disini hanya merupakan contoh aplikasi dari metode-metode yang dibahas pada tugas akhir ini dan tidak langsung berhubungan dengan struktur perkerasan yang akan
dibangun di bandara Mandailing Natal. Peningkatan akurasi data perencanaan yang digunakan masih harus dilakukan secara lebih mendalam lagi sebelum contoh
perencanaan struktur perkerasan yang disajikan dapat dimanfaatkan untuk keperluan
lain. 4.6 Analisis Lalu Lintas Pesawat Rencana
4.6.1 Analisis Lalu-Lintas Berdasarkan Kriteria Pesawat Rencana
Analisa lalu-lintas berdasarkan pesawat udara rencana terdapat pada metode CBR dan metode FAA. Dengan pendekatan desain perkerasan lentur yang berdasarkan
pesawat udara rencana, struktur perkerasan diperhitungkan hanya untuk memikul sejumlah repetisi beban sumbu roda dari pesawat udara rencana tersebut selama masa
layan rencana yang ditetapkan. Pengaruh dari jenis pesawat udara lainnya yang beroperasi terhadap kerusakan struktur perkerasan diperhitungkan dengan
mengkonversikannya ke pesawat rencana dengan menggunakan faktor ekivalen repetisi beban.
4.7 Analisis Hasil Akhir Tebal Perencanaan Perkerasan
Tabel 4.12 Hasil Tebal Perencanaan Perkerasan
Metode Tebal Total cm
Universitas Sumatera Utara
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan, didapat bahwa hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode LCN menghasilkan tebal paling besar, hal ini memang
disebabkan karena prosedur pada metode ini hanya memperhitungkan repetisi beban yang diakibatkan oleh pesawat rencana saja, tanpa mempertimbangkan repetisi
beban yang diakibatkan oleh keseluruhan lalu-lintas pesawat, sehingga tebal perkerasan direncanakan hanya untuk melayani beban repetisi pesawat rencana.
CBR Tanah Dasar 5
10 12
CBR -
Lapisan permukaan AC
18 cm
- Lapisan pondasi
batu pecah 33cm
- Lapisan pondasi
bawah aggregat alam 46 cm
- Lapisan
permukaan AC 18 cm
- Lapisan pondasi
batu pecah 33 cm
- Lapisan pondasi
bawah aggregat alam 18 cm
- Lapisan
permukaan AC 18 cm
- Lapisan pondasi
batu pecah 33 cm
- Lapisan pondasi
bawah aggregat alam 11 cm
FAA -
Lapisan permukaan 8 cm
item P-401
- Lapisan pondasi
8 cm item P- 209
- Lapisan pondasi
bawah 36 cm item P-154
- Lapisan
permukaan 8 cm item P-401
- Lapisan pondasi 8
cm item P-209
- Lapisan pondasi
bawah 18 cm item P-154
- Lapisan
permukaan 8 cm item P-401
- Lapisan pondasi
6 cmitem P-209
- Lapisan pondasi
bawah 16 cm item P-154
LCN -
Lapisan permukaan AC 28
cm -
Lapisan pondasi batu pecah 33
cm -
Lapisan pondasi bawah aggregat
alam 21 cm
Universitas Sumatera Utara
Adapun persamaan yang diperoleh dari ketiga metode yang digunakan adalah mengenai CBR rencana, dimana ketiga metode tersebut menggunakan CBR 5,
CBR 10 dan CBR 12 sebagai CBR rencana untuk menentukan tebal perkerasan masing-masing. Hasil yang diperoleh dengan metode CBR untuk kondisi tanah dasar
CBR 5 dan CBR 10 adalah seragam, seharusnya tebal perkerasan pada tanah dasar CBR 12 dapat lebih tipis, tetapi dalam hal ini tebal perkerasan yang
dihasilkan adalah sama, hal ini dikarenakan persyaratan tebal minimum yang ditentukan oleh Corps of Engineer adalah sama.
Perencanaan perkerasan struktural metode FAA juga memiliki persamaan dalam hal tebal lapisan yang diperoleh, hal ini dapat dilihat pada lapisan permukaan yang
memiliki tebal lapisan yang sama pada masing-masing CBR rencana yang digunakan, hal ini dikarenakan persyaratan tebal minimum yang ditentukan oleh
FAA Advisory Circular adalah sama. Kemudian pada metode LCN memiliki tebal yang lebih besar dari metode CBR dan FAA, hal tersebut dapat terlihat pada lapisan
permukaan dan lapisan pondasi, akan tetapi pada lapisan pondasi bawah hasil yang diperoleh metode LCN hampir sama dengan metode CBR dan FAA.
Perbedaaan tebal lapisan permukaan dan lapisan pondasi pada metode LCN dengan metode CBR dan FAA diakibatkan oleh pesawat rencana yang hanya
memperhitungkan satu pesawat rencana saja, tanpa mempertimbangkan repetisi beban yang diakibatkan oleh keseluruhan lalu-lintas pesawat.
Universitas Sumatera Utara
4.8 Analisis Keuntungan dan Kerugian dari Metode-Metode yang Digunakan
