, menyusun dan melaksanakan program, serta mengevaluasi pemeliharaan sinyal, telekomunikasi dan listrik umum.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana diatas, Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik mempunyai fungsi:

a. Pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan mutu pekerjaan teknis sinyal, telekomunikasi dan listrik di seluruh wilayah Daerah Operasi.

b. Penyusunan program anggaran dan evaluasi kinerja pemeliharaan sinyal, telekomunikasi dan listrik.

c. Penyusunan program pemeliharaan sinyal.

d. Penyusunan program pemeliharaan telekomunikasi dan listrik. e. Pelaksanaan pemeliharaan dan menjamin kelaikan peralatan sinyal.

f. Pelaksanaan pemeliharaan dan menjamin kelaikan peralatan

telekomunikasi.

4.2 Hasil Penelitian

4.2.1 Upaya PT. KAI (Persero) mengurangi angka kecelakaan di Daop VIII Surabaya

Era globalisasi saat ini telah mempertinggi arus kompetisi di segala bidang, salah satu bidang adalah usaha jasa seperti jasa pelayanan transportasi. Jasa transportasi saat ini banyak digunakan oleh masyarakat dan yang menjadi moda andalan masyarakat adalah kereta api. Selain karena tidak terkena macet, ramah lingkungan juga karena harga yang yang relatif lebih murah dibanding dengan jasa transportasi lain.

(http:// ardianto.blogsome.com/2008/01/07/kereta-api-kendaraan-ramah-lingkungan/)

Namun akhir-akhir ini kita sering mendengar atau melihat seringnya terjadi kecelakaan kereta api. Kecelakaan yang sering terjadi di pintu perlintasan dimana pintu perlintasan bersinggungan dengan jalan umun, apalagi pintu perlintasan yang berada di jalan yang ramai atau jalan yang frekuensi kendaraan yang banyak sehingga rawan terjadi kecelakaan.

Tabel 7. Data korban kecelakaan kereta api di pintu perlintasan Daop VIII Surabaya tahun 2005-2010

No Tahun Jumlah kecelakaan

Korban luka-luka

Luka parah

Koban meninggal

1 2005 18 15 3 -

2 2006 15 4 11 -

3 2007 6 1 5 -

4 2008 4 2 6 -

5 2009 17 6 11 -

6 2010 47 9 38 -

Sumber: PL/PLH PT. KAI (Persero) daop VIII Surabaya,2010

Data kecelakaan kereta api tersebut menyebutkan bahwa terjadi 36 kasus kecelakaan di pintu perlintasan di tahunn 2005 baik pintu yang di jaga maupun yang tidak terjaga. Mengalami penurunan di tahun 2006 dengan 15 kasus dan turun kembali menjadi 4 kasus di 2008. Namun, kembali meningkat di tahun 2009 dengan 17 kasus dan di tahun 2010 bertambah menjadi 47 kasus. Namun, diantara kecelakaan tersebut paling banyak terjadi di daerah antara Surabaya Gubeng sampai Sidoarjo.

92

tidak ada penjaga apalagi jika tidak ada rambu atau lampu lalu lintas.

Berdasarkan penelitian diatas, hal ini sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Kereta Api yaitu perlintasan sebidang yang tidak mempunya pintu wajib dilengkapi dengan rambu, marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang berwarna merah berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah menyala bergantian sesuai pedoman ini. 3. Isyarat Suara

Tingginya kecelakaan yang terjadi karena rendahnya kesadaran masyarakat. Masih banyak masyarakat yang menerobos perlintasan padahal pintu sudah ditutup serta adanya sebagian masyarakat yang membuat jalan yang bersinggungan dengan jalur kereta api tetapi tidak mempunyai izin dari PT. KAI (Persero).

Rendahnya kesadaran masyarakat dalam hal ini membuat PT. KAI (Pesero) Daop VIII Surabaya telah menambahkan pengeras suara di dekat pintu perlintasan. Pengeras suara di dalamnya berisi tentang ajakan untuk tidak menerbos pintu perlintasa.

PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya terus melakukan upaya untuk mengurangi kecelakaan. Mengingat sejauh ini kecelakaan kereta api sering terjadi. Hal ini juga sesuai dengan

tujuan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan dengan Jalur kereta yaitu mengurangi jumlah kejadian dan korban kecelakaan transportasi darat di perlintaan sebidang.

Menurut Peraturan Dirjen Perhubungan Darat Isyarat Suara adalah isyarat lalu lintas yang berupa suara yang menyertai isyarat lampu lalu lintas satu warna yang memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan. Artinya dengan isyarat suara akan semakin meningkatkan kewaspadaan pengendara jika melintas di pintu perlintasan, dan juga dijelaskan dalam Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat bahwa dalam prasarana perlintasan wajib dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukkan arah datangnya kereta api.

Berdasarkan hasil penelitian isyarat suara memang terdapat di perlintasan sebidang, akan tetapi hanya di tempat tertentu saja. Sementara itu di tempat yang lain masih belum ada isyarat suara mungkin karena ini merupakan program baru PT. KAI (Persero). Isi dari isyarat suara merupakan ajakan untuk lebih mementingkan keselamatan di pintu perlintasan.

Namun hal ini harus terus dibenahi sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan dengan Jalur kereta yaitu mengurangi jumlah kejadian dan korban kecelakaan

94

transportasi darat di perlintaan sebidang. Dengan kerja keras dari PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya dan juga kesadaran masyarakat yang meningkat diharapkan dapat menekan angka kecelakaan.

4.3.2 Sosialisasi

Menurut http://id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi (2002), sosialisasi adalah sebuah proses penanaman atau transfer kebiasaan atau nilai dan aturan dari satu generasi ke generasi lainnya dalam sebuah kelompok atau masyarakat. Sejumlah sosiolog menyebut sosialisasi sebagai teori mengenai peranan (rhole theory), karena dalam proses sosialisasi diajarkan peran-peran yang harus dijalankan oleh individu.

Menurut hasil penelitian sosialisasi telah dilakukan terhadap pegawai PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya, diharapkan dengan adanya sosialisasi dapat meningaktakan kinerja para pegawai, akan tetapi masih banyak terjadi kecelakaan hal ini disebabkan karena kesadaran dari pengendara yang kurang karena mereka menerobos pintu perlintasan.

a. Sarana dan prasarana di wilayah Daop VIII Surabaya sudah cukup memadai meskipun tidak semua pintu perlintasan ada, akan tetapi sebagian besar sudah ada. Namun untuk penjaga pintu masih kurang hal ini disebabkan minimnya sumber daya manusia dan juga biaya. Untuk menambah penjaga PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya melakukan kerjasama dengan pihak ketiga yaitu masyarakat.

b. Untuk menjaga agar saran dan prasarana berfungsi dengan baik, maka PT. KAI (Persero) Daop VIII Surabaya melakukan perawatan secara berkala. Perawatan dilakukan di setiap pintu perlintasan. Saat ini banyak tumbuh perlintasan liar karena kurang tindakan tegas dari PT. KAI (Persero) tapi sudah ada beberapa perlintasan liar yang sudah ditutup. c. Sosialisasi lewat suara sangat diperlukan untuk membuat pengendara lebih

berhati-hati ketika sedang melintas, namun tidak semua perlintasan dipasangi pengeras suara.

96

2. Saran

a. Untuk kedepannya diharapkan penambahan sarana dan prasaran di pintu perlintasan yang tidak dilengkapi dengan pintu dan rambu-rambu dan untuk penjaga diharapkan lebih banyak lagi kerjasama dengan masyarakat bahkan bukan hanya dengan masyarakat saja tetapi koordinasi dengan dinas perhubungan dan juga pemerintah setempat.

b. Perlu ditingkatkannya penutupan perlintasan liar karena sejauh ini masih

banyak pintu perlintasan liar. Perlu adanya tindakan tegas dari PT. KAI (Persero) .Pintu perlintasan liar ini harus cepat ditutup agar tidak

muncul pintu-pintu perlintasan liar yang lain, dan juga perlu diresmikannya pintu-pintu liar tersebut dengan bekerjasama dengan masyarakat serta izin dari PT KAI (Persero).

c. Sosialisasi seharusnya dilakukan terus menerus serta tidak hanya melalui sosialisasi lewat pengeras suara akan tetapi bisa melalui media elektronik atau cetak atau dengan cara memberikan poster atau pamflet kepada masyarakat serta memasang spanduk di dekat pintu perlintasan.

Rosda Karya.

Hasibuan Malayu S.P, 2002. Manajemen Sumber Daya Manusia, Jakarta: PT. Bumi Aksara Hasibuan Malayu S.P, 2006. Manajemen : Dasar, Pengertian dan Masalah, Jakarta : PT. Bumi

Aksara

Moleong, Lexy J, 2002. Metodologi Penelitian Kualitatif, Bandung : PT. Remaja Rosda Karya Milles, Mathew B dan Huberman A. Michael, 1992. Analisa Data Kualitatif, Jakarta.

Universitas Indonesia Press

Notoatmojo, Soekidjo,2003. Pengembangan Sumber Daya Manusia, Jakarta: PT. Rineka Cipta Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang

Antara Jalan Dengan Kereta Api

Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian

http: //ardiyanto.blogsome.com/2008/01/07/kereta-api-kendaraan-ramah-lingkungan http: id.wikipedia.org/wiki/sosialisasi

www.suara karya.com www.duta masyarakat.com