Jilid-15 Depernas 24-Bab-134

BAB 134. BIDANG KOMUNIKASI
SEKTOR : PERHUBUNGAN UDARA
UMUM
§ 1641. Djaringan2 dan perusahaan perhubungan udara
Pada waktu ini perusahaan2/instansi2 jang menggunakan pesawat 2
udara chusus untuk mengadakan hubungan atau transpor melalui udara,
ialah :
1. P.T. Garuda Indonesian Airways (G.I.A.).
2. Squadron. Transport A.U.R.I
3. Caltex, Stanvac dan B.P.M,
4. Polisi Negara.
5. Akademi Penerbangan Indonesia (A.P.I.).
a. 1. Garuda Indonesian Airways. G.I.A, dewasa ini mempunjai
armada pesawat 2 udara dari djenis dan dengan daja angkut sebagai

berikut :

Djenis

Djumlah

Daja angkut
(penumpang)
tiap pesawat
(normal)
28
40
44
44

Djarak
l.k.

Dakota/DC-3
Convair 240
,,
340
,,
440

20

8
8
3

1000 km
2500 „
3000 „
3200 „

Djumlah

39 pesawat dengan daja angkut 1.k.

Djumlah
Daja angkut
(penumpang)
560
320
352
352

1584 penumpang.

2 Dari djumlah 39 buah pesawat tersebut biasanja sedjumlah 30%
ialah "unserviceable", karena perlu mendapat maintenance sehingga
daja angkut tiap hari mendjadi rata 2 1100 penumpang untuk sekali terbang. Apabila perlu mengangkut barang, maka biasanja seorang penum pang. dengan barangnja disamakan dengan 90 kg, sehingga daja angkut
muatan untuk tiap hari mendjadi rata 2 99 ton,
Beberapa pesawat tersebut kadang 2 djuga dipergunakan untuk pendidikan dan latihan personil G.I.A., sehingga akan mengurangi produksi
pengangkutan udara.
3. Dengan demikian maka daja angkut tiap bulan bila hanja di adakan satu kali penerbangan tiap hari, ialah 1.k.:
30 X 1100 = 33.000 penumpang,
atau 33.000 X 90
= 2.970.000 kg. barang.

3526

karena pada umumnja tiap pesawat mengadakan 2kali penerbangan
(2 flights) tiap hari, maka daja angkut G.I.A, tiap bulan diduga akan
2 X 2.970.000 kg. = 5,940.000 kg, atau 5.940 ton.
4. Dalam uraian JM. Menteri Inti Distribusi Dr. J. Leimena didepan Sidang Plano tertutup Depernas pada tanggal 1 Desember 1959,
telah dinjatakan bahwa produksi G.I.A. rata 2 sebulan ialah:

djumlah penumpang jang diangkut: 28.345/bulan.
barang/muatan jang diangkut: 3.390.598 kg/bl,
atau 28.345 X 90 kg. + 3.390.598 kg. = 5.941,648 kg. atau 1.k. 5.941
ton.
Meskipun kadang 2 beberapa penumpang/barang jang sama mengikuti 2 flights sehari, namun kiranja dapat dinjatakan. bahwa produksi
G.I.A. dewasa ini telah praktis sesuai dengan daja angkutnja, apabila
hanja diadakan 2 flights sehari.
5. Uraian J.M, Menteri Inti Distribusi tersebut djuga menjatakan
bahwa penggunaan (utilization) pesawat 2 G.I.A. tiap hari adalah 1.k. 2½
djam/pesawat. Dibandingkan dengan angka 2 perusahaan 2 penerbangan
luar negeri, maka angka 2½ djam/hari/pesawat adalah rendah.
Utilization pesawat di Amerika sampai dapat mentjapai 5 a 8 djam/
hari, Sebab2 mengapa G.I.A. belum dapat mentjapai angka 5 a 8 djam/
hari/pesawat, akan didjelaskan dalam pasal keadaan "ground facilities’’
dan keadaan personil.
6. Apabila pada achir tahun 1960, G.I.A. telah menerima 3 pesawat
Lockheed "Electra" jang mempunjai daja angkut 85 penumpang untuk
djarak terbang ± 3500 km., maka djumlah daja angkut G.I.A. untuk
sekali terbang (one flight) mendjadi 1.k. 1100 + 2 X 85 = 1270 penum pang atau l.k. 114.3 ton.
b.

1. Squadron Transport A.U.R.I. Squadron Pengangkut A.U.R.I.
Direntjanakan terdiri atas :
1. Squadron Transport Ringan/Utility.
2.
„
,,
Medium
3
„
,,
Heavy/Berat.

Tiap2 Squadron direntjanakan mempunjai kekuatan 12 pesawat jang
siap terbang. Dari ketiga Squadron Transport tersebut, maka pada waktu ini
hanja Squadron Transport medium jang telah terbentuk setjara njata,
sedangkan Squadron Transport Ringan/Utility dan Squadron Transport
Berat sedang dalam phase pembentukan/pembangunan, karena masih
menunggu kedatangan pesawat? udara jang sedang dipesan.
2. Squadron Transport Medium dari A.U.R.I. pada waktu ini ter diri atas 16 pesawat jang siap terbang dari djenis dan dengan daja angkut

sebagai berikut :
3527

C-47

Djumlah
siap
terbang
10

11-14

6

Djenis

Daja angkut
tiap pesawat 1.k.
2 ton
3

„

Djarak
l.k.

Djumlah
Daja Angkut

1000 km.

20 ton

2000

18 ,,

Djumlah :
16 pesawat dengan daja angkut
atau 1.k. 420 penumpang.

„

38 ton.

Djumlah pesawat 2 tersebut sebagian besar terdiri dari pesawat 2
cargo jang dapat mengangkut barang 2 besar, Disamping pengangkutan
penumpang dengan tempat duduk jang sederhana. Hanja 2 a 3 pesawat
merupakan pesawat penumpang, jang chusus disediakan untuk Kepala
Negara serta pendjabat 2 V.I.P. lainnja.
3. Disamping ke-16 pesawat transpor tersebut jang senantiasa
harus siap terbang, masih ada beberapa pesawat pengangkut C-47 dan
II-14 jang chusus dipergunakan untuk pendidikan dan latihan, sehingga
tidak produktif sebagai alat pengangkutan.
4. Dalam tahun 1958, Squadron D.A.U.M. (Dinas Angkutan Udara
Militer) telah. dihapuskan dan dilebur dengan Squadron Transport,
karena sedjumlah penerbang Squadron tersebut telah menghasilkan
ikatan dinas dengan A.U.R.I. untuk kemudian bekerdja pada G.I.A.
dan Akademi Penerbangan Indonesia.
5. Dengan penghapusan D.A.U.M, dan agar A.U.R.I. dapat melajani operasi 2 pemberantasan pemberontakan P.R.R.I./Permesta, maka

hubungan udara dengan pangkalan 2 udara tertentu guna keperluan
logistik Angkatan Perang umumnja, tidak mungkin diadakan lagi setjara
teratur (scheduled air service).
Karena itu pada waktu ini A.U.R.I. tidak mempunjai lagi djaring 2
hubungan udara dengan frekwensi tertentu seperti D.A.U.M. dahulu.
Semua pesawat transpor A.U.R.I, untuk sementara waktu masih dike rahkan chusus untuk tugas 2 operasi, pendidikan/latihan dan lain 2 tugas
tertentu, sehingga belum mungkin untuk mengadakan "regular flights".
c. 1. Caltex, Stanvac dan B.P.M. pada waktu ini mempunjai bebe rapa pesawat 2 udara, jang chusus dipergunakan untuk pengangkutan
personil mereka di Indonesia dan keluar negeri (Singapore).
Pesawat 2 tersebut jang mempunjai registrasi Indonesia, ialah :

3528

Djenis

Djumlah

DC-3
Grumman
Mallard

Djumlah :

7
2

Daja angkut
penumpang
tiap pesawat
(normal)
24
10

Djarak
l.k.
(normal)
1000 km.
1500 ,,

9 pesawat dengan daja angkut

Djumlah
Daja Angkut
penumpang
168
20
188 penumpang

2. Penerbang2 jang diadakan oleh Caltex, Stanvac atau B.P.M, hanja
diadakan setjara insidentil dan untuk tiap² flight harus mendapat izin
terlebih dahulu dari A.U.R.I.
Perlu didjelaskan disini bahwa perusahaan 2 tersebut sebagai perusahaan penerbangan asing, akan hanja dapat menggunakan pesawat 2 tersebut untuk sementara waktu sadja. Tugas pengangkutan udara dari
Caltex, Stanvac dan B.P.M. tersebut akan selekas mungkin dioper oleh
G.I.A., apabila daja angkut G.I.A. telah mentjukupi.
d. 1. Polisi Negara mempunjai 3 pesawat udara ringan guna ke perluan
Dinas Polisi Perairan serta „persoalan transport” dari Kepala Polisi

Negara, jaitu :
Djenis
Aero ComMander
Cessna 180
Djumlah :

Djumlah

Daja Angkut
penumpang
tiap pesawat

Djarak
1.k.

Djumlah
Daja Angkut
penumpang

1
5
1500 km.
5
2
3
800 km.
6
3 pesawat dengan daja angkut
11 penumpang

2. Djuga pesawat2 udara dari Polisi Negara tersebut tidak dipergunakan untuk mengadakan perhubungan udara jang tetap, melainkan
hanja setjara insidentil dan dengan izin dahulu dari A.U.R.I, untuk tiap 2
flight.
e. Akademi Penerbangan Indonesia dapat pindjaman 2 buah pesa wat Dakota dari G.I.A., chusus untuk pendidikan/latihan aircrew A.P.I.,
sehingga tidak dapat diperhitungkan sebagai tambahan produksi daja
angkut.
f. Perusahaan „Pioneer Aviation Corps” dengan direksi Dr. A.K. Gani,
dalam tahun 1955 telah mentjoba untuk mengadakan suatu „airtransport service” di Indonesia dengan menggunakan 2 pesawat udara
ringan dari djenis D.H. „Beaver” dan Beechcraft.
Usaha tersebut tidak dapat berdjalan lama, mungkin karena saingan
G.I.A. dan kesukaran 2 teknis mengenai perawatan pesawat.

3529

KEADAAN SEKARANG
§ 1642. Djaringan hubungan udara
a. Djaring 2 hubungan udara G.I.A, dengan frekwensinja dapat dilihat
pada Lampiran „A”, jaitu :
1. Hubungan dengan pesawat 2 Convair keluar negeri : Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok dan Manila rata 2 satu kali seminggu.
2. Hubungan dengan pesawat² Convair antara Djakarta dengan
kota 2 besar jang mempunjai lapangan udara untuk Convair, rata 2
tiga kali seminggu.
3. Hubungan dengan pesawat 2 Dakota antara Djakarta dengan
kota 2 di-daerah 2 jang mempunjai lapangan udara jang kurang
dari lapangan udara untuk Convair, rata 2 dua kali seminggu.
Halaman 132 dari buku Rentjana Pembangunan Lima Tahun 1956 —
1960 dari bekas Biro Perantjang Negara dapat memberi gambaran
jang lebih djelas dari djaring' tersebut.
Berhubung dengan keadaan keamanan, maka hubungan udara ke
Menado hingga kini belum dilangsungkan lagi oleh G.I.A., sedangkan hubungan udara. ke Ambon, baru dimulai lagi dalam bulan No pember jang lalu.
b. Monopoli djaring2 serta tarip angkutan udara.
1. Menurut keterangan dari Departemen Perhubungan Udara, maka
tidak ada suatu monopoli jang diberikan oleh Pemerintah RI.
kepada G.I.A, untuk mengadakan perhubungan udara di Indonesia, Hal tersebut hanja merupakan suatu konsepsi dari bekas
Pemerintah R.I.S. dalam tahun 1949, Pada waktu itu, hubungan
udara di Indonesia masih diselenggarakan oleh K.L.M. dan Militaire Luchtvaart Belanda.
Mengingat vitalnja perhubungan udara untuk Negara kita, maka
Pemerintah R.I. sekarang berpendapat bahwa perhubungan/angkutan udara di Indonesia harus dikuasai seluruhnja oleh Negara.
2. Pada saat sekarang rupanja hanja G.I.A, jang mengadakan tarip
angkutan udara untuk umum, sedangkan Caltex, Stanvac dan
B.P.M. mungkin djuga mempunjai suatu sstim tarip angkutan,
tapi chusus untuk personil mereka sendiri.
3. Sistim tarip angkutan udara dengan G.I.A. untuk hubungan 2
dalam negara, termuat dalam „Fares & Rates Manual” jang dikeluarkan oleh G.I.A. pada 2 Oktober 1957 dan jang berlaku mulai
tanggal 2 September 1957.
Tarip 2 dalam negeri tersebut terbagi atas :
(a). tarip2 penumpang, dan

3530

(b). tarip 2 muatan/barang 2, jang menurut Manual diatas ditentukan oleh route jang harus ditempuh dan tidak ditentukan
setjara pukul rata untuk tiap 2 km. terbang. Misalnja :
Djarak
l.k.
640 km.
115 km.

Route
Djakarta-Surabaja
Djakarta -Bandung

Tarip
Tarip muatan
penumpang tiap kg.
Rp. 940,—
Rp. 7,25
,, 175,—
„ 1,55

Bila dihitung lebih landjut, maka biaja untuk km. bagi seorang
penumpang dan tiap kg. barang adalah sebagai berikut :
Biaja tiap km.
Penumpang

Route
Djakarta-Bandung
Djakarta-Surabaja

940
—=
640
175
115

Rp. 1,47
—

1,52

7,25
640
1,55
115

Barang.
= Rp,0,011
0,014

Djadi rupanja untuk djarak jang lebih djauh, biaja tiap km. akan
mendjadi kurang.
Bandingkanlah tarip2 G.I.A. tersebut dengan tarip 2 domestic lines dinegara2 tetangga kita jang seperti berikut :
Perusahaan
Route
Penerbangan
M.A.L. KualalumpurMalaka
P.A.L.
Manila-Cebu
Q.E.A. Port MoresbyLae
M.A.N.
Rabaul-Lae
I.A.C.
Delhi-Sombay

Djarak

Tarip
U.S. $
Rp.

Biaja
per km,

112 km.

5.90

265,50

Rp. 2,37

649 km,
301 km

36,50
25.80

1.642,50
1.161,—

„ 2,53
,, 3,86

639 km
1151 km

44.80
39.30

2.016,—
1.768,50

„ 3,14
,, 1,54

Maka dapat disimpul.kan bahwa tarip G.I.A. memang masih sangat
rendah.
Di Amerika, dimana perhubungan/transpor melalui udara dapat
bersaing dengan kereta api, dalam hal pengangkutan penumpang,
maka biaja tiap km. bagi penumpang untuk djarak sedjauh 1.k.
800 km. dengan menggunakan pesawat jang lebih modern, adalah
sekitar U.S. $ 0,02/km. atau Rp, 0,90/km.
3531

4. Mengenai sistim tarip jang dipergunakan oleh Squadron Transpor
A.U.R.I., bila perlu dibuat perhitungan biaja terbang karena
suatu pesawat spuadron tersebut jang di „charter ” oleh instansi
lain dari Pemerintah (misalnja untuk tugas aerial-survey atau
pemotretan udara) didasarkan atas „direct-operating-cost” untuk
tiap djam terbang. Djadi soal „overhead cost”, insurance, gadjih
aircrew, service, bagi penumpang dsb. tidak diperhitungkan. Jang
diperhitungkan ialah hanja ongkos 2 jang mengenai :
(a) bensin udara dan minjak untuk tiap djam terbang jang
dinjatakan dalam Rupiah.
(b) perawatan, termasuk sparepartsnja untuk tiap djam terbang
jang dinjatakan dalam U.S. $ dan Rupiah.

(c) depreciation/afschrijving dari pesawat untuk tiap djam terbang jang dinjatakan dalam U.S. $ (devizen).
Dengan tjara demikian maka ongkos „charter” tiap djam terbang
adalah sebagai berikut:

Djam terbang Djarak jang
Daja
Rp.
ditempuh tiap angkut
djam 1.k.
Dakota/C-47
63,—
816,—
240 km
2 ton
II-14
183,—
840,,—
300 ,,
3 ton
Bila diperhitungkan lebih djauh, maka ongkos pengangkutan muatan tiap kg, per km. mendjadi :
Pesawat

Pesawat

Ongkos tiap
U.S. $

Ongkos tiap. djam terbang

Ongkos muatan tiap kg./Km.
3840

Dakota/C-47

63 X 48 + 816 = Rp. 3840,—

= Rp. 0,008
2000 X 240
9480

II-14

180 X 48 + 840 = „ 9480,—

= ,, 0,011
3000 X 300

Karena jang dihitung hanja „direct operating cost”, maka dengan
demikian ongkos pengangkutan dengan pesawat 2 A.U.R.I. adalah lebih rendah dari pada G.I.A.
5. Tarip pos dalam negeri dengan G.I.A. ialah :
(a) untuk pos surat Rp. 9,50 per ton/km,
(b)
„ paket pos ,, 5,85 per kg.
6. Tarip2 keluar negeri ditentukan atas dasar perhitungan internasional,
jang telah ditentukan oleh I.A.T.A, (International Air
Transport Association) dan I.C.A.O. (International Civil Aviation Organization).
Tarip Djakarta — Singapore dengan djarak l.k. 670 mile adalah U.S.
$ 73,40 atau Rp. 3340,— untuk kelas satu (first class). Bandingkan
ini dengan tarip dalam negeri Djakarta — Surabaja dengan djarak
400 mile, jang memerlukan biaja Rp. 940,—.
3532

c. Djaringan2 hubungan keluar negeri dari G.I.A.
Mulai tanggal I Nopember 1959, G.I.A. mengadakan tiap
dinas2 internasional dengan pesawat Convair sebagai berikut
― Djakarta — Singapore — "Kuala Lumpur — Bangkok p.p.
― Djakarta — Singapore — Bangkok p.p.
― Djakarta — Medan — Bangkok p.p.
― Djakarta — Labuhan — Manila p.p.
― Djakarta — Singapore p.p.
― Medan — Singapore p.p.
― Medan — Kuala Lumpur —Singapore p.p.
Djumlah flights seminggu :

minggu
1X
1X
1X
1X
2X
1X
1X
8X

Karena umumnja tiap² flight tersebut ialah setjara pulang pergi maka
dapat dianggap bahwa tiap2 minggu G.I.A. mengadakan 2 X 8 = 16
international flights, atau dalam 1 bulan : 16 X 4 = 64 international
flights. Mengingat bahwa pesawat Convair rata 2 dalam satu flight
dapat mengangkut 40 penumpang (tergantung dari djarak jang harus
ditempuh), maka dapat diduga bahwa daja angkut international
flights tersebut ialah 64 X 40 = 2560 penumpang.
Menurut keterangan, maka dijumlah penumpang jang menggunakan
G.I.A. untuk ke Singapore dan Bangkok p.p, tjukup memuaskan. akan
tetapi untuk hubungan ke Manila pp. kurang memuaskan. karena
hanja mendapat beberapa penumpang sadja. Mungkin ini disebabkan
karena saingan P.A.A, jang telah djuga mengadakan hubungan
Manila — Djakarta p.p. melalui Singapore.
d. Pengaruh perusahaan penerbangan asing (Foreign Air Lines) terhadap hubungan udara antara Indonesia dengan Luar Negeri.
1.

Djumlah penumpang jang diangkut G.I.A. dari dan keluar negeri
dalam 1 kwartal (Agustus-September dan Oktober 1959) ialah
l.k. 7000.
Djumlah penumpang jang diangkut perusahaan² penerbangan asing,
jaitu: BOAC, QUANTAS, SAS, MA, PAA, AII dan TAI, dari
dan keluar negeri dalam kwartal jang sama ialah : l.k, 7.500.
Dengan demikian maka G.I.A, mengangkut 48% dari djumlah penumpang ke dan dari luar negeri sedangkan ke-7 foreign air lines
tersebut mengangkut 52% dari djumlah penumpang ke dan dari luar
negeri. Mengingat bahwa foreign air lines tersebut pada umumnja
mempergunakan pesawat² udara jang lebih tjepat dan modern dari
pada pesawat2 Convair G.I.A., maka kiranja hasil 48% jang ditjapai
G.I.A. tersebut dapat dikatakan tjukup memuaskan.

2. Biasanja izin untuk dapat mendarat dilapangan terbang dalam negeri; didasarkan atas sjarat timbal-balik. Meskipun demikian dijabat
disini bahwa pemberian 2 izin kepada foreign air lines untuk mendarat di Djakarta, l. k. 50% tidak didasarkan atas sjarat timbal-balik
3533

atau suatu harapan mendapat timbal-balik, melainkan sering terdesak alasan 2 jang bersifat politis.
Untuk dapat meninggikan angka 48% tersebut jang kiranja dapat
djuga menaikkan hasil pemasukan devisen, maka dapat ditempuh
djalan :
(a) memperbanjak flights keluar negeri,
(b) mempertinggi daja angkut keluar negeri dengan menggunakan pesawat jang lebih besar dan tjepat.
(c) memperbaiki service terhadap para penumpang untuk saingan.
Karena (a) akan mengakibatkan djuga naiknja djumlah air lines
asing jang masuk Indonesia (berdasarkan policy timbal-balik ter sebut maka djalan ini tak akan begitu menguntungkan).
Usaha (c) sukar untuk mentjapai nilai jang lebih tinggi dari
perusahaan² asing, karena pengalaman dan fasilitas 2 jang ada pada
G.I.A. belum sebanding dengan air lines asing tersebut.
Berhubung dengan alasan 2 tersebut, maka diambil djalan sub, 2 (b),
jaitu dengan pesanan 3 pesawat Lockheed "Electra", jang mempunjai daja angkut 2 X lebih besar dan dengan ketjepatan 1% X
lebih besar dari pesawat 2 Convair.
§ 1643. Keadaan Lapangan 2 Udara serta Fasilita 2 (Ground Facilities)
Penerbangan lainnja
a. Lapangan Udara,
1. Penerbangan umumnja dan perhubungan udara (air transport)
chususnja tidak mungkin dilaksanakan dengan hanja adanja sedjumlah pesawat udara dan awak pesawat (aircrew) sadja, melainkan harus
ada djaminan dari fasilitas2 ditanah (ground facilities), jaitu:
(a) lapangan2 terbang dengan segala perlengkapan 2nja termasuk
bangunan²nja, tempat minjak, alat² pemberantasan kebakaran
(fire and crash tenders), tempat² pesawat harus berhenti
(parking areas), public utilities, dan sebagainja.
(b) alat2 pembantu navigasi (navigational aids) elektronis dan
optis.
(c) alat2 perhubungan radio dan sistim teletype communication.
(d) fasilitas2 pengawasan/pengamanan lalu-lintas diudara termasuk
S.A.R. (search and rescue).
(e) fasilita2 meteorologi,
(f) fasilitas2 pemeriksaan, perawatan dan perbaikan2 besar (overhaul) dari pesawat2 udara serta perlengkapannja.
(g) persediaan bensin udara di-tiap2 lapangan terbang.
2. Lapangan2 terbang di Indonesia dapat dibagi dalam :
(a) lapangan terbang sipil (Pemerintah atau swasta).
(b) lapangan terbang militer, dan masing2 dapat dibagi lagi dalam :
(c) landbase (lapangan terbang dapat).
(d) sea/water base (lapangan terbang perairan).
3534

Pemeliharaan data lapangan udara tersebut pada waktu ini mendjadi tugas dari instansi 2: Departemen Pekerdjaan Umum dan
Tenaga, Djawatan Penerbangan Sip] dan A.U.R.I.
3. Lampiran „B” adalah daftar dari lapangan 2 terbang Sipil dan
sebagian dari pangkalan 2 udara militer jang djuga didarati oleh
G.I.A. setjara teratur (scheduled) dengan izin A.U.R.I., seperti
Pangkalan Angkatan Udara (P.A.U.) Husain Sastranegara
(Bandung), P.A.U. Adisutjipto (Djokja), dan sebagainja.
Pangkalan² udara militer lainnja tidak termasuk dalam daftar tersebut. Djumlah dari pangkalan2 udara militer tersebut ialah : l.k. 58
termasuk airstrips (landasan 2 terbang) ketjil, pangkalan² udara
taktis, dan sebagainja,
Djuga sea/water bases jang dapat didarati pesawat² udara
amphibie, tidak termuat dalam daftar tersebut.
4. Indonesia jang kaja-raja akan danau 2; teluk2 jang tenang dan
sungai2 besar, sebetulnja dengan sendirinja sudah mempunjai banjak
sea/water bases jang sangat ideaal dan murah perawatannja. Tapi
djustru itu maka perawatan dari fasilitas² sea/water bases jang telah
ada itu, kurang mendapat perhatian seperlunja, sehingga umumnja
tidak dapat dipergunakan lagi.
5. Pada lampiran "C" kita dapat mengetahui pandjangnja serta keadaan permukaan (surface) dari landasan terbang (runway) masing 2
lapangan terbang.
Pada umumnja keadaan permukaan dan dari landasan lapangan 2
terbang di-daerah 2 adalah djelek. Selain itu pandjang landasan
sudah tidak sesuai dengan jang diperlukan oleh pesawat 2 udara
modern. Pandjang runway; keadaan serta letaknja (didaerah pegunungan atau pantai) menentukan type 2 pesawat jang dapat
menggunakan runway tersebut.
Biasanja pesawat jang lebih besar dan tjepat memerlukan runway
jang lebih pandjang dan surface jang lebih kuat. Dengan
mengurangi muatannja maka kadang 2 djuga dapat dipergunakan
runway jang lebih pendek. Oleh sebab itu maka tidak semua
lapangan terbang jang termuat pada Lampiran „C” dapat dipergunakan oleh pesawat 2 Convair.
Dengan demikian maka pesawat² Convair jang mempunjai daja
angkut jang 2 X lebih besar dari pesawat 2 Dakota, hanja dapat
dipergunakan untuk 1.k. 12 lapangan terbang sadja, kadang² harus
dengan mengurangi muatannja. Djadi kemampuan dari pesawat
tersebut tidak dapat dipergunakan (utilized) sebagaimana mestinja.
6. Dengan telah dipesannja pesawat 2 jang lebih besar lagi, jaitu2
pesawat Lockheed "Electra" serta penggunaan dari pesawat
udara Jet oleh A.U.R.I., maka pada waktu ini, keadaan dari runways jang sudah ketinggalan zaman tersebut merupakan suatu
problim chusus bagi G.I.A, dan A.U.R.I., jang perlu segera dipetjahkan.
3535

7. Pada umumnja keadaan dan djumlah perlengkapan 2 dari lapangan-lapangan terbang sipil maupun militer jang diperlukan untuk
mempertinggi keamanan 2 penerbangan, seperti fire and crash
tenders, ambulance, fuel tank cars, tenaga dan alat 2 listrik, dan
sebagainja masih perlu diperbaiki atau ditambah hingga dapat
memenuhi sjarat 2 minimal, Hal ini chususnja berlaku untuk
lapangan 2 terbang jang ketjil. atau jang djauh dari pusat. Selain
dari itu hanja ada beberapa lapangan terbang sadja jang dapat
didarati waktu malam, karena tidak mempunjai night-landing
facilities jang tjukup. Karena itu pesawat 2 terpaksa sudah harus
mendarat sebelum djam 18.00, jang tentu akan sangat mengurangi
kemampuan/daja angkut pesawat 2 udara kita.
b. Faciliteit 2 lain.
1. Alat 2 pembantu navigasi (navigational aids), chususnja jang
elektronis, seperti Radio Beacons; VHF/DF (very high frequency
direction finder) jang ada di Indonesia sudah ketinggalan zaman
dan sangat kurang djumlahnja, sehingga dapat mengurangi keamanan penerbangan umumnja. Para penerbang kita sering
merasa lebih aman bila harus terbang diatas daerah negara 2 asing,
seperti Singapore, Malaya, Philipina, Hongkong dan sebagainja
daripada diatas Tanah Air mereka sendiri.
Meskipun tjuatja kurang baik dan mereka kurang mengenal daerah jang dilampauinja, akan tetapi djustru karena alat 2 pembantu
navigasi di-negara 2 tersebut sangat baik, maka mereka tidak perlu
takut, sebab dengan bantuan 2 alat 2 navigasi tersebut mereka pasti
akan sampai ditempat jang ditudju dan kemudian dapat mendarat
dengan selamat. Lain hal di Indonesia, chususnja penerbangan
harus ditunda; atau pesawat tidak dapat mendarat ditempat jang
ditudju, atau kadang 2 tidak dapat menemukan tempat jang ditudju.
Selain mengurangi keamanan penerbangan, maka , hal demikian
djuga sangat mengurangi efisiensi pengunaan pesawat. Penerbangan di waktu malam, jang sudah mendjadi umum di negeri 2
jang mempunjai "ground facilities " jang baik, belum mungkin
djuga dilaksanakan dengan tjukup aman di Indonesia, chususnja
untuk djarak djauh. Factor 2 tersebut antara lain djuga menjebabkan
bahwa pesawat² udara G.I.A. kurang dapat dipergunakan setjara
efektif.
2. Alat² perhubungan radio dan suatu Sistim teletype communication
jang tjukup effectief, adalah sjarat mutlak untuk dapat menjelenggarakan dan melantjarkan perhubungan melalui udara jang aman
dan efisien. Suatu pesawat udara jang terbang dari A ke B dengan
djarak tjukup djauh, harus senantiasa dapat mengadakan
hubungan radio dengan A atau B. Selain dari itu, antara A dan
B sendiri harus ada hubungan radio jang Baik. Dengan demikian
maka B dapat mengetahui bahwa pesawat tersebut akan datang
pada waktu jang tertentu, dan A kemudian dapat mengetahui
3536

bahwa pesawat memang sudah datang di B pada waktu jang telah
ditentukan.
Bila pesawat belum sampai di B pada waktunja dan B tidak ada
hubungan dengan pesawat jang bersangkutan serta diduga bahwa
pesawat itu telah melampaui batas waktu terbang jang dapat
ditentukan oleh djumlah bensinnja jang dibawa, maka B harus
segera mengambil tindakan 2 seperti berikut :
(a). mengadakan hubungan radio dengan A dan lain 2 lapangan2/
pangkalan2 udara untuk menanjakan apakah pesawat mungkin telah mendarat disalah satu lapangan tersebut.
(b). bila belum mendarat disalah satu lapangan tersebut, maka
B harus segera mengadakan hubungan dengan instans i2
jang bersangkutan, chususnja Pusat Pentjahari & Penolong
Penerbangan (Search and Rescue Center) agar dapat diambil tindakan 2 seperlunja.
Selain dari itu maka apabila dalam penerbangan antara A dan B.
pesawat tersebut mendapat kerusakan diudara, sehingga harus
mengadakan pendaratan darurat jang oleh penerbang pesawat
tersebut dapat diberitahukan melalui hubungan radio ke A atau B.
maka oleh kedua station ini dapat segera diambil tindakan.
Sebelum berangkat dari A. maka penerbang dari pesawat itu, harus
dapat mengetahui dulu tjuatja diatas station B dan disekitarnja.
Ini hanja mungkin dengan suatu perhubungan radio jang baik.
Keadaan perhubungan radio pada waktu ini. chususnja jang di daerah2 ialah kadang2 sampai demikian, sehingga terdjadi peristiwa-peristiwa berikut :
(1). Pesawat telah datang di B. tapi B tidak mengetahui akan
kedatangan pesawat, baru beberapa diam kemudian diterima
kabar dari A bahwa memang pesawat tersebut menudju ke
B. Djadi hubungan udara dengan menggunakan pesawat
terbang kadang 2 lebih tjepat dari pada hubungan radio.
(2). Karena B tidak menerima berita dari A, maka pernah terdjadi
bahwa suatu pesawat jang terbang antara A dan B telah
hilang tapi baru diketahui 2 hari kemudian, sehingga tidak
dapat diberi pertolongan kepada penumpang jang sewadjarnja.
(3). Karena perhubungan antara A dan B kurang Baik, maka
setelah pesawat datang di B terbukti tjuatja telah memburuk,
sehingga pesawat itu dapat mendarat di B dan harus kembali
ke A atau mendarat di stasion C.
(4). Oleh sebab stasion C tidak mempunjai hubungan radio, maka
stasion B mengira bahwa pesawat hilang, sehingga diadakan
tindakan 2 untuk mentjari jang , memakan beaja banjak,
padahal, pesawat sudah selamat di stasion C.
Pendek kata, Sistim perhubungan radio dan telekomunikasi guna
keselamatan penerbangan di Indonesia umumnja, chususnja didaerah², perlu mendapat perhatian sepenuhnja.
3537

3. Fasilitet-fasilitet pengawasan/keamanan lalu lintas udara.
Disamping personil jang tjakap, maka pengawasan/keamanan lalulintas udara diatas wilajah Indonesia, baik terhadap pesawat 2 kita
sendiri maupun terhadap pesawat2 asing jang telah mendapat izin
dari Pemerintah R.I. untuk melintasi Indonesia, hanja dapat diselenggarakan setjara effektif ada djaminan mengenai :
(a) Sistim perhubungan radio dan telekomunikasi
(b) organisasi dan perlengkapan Search and Rescue (pentjahari
dan penolong) jang efisien termasuk pesawat 2 udara S.A.R.
dan alat2 Radar
(c) bantuan dari instansi2 lain seperti A.U.R.I., Polisi Negara,
Pamongpradja, A.L.R.I. dan sebagainja.
4. Sebagai anggauta dari International Civil Aviation Organization
(I.C.A.O.), maka Pemerintah R.I. berkewadjiban untuk mendjamin
pengawasan/keamanan lalu lintas udara diatas Indonesia sampai
tingkat international.
Tugas Search and Rescue. udara tersebut oleh Pemerintah R.I.
dibebankan kepada A.U.R.I,
Dalam ketjelakaan penerbangan pesawat Constellation "Kashmir
Princess" dari India jang membawa rombongan utusan R.R.T. untuk
Konperensi A-A di Bandung, maka pesawat 2 pentjahari dan penolong
A.U.R.I. baru sampai didaerah ketjelakaan tersebut (kepulauan
Natuna) pada esok harinja.
Kelambatan tersebut tentu sangat mengurangi kemungkinan bahwa
para korban masih dapat tertolong,
Dalam tahun 1958, A.U.R.I. telah dihilangkan satu pesawat Dakota
penuh dengan penumpang dalam penerbangan antara Makasar dan
Den Pasar. Squadron Pentjahari dan Penolong A.U.R.I. hingga kini
tidak berhasil untuk menemukan pesawat serta penumpangnja jang
malang tadi, meskipun telah mendapat bantuan penuh dari semua
instansi² jang bersangkutan dan dari rakjat Bali.
Kedjadian2 tersebut adalah suatu bukti bahwa fasilitas 2 pengawasan/keamanan lalu lintas udara di Indonesia masih djauh dari
sempurna. Hal demikian antara lain disebabkan karena :
(a). Organisasi S.A.R, belum efektif, berhubung sebetulnja harus
merupakan suatu „Badan koordinasi” dan bukan merupakan
„Komando Tunggal” jang bertanggung djawab.
(b). A.U.R.I. masih kekurangan pesawat2 amphibie dan personilnja chusus untuk tugas S.A.R., jang dapat ditempatkan dibeberapa daerah, diatas mana banjak diadakan lalu lintas udara.
Pada waktu pesawat 2 dan personil S.A.R. terpaksa
dipusatkan di Pangkalan Udara Abdulrachman Saleh
(Malang) sadja, karena belum mungkin di-pentjar 2-kan oleh
sebab hanja ada 1 a 2 pesawat S.A.R. dengan personilnja
jang dapat disiapkan untuk tugas peri kemanusiaan tersebut,
(c). Alat² komunikasi jang tidak effektif.
(d). Alat2 radar pentjahari praktis belum ada di Indonesia.
3538

5. Fasilitas2 Meteorologi untuk penerbangan.
(a). Djumlah fasilitas2 jang dapat meramal.kan keadaan tjuatja dan
angin guna keperluan penerbangan di Indonesia, masih sangat
kurang. Pada waktu ini hanja ada beberapa stasion meteorologi jang ditempatkan di lapangan pangkalan² udara
besar sadja, sedangkan djustru di-daerah 2 Indonesia Timur,
jang terkenal akan buruknja tjuatja dalam musim hudjan,
praktis tidak ada pose meteo jang dapat membantu para
penerbang kita dengan keterangan mengenai angin dan tjuatja
dalam perdjalanannja di Indonesia Timur.
(b). Para petugas "weather observers" (bukan forecasters) tjukup
dan dapat ditempatkan/disebar di-tempat jang dilalui route 2
penerbangan, akan tetapi hingga kini masih terbentur pada
kesulitan2 akan alat² komunikasi, sehingga tidak ada gunanja
untuk menempatkan mereka di-tempat² tersebut. Seorang
penerbang A.U.R.I. pernah mengatakan, bahwa pada umumnja
penerbang² jang harus dilakukan di Indonesia Timur adalah
setjara untung2an mengenai keadaan tjuatja waktu perdjalanan
dan ditempat jang ditudju. Sering terdjadi bahwa tjuatja
ditempat jang mendjadi tudjuan telah demikian memburuk
sehingga pesawat tidak dapat mendarat dan harus mentjoba
untuk menudju kelapangan terbang lain (alternate field) jang
biasanja letaknja sangat djauh satu dengan jang jang lain,
chususnja di Indonesia Timur. Dan apabila "alternate field"
tersebut djuga .buruk tjuatja maka. biasanja pesawat tidak
mempunjai bensin lagi untuk menudju ke "alternate" jang kedua, sehingga pasti pesawat perlu mengadakan pendaratan
darurat dilaut dengan segala konsekwensinja.
c. Alat2 meteo jang telah ada di stasiun² meteo sekarang, hanja
dapat mengukur ketjepatan angin sampai ketinggian
(altitude) l.k, 10,000 kaki.
Pesawat2 Lockheed "Electra" dan pesawat 2 Jet A.U.R.I.
biasanja harus terbang pada ketinggian 1.k. 20,000 kaki
atau lebih. Ini berarti bahwa pesawat 2 tersebut djuga
akan terbang setjara untung 2an pada ketinggian 20.000
kaki dengan tidak mengetahui djurusan dan kekuatan
angin pada ketinggian itu.
Bahwa hingga kini penerbangan 2 di Indonesia Timur
dalam tjuatja jang kurang Baik dapat berdjalan dengan
selamat, pada umumnja ialah berkat ketangkasan dan
disiplin para penerbang kita.
6. Fasilitas 2 pemeriksaan, perawatan dan perbaikan besar (overhaul) dari pesawat2 udara serta perlengkapannja,
(a). Pada waktu ini jang ada di Indonesia dengan kemampuan
jang agak lumajan ialah ada pada :
3539

(1) A.U.R.I. di Pangkalan Udara Husain Sastranegara,
Bandung dan di-masing2 Squadron Udara.
(2) G.I.A, di Kemajoran, Djakarta,
(3) Akademi Penerbangan Indonesia di Tjurug,
djadi semua di Djawa Barat.
(b). Berlainan dengan alat² pengangkutan didarat dan laut
umumnja, maka siarat 2 perawatan serta Sistim 2 pemeriksaan
jang harus dikerdjakan setjara berkala pada pesawat udara,
adalah sangat berat dan teliti, Praktis tiap 2 bagian dari
pesawat udara adalah sangat vital untuk keselamatan penerbangan, sehingga selamanja harus dalam keadaan baik.
Djuga karena mahalnja harga pesawat 2 udara (harga Convair ialah 1.k. $ 800,000/pesawat, Lockheed "Electra" 1.k.
$ 2 djuta/pesawat) maka tidak boleh diambil risiko sedikitpun dalam menentukan apakah pesawat sudah „laik udara”
(airworthy). Ini hanja mungkin dikerdjakan apabila para
personil jang mendapat tunas untuk memeriksa. merawat
dan memperbaiki pesawat 2 udara itu. mempunjai pendidikan
jang chusus dan pengalaman jang tjukup. Ketiga-tiga "maintenance facilities" tersebut diatas pada umumnja kekurangan
akan "qualified" atau "experienced aircraft maintenance
engineers" dan "mechanics", sehingga belum dapat mentjapai kapasitas jang sebenarnja, sesuai dengan perlengkapan-perlengkapan jang ada pada masing 2 fasilitas tersebut.
(c). Fasilitas A.U.R.I, dewasa ini mempunjai kemampuan untuk
memeriksa. merawat dan mengadakan perbaikan² besar,
chusus untuk pesawat2 udara transpor (djadi tidak termasuk
pesawat pembom penempur dan sebagainja) dalam keadaan normal sebagai berikut:
(1) djumlah pemeriksaan dan perawatan ketjil jang biasanja dikerdjakan oleh Squadron Transport A.U.R.I.
rata 2 : 10 pesawat tiap bulan,
(2) djumlah pemeriksaan dan perawatan besar (overhaul),
termasuk nerhaikan 2 jang diperlukan biasanja dikerdjakan oleh Perbengkelan bestir A.U.R.I, di Bandung
sebanjak rata2: 6 pesawat transpor tiap bulan.
Djumlah2 tersebut hanja berupa pesawat 2 udara transpor sadja,
sedangkan type2 lain seperti pembom, tempur, latih,
dan sebagainja tidak dimasukkan dalam djumlah 2 tersebut.
Perbengkelan G.I.A, di Kemajoran mempunjai kemampuan
normal sebagai berikut :
(1) djumlah pemeriksaan dan perawatan ketjil 2 rata2 : 27
pesawat tiap bulan,
(2) djumlah pemeriksaan dan perawatan besar (overhaul)
termasuk perbaikan 2 besar rata 2 : 13 pesawat tiap
bulan.
3540

(e).

(f).

Kesulitan2 jang dihadapi oleh A.U.R.I.
dan G.I.A. dalam hal
perawatan pesawat udara masing 2 pada umumnja sama,
jaitu :
(1) kekurangan personil pimpinan (supervisors) dan para
pekerdja jang tjakap.
(2) kemunduran hasrat kerdja dari para pekerdja umumnja
karena keadaan ekonomi dewasa ini.
(3) kurangnja persediaan spareparts dan bahan 2 lainnja
jang seharusnja dapat didatangkan dari luar negeri
setjara kontinu.
Apabila faktor2 kesulitan tadi dapat diatasi, maka produksi
diduga dapat dilipat-gandakan. Mengingat kesulitan 2 (1)
dan (2) diatas tidak mungkin untuk diatasi dalam djangka
pendek, maka djaminan bahwa spareparts dapat didatangkan dari luar negeri setjara teratur, akan dapat memper tinggi produksi dari kedua fasilitas tadi paling sedikit
dengan 20%.

(g).

Beberapa spareparts kadang2 dapat dibuat sendiri asal
bahan bakunja (raw material) seperti aluminium alloys,
badja² chusus, pipa² dari bermatjam bahan, plexiglass,
kawat² listrik/badja dan sebagainja dapat disediakan. Akan
tetapi dalam banjak hal spareparts jang dibuat sendiri tadi
achirnja ongkos pembuatannja lebih tinggi dari pada bila
diimpor sadja, karena produksi dari onderdil tadi misalnja
sudah dibuat di Amerika dengan djumlah produksi ribuan
setjara masinal, sehingga harganja sangat rendah. Meskipun
demikian karena dengan tjara pembuatan onderdil sendiri
banjak devisen dapat dihemat. Bila kwalitasnja dapat terdjamin, ongkos pembuatan jang tinggi tadi dibenarkan.
Policy ini akan berfaedah sekali, apabila idjin ekspor dari
onderdil² tersebut tidak diberikan oleh negara pembuat
karena alasan² politik seperti jang pernah dialami A.U.R.I

(h).

Fasilitas perawatan 2 udara dari G.I.A. maupun A.U.R.I
dewasa ini sangat sibuk untuk dapat melajani keperluan
penerbangan masing 2, sehingga hampir tidak mungkin untuk
djuga melajani pekerdjaan 2 perawatan pesawat 2 udara untuk.
instansi lain. Kerdja sama antara kedua perbengkelan tersebut chususnja dalam hal penukaran 2 onderdil 2, pengalaman-pengalaman, dsb. sangat memuaskan.
Usaha di Indonesia untuk memadjukan penerbangan umumnja dan transpor udara chususnja, selama ini masih terbentur
pada kurangnja fasilitas 2 perawatan. Perusahaan transpor
udara "Pioneer Aviation Corp" dari Dr. A. K. Gani telah
kandas karena kesulitan 2 dalam soal perawatan. Polisi
Negara mempunjai pesawat 2 udara, akan tetapi untuk
perawatannja perlu bantuan dari G.I.A. atau A.U.R.I. Aero

(i).

3541

Club dan pemilik pesawat udara prive di Indonesia tidak
mudah berkembang karena tak ada "backing” dari suatu
fasilitas perawatan.
(j).

Perbengkelan pesawat udara dari Akademi Penerbangan
Indonesia di Tjurug pada waktu ini hanja mampu untuk
merawat pesawat² latih-ringan dari mereka sendiri, Pesawat-pesawat Dakota jang mereka pergunakan dalam pendidikan landjutan, mendapat perawatan dari Perbengkelan
GIA.
(k). Karena semua pesawat² udara, onderdil², bahan dan praktis
segala perlengkapan²nja masih 100% perlu didatangkan dari
luar negeri, maka oleh A.U.R.I telah diambil inisiatip untuk
membuat pesawat² udara sendiri dengan hanja mengimpor
bahan² baku (seperti aluminium dan pipa² badja) dan motor²
dari luar negeri,
Perbengkelan pembuatan pesawat Udara A.U.R.I. tersebut
telah berhasil membuat pesawat² type² glider dan pelatih
ringan untuk keperluan pendidikan penerbang A.U.R.I.
Bila usaha tersebut diperluas, maka kiranja dapat pula di buat pesawat² udara transpor ringan untuk keperluan perhubungan udara djarak dekat.
(l).

Persediaan bensin udara di lapangan²/pangkalan² udara,
chususnja dilapangan terbang daerah² jang terpentjil, merupakan suatu kesulitan jang menghambat perhubungan udara
dengan daerah² tadi.
(m). Karena lapangan terbang A di daerah terpentjil mempunjai
persediaan bensin udara, maka pesawat jang hendak menudju ke A harus membawa bensin jang penuh agar nanti
dapat kembali lagi ketempat pemberangkatan semula (misalnja B) jang ada persediaan bensin udara.
Berhubung pesawat tersebut harus membawa bensin penuh,
maka daja angkutnja dikurangi, jaitu djumlah penumpang/
barang jang akan diangkut harus dikurangi. Apalagi kalau
lapangan terbang B hanja mempunjai landasan-terbang
(runway) jang pendek, maka muatannja harus dikurangi
lagi. Achirnja penerbangan ke A jang sangat merugikan,
lebih baik ditiadakan sadja. Djadi daerah jang sudah terpentjil tadi, kehilangan lagi suatu alat perhubungan jang
tjepat.
(n). Dalam keadaan jang normal, maka biasanja service dari
Shell, Stanvac, dsb, mengenai distribusi bensin udara
sampai kepelosok² (daerah² pedalaman Afrika, Negara
Asia, dsb.) adalah sangat memuaskan. Akan tetapi karena
bahan bakar seperti bensin udara tersebut adalah sangat
vital, maka sering didjadikan sasaran politik. Kurang adanja
persediaan² bensin udara di-daerah² pada umumnja disebab-

3542

kan karena kesulitan transpor dilaut dan darat, serta djuga
karena kekurangan perlengkapan 2 penjimpanan bensin
udara, seperti drum2, tangki dibawah tanah pipa penjaluran,
pompa2, dsb.
(o), Instansi 2 jang pada waktu ini merentjanakan distribusi bensin
udara untuk daerah 2 jang mempunjai lapangan ter-bang jang
dapat dipergunakan, adalah para pemakai lapangan terbang,
jaitu pada umumnja hanja A.U.R.I. dan G.I.A.
Karena kedua instansi ini tergantung dari instansi 2 lain
untuk mengangkut bensin udara tersebut, ditambah pula
bahwa bensin ini tidak dapat disimpan lebih lama dari 6
bulan, maka kesulitan 2 jang dihadapi oleh A.U.R.I. dan
G.I.A. akan persediaan bensin udara di-daerah 2 terpentjil,
adalah salah satu sebab mengapa daerah terpentjil itu tetap
akan terpentjil.
§ 1644. Pendidikan Kader2/Ahli Penerbangan
a. Salah satu kesulitan pokok jang kita hadapi, mengapa penerbangan
(sipil maupun militer) umumnja dan transpor udara chususnja belum
dapat berkembang seperti kita harapkan, adalah kekurangan akan
tenaga ahli, baik jang terbang (air crew) maupun jang tinggal ditanah
(groundcrew).
b. Penerbangan adalah suatu alat jang sangat teknis dan personil jang
diperlukan untuk melajani alat 2 tersebut memerlukan pendidikan jang
ber-tahun 2.
Selain dari itu, personil jang mengemudikan pesawat (air crew) harus
memiliki fisik jang sangat baik. Tanpa djumlah personil jang tjakap dan
berpengalaman, maka tidak mungkin dan tidak dapat „di-tjoba 2”, untuk
mengadakan penerbangan jang dapat berdjalan setjara aman (tanpa
ketjelakaan2) atau setjara jang dapat dipertanggung djawabkan.
c. Karena Belanda dengan sistim kolonialnja praktis tidak pernah memberi
kesempatan bagi bangsa kita untuk beladjar terbang dan mengetahui
teknik penerbangan, maka setelah kita memperoleh kemerdekaan, hanja
ada satu dua penerbang dan beberapa montir pesawat udara jang tjukup
tjakap dan berpengalaman.
Walaupun A.U.R.I. dan G.I.A. mulai tahun 1951 telah mengirimkan
para pemudanja keluar negeri untuk beladjar terbang serta mengikuti
peladjaran teknik penerbangan lainnja dan disamping itu djuga mengadakan pendidikan penerbangan didalam negeri dengan mendatangkan/
menggunakan instruktur2 bangsa asing2, namun hingga kini djumlah aircrew dan groundcrew jang direntjanakan baru tertjapai l.k. 60%. Hal
ini diantaranja disebabkan karena pendidikan untuk aircrew umumnja,
sampai dapat diserahi tanggung djawab dari suatu pesawat sematjam
Convair, memerlukan waktu l.k. 5 tahun, sedangkan untuk para teknisinja diperlukan waktu jang lebih lama. Selain dari itu djumlah personil
jang ditarik/keluar dari dinas penerbangan karena keadaan kesehatan,
tugas lain, ketjelakaan, dsb. diduga berdjumlah l.k. 5% setahun.

3543

d. Instansi2 jang pada waktu ini djuga mengadakan pendidikan dan latihan
untuk „air dan ground personel” pesawat 2 udara transpor (bukan
pembom atau tempur) Sipil maupun Militer ialah:
1. A.U.R.I.
2. Akademi Penerbangan Indonesia (A.P.I.) dan
3. G.I.A. (flight engineer, stewardess dsb.)
Sekolah Teknik Menengah Penerbangan dari Departemen P.P. & K.
c. Dewasa ini hanja A.U.R.I. dan A.P.I. jang mengadakan pendidikan
dasar untuk „air dan ground personel” penerbangan umumnja.
Praktis seluruh pendidikan mulai tahun 1958 telah dalam tangan bangsa Indonesia, Pendidikan2 jang diselenggarakan oleh A.U.R.I„ chususnja ditudjukan untuk menutupi kebutuhan sendiri akan „air dan ground
personel”, jang sungguh 2 diatur menurut kebutuhan sadja, Djadi apabila
djumlah "flight mechanics" suatu type pesawat, sementara dianggap
tjukup, maka pendidikan "flight mechanics" ditangguhkan.
A.P.I. pada waktu ini mengadakan pendidikan² jang lebih disesuaikan
untuk menutup kekurangan personil G.I.A., sedangkan pendidikan dan
latihan2 jang diadakan oleh G.I.A. sendiri, berupa pendidikan chusus
"sales manager, traffic manager, ground dan air hostess", dsb.
Latihan2 jang diadakan G.I.A, diperlukan untuk memelihara ketjakapan
"aircrew" mereka serta untuk transition-training "air crew" jang baru.
Sekolah Teknik Menengah Penerbangan dari Departemen P.P. & K.
jang ada di Kebajoran memberi pendidikan chusus dalam teknik penerbangan sadja. Sekolah ini pada waktu ini menghadapi kesulitan akan
instruktur dan alat2 instruksi/pendidikan sehingga hasilnja kurang
memuaskan untuk keperluan G.I.A. atau A.U.R.I.
f. Kekurangan akan „air dan ground personel ” sebanjak l.k. 40%, baik
untuk G.I.A. maupun A.U.R.I. seperti diuraikan diatas perlu segera
diatasi agar pesawat² udara jang telah ada pada kita dapat dipergunakan
lebih² effektif dan agar nilai perawatannja dapat tetap tinggi. Karena
kesulitan2 jang dihadapi oleh semua instansi 2 pendidikan ahli2/kader2
penerbangan dewasa ini ialah praktis sama, jaitu tenaga pendidikan,
alat2/perlengkapan2 untuk pendidikan dan bangunan 2/ruangan2 sekolah,
maka agar kekurangan sedjumlah „air dan ground personel” tersebut
dapat selekas mungkin dipenuhi, diperlukan koordinasi dan standardisasi antara instansi2 pendidikan tersebut diatas,
g. Karena A.L.R.I. djuga telah merentjanakan untuk menggunakan pesawat udara chusus untuk tugas maritim (bukan transpor), maka A.L.R.I.
telah mengirimkan sedjumlah ,,air dan ground personel” keluar negeri.
Berhubung pada umumnja pendidikan dasar dari semua ,,air dan ground
personel” penerbangan dapat dianggap sama, maka dikemudian hari
A.L.R.I. pun akan memerlukan koordinasi tersebut.
h. Mulai tahun 1950 Kementerian P.P. & K. telah mengirimkan beberapa
puluh peladjar keluar negeri untuk mengikuti pendidikan dalam ilmu/
teknik penerbangan, Dan djumlah tersebut hampir tidak ada seorangpun
jang mengambil djurusan aircraft maintenance enginering (teknik
perawatan pesawat udara), pada hal jang sangat dibutuhkan dewasa ini
ialah djustru tenaga2 ahli perawat pesawat udara.
3544

§ 1645. Kesimpulan2
Dari laporan mengenai pendjelasan keadaan sekarang dapat ditarik
kesimpulan2 dalam garis besar sebagai berikut :
Materiil dan pemakaiannja.
a.

Materiil untuk Perhubungan/Transport Udara dapat dibagi dalam :
pesawat2 udara dengan segala perlengkapannja jang dibawa terbang
(airborne),

segala groundfacilities jang diperlukan agar pesawat 2 itu dapat
melakukan penerbangan/hubungan udara dengan selamat.
a. 1. Pesawat udara, Djumlah pesawat 2 udara Transpor, baik
Sipil maupun Militer jang telah ada, ditambah pula dengan jang telah/
sedang dalam pesanan, pada umumnja dapat dianggap sudah tjukup
untuk masa 3 A. 5 tahun j.a.d., chusus guna keperluan Pembangunan
Semesta Berentjana dalam suasana damai (bukan perang), ketjuali
(a) Sedjumlah type pesawat 2 udara transpor ringan jang chusus dapat
dipergunakan untuk menghubungi daerah 2 jang praktis hanja mempunjai lapangan2 terbang rumput ketjil, masih perlu dipesan/didatangkan lagi.
Hal ini berhubung dalam djaring 2 perhubungan udara jang ada
sekarang, belum termasuk route 2 ke-daerah2 terpentjil (feeder-lines)
jang sebetulnja djuga memerlukan hubungan udara, guna melantjarkan pembangunan ekonomi daerah 2 tersebut.
Pesawat2 De Havilland "Heron" dari G.I.A., jang sebetulnja direntjanakan untuk "feederlines-system" tersebut terbukti tidak dapat
memenuhi sjarat2 teknis, sehingga 14 buah pesawat 2 tersebut, mulai
tahun 1957 perlu „disingkirkan” setelah baru dipakai l.k, 2 tahun,
Karena itu pembelian pesawat 2 udara sebagai "feeder-liner" .harus
sungguh2 dievalueer dulu se-baik 2nja, sebelum diadakan pembelian.
Dalam hal "feeder-lines-system" ini timbul suatu pertanjaan, jaitu :
„Apakah tidak lebih murah untuk membuat lapangan 2 terbang sadja jang
dapat dipergunakan oleh pesawat 2 Dakota guna daerah 2 tersebut daripada membeli lagi sedjumlah type pesawat udara lain ?”
Djawabannja dapat disimpul.kan dari angka 2 berikut :
(1) Harga sebuah pesawat jang dapat dipergunakan sebagai "feederliner" sematjam pesawat DHC-3 "Otter" (satu motor 10 penum pang jang sekarang dipergunakan A. U. R. I.) adalah l.k. U.S.
$ 130.000. (C.I.F. Djakarta) atau Rp. 5.850.000,— termasuk "initial
spareparts "-nja.
(2) Ongkos pembuatan lapangan terbang ketjil dari rumput (air strip)
dengan "drainage" seperlunja jang berukuran l.k, 500 X 50 meter,
kiranja dapat dibuat setjara gotong rojong oleh penduduk setempat,
sehingga biaja jang diperlukan sangat minimal.
b.

3545

(3) Ongkos pembuatan lapangan terbang untuk pesawat 2 Dakota jang
perlu mempunjai landasan berukuran minimal 1.k, 1500 X 30 meter
jang. diperkeras (diaspal) diduga akan memerlukan beaja paling
sedikit 1500 X 30 X Pp. 400,- = Rp. 18 djuta, tergantung dari
persediaan dan harga bahan 2 setempat.
Djadi dengan mengeluarkan devisen sedjumlah 1.k, 6 djuta dan
pembuatan lapangan terbang ketjil setjara gotong rojong (dengan biaja
jang tidak banjak) disuatu daerah jang belum mempunjai hubungan
udara, maka dapatlah dimulai hubungan/transpor udara antara daerah
terpentjil itu dengan suatu kota besar jang telah mempunjai hubungan
udara dengan Djakarta. Setelah keadaan ekonomi daerah tadi madju
jang disebabkan adanja hubungan "feeder-liner" tersebut, sehingga
keperluan rakjat setempat akan transpor udara makin bertambah, maka
barulah perlu direntjanakan untuk pembuatan lapangan terbang jang lebih
besar jang dapat dipergunakan oleh pesawat 2 Dakota atau Convair.
Apabila uang sebanjak Rp. 6 djuta tadi dipergunakan langsung
untuk pembuatan sebuah lapangan terbang untuk Dakota, maka tentu
tidak akan tjukup (baru 1/3 dari djumlah biaja jang diperlukan). Selain
itu pengulaman 2 telah membuktikan bahwa waktu jang diperlukan untuk
pembuatan lapangan terbang baru untuk Dakota/Convair ialah biasanja
sangat lama, jaitu l.k. 2 tahun,
2. Penggunaan (utilization) dari semua pesawat 2 udara transpor
jang ada dalam pengawasan Pemerintah masih kurang sesuai dengan
kemampuan sesungguhnja dari pesawat 2 udara itu, jaitu :
(a) G.I.A. dengan daja angkutnja l.k. 1100 penumpang tiap kali terbang
hanja menggunakan pesawat 2 udaranja l.k. 2% djam/pesawat/hari.
(b) Squadron Transport A.U.R.I. jang sifat operasinja lain dari pada
G.I.A., jaitu antara lain :
― mengadakan latihan 2 agar para personil senantiasa siap beroperasi (combat ready).
― mengadakan penerbangan untuk keperluan logistik A.U.R.I. dan
A.P.R.I. setjara sangat terbatas.
— tugas pemotretan udara (aerial survey) untuk memenuhi permintaan instansi 2 Pemerintah.
— siap2 menunggu perintah operasi (standby). Hanja menggunakan
pesawat2 transpor-nja l.k. 1½djam/pesawat/hari, Daja angkutnja ialah l.k. 420 penumpang tiap kali terbang.
3. Polisi Negara bagian Penerbangan dengan daja angkutnja l.kl 11
penumpang tiap kali terbang hanja menggunakan pesawat²nja l.k. 15 menit/
pesawat/hari.
4. Meskipun keterangan 2/grafik 2 mengenai naiknja djumlah penumpang jang menggunakan transpor udara tiap 2 tahun tidak tersedia, namun
telah diketahui umum bahwa praktis semua penerbangan 2 G.I.A, didalam
negeri (domestic) adalah tjukup penuh sehingga "booking" untuk mendapatkan tempat sering harus dilakukan beberapa minggu sebelum
diadakan penerbangan tersebut (di Amerika hanja beberapa djam sadja
3546

sebelum penerbangan diadakan) dan menimbul.kan ekses 2 pentjatutan kartjis. Selain dari itu sedjumlah tempat duduk (seats) untuk .tiap2 route harus
disediakan untuk A.P.R.I.
Djelas kiranja bahwa transpor udara jang bersifat tjepat, flexible dari
"comfortable" telah sangat disukai oleh masjarakat Indonesia jang mampu
membajarnja.
5. Djalan jang paling tepat kiranja untuk menampung "traffic
demand" jang terus membubung itu ialah dengan mempertinggi penggunaan semua pesawat 2 udara transpor jang ada pada kita dan se-kali 2
bukan menambah lagi. Disamping itu, penggantian/penukaran dari pesawat 2
udara transpor jang kurang efisien lagi untuk dipakai (karena sudah
"obsolete") dengan suatu type