Pengaruh Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Waktu Pergerakan

PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN

DALAM PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN

TUGAS AKHIR Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas

dan memenuhi syarat untuk menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh:

CHRISTIAN RONALD SIMANJUNTAK

05 0404 143

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2012

ABSTRAK

“PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN DALAM

PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN”

oleh : Christian Ronald Simanjuntak (05 0404 143)

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Simpang Limun digunakan sebagai daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan dengan menggunakan rumus Lomax dan Van Lint yaitu mengukur statistical range, buffer time measure, tardy trip indicators, probabilistic dan skew and width measures, pengukuran ini menjelaskan nilai secara statistic, reliability,dan unreliability.

Dari 82 responden pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara, didapat 52.439% masyarakat memilih kebiasaan menjadi faktor utama dalam pemilihan waktu pergerakan, 25.609% memberi alasan untuk menghindari kemacetan, 13.415% memberi alasan untuk menghindari keterlambatan dan 8.53% dengan alasan lainnya. Berdasarkan dari rumus Lomax dan Van Lint diperoleh perhitungan secara statistical range untuk sepeda motor 22.05 menit – 29.25 menit, mobil pribadi 26.77 menit – 35.11 menit, angkutan umum 31.03 menit – 38.67 menit, buffer indeks sepeda motor sebesar 36.45 %, mobil pribadi 29.28 %, angkutan umum 28.06 %, secara planning time sepeda motor 35 menit, mobil pribadi 40 menit, angkutan umum 45 menit, secara tardy trip diperoleh sepeda motor 80.65 %, mobil pribadi 62.5 %, angkutan umum 77.14 %, dengan misery indeks sepeda motor 0.235, mobil pribadi 0.185, angkutan umum 0.179. secara ketidakandalan diperoleh nilai probabilitas sepeda motor 30 menit, mobil pribadi 36 menit, dan angkutan umum 42 menit

KATA KUNCI Waktu Tempuh Keandalan, Lomax dan Van Lint, Reliability, Unreliability

KATA PENGANTAR

Puji dan sukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul tugas akhir ini adalah “Pengaruh Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Waktu Pergerakan (studi kasus : Simpang Limun – Universitas Sumatera Utara”

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati, penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan rahmat-Nya

2. Bapak Medis S. Surbakti,ST,MT sebagai dosen pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang sangat berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.

3. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan. 4. Bapak Ir. Sahrizal, MT. sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

5. Bapak dan Ibu Dosen/ Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas akhir ini.

6. Teristimewa untuk orang tua tercinta, J. Simanjuntak(+) dan M. br. Dairi yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan segala dukungan yang tidak dapat terbalas oleh penulis.

7. Untuk abang penulis Marthin Simanjuntak, Samuel Simanjuntak beserta adik Sarah Simanjuntak, dan saudara-saudara penulis yang tidak bisa disebutkan satu persatu. Terima kasih atas cinta, doa dan dukungannya kepada penulis.

8. Buat semua sahabat penulis (Muhardi, Daniel, Ajo, Kace, Rudolf, Gea, Ganda, Kengkeng, Ezar, Tonggo, Imelda, Kobe, bang Ucok’04, Opung, Daniel, Jhonra, Iki, Edo) beserta semua teman-teman stambuk 04, 05, dan adik-adik 06, 07 dan terkhususnya adik-adik 08 yang namanya tidak bisa disebutkan satu persatu, terimakasih atas segala doa dan dukungannya.

Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki. Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa-masa yang akan datang.

Medan, 2012

( Christian R. Simanjuntak ) 05 0404 143

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR ISTILAH ... vii

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR GRAFIK ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xi

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 4

I.4 Pembatasan Masalah ... 5

I.5 Tujuan Penulisan ... 5

I.6 Manfaat Penulisan ... 6

I.7 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pemilihan Waktu Pegerakan ... 8

II.1.1 Umum ... 8

II.1.2 Waktu Pergerakan ... 9

II.1.3 Faktor Pemilihan Rute ... 11

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan ... 12

II.2.1Waktu Perjalanan ... 12

II. 2.2 Kecepatan ... 13

II.2.3 Tundaan . ... 13

II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan ... 14

II.4 Hubungan Antara Volume, Kecepatan, dan Kerapatan ... 15

II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan ... 17

II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method) ... 18

II.6.1 Pengertian ... 18

II.6.3 Perhitungan Hasil Survey ... 19

II.7 Populasi dan Sampel ... 20

Populasi ... 20

Sampel... 20

II.8 PengenalanMetode Travel Time Reliability Dalam Penentuan waktu Perjalanan ... 21

II.8.1 Umum ... 21

II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability ... 24

II.98 Penelitian-Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan ... 30

BAB III METOTODOLOGI PENELITITAN III.1 Umum ... 32

III.2 Rencana Kerja... 33

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 33

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 34

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 34

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 35

III.2.5 Kompilasi Data ... 35

III.3 Perhitungan Nilai Reliability ... 36

III.4 Kesimpulan dan Saran ... 39

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Pelaksanaan Penelitian ... 40

IV.2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan ... 40

IV.2.1 Perhitungan TravelTime Pengguna Sepeda Motor ... 40

IV.2.2 Perhitungan TravelTime Pengguna Mobil Pribadi ... 48

IV.2.3 Perhitungan TravelTime Pengguna Angkutan Umum ... 55

IV.3 Karakteristik Responden ... 62

IV.3.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia ... 62

IV.3.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 63 IV.3.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis

IV.3.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Moda Perjalanan

Yang Digunakan ... 65

IV.4 Data Perjalanan Responden ... 66

IV.4.1 Data Responden Berdasarkan Perkiraan Waktu Perjalanan ... 66

IV.4.2 Data Responden Berdasarkan Waktu Tambahan ... 67

IV.4.3 Data Responden berdasarkan Latar Belakang Pemilihan Waktu Pergerakan ... 67

IV.5 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan (Responden) ... 68

IV.5.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Sepeda Motor ... 68

IV.5.2 Perhitungan Travel Time Pengguna Mobil Pribadi... 75

IV.5.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Angkutan Umum ... 81

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 88

V.2 Saran ... 93

DAFTAR ISTILAH

Average Travel Time :Rata-rata waktu perjalanan (menit)

Delay :Tundaan

On peak :Waktu Sibuk

Off peak :Waktu tidak sibuk

Planning Time :Waktu perjalanan rencana (menit)

Reliability :Keandalan

Travel Time :Waktu Perjalanan

Trip :Bepergian/perjalanan

Statistical Range :Bentang statistik

Travel Time Window :Besar Waktu Tempuh

Percent Variation :Persen variasi

Variability Index :Indeks variasi

Buffer Time Measures :Pengukuran waktu tambahan

Buffer Time :Waktu tambahan (menit)

Tardy Trip :Perjalanan terlambat

Florida Reliability Index :Indeks keandalan Florida

On-Time Arrival :Ketibaan tepat waktu

Misery Index :Indeks

Probabilistic Measure :Pengukuran probabilistik

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasar Maksud

Pergerakan ... 10

Tabel 2.2 Perhitungan Waktu Tempuh Keandalan berdasar Lomax dan Van Lint ... 29

Tabel 2.3 Data Waktu Tempuh Untuk Beberapa Jalan di Adelaide ... 31

Tabel 3.7 Perhitungan Waktu Tempuh Keandalan berdasar Lomax dan Van Lint ... 37

Tabel 4.1 Data Waktu Tempuh Sepeda Motor ... 41

Tabel 4.2 Data Waktu Tempuh Mobil Pribadi ... 48

Tabel 4.3 Data Waktu Tempuh Angkutan Umum ... 55

Tabel 4.4 Kelompok Responden Berdasarkan Usia ... 62

Tabel 4.5 Kelompok Responden Berdasarkan Pendidikan... 63

Tabel 4.6 Kelompok Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 64

Tabel 4.7 Kelompok Responden Berdasarkan Moda Perjalanan ... 65

Tabel 4.8 Perkiraan Total Waktu Perjalanan Oleh Responden ... 66

Tabel 4.9 Perkiraan Total Waktu Tambahan Oleh Responden ... 67

Tabel 4.10 Latar Belakang Pemilihan Waktu Pergerakan ... 68

Tabel 4.11 Data Waktu Tempuh Sepeda Motor (Responden) ... 69

Tabel 4.12 Data Waktu Tempuh Mobil Pribadi (Responden) ... 75

Tabel 4.13 Data Waktu Tempuh Angkutan Umum (Responden) ... 81

Tabel 5.1 Data Waktu Tempuh Berdasarkan Survey ... 91

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan ... 15

Gambar II.2 Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 16

Gambar II.3 Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan ... 16

Gambar II.4 Kondisi Arus Lalu Lintas Berdasarkan Waktu Tempuh Rata-Rata ... 22

DAFTAR GRAFIK

Grafik IV.1 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Sepeda Motor ... 47

Grafik IV.2 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Mobil Pribadi ... 54

Grafik IV.3 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Angkutan Umum ... 61

Grafik IV.4 Jumlah Responden Berdasarkan Tingkat Usia ... 62

Grafik IV.5 Jumlah Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 63

Grafik IV.6 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 64

Grafik IV.7 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Moda Perjalanan ... 65

Grafik IV.8 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Sepeda Motor Responden ... 74

Grafik IV.9 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Mobil Pribadi Responden ... 80

Grafik IV.10 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Angkutan Umum Responden ... 86

ABSTRAK

“PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN DALAM

PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN”

oleh : Christian Ronald Simanjuntak (05 0404 143)

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Simpang Limun digunakan sebagai daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan dengan menggunakan rumus Lomax dan Van Lint yaitu mengukur statistical range, buffer time measure, tardy trip indicators, probabilistic dan skew and width measures, pengukuran ini menjelaskan nilai secara statistic, reliability,dan unreliability.

Dari 82 responden pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara, didapat 52.439% masyarakat memilih kebiasaan menjadi faktor utama dalam pemilihan waktu pergerakan, 25.609% memberi alasan untuk menghindari kemacetan, 13.415% memberi alasan untuk menghindari keterlambatan dan 8.53% dengan alasan lainnya. Berdasarkan dari rumus Lomax dan Van Lint diperoleh perhitungan secara statistical range untuk sepeda motor 22.05 menit – 29.25 menit, mobil pribadi 26.77 menit – 35.11 menit, angkutan umum 31.03 menit – 38.67 menit, buffer indeks sepeda motor sebesar 36.45 %, mobil pribadi 29.28 %, angkutan umum 28.06 %, secara planning time sepeda motor 35 menit, mobil pribadi 40 menit, angkutan umum 45 menit, secara tardy trip diperoleh sepeda motor 80.65 %, mobil pribadi 62.5 %, angkutan umum 77.14 %, dengan misery indeks sepeda motor 0.235, mobil pribadi 0.185, angkutan umum 0.179. secara ketidakandalan diperoleh nilai probabilitas sepeda motor 30 menit, mobil pribadi 36 menit, dan angkutan umum 42 menit

KATA KUNCI Waktu Tempuh Keandalan, Lomax dan Van Lint, Reliability, Unreliability

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum

Indonesia sebagai salah satu negara berkembang, saat ini sedang mengalami perkembangan yang pesat dalam intensitas aktifitas sosial ekonomi seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi. Jumlah penduduk yang semakin meningkat di suatu wilayah merupakan faktor utama pembangkit kebutuhan perjalanan sehingga pada akhirnya perlu adanya tingkat efisiensi perjalanan. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi sebagai akibat dari perkembangan aktifitas masyarakat sehingga menuntut akan kualitas maupun kuantitas baik sarana dan prasarana yang seimbang.

Salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah adalah Jalan Raya. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Namun dalam perkembangannya luas jalan raya terutama di daerah perkotaan sulit untuk dikembangkan dikarenakan keterbatasan lahan, sehingga jumlah prasarana ini tidak sesuai lagi dengan jumlah sarana yang terus berkembang.

Didalam undang-undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam

mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Maka jalan darat ini sangat dibutuhkan oleh masyarakat di dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari.

Dalam rangka membantu mengembangkan daerah, maka diperlukan adanya jaringan transportasi yang dapat menjangkau daerah potensial dan daerah terpencil sekalipun. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan lain-lain. Tetapi dikarenakan keterbatasan dana dan lahan maka perkembangan jalan di Indonesia cukup sulit dilaksanakan terutama di daerah perkotaan, maka dari itu pelaku pergerakan berusaha mencari waktu tempuh terandalnya dalam upaya untuk mencapai tempat tujuan tepat pada waktunya, maka metode pemilihan waktu pergerakan yang dapat membantu pengendara mencapai tempat tujuan dengan waktu yang lebih cepat dan lebih efisien. Dimana kita ketahui bahwa masalah yang berhubungan dengan pergerakan lalu lintas pada suatu jalan di dalam kota merupakan permasalahan yang rumit bagi pengaturan lalu lintas.

I.2 Latar Belakang

Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia, peningkatan pergerakan menyebabkan tidak terlepasnya masalah kemacetan dan tundaan di kota ini. Salah satu masalah kemacetan dan tundaan biasanya sangat sering dialami oleh masyarakat terlebih lagi bagi masyarakat dalam upaya melakukan pergerakan menuju ke tempat tujuannya. Penduduk merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota yang diiringi dengan pertumbuhan wilayah perkotaan dan perekonomian terutama di kota-kota besar dan kota-kota pendukung sekitarnya serta

kota-kota yang memiliki pusat-pusat kegiatan tertentu. Oleh sebab itu, perjalanan merupakan aktivitas yang sudah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari. Pada dasarnya seseorang melakukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal ini dikarenakan kebutuhan-kebutuhan tersebut tidak dapat dipenuhi di sekitar tempat tinggal. Ketidaklancaran arus lalu-lintas ini menimbulkan biaya tambahan, tundaan, kemacetan dan bertambahnya polusi udara dan suara. Pemerintah telah banyak melakukan usaha penanggulangan, diantaranya membangun jalan bebas hambatan, jalan tol, dan jalan lingkar namun masalah tersebut tidak dapat terselesaikan dengan mudah.

Sebagai kota nomor lima terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi Sumatera Utara, Medan memiliki kemajuan pesat di segala bidang seperti dalam bidang sosial, ekonomi, pendidikan dan lain-lain. Terutama berkaitan dalam bidang pendidikan Medan memiliki Universitas yang cukup ternama di Indonesia, yaitu Universitas Sumatera Utara, sebagai salah satu dari universitas terbaik Universitas Sumatera Utara termasuk salah satu hal yang menyebabkan bertumbuhnya jumlah penduduk di Medan. Maka dari itu sangat wajar apabila aktivitas penduduknya relatif tinggi. Universitas Sumatera Utara menjadi tarikan yang besar bagi daerah-daerah di sekitarnya, salah satunya adalah pergerakan dari Simpang Limun.

Simpang Limun terletak di Kecamatan Medan Kota, salah satu dari 21 kecamatan di kota Medan. Kecamatan Medan Kota berbatasan dengan Kecamatan Medan Maimun di sebelah barat, Kecamatan Medan Denai di timur, Kecamatan Medan Amplas di selatan, dan Kecamatan Medan Area di utara. Kecamatan Medan Kota terdiri atas 12 Kelurahan. Pada tahun 2006, menurut data dari BPS kota Medan,

kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 82.982 jiwa. Luasnya adalah 7,99 KM²

dan kepadatan penduduknya adalah 10.385,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat kompleks pemukiman padat penduduk, pasar, pertokoan, lapangan sepak bola, showroom, dll.

Kebutuhan akan perjalanan menuntut adanya pemilihan waktu pergerakan terbaik dari Simpang Limun ke Universitas Sumatera Utara sehingga dapat mengefisiensikan waktu, dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai daerah tujuan tersebut. setiap pelaku perjalanan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing yang dapat meminimalisir waktu perjalanan. Hasilnya, pelaku perjalanan akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Untuk memperoleh informasi hal-hal apa sajakah yang menjadi pertimbangan masyarakat Simpang Limun dalam memilih waktu pergerakan menuju Universitas Sumatera Utara dan bagaimana sebenarnya kemampuan waktu terjadinya pergerakan tersebut menampung pergerakan lalulintas. Maka perlu dilakukan penelitian dengan judul ”pengaruh metode keandalan waktu perjalanan dalam pemilihan waktu pergerakan di Simpang Limun – Universitas Sumatera Utara”.

I.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Alasan apakah yang menjadi penentu masyarakat Perumnas Mandala dalam menentukan pemilihan waktu pergerakan.

2. Apakah dalam melakukan perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara masyarakat memperhatikan keandalan waktu.

I.4 Pembatasan Masalah

Adapun pembatasan masalah dari penelitian ini adalah:

1. Tugas akhir ini hanya membahas tentang perkiraan waktu tempuh keandalan dengan rute Simpang Limun – Jl. Sisingamaraja – Jl. Juanda – Jl. Mongonsidi – Jl. Jamin Ginting - Universitas Sumatera Utara dan tidak sebalikya.

2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan menggunakan waktu sebagai variabel. Penelitian dilakukan 5 hari yaitu Senin, Selasa, Rabu, Kamis dan Jum’at.

3. Dalam tugas akhir ini, permasalahan dibahas dengan menggunakan 3 buah moda yang berbeda.

Moda yang digunakan antara lain :

• Angkutan kota

• Sepeda motor

• Mobil

I.5 Tujuan Penulisan

1. Untuk mengetahui perbandingan waktu perjalanan kendaraan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara.

2. Untuk memperoleh informasi dalam menentukan waktu terandal bagi masyarakat pengguna rute tersebut.

I.6 Manfaat Penulisan

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu pengetahuan, khususnya tentang perkitaan waktu tempuh keandalan. Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah dapat dimanfaatkan sebagai dasar penentu pemilihan waktu pergerakan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara, Hasil dari penelitian ini juga dapat dimanfaatkan sebagai dasar pemikiran oleh penelitilain yang berminat melakukan penelitian yang sejenis dengan penelitian ini.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut.

BAB.I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan latar belakang masalah,tujuan,manfaat penelitian ini, ruang lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

BAB.III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah – langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data – data yang relevan dengan penelitian ini.

BAB.IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas tentang pengumpulan data – data yang di peroleh, selanjutnya data – data tersebut di olah untuk mendapatkan beberapa kesimpulan.

BAB.V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang di sajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola pergerakan yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap

pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

II.I.2 Waktu Pergerakan

Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :

1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan.

2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Dalam perjalanan ini dijumpai 2 puncak perjalanan dengan maksud sekolah (menuju Universitas Sumatera Utara), yaitu pada pagi hari jam 07.00-09.00, di siang hari jam 12.00-14.00.

Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan.

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan I. Ekonomi

• Mencari Nafkah

• Mendapatkan

barang dan

pelayanan

1. Ke dan dari tempat kerja

2. Yang berkaitan dengan bekerja

3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi

Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:

a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat

Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.

II. Sosial

Menciptakan, menjaga hubungan pribadi

1. Ke dan dari rumah teman

2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan.

III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.

IV. Rekreasi dan Hiburan

1. Ke dan dari tempat rekreasi

2. Yang berkaitan dengan

perjalanan dan

berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.

V. Kebudayaan 1. ke dan dari tempat Ibadah

2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).

II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan

dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.

II.2.2 Kecepatan

Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah kilometer/jam.

II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-lintas atau pengaturan sistem arus lalu lalu-lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu:

• Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu lintas.

• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.

II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.

Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.

3. Kerapatan/kepadatan (D)

Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume dan volume dengan kepadatan.

II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin bertambah.

Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan

Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan

Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu kenderaan berhenti.

Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain :

1. Manual Count

Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua. 2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.

II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method ) II.6.1 Pengertian

Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus

kendaraan.

c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan

perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.

II.6.2 Tata Cara Survey

Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.

Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan.

Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2.

II.6.3 Perhitungan Hasil Survey

Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada.

Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut :

K = . . . (5)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :

K =

∑ . . . . . . . . .(6) dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)

J = panjang rute/seksi (km)

Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) N = jumlah sampel kendaraan

Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.

II.7 Populasi dan sampel II.7.1 Populasi

Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara.

II.7.2 Sampel

Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998).

Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai dengan 500.

Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:

1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.

2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara.

II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan

II.8.1 Umum

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan, biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan. Sehingga masalah – masalah seperti di atas tidak terjadi.

Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari Yang Dialami Pelaku Perjalanan

Dec.

Yang Pelaku Perjalanan Ingat Rata-Rata Tahunan

Waktu Tempuh

July

Jan. July Dec.

Waktu Tempuh

Gambaran Kondisi Lalu Lintas

Jan

Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga (unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas, dibanding waktu rata-rata dalam setahun.

Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability

Waktu Tempuh

Sebelum Sesudah

Hari terburuk dalam sebulan

Perbedaan Besar dalam

Waktu Tempuh Keandalan

Waktu

Tempuh

Sebelum _Sesudah

Rata-Rata Harian

tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.

Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan

Perbedaan Kecil dalam

Waktu Tempuh Rata-rata

II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan waktu perjalanan yang paling efektif adalah :

1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

100 ) 1 ( 1 1= N +

P ... . . (2)

P1 = Persentil 1 N= Jumlah perjalanan

Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan ± Standard Deviasi

_{Buffer Indek =}

Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan)

Planning time indeks =

Free flow time =

Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah:

• Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas.

o Travel Time Window

Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa.

o Percent Variation

Ini merupakan bentuk dari pengukuran statistik untuk mendapatkan nilai koefisien variasi, menganalisa data waktu tempuh berdasarkan koefisien variasi memberi gambaran yang lebih jelas terhadap karakteristik performa dibandingkan dengan deviasi standar dengan cara menghilangkan jarak tempuh dari perhitungan. Umumnya

semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang keandalannya.

o Variability Index

Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2 deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1.

• Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang tinggi. Atau praktisnya ”saya harus memberikan waktu yang cukup supaya saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya”. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability.

o Buffer Time

Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada waktunya.

o Buffer Index

Dimaksudkan adalah besarnya persentase waktu ekstra yang dibutuhkan terhadap berbagai hambatan yang terjadi dalam perjalanan.

o Planning Time Index

Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan bisa sampai tujuan tepat pada waktunya.

• Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan ”seberapa sering pelaku perjalanan tidak menerima keterlambatan?” pengukuran waktunya bisa dari persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas rata-rata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya menggambarakan pengukuran reliability.

o Florida Reliability Index

Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan. Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan 20% dari waktu tempuh rata-rata.

o On Time Arrival

Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal.

o Misery Index

Aspek negatif dari keandalan perjalanan bisa diperiksa dari menit rata-rata perjalanan terburuk melebihi rata-rata waktu tempuh. Hal ini bisa dikalkulasikan dengan cara mengambil data terburuk sebanyak 20%, dimana penggunaan angka 20% menunjukkan hari terburuk dalam satu minggu.

• Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asal-tujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal.

• Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai tengahnya.

o λvar dan λskew

λ_skew ≈ _{1 dan} λ_var ≤ _{0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas}

terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk λ_{skew << 1 dan} λ_var

>> 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan semakin besar nilai λ_{var waktu tempuh semakin tidak bisa}

diandalkan. untuk λ_{skew >> 1 dan} λ_var ≥ 0.1, kepadatan bisa terjadi dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar bisa saja terjadi. Semakin besar nilai λ_{skew, waktu bisa disebut}

semakin tidak andal.

o UIr

Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint)

Kategori Nama Rumus

Statistical Range

Travel Time

Window average travel time ± standard deviation Percent

Variation

standard deviation average travel time3 100 Variability

Indeks

:;<<=>=?@= ;? A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH :;<<=>=?@= ;? E<< − A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH

Buffer time measures

Buffer Time 95th _{percent travel time – average travel time} Buffer

Indeks

(95 A=>@=?F F>BG=H F;Q= − average travel time) average travel time 3 100 Planning

Time Indeks 95

th _{percentile travel time indeks}

Tardy Trip Indicators

Florida Realibility

Indeks

100% - (percent of trips with travel times greater than expected)

On-time arrival

100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate)

Misery Indeks

(average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips − average travel rates for all trips)

average travel rate

Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold)

Skew and width measures

λvar (90

^_ _{percentile travel time – 10}^_ _{percentile travel time} (50Fℎ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)

λskew (90

^_ _{percentile travel time – 50}^_ _{percentile travel time} (50^_ _{A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q= − 10}^_ _{A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)} UIr λbcd ln(λefgh)

F>BG=H F;Q= A=> i?;F H=?jFℎ

( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design Problem, EASTS, 2011 )

Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya

II.9 Penelitian – Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan dan Pemilihan Rute.

Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya waktu perjalanan.

Susilawati Susilawati (2010). Melakukan analisa keandalan waktu pada beberapa ruas jalan di kota metropolitan Adelaide. Semaphore Road adalah koridor

terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat, Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun ditunjukkan oleh tabel dibawah ini

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. Dalam pelaksanaan survei di lapangan, data primer yang dikumpulkan melalui, yaitu :

1. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna jaringan jalan tersebut, mengenai waktu pergerakan yang biasa dilewati dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Waktu pergerakan yang persentasinya paling sering dilewati di survey keandalan waktu perjalanannya.

3. Alasan pemilihan waktu pergerakan tersebut.

4. Data waktu rata-rata yang diperlukan untuk melewati satu jaringan jalan tersebut.

5. Data survey dilakukan pada hari senin-jum’at pada pukul 07.00-09.00 dan 12.00-14.00.

1. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui waktu pergerakan yang dipilih oleh responden jika melakukan perjalanan dari simpang limun menuju Universitas Sumatera Utara.

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden tentang pemilihan waktu pergerakan (tingkat kemacetan, waktu tempuh dan alasan pemilihan waktu pergerakan tersebut).

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Tahap pertama adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke lapangan antara lain data kapasitas jalan, waktu, hasil perkiraan jarak pada ruas jalan tersebut.

2. Tahap kedua adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

3. Kesimpulan dan saran.

Untuk lebih rinci dapat dilihat pada rencana program kerja lampiran 1.

III.2 Rencana Kerja

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (data eksisting). Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari

penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa, serta hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pengaplikasian di lapangan yaitu dengan pelaksanaan survey jaringan jalan tersebut, antara lain waktu tempuh ruas jalan tersebut.

Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survei penelitian yang sebenarnya serta mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang nantinya akan dihadapi dalam proses pengumpulan data dan untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data

yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan.

Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan mengadakan survei langsung kepada para responden yang bertempat tinggal di suatu zona pemukiman, dan memilih zona tujuan yang biasa dipakai oleh koresponden dalam melakukan suatu perjalanan.

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data peta jaringan jalan (lintas). Secara umum lalulintas yang digunakan untuk rute yang digunakan oleh koresponden dalam melakukan perjalanan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi masing-masing ruas jalan serta fungsi dari jalan zona asal-tujuan.

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Untuk memperkuat teori Travel Time Reliability yang dibahas dalam tugas akhir ini maka diperlukan aplikasi di keadaan real jalan raya sehingga diperlukan data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survei selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif.

III.2.5 Kompilasi Data

Kompilasi data yaitu data yang digunakan dalam studi, merupakan hasil dari survei di lapangan terhadap rute yang telah ditentukan.

III.3 Perhitungan Nilai Reliability

Perhitungan nilai realibility bisa dilakukan dengan beberapa cara diantaranya :

1. Bedasarkan TTI 2006 :

Berikut adalah tahapan perhitungan Keandalan Waktu Perjalanan berdasarkan data waktu perjalanan yang didapat di lapangan (TTI,2006)

• Persentil ke-95 waktu perjalanan.

Persentil ke-95 adalah waktu perjalanan yang dianggap paling macet pada arus lalu lintas (TTI, 2006). Perhitungan didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Berikut adalah rumus untuk teori persentile :

=1 + ( + 1)

100

Pn = Persentil ke-n, dan N=Jumlah data pengamatan.

• Waktu Tambahan perjalanan (Buffer Time).

Waktu tambahan yang dimaksud adalah waktu perjalanan yang harus ditambahkan terhadap waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan perjalanan yang diperlukan (TTI,2006).

Misalkan:

Average travel time = 20 menit

Buffer index = 40%

Berarti 8 menit tersebut adalah waktu tambahan (buffer time) sehingga waktu yang dibutuhkan agar sipengendara dalam melakukan perjalanan agar tepat waktu adalah 28 menit, setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata (FHA,2006).

Cara menentukan Waktu Tambahan perjalanan :

(%)

= 95 − " −

" −

Buffer Time = Buffer Indek × Waktu rata-rata perjalanan

• Waktu perjalanan rencana (Planning Time)

Planning Time adalah total waktu yang diperlukan untuk melakukan suatu perjalanan untuk memastikan suatu perjalanan agar tidak mengalami keterlambatan

(TTI,2006).

Berikut adalah perhitungan untuk Planning Time :

Planning Time = Waktu Perjalanan rata-rata + Waktu Tambahan (Buffer Time).

2. Rumus Lomax dan Van Lint :

Tabel 3.1 Perhitungan waktu tempuh keandalan.

Kategori Nama Rumus

Statistical Range

Travel Time Window

Average travel time ± standard deviation Percent

Variation

9 :

Variability Indeks

A − : A: A 9

A : − − : A: A 9

Buffer time measures

Buffer Time 95th _{percent travel time – average travel time}

Buffer Indeks

(95HI A 9 < − average travel time)

average travel time 100

Planning Time Indeks

95th _{percentile travel time indeks}

Tardy Trip Indicators

Florida Realibility

Indeks

100% - (percent of trips with travel times greater than expected)

On-time arrival

100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate)

Misery Indeks

(average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips − average travel rates for all trips)

average travel rate

Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > R.travel time threshold)

Skew and width measures

λvar (90

UV _{percentile travel time – 10}UV _{percentile travel time}

(50 ℎ A 9 < )

λskew (90

UV _{percentile travel time – 50}UV _{percentile travel time}

(50UV _{A 9 < − 10}UV _{A 9 < )}

UIr λYZ[ ln(λ\]^_)

9 < ; ℎ

( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design Problem, EASTS, 2011 )

III.4 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan Reliability Travel Time dalam mencari waktu ideal untuk suatu perjalanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun yang berkaitan dengan pengguna jalur transportasi mengenai langkah-langkah perbaikan.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pelaksanaan Penelitian

Simpang Limun terletak di Kecamatan Medan Kota, salah satu dari 21 kecamatan di kota Medan. Kecamatan Medan Kota berbatasan dengan Kecamatan Medan Maimun di sebelah barat, Kecamatan Medan Denai di timur, Kecamatan Medan Amplas di selatan, dan Kecamatan Medan Area di utara. Kecamatan Medan Kota terdiri atas 12 Kelurahan. Pada tahun 2006, menurut data dari BPS kota Medan, kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 82.982jiwa. Luasnya adalah 7,99 KM²

dan kepadatan penduduknya adalah 10.385,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat kompleks pemukiman padat penduduk, pasar, pertokoan, lapangan sepak bola, showroom, dll.

IV. 2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan Dari Masing-Masing Moda Perjalanan

IV. 2.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Sepeda Motor

Untuk perhitungan nilai Persentil dilakukan dengan cara mengurutkan data total waktu perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah perhitungannya :

Tabel 4.1 Data Total Waktu Perjalanan (setelah diurutkan)

Rumus Persentil:

Di dalam menyelesaikan rumus Lomax, dan Van Lint diperlukan untuk mencari nilai Persentil 95, Persentil 90, Persentil 50, dan Persentil 10.

No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik)

1 794 31 1011 61 1176

2 820 32 1013 62 1180

3 826 33 1013 63 1183

4 829 34 1014 64 1186

5 837 35 1020 65 1187

6 840 36 1027 66 1189

7 843 37 1037 67 1194

8 862 38 1041 68 1205

9 869 39 1052 69 1208

10 887 40 1053 70 1211

11 894 41 1073 71 1214

12 896 42 1084 72 1219

13 898 43 1084 73 1220

14 912 44 1088 74 1221

15 926 45 1090 75 1223

16 936 46 1090 76 1231

17 942 47 1094 77 1234

18 946 48 1098 78 1237

19 972 49 1105 79 1243

20 972 50 1106 80 1259

21 973 51 1106 81 1263

22 983 52 1111 82 1265

23 983 53 1123 83 1270

24 984 54 1128 84 1278

25 986 55 1129 85 1284

26 989 56 1145 86 1295

27 994 57 1146 87 1299

28 994 58 1149 88 1310

29 994 59 1157 89 1326

1. Persentil 95 100 ) 1 ( 1

1= N+

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 95 adalah :

P95= ( ) = 86.45 (letak data waktu perjalanan),

maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1295 + 0.45 (1299 – 1295) = 1296.8 detik = 21.61 menit

2. Persentil 90

100 ) 1 ( 1

1= N+

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 90 adalah :

P90 = ( ) = 81.9 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1263 + 0.9 (1265 – 1263) = 1264.8 detik = 21.08 menit

3. Persentil 50

100 ) 1 ( 1

1= N+

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 50 adalah:

P50 = ( ) = 45.5 (letak data waktu perjalanan),

maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

4. Persentil 10

100 ) 1 ( 1

1= N+

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 10 adalah:

P10 = ( ) = 9.1 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

869 + 0.1 ( 887 – 869 ) = 870.8 detik = 14.51 menit

5. Standard Deviation

Dari data diatas didapat deviasi standar sebesar 141.65 detik = 2.36 menit

6. Average Travel Time

Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1081 detik = 18.01 menit.

Rumus Lomax dan Van Lint : 1. Statistical Range

• = ± ! " !

= 1081 ± 141.65

X1 = 1081 - 141.65 = 939.35 detik = 15.65 menit

X2 = 1081 + 141.65 = 1222.65 detik = 20.38 menit • # $ ! % ! =_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-}&'()*(+* ,-./('/0) × 100%

= 8 .9_: × 100% = 13.10%

• % ; !< = > =_{,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C},/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C = : .D:_{EE. 9} = 1.105

2. Buffer Time Measures

• FGHH = 95!ℎ # $ ! −

= 1296.8 – 1081 = 215.8 detik = 3.6 menit

• FGHH = > = ( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-} > 100%

= D 9.: N :_: > 100% = 19.96%

• # = > = 95'O _{# $ ! = >}

95thPercentileTravel Time Index = A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-free flow travel time = '0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('() = .:

8 TU/R(5 = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik

95thPercentileTravel Time Index = D 9.:

DD = 2.48

3. Tardy Trip Indicators

• W X ; !< = > = 100% −

(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! ) Jika 5% = average travel time + (5% × average travel time)

W X ; !< = > = 100% − 38.89% = 61.11%

Jika 10% = average travel time + (10% × average travel time) = 1081 + (10% × 1081) = 1189.1 detik

W X ; !< = > = 100% − 25.56% = 74.44%

Jika 15% = average travel time + (15% × average travel time) = 1081 + (15% × 1081) = 1243.15 detik

W X ; !< = > = 100% − 11.11% = 88.89%

Jika 20% = average travel time + (20% × average travel time) = 1081 + (20% × 1081) = 1297.2 detik

W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%

• On-time Arrival= 100% − (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate)

= 100% − 26.67% = 73.33%

• b [ < = > =

((.-+(2- 0? 'O- '+(.-4 +('-C ?0+ 'O- 40)2-C' D % 0? 'O- '+/AC N (.-+(2- '+(.-4 +('-C ?0+ (44 '+/AC)

(.-+(2- '+(.-4 +('-= D . D N :._:. = 0.173

4. Probabilistic

• Probabilistic = Pr(travel time > c.travel time threshold) = Pr(travel time > c.travel time 50th) = Pr(travel time >1.2 x 1090)

= Pr(travel time > 1308) = travel time > 21.8 menit

5. Skew and Width Measures

• λvar = d ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- – ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-h

( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-) = ( D98.: – :E .: )

= 0.36

• λskew = ( ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- – ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)

( ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N} ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)}

= ( D98.: – )

( N:E .: )

= 0.797

• UIr = _{'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O}lmno pq(lrstu)

= .v9 pq( .E E)

D .9 = −0.004

Grafik 4.1 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna sepeda motor

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa variabilitas sebaran waktu tempuh sepeda motor terdapat diantara 15.65 menit – 20.38 menit (dengan percent variation sebesar 13.10%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time meassure maka didapat nilai buffer time sebesar 3.6 menit (19.96%) dengan planning time sebesar 21.61 menit, didapat juga 73.33% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.173, sedangkan tingkat probabilitas dari waktu tempuh sebesar 21.8 menit, dimana 5.67% dari seluruh total perjalanan sudah dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width measure λskew = 0.797, λvar = 0.36 (λskew << 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masi bisa didapatkan.

IV.2.2 Perhitungan Travel Time Pengguna Mobil Pribadi

Untuk perhitungan nilai Persentil dilakukan dengan cara mengurutkan data Total Waktu Perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah perhitungannya :

Tabel 4.2 Data Total Waktu Perjalanan (setelah diurutkan)

No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik)

1 1062 31 1325 61 1441

2 1113 32 1327 62 1442

3 1138 33 1330 63 1442

4 1140 34 1332 64 1445

5 1184 35 1338 65 1448

6 1189 36 1343 66 1460

7 1190 37 1350 67 1470

8 1190 38 1353 68 1483

9 1202 39 1354 69 1486

10 1210 40 1354 70 1487

11 1217 41 1362 71 1492

12 1227 42 1372 72 1493

13 1228 43 1372 73 1498

14 1238 44 1378 74 1527

15 1243 45 1386 75 1530

16 1255 46 1388 76 1533

17 1265 47 1389 77 1539

18 1276 48 1392 78 1542

19 1276 49 1398 79 1552

20 1277 50 1412 80 1555

21 1277 51 1413 81 1569

22 1280 52 1413 82 1583

23 1287 53 1418 83 1588

24 1289 54 1422 84 1622

25 1289 55 1426 85 1636

26 1290 56 1428 86 1655

27 1292 57 1428 87 1712

28 1296 58 1433 88 1737

29 1312 59 1440 89 1788

Rumus Persentil:

Di dalam menyelesaikan rumus Lomax, dan Bates diperlukan untuk mencari nilai Persentil 95, Persentil 90, Persentil 50, dan Persentil 10

1. Persentil 95

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 95 adalah:

P95= 95(90+1)

100 = 86.45 (letak data waktu perjalanan),

maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1655 + 0.45 (1712 – 1655) = 1680.65 detik = 28.01 menit

2. Persentil 90

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 90 adalah:

P90 = ( ) = 81.9 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1569 + 0.9 (1583 – 1569) = 1581.6 detik = 26.36 menit

3. Persentil 50

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 50 adalah:

P50= 50(90+1)

maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1386 + 0.5 (1388 – 1386) = 1387 detik = 23.12 menit

4. Persentil 10

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 10 adalah:

P10 = ( ) = 9.1 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1202+ 0.1 (1210 – 1202) = 1202.8 detik = 20.05 menit

5. Standard Deviation

Dari table diatas didapat deviasi standar sebesar 148.3 detik = 2.47 menit.

6. Average Travel Time

Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1390.19 detik = 23.16 menit.

Rumus Lomax dan Van Lint : 1. Statistical Range

• = ± ! " !

= 1390.19 ± 148.3

X1 = 1390.19 – 148.3 = 1241.89 detik = 20.7 menit

X2 = 1390.19 + 148.3 = 1538.49 detik = 25.64 menit • # $ ! % ! =_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-}&'()*(+* ,-./('/0) × 100%

= _{v .}8:.v × 100% = 10.67 %

• % ; !< = > =_{,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C},/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C = _{9 .}E.D: = 1.49

2. Buffer Time Measures

• FGHH = 95!ℎ # $ ! −

= 1680.65 – 1390.19 = 290.46 detik = 4.84 menit

• FGHH = > = ( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-} > 100%

= 9: .9 N v ._{v .} > 100% = 20.89%

• # = > = 95'O _{# $ ! = >}

95thPercentileTravel Time Index = A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-free flow travel time = '0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('() = .:

8 TU/R(5 = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik

95thPercentileTravel Time Index = 9: .9

DD = 3.22

• W X ; !< = > = 100% −

(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! ) Jika 5% = average travel time + (5% × average travel time)

= 1390.19 + (5% × 1390.19) = 1459.7 detik

W X ; !< = > = 100% − 27.78% = 72.22%

Jika 10% = average travel time + (10% × average travel time) = 1390.19 + (10% × 1390.19) = 1529.21 detik

W X ; !< = > = 100% − 17.78% = 82.22%

Jika 15% = average travel time + (15% × average travel time) = 1390.19 + (15% × 1390.19) = 1598.72 detik

W X ; !< = > = 100% − 7.78% = 92.22%

Jika 20% = average travel time + (20% × average travel time) = 1390.19 + (20% × 1390.19) = 1668.22 detik

W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%

• On-time Arrival = 100% − (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate)

= 100% − 17.78% = 82.22%

• b [ < = > =

(xyz{x|z }~ •€z •{xyzp {x•z• ~}{ •€z p}q|z•• D % }~ •€z •{‚ƒ• N xyz{x|z •{xyzp {x•z• ~}{ xpp •{‚ƒ•)

xyz{x|z •{xyzp {x•z = D9.: v N Dv. 9_{Dv. 9} = 0.158

4. Probabilistic

= Pr(travel time > c.travel time 50th) = Pr(travel time > 1.2 x 1387) = Pr(travel time > 1664.4) = travel time > 27.74 menit

5. Skew and Width Measures

• λvar = d ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uzh

( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-) = ( : .9 – D D.: )_v:E

= 0.27

• λskew = ( ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz

( ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N} ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)}

= ( : .9 – v:E )

( v:E N D D.: )

= 1.06

• UIr = _{'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O}lmno pq(lrstu) = .DE pq( . 9)

D:. = _0.00056

Grafik 4.2 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna mobil

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa variabilitas sebaran waktu tempuh mobil pribadi terdapat diantara 20.7 menit – 25.64 menit (dengan percent variation sebesar 10.67%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time meassure maka didapat nilai buffer time sebesar 4.84 menit (20.89%) dengan planning time sebesar 28.01 menit, didapat juga 82.22% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.158, sedangkan tingkat probabilitas dari waktu tempuh sebesar 27.74 menit, dimana 5.67% dari seluruh total perjalanan sudah dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width measure λskew = 1.06, λvar = 0.27 (λskew >> 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masi bisa terjadi dan tidak, tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh masih bisa terjadi dan tidak, tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh bisa dikatakan andal..

IV.2.3 Perhitungan Travel Time Pengguna Angkutan Umum

Untuk perhitungan nilai Persentil dilakukan dengan cara mengurutkan data Total Waktu Perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah perhitungannya :

Tabel 4.3 Data Total Waktu Perjalanan (setelah diurutkan)

No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik)

1 1016 31 1342 61 1476

2 1095 32 1342 62 1477

3 1098 33 1356 63 1482

4 1129 34 1361 64 1486

5 1178 35 1377 65 1490

6 1182 36 1382 66 1495

7 1198 37 1384 67 1511

8 1206 38 1388 68 1512

9 1225 39 1396 69 1512

10 1227 40 1398 70 1517

11 1233 41 1398 71 1527

12 1239 42 1406 72 1530

13 1241 43 1406 73 1554

14 1243 44 1407 74 1556

15 1248 45 1410 75 1562

16 1256 46 1414 76 1572

17 1259 47 1423 77 1580

18 1267 48 1424 78 1590

19 1268 49 1425 79 1592

20 1283 50 1435 80 1602

21 1288 51 1436 81 1602

22 1300 52 1436 82 1613

23 1303 53 1436 83 1628

24 1313 54 1441 84 1652

25 1318 55 1452 85 1655

26 1320 56 1454 86 1659

27 1329 57 1472 87 1670

28 1330 58 1472 88 1674

29 1337 59 1475 89 1774

Rumus Persentil:

Di dalam menyelesaikan rumus Lomax, dan Van Lint diperlukan untuk mencari nilai Persentil 95, Persentil 90, Persentil 50, dan Persentil 10.

1. Persentil 95

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 95 adalah:

#95 = ( ) = 86.45 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1659 + 0.45 ( 1670 – 1659 ) = 1663.95 detik = 27.73 menit

2. Persentil 90

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 90 adalah:

#90 = ( ) = 81.9 (letak data waktu perjalanan) maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1602 + 0.9 ( 1613 – 1602 ) = 1611.9 detik = 26.87 menit

3. Persentil 50

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 50 adalah:

maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1410 + 0.5 (1414 − 1410) = 1412 detik = 23.53 menit

4. Persentil 10

100 ) 1 ( 1

1= N +

P ; P1 = Persentil 1,

untuk Persentil 10 adalah:

#10 = ( ) = 9.1 (letak data waktu perjalanan), maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :

1225+ 0.1 (1227 – 1225) = 1225.2 detik = 20.42 menit

5. Standard Deviation

Dari table diatas didapat deviasi standar sebesar 153.73 detik = 2.56 menit

6. Average Travel Time

Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1411.3 detik = 23.52 menit

Rumus Lomax dan Van Lint : 1. Statistical Range

• = ± ! " !

= 1411.3 ± 153.73

X1 = 1411.3 – 153.73 = 1257.57 detik = 20.96 menit

X2 = 1411.3 + 153.73 = 1565.03 detik = 26.08 menit • # $ ! % ! =_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-}&'()*(+* ,-./('/0) × 100%

= _{8 .v}v.Ev× 100% = 10.89%

• % ; !< = > =_{,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C},/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C = _E9.:. = 1.33

2. Buffer Time Measures

• FGHH = 95!ℎ # $ ! −

= 1663.95 – 1411.3 = 252.65 detik = 4.21 menit

• FGHH = > = ( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)_{1.-+(2- 3+(.-4 3/5-} > 100%

= 99v. N 8 .v_{8 .v} > 100% = 17.90%

• # = > = 95'O _{# $ ! = >}

95thPercentileTravel Time Index = A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-free flow travel time = '0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('() = .:

8 TU/R(5 = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik

95thPercentileTravel Time Index = 99v.

DD = 3.19

• W X ; !< = > = 100% −

(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! ) Jika 5% = average travel time + (5% × average travel time)

= 1411.3 + (5% × 1411.3) = 1481.87 detik

W X ; !< = > = 100% − 31.11% = 68.89%

Jika 10% = average travel time + (10% × average travel time) = 1411.3 + (10% × 1411.3) = 1552.43 detik

W X ; !< = > = 100% − 20% = 80%

Jika 15% = average travel time + (15% × average travel time) = 1411.3 + (15% × 1411.3) = 1623 detik

W X ; !< = > = 100% − 8.89% = 91.11%

Jika 20% = average travel time + (20% × average travel time) = 1411.3 + (20% × 1411.3) = 1693.56 detik

W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%

• On-time Arrival = 100% − (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate)

= 100% − 21.11% = 78.89%

• b [ < = > =

(xyz{x|z }~ •€z •{xyzp {x•z• ~}{ •€z p}q|z•• D % }~ •€z •{‚ƒ• N xyz{x|z •{xyzp {x•z• ~}{ xpp •{‚ƒ•)

xyz{x|z •{xyzp {x•z = DE. v NDv. D_{Dv. D} = 0.154

4. Probabilistic

= Pr(travel time > c.travel time 50th) = Pr(travel time > 1.2 x 1412) = Pr(travel time > 1694.4) = travel time > 28.24 menit

5. Skew and Width Measures

• λvar = d ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uzh

( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-) = ( 9 . – DD .D )_{8 D}

= 0.27

• λskew = ( ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz

( ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N} ef _{A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)}

= ( 9 . – 8 D )

( 8 D N DD .D )

= 1.07

• UIr = _{'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O}lmno pq(lrstu)

= .DE pq( . E)

DE.Ev = 0.00066

Grafik 4.3 Disribusi waktu tempuh keandalan pengguna angkutan umum

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa variabilitas sebaran waktu tempuh angkutan umum terdapat diantara 20.96 menit – 26.08 menit (dengan percent variation sebesar 10.89%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time meassure maka didapat nilai buffer time sebesar 4.21 menit (17.90%) dengan planning time sebesar 27.73 menit, didapat juga 78.89% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.154, sedangkan tingkat probabilitas dari waktu tempuh sebesar 28.24 menit, dimana 2.22% dari seluruh total perjalanan sudah dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width measure λskew = 1.07, λvar = 0.27 (λskew >> 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masi masih bisa terjadi dan tidak, tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh bisa dikatakan andal..

a. Hari V (Jum'at, 4 November 2011)

Tabel 29. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari (07.00-09.00) Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

7:00 1123 287 42 1452

7:15 1114 257 35 1406

7:30 1050 278 126 1454

7:45 950 273 97 1320

8:00 1044 243 55 1342

8:15 1053 225 25 1303

8:30 943 126 60 1129

8:45 905 161 32 1098

9:00 954 199 72 1225

Tabel 30. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari (12.00-14.00) Segmen

waktu

Travel Time (detik) Rata- rata

travel time (detik) Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)

12:00 1025 231 57 1313

12:15 1024 278 59 1361

12:30 946 256 46 1248

12:45 966 188 87 1241

13:00 1002 156 24 1182

13:15 991 187 49 1227

13:30 1086 153 61 1300

13:45 1107 198 25 1330