Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api Rute Medan Tanjung Balai Terhadap Kenaikan Harga BBM

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS ANGKUTAN

KOTA DAN KERETA API RUTE MEDAN TANJUNG BALAI

TERHADAP KENAIKAN HARGA BBM

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat Uuntuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

ERWIN F. SIMANJUNTAK

04 0404 082

SUB JURUSAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2009

KATA PENGANTAR

Salam Sejahtera,

Puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini merupakan syarat utama dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana Strata-1 (S1) di Departemen Teknik Sipil Bidang Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara, Medan. Adapun Tugas akhir ini berjudul :

“

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI

BUS ANGKUTAN KOTA DAN KERETA API

RUTE MEDAN TANJUNG BALAI

TERHADAP KENAIKAN HARGA BBM”

Pada kesempatan ini, penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan baik moril maupun materi dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis, khususnya kepada :

1. Bapak dan Ibu tercinta G.Simanjuntak (†) dan R.Pakpahan yang selalu memberikan kasih sayang, nasihat, perhatian, dan motivasi, serta doa yang selalu mengiringi penulis.

2. Bapak Medis Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. 3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Ir. Joni Harianto, Yusandy Aswad, ST, MT, selaku

4. Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak Ir. Teruna Jaya, MSc selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

8. Abang dan kakak saya Dippu Sahala dan Dewi Susanti, adik-adik saya Betharia dan Putrayadi (Ucok) serta semua Keluarga Simanjuntak dan Pakpahan yang selalu memberi dukungannya.

9. Khusus buat Dea L. Panjaitan, terimakasih atas dukungan, bantuan, dan doa yang telah diberikan kepada saya selama ini. Itu sangat berarti buat saya. Mauliate da Hasian.

10.Teman-teman di Berdikari 3 Kost, Marakas 178 UKM KMK St.Albertus Magnus yang selalu menemani dan membantu saya, doanya juga.

11.Teman-teman saya khususnya Stambuk 2004, Erwin, Robby, Perdi, Andrew, Welling, Immanuel, Wija, Leo, Maijen, Maijer, Roi, Topan, Beni, Egy, Simbolon, Mike, Syawal, Hazian, Mario, Kingson, Jaka, Emir, Ahmad, Rizky, Nailul, Novrizal, Fauzy, Erik, Indra, Ilham, Gafur, Andi, Ichal, Mabrur, Suryadi, Simalango, Widarto, Rahmat, Rangga, Soleman, Ahmadsya, Aswin, Dody, Heri, Royhan, Wahyunan, Yusuf, Freddy, Finje Corporation (Muti, Indah, Grace, Agustina, Siska), Dessy, Orry, Icha, Sheila, Nova, Dian, Dini, Citra, Syafira, Syafriani, Zi, Emma, Salma, Zahara, dan nama-nama yang belum tersebut.

12.BOANBALA Comunity yang bikin hidup lebih hidup di kampus. 13.Para senior dan Junior Teknik Sipil USU.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan rahmat dan karuniaNya kepada kita semua.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Penulis sangat mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa mendatang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang teknik sipil.

Medan, November 2008 Hormat Saya,

Erwin F. Simanjuntak 04 0404 082

ABSTRAK

Aktivitas pergerakan antara kota Medan-Tanjung Balai merupakan pergerakan yang cukup padat. Pergerakan antara kedua kota tersebut dapat dilayani oleh beberapa moda transportasi. Kereta Api dan bus kecil adalah contohnya. Angkutan KA lebih banyak diminati mengingat harga tiket yang murah, selain faktor kenyamanan dan aman. Bus yang memiliki mobilitas yang mudah dan intensitas keberangkatan yang banyak menyebabkan moda ini juga diminati. Namun kenaikan harga BBM memiliki pengaruh tersendiri terhadap pemilihan moda yang dilakukan oleh pengguna.

Melihat kondisi ini, semua pilihan diserahkan pada pengguna jasa yang mempertimbangkan cost, time, headway, dan service. Untuk itu penulis dalam Tugas Akhir ini mengadakan penelitian secara langsung kepada 200 pengguna jasa transportasi tersebut dengan metode Stated Preference. Tugas akhir ini bertujuan untuk memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda sebelum dan sesudah kenaikan harga BBM, memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau dari cost, time, headway, dan service, dan mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost, time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.

Dari hasil analisa uji sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah cost, time, dan headway. Sedangkan jumlah pengguna KA sebelum kenaikan BBM adalah 65,78% lebih banyak dibandingkan bus yang hanya 34,22%. Sementara setelah kenaikan harga BBM, jumlah pengguna KA mengalami peningkatan 0,53% menjadi 66,31% dibanding bus yang hanya menjadi 33,69%.

Sedangkan untuk pemodelan yang tepat antara KA dan bus dapat diperoleh dengan persamaan linier berikut :

Y = 1.163 - 0.0000585X1 – 0.751X2 – 0.100X3 + 0.19X4

dimana X1 adalah ∆cost, X2 adalah ∆time, X3 adalah ∆headway, dan X4 adalah ∆service. Dari persamaan tersebut dapat diperoleh model pemilihan moda transportasi yang menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda yang berbeda antara KA dan Bus.

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... vii

DAFTAR GRAFIK ... viii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR ISTILAH ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xiv

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 2

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Tujuan Penelitian ... 4

I.4 Pembatasan Masalah ... 4

I.5 Metodologi Penelitian ... 5

I.6 Keterangan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 11

II.1 Sistem Transportasi ... 11

II.1.1 Pengertian ... 11

II.1.2 Komponen Sistem Transportasi ... 12

II.1.3 Peranan Transportasi ... 13

II.2 Konsep Pemodelan ... 14

II.2.1 Pemodelan Transportasi ... 14

II.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi ... 15

II.3 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) ... 17

II.3.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18

II.3.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 20

II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api ... 23

II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api ... 25

II.3.2.1.2 Karakteristik Pengguna Kereta Api ... 27

II.3.2.2 Bus Angkutan Umum ... 29

II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 30

II.3.2.2.2 Karakteristik PenggunaAngkutanUmum Bus31 II.3.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 33

II.4 Model Pemilihan Diskret ... 35

II.4.1 Utilitas ... 36

II.4.2 Utilitas Acak ... 37

II.5 Model Logit Multinomial/Binomial ... 39

II.6 Teknik Stated Preference ... 42

II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design) ... 44

II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ... 45

II.6.3 Analisa Data Stated Preference ... 46

II.6.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 47

II.7 Analisa Terdahulu yang Berkaitan dengan Moda Choise ... 49

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 54

III.1 Umum ... 54

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 57

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 57

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 60

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 61

III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 61

III.2.6 Analisa Statistik ... 61

III.2.7 Kompilasi Data ... 62

III.2.8 Uji statistik ... 62

III.2.9 Uji Sensivitas ... 62

III.2.10 Kesimpulan dan Saran ... 62

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 63

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 63

IV.2 Jalur Lintas ... 64

IV.3 Perusahaan (Operator) Bus ... 64

IV.4 Teknik Pengumpulan Data Primer ... 67

IV.4.1 Teknik Pengumpulan Data ... 67

IV.4.2 Jumlah Sampel ... 67

IV.4.3 Pelaksanaan Survei Pegumpulan Data ... 70

IV.4.4 Pemaparan Hasil Survei ... 72

IV.5 Analisa Regresi Linear ... 82

IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 83

IV.5.2 Kompilasi Data ... 85

IV.5.3 Korelasi ... 85

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 87

IV.5.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 89

IV.5.6 Validasi Dengan Uji Statistik ... 90

IV.5.7 Persamaan Model ... 90

IV.5.8 Grafik Pemilihan Moda ... 91

IV.6 Sensitivitas Model ... 92

IV.7 Analisa Dengan Metode Revealed Preference ………... 97

IV.7.1 Umum ………. 97

IV.7.2 Kompilasi Data ………... 99

IV.7.3 Validasi Dengan Uji Statika ……… 100

IV.7.4 Kombinasi Revealed Preference Dengan Stated Preference 101

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 105

V.1 Kesimpulan ... 105

V.2 Saran ... 107 DAFTAR PUSATAKA

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung Balai)

Gambar 1.2 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap Gambar 2.2 Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Mobil)

Gambar 2.3 Proses Pemilihan Moda Untuk Indonesia Gambar 3.1 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum

Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 72

Grafik 4.2 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 73

Grafik 4.3 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75

Grafik 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus KUPJ Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 76

Grafik 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 78

Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 79

Grafik 4.7 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 80

Grafik 4.8 Golongan pelaku perjalanan captive dan choice ... 81

Grafik 4.9 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda ... 92

Grafik 4.10 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 93

Grafik 4.11 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time ... 94

Grafik 4.12 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 95

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai) ... 7 Tabel 3.1 Kondisi sebelum kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.. 38 Tabel 3.2 Kondisi setelah kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.... 38 Tabel 4.1 Nama-nama Perusahaan (Operator) Bus yang Melayani Rute Medan-Tanjung

Balai ... 65 Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih bus

KUPJ/Kereta Api ... 69 Tabel 4.3 Kuisioner yang tidak memenuhi syarat ... 71 Tabel 4.4 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum

Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 72 Tabel 4.5 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah

Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 73 Tabel 4.6 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ

Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 74 Tabel 4.7 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ

Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75 Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api

dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 77 Tabel 4.9 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api

dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 78 Tabel 4.10 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus

Tabel 4.11 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Berdasarkan Umur ... 80 Tabel 4.12 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api Berdasarkan Pekerjaan. 81 Tabel 4.13 Nilai Skala Numerik ... 83 Tabel 4.14 Matriks Korelasi ... 85

DAFTAR ISTILAH

Cost : Ongkos/biaya perjalanan

Time : Waktu tempuh perjalanan

Headway : Frekwensi keberangkatan atau jadwal keberangkatan Service : Tingkat Pelayanan moda angkutan

Feed Back Effect : Efek/pengaruh baik

Teknik Stated Preference : Teknik yang digunakan kepada responden mengenai pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu Teknik Revealed Preference : Teknik yang digunakan kepada responden mengenai

keadaan yang sebenarnya di lapangan.

Discreate Choice Models : Model pemilihan yang didasarkan pada pendekatan terhadap perilaku individu

Model Logit Biner : Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan pada alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas terbesar Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan

alternatif terbaiknya Random utility : Utilitas acak

Random error : Kesalahan acak

Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan

Probability : Perubahan nilai probabilitas bila dilakukan perubahan nilai atribut

Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel

Traveller : Pelaku perjalanan Interview Survey : Survei wawancara

Option : Pilihan

Surveyor : Petugas survei

Maximum-Likelihood : Kemiripan maksimum

Questionare : Alat interview

Captive : Pengguna angkutan umum

Trayek : Lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.

Flowchart : Bagan Alir

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran : Output Data

Lampiran A : Format Kuisioner Penelitian

Lampiran B : Atribut Perjalanan Moda Bus KUPJ dan Kereta Api Sebelum dan Sesudah Kenaikan BBM

Lampiran C : Penentuan Ukuran Sampel Lampiran D : Kompilasi Data

Lampiran E : Nilai Rata-rata Atribut

Lampiran F : Tabel Perhitungan Sensitivitas Atribut Lampiran G : Uji Tanda Koefisien Atribut

Lampiran H : Tabel Pemilihan Moda

Lampiran I : Tabel Perhitungan Selisih Atribut Lampiran J : Distribusi T

Lampiran K : Distribusi F

Lampiran 1 : Hasil Kalibrasi Persamaan Lampiran 2 : Foto-foto Dokumentasi

DAFTAR NOTASI

Cn : Sekumpulan alternatif pilihan untuk dapat dipilih Uin : Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n Vin : Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n

in : Kesalahan acak

Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi inidividu n PBus KUPJ : Probabilitas memilih Bus KUPJ

PKereta Api : Probabilitas memilih Kereta Api KUPJ : Koperasi Usaha Pinggir Jalan

KA : Kereta Api

a : Konstanta regresi

b1,...,bn : Koefisien masing-masing atribut x1,...,xn : Nilai atribut/atribut pelayanan

R2 : Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda : Tingkat keberartian

g : Galat yang dikehendaki : Standart deviasi sampel Z : Nilai kritis distribusi

x1 : Selisih biaya perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api

x2 : Selisih waktu tempuh perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api x3 : Selisih jadwal keberangkatan antara Bus SE Makmur dan Kereta Api x4 : Selisih tingkat pelayanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api

n : Jumlah observasi

y : Utilitas (Bus KUPJ dan Kereta Api)

Pr : Probabilitas

BBM : Bahan Bakar Minyak SP : Stated Preference RP : Revealed Preference

M : Medan

TB : Tanjung Balai

WP : Waktu Perjalanan

AKAP : Antar Kota Antar Provinsi AKDP : Antar Kota Dalam Provinsi MPU : Mobil Penumpang Umum PLH : Peristiwa Luar Biasa Hebat SIM : Surat Izin Mengemudi

BAB I

PENDAHULUAN

I. 1 Umum

Sarana dan prasarana transportasi di suatu negara mempunyai peranan yang sangat penting dalam pengembangan suatu kawasan tertentu, baik ekonomi, sosial , budaya, dan sebagainya. Dimana kesemuanya itu membutuhkan pergerakan transportasi sebagai penunjang untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Penyelenggaraan pergerakan transportasi akan mengarah pada penyediaan jasa transportasi terpadu antar moda yang efektif, efesien, aman dan nyaman, serta cepat dan murah, yang mengintegrasikan dengan moda transportasi yang ada. Namun dalam kenyataannya, kebutuhan akan transportasi belum terpenuhi seluruhnya.

Kebutuhan transportasi merupakan pola kegiatan di dalam sistem tataguna lahan yang membutuhkan pergerakan sebagai sarana penunjang kebutuhan tersebut. Keduanya harus saling berhubungan baik dan erat agar hasil yang diharapkan dapat tercapai. Untuk memenuhi semua aspek diatas, sudah seharusnya sistem transportasi dipikirkan sejak dini hari agar kelak tidak menimbulkan berbagai persoalan. Perangkutan diperlukan karena sumber kegiatan manusia tidak hanya berpusat pada satu tempat saja. Oleh sebab itu, pergerakan (manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun prasarana (media tempat moda angkutan dapat bergerak) yang baik.

Perencanaan kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat dari perencanaan itu sendiri, akan menimbulkan keruwetan lalu lintas di kemudian hari. Dari pihak penduduk sebagai konsumen pengguna jasa transportasi dapat melakukan pemilihan moda yang tepat guna menhidari masalah lalu lintas. Pemilihan moda transportasi tersebut menyangkut efisiensi pergerakan dan ruang yang harus disediakan unruk dijadikan prasarana transportasi serta banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih

oleh penduduk. Keseimbangan pemilihan moda tersebut belumlah tercapai karena masih dihambat oleh banyak faktor lain, misalnya kondisi jalan yang rusak, ketidaklancaran lalulintas dan keterbatasan sumber daya manusia yang kesemuanya itu menyebabkan perbedaan yang sangat jauh antara prasarana transportasi dengan peningakatan kebutuhan manusia.

I.2 Latar Belakang

Pengembangan transportasi ditujukan agar tersedianya transportasi yang lancar, aman, murah, nyaman , cepat , handal , tepat guna , terpadu, menyeluruh, berkelanjutan, dan berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan ekonomi wilayah. Namun hal tersebut masih sangatlah sulit dicapai mengingat banyak aspek negatif yang perlu dihindari dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, dan politik. Jumlah penduduk yang meningkat dari tahun ke tahun menjadi faktor utama dalam perencanaan transportasi. Persentase penduduk dan jumlah penduduk sekarang dan untuk masa yang akan datang perlu mendapat perhatian khusus dikarenakan hal ini merupakan salah satu karakteristik dalam memprediksi jumlah penumpang moda transportasi.

Pemilihan moda transportasi yang diberikan kepada masyarakat cukup bervariasi yakni transportasi darat (jalan dan rel), transportasi air (sungai, danau, dan laut), serta transportasi udara. Namun dalam pemilihannya, pengguna jasa (masyarakat) harus mempertimbangkan tujuan perjalanan, jarak tempuh (waktu), biaya, dan fasilitas yang diberikan oleh moda transportasi tersebut.

Pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu “pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah terbesar dengan jarak terkecil”. Pemilihan angkutan massal (kereta api) yang berorientasi pada kepentingan publik atau pelanggan (costumer), merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan dengan angkutan pribadi atau bus. Namun bus juga mempunyai beberapa

kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi, dapat bergerak kapan saja, dan lebih mudah untuk dijangkau.

Dalam perkembangannya, permasalahan menjadi lebih kompleks apabila kita mempertimbangkan interaksi antara dua moda transportasi yang berbeda mengingat kondisi harga bahan bakar minyak bumi (BBM) naik dari waktu ke waktu. Kemacetan yang berpengaruh terhadap waktu tempuh pada rute tertentu, frekuensi pelayanan, tarif, sangat perlu diperhatikan. Selain itu, kemauan masyarakat selaku pengguna jasa transportasi perlu untuk dperhatikan dan diteliti akibat kenaikan harga bahan bakar minyak bumi (BBM) tersebut. Apakah ada pengaruh atau dampak terhadap minat masyarakat untuk melakukan perjalanan akibat hal diatas.

Mengingat pentingnya naik turunnya harga BBM tersebut terhadap pemilihan moda transportasi dan melakukan perjalanan maka perlu diadakan studi terhadap hal tersebut. Studi yang dilakukan adalah analisa dampak kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) terhadap pemilihan moda transportasi bus angkutan kota dengan kereta api rute Medan-Tanjung Balai dalam tugas akhir ini. Ada beberapa bus dan kereta api yang akan dijadikan sampel yang mewakili minat masyarakat terhadap pemilihan moda transportasi tersebut.

Dari kenaikan harga BBM ini akan dilihat minat para pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan mana yang akan digunakan dalam perjalanannya, apakah masih menggunakan bus atau kereta api? Apa yang menyebabkan mereka tetap memilih moda itu? Adakah peralihan penggunaan moda dari bus ke kereta api atau sebaliknya, atau tidak ada peralihan sama sekali? Jika ada peralihan , akan dilihat berapa besar (banyak) yang melakukannya? Apakah ada pengurangan jadwal perjalanan dari hari-hari biasa? Berdasarkan latar belakang diatas, maka penulis mengadakan penelitian mengenai hal-hal diatas untuk mencapai tujuan penelitian yang ada di bawah ini.

I.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda sebelum dan sesudah kenaikan harga BBM.

2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau dari cost, time, headway, dan service.

3. Mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost, time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.

Dari data-data dan dokumentasi yang diperoleh, diharapkan akan dapat digunakan oleh pihak-pihak tertentu untuk dapat melakukan perbaikan prasarana dan pelayanan moda transportasi tersebut dapat ditingkatkan untuk lebih baik lagi.

I.4 Pembatasan Masalah

Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan pembatasan masalah. Dalam penelitian ini, permasalahan dibatasi pada :

1. Penelitian ini hanya membahas pergerakan penduduk dari kota Medan menuju Tanjung Balai, tidak sebaliknya.

2. Moda transportasi yang ditinjau adalah angkutan umum bus dan kereta api yang melayani rute Medan-Tanjung Balai.

3. Responden yang dipilih adalah penumpang angkutan umum bus dan kereta api.

4. Pengambilan data hanya dilakukan di beberapa stasiun bus rute Medan-Tanjung Balai di Jl. Sisingamangaraja Medan dan stasiun kereta api.

5. Bus yang digunakan sebagai perbandingan adalah bus sedang dengan kapasitas 16-19 orang.

6. Teori pemilihan moda transportasi yang digunakan adalah Model Pemilihan Diskret (Discrete Choise Models), yaitu didasarkan pada pendekatan terhadap perilaku individu.

7. Analisis dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preferences.

I.5 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitan ini dilakukan dengan cara :

1. Studi literatur yaitu dengan pengumpulan bahan-bahan yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai bahan perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. 2. Pengambilan data yang terdiri dari dua sumber yakni data primer dan data sekunder.

 Data primer yaitu data yang diperoleh dengan teknik stated preference, yaitu dengan wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Wawancara dapat dilakukan dengan penyebaran lembar kuisioner dan pemilihan responden dilakukan secara acak.

 Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari instansi-instansi tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai operator-operator yang melayani rute Medan-Tanjung Balai, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, dan kapasitas angkutan umum tersebut.

3. Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di lapangan saat pengambilan data.

I.6 Keterangan

Medan-Tanjung Balai memiliki jarak sejauh 173 km. Adapun bus-bus yang melayani rute Medan-Tanjung Balai, diantaranya adalah :

1. Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)

2. CV. Karunia Usaha Pinggir Jalan (KUPJ Tour) 3. Po. Garuda

4. FA. Medan Jaya 5. CV. Sumber Jaya 6. Po. Borneo

7. Po. Garuda Pribumi

8. CV. Rajawali Citra Transport 9. CV. Subur Baru

10. CV. Sartika Group

11. PT. Dirgantara Deli Trans 12. CV. Wisata Indah danau Toba 13. CV. Karya Agung

14. CV. Timbul Jaya 15. CV. Simpati

16. CV. Prima Jaya Transport 17. Koperasi Medan Raya Tour 18. CV. Sintong Jaya

19. Kop. Peng. Bintang Tapanuli 20. CV. Japaris

21. CV. Lubuk Raya

Dalam tulisan ini penulis memilih perusahaan bus Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ) sebagai sampel sekaligus sebagai sumber dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun alasan penulis memilih bus tersebut adalah karena :

 Dalam sehari bus mampu berangkat sebanyak 38 bahkan lebih dengan selang waktu ± 30 menit antar satu bus dengan bus yang lain.

 Harga tiket bus (Rp. 30.000,-) yang 2 kali lebih besar daripada harga tiket kereta api (Rp. 15.000).

 Pada hari-hari besar (libur), harga tiket tidak naik, tetap stabil.  Bus ini beroperasi dari Pkl. 05.00 WIB sampai Pkl. 22.00 WIB.

Sementara yang menjadi perbandingan dari bus KUPJ adalah kereta api kelas ekonomi karena KA yang melayani rute Medan-Tanjung Balai hanya KA kelas ekonomi. Harga tiket KA kelas ekonomi adalah Rp. 15.000,- per orang. Adapun jadwal keberangkatan KA rute Medan-Tanjung Balai ditunjukkan oleh Tabel 1. 1.

Tabel 1. 1. Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai)

No. KA Kelas/Nama KA Relasi Berangkat Datang WP U-14 Ekonomi Puteri Deli M-TB 06.50 10.56 4.06 U-16 Ekonomi Puteri Deli M-TB 12.50 17.32 4.42 U-18 Ekonomi Puteri Deli M-TB 17.00 21.29 4.29

Keterangan :

M = Medan

TB = Tanjung Balai WP = Waktu Perjalanan

Dalam tugas akhir ini juga turut dilampirkan peta rute perjalanan Medan-Tanjung Balai dengan menggunakan bus maupun kereta api (Gambar 1. 1) dan melampirkan format kuisioner penelitian sebagai bagian dari Metode Stated Preference serta melampirkan flowchart (bagan alir) penelitian (Gambar 1. 2).

Keterangan :

= jalur bus = jalur kereta api

Gambar 1. 1 Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung Balai)

Gambar 1.2 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian Latar belakang

Tujuan Penelitian :

• Menguji sensitifitas pelaku perjalanan dalam memilih moda setelah kenaikan harga BBM.

• Membandingkan jumlah pelaku perjalanan bus dan KA sebelum dan sesudah kenaikan harga BBM.

• Memperoleh model pemilihan moda.

Batasan dan ruang lingkup

Pengumpulan Data Gambaran kondisi

daerah studi Kajian Pustaka

Data Sekunder

• Operator angkutan yang melayani rute Medan-Tanjung Balai

• Dinas terkait Data Primer :

• Survei lapangan

• Kuisioner

Pembahasan : Kompilasi data

Analisa :

Pengolahan data hasil lapangan dengan Miltiple Regression dan Model Logit Biner

Aplikasi Model :

• Analisa sensitifitas respon

• Validasi dengan uji statika (R²)

• Pemodelan moda angkutan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II. 1 Sistem Transportasi II. 1. 1 Pengertian

Pengertian sistem transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu.

Sistem transportasi didukung oleh alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan sehingga memberikan optimalisasi proses pergerakan tersebut. Alat pendukung ini berupa sarana dan prasarana yang meliputi ruang untuk bergerak (jalan raya, jalan rel), tempat awal/akhir pergerakan (terminal, dermaga, bandara), yang bergerak (alat angkut/ kendaraan dalam bentuk apapun), dan pengelolaan (yang mengkoordinasikan ketiga unsur sebelumnya). Adapun tujuan perencanaan sistem transportasi ini adalah :

 Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang akan datang (tindakan preventif).

 Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang mungkin.

 Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapa pada keadaan di masa depan.  Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada.

II. 1. 2 Komponen Sistem Transportasi

Dalam pemenuhan kebutuhannya, transportasi sangat diperlukan manusia karena sumber kebutuhan manusia tidak selalu berada pada satu tempat saja, tetapi banyak tempat. Kesenjangan antara jarak dengan lokasi sumber melahirkan adanya kebutuhan transportasinya. Dalam sistem transportasi terdapat lima unsur pokok, yaitu :

a. Orang yang membutuhkan b. Barang yang dibutuhkan c. Kendaraan sebagai alat angkut d. Jalan sebagai prasarana angkutan e. Organisasi (pengelola angkutan)

Adapun beberapa komponen sistem transportasi yang sangat penting sebagai elemen dasar dalam perencanaan sistem transportasi adalah sebagai berikut :

 Fasilitas fisik, meliputi jalan raya, jalan rel, bandara, dermaga, saluran.  Armada angkutan, galangan kapal.

 Fasilitas operasional, meliputi fasilitas pemeliharaan angkutan, ruang kantor.  Lembaga, terdiri dari 2 jenis, yaitu lembaga fasilitas orientasi dan lembaga

pengoperasian. Lembaga fasilitas orientasi adalah dasar utama dalam perencanaan, perancangan, struktur, pemeliharaan, dan fasilitas pengoperasian. Lembaga pengoperasian adalah dasar keterkaitan dengan pengoperasian armada

dalam pelayanan transportasi yang meliputi perusahaan kereta api, perusahaan penerbangan, perusahaan kapal, perusahaan truk-truk, dan lain-lain.

 Strategi pengoperasian, meliputi rute kendaraan, jadwal, dan pengontrol lalu lintas.

II. 1. 3 Peranan Transportasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Transportasi bukanlah tujuan akhir, melainkan sekadar alat untuk melawan jarak karena kemajuan teknologi memunculkan berbagai macam alat transportasi untuk memenuhi berbagai keperluan. Transportasi harus digunakan seefisien mungkin, karena ketidakefisienan sistem transportasi merupakan pembosoran besar. Akan banyak materi yang terbuang percuma dan sia-sia.

Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.

Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun nasional.

II. 2 Konsep Pemodelan II. 2. 1 Pemodelan Transportasi

Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau penyederhanaan realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan. Semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit membuat model tersebut. Jadi, pemodelan adalah pendekatan kuantitatif yang dilakukan untuk mendapatkan penjelasan atau gambaran yang lebih jelas serta terukur mengenai sistem transportasi.

Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :

1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :

 Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

 Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain) 2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan

lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan lain-lain.

3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi,

dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model).

II. 2.2 Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat Tahap (Four Step Models). Keempat model tersebut antara lain :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahanpada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan

barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untukmelayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di bawah ini :

Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap Dalam tulisan ini yang dibahas hanya mengenai Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) yang dipengaruhi oleh kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM).

Aksesibilitas (Accessibility)

Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)

Pemilihan Moda Angkutan (Mode

Pemilihan Rute (Trip Assignment)

Arus pada jaringan Transportasi (Flow at Transportation Network)

II. 3 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)

Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan ankutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Tahap pemilihan moda transportasi ini merupakan pengembangan dari tahap model asal-tujuan (sebaran perjalanan) dan bangkitan perjalanan, karena pada tahap sebaran perjalanan kita menentukan jumlah perjalanan ke masing-masing zona asal dan tujuan.

Pemilihan moda transportasi dianggap sebagai tahap terpenting dalam perencanaan transportasi, dan sekaligus juga merupakan tahap tersulit karena pada tahap inilah ditemui berbagai kendala/hambatan berupa sulit dan rumitnya memodelkan realita yang terjadi di dunia nyata sebagai akibat dari sulitnya peneliti untuk membaca perilaku orang banyak, terutama masyarakat pengguna jasa transportasi, dan di pihak lain di dunia nyata tersebut pun banyak tersedia bentuk-bentuk pelayanan transportasi baik dari segi jarak geografis, teknik, ukuran, kecepatan, ekonomis, dan lain-lain yang kesemuanya menawarkan karakteristik layanan yang tidak sama antara satu dengan lainnya sehingga timbullah masalah pada para peneliti/perencana transportasi berupa kesulitan untuk mengkuantifikasikannya, memodelkannya, menganalisisnya serta mengidentifikasikan berbagai faktor yang mempengaruhinya.

Hasil analisis tahap pemilihan moda transportasi sangat bermanfaat sebagai masukan bagi pihak penyedia jasa transportasi (transport supplier) seperti perusahaan mobil bus, kereta api, kapal laut, perusahaan penerbangan. Bahkan pengusaha ojek dapat memanfaatkannya untuk melihat pangsa pasar (market share) mereka sebagai dasar

pertimbangan untuk memperkirakan jumlah kendaraan atau armada yang harus mereka sediakan pada masa yang akan datang buat melayani suatu jaringan asal-tujuan.

II. 3. 1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut untuk masa mendatang.

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau variabel-variabel tersebut adalah :

I. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi variabel: 1. Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-lain. 2. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur,

dan seterusnya.

3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan moda moda-moda lain.

II. Kelompok faktor karakteristk si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Variabel tersebut adalah : 1. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk membiayai

2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.

3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain). 4. Kepadatan pemukiman (density of residential development).

5. Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.

III. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation System Characteristics factor). Semua varibel yang berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel :

1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time), dan waktu di atas kendaraan.

2. Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.

3. Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.

4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

5. Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif (difficult to quantify).

1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan. 2. Variabel kepadatan penduduk (population density).

II. 3. 2 Pemilihan Moda Transportasi

Dalam memodelkan pergerakan, pemilihan moda transportasi sangat tergantung oleh beberapa hal, misalanya tergantung pada pelaku perjalanan (trip maker) dan moda transportasi yang digunakan baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Pemilihan moda transportasi tersebut dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok, yaitu :

A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

a) Golongan paksawan (captive), yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah.

b) Golongan pilihwan (choice), yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi.

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi

a) Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang yang bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali.

b) Kendaraaan umum (public transportation), yaitu moda transportasi yang diperuntukkan untuk kepentingan bersama (banyak orang), menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan.

Selain hal-hal diatas, aspek biaya dan pemilihan moda lebih dari dua menjadi perhitungan dalam menentukan angkutan yang akan digunakan. Biaya yang dimaksud disini adalah biaya perkiraan dan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pelaku perjalanan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan. Pemilihan moda lebih dari dua perlu dilakukan untuk mendapatkan moda yang tepat digunakan dalam perjalanan, baik pribadi maupun angkutan umum. Hal ini dapat digambarkan seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2. 2 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)

Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Dan jika angkutan yang dipilih, maka pertanyaan selanjutnya adalah apakah bus atau kereta api, dan seterusnya.

Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Dari kedua pilihan diatas maka untuk kondisi Indonesia digunakan gambar yang sebelah kiri karena lebih sederhana dan lebih

Total Pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum

Angkutan umum 1

Angkutan umum 2

Total pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Mobil

Angkutan umum 1

cocok. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok digunakan dapat terlihat pada Gambar 2. 3.

Gambar 2. 3 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 2.3 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda transportasi yang ada dalam suatu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemilihan moda. Pohon keputusan diatas dipilih sebagai dasar model pemilihan moda yang mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model.

Total pergerakan

Bergera

Berjalan Berkendaraan

Tidak

b k

Bermotor Tidak

bermotor Umum

Jalan rel Jalan raya

Paratransit Bus

Pemilihan moda paratransit

Pribadi

Tidak bermotor (sepeda)

Bermotor

Karena begitu rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini menarik perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum antar kota dan kereta api. Dapat kita lihat sendiri dalam hubungan transportasi, hubungan yang paling dominan adalah transportasi darat karena lebih banyak diminati oleh masyarakat. Transportasi darat yang digunakan adalah angkutan umum antar kota dengan kereta api. Oleh karena itu, hal mengenai pemilihan moda transportasi akan dibahas dalam laporan ini sehingga ada batasan-batasan.

II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api

Jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun di pulau Jawa menghubungkan Semarang Gudang (Jurnatan) ke Tanggung (jurusan Semarang-Sala), sedangkan di Sumatera Utara jalan kereta api pertama dibangun tahun 1883 menghubungkan kota Medan dengan Labuhan (menuju Belawan). Tujuan awal dibangunnya jaringan jalan kereta api di Sumatera Utara ini adalah untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan yang terdapat di sekitar lokasi yang dilintasi oleh jaringan jalan kereta api menuju pelabuhan Belawan. Dalam perkembangannya, fungsi kereta api menjadi bersifat public utility yaitu apabila perusahaan tersebut menghasilkan komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak dan karenanya sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat.

Angkutan kereta api dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya, banyak memiliki keunggulan yang dapat dimanfaatkan dan dikembangkan karena semakin relevan dengan kemajuan dunia teknologi saat ini. Keunggulan kereta api tersebut antara lain :

1. Mampu mengangkut barang dan penumpang secara massal.

2. Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dimungkinkan karena kereta api mempunyai jalan tersendiri, artinya umum tidak diperkenankan masuk ke halaman jalan baja atau ikut memakainya menurut kehendak dan di bawah pengawasan sendiri.

4. Dari segi teknis, jalan kereta api keamannya lebih terjamin, karena kendaraan-kendaraannya diantar oleh roda-roda berflens diatas rel. Juga konstruksinya lebih kuat dan stabil dibandingkan dengan kendaraan bermotor.

5. Sangat efektif untuk transportasi darat yang memiliki jarak tempuh menengah dan jauh.

6. Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta api.

Seperti halnya moda transportasi lainnya angkuta kereta api juga memiliki kelemahan-kelemahan, antara lain :

1. Biaya operasional yang sangat besar, karena perusahaan kereta api harus memelihara sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri fasilitas-fasilitas penunjang keselamatan penumpang.

2. Kerena kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut secara besar-besaran dalam jarak jauh, maka pengusahanya terikat oleh syarat-syarat konsesi dan peraturan. Peraturan itu baik secara teknis maupun umum, untuk menjamin keamanan.

3. Angkutan kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat dimana saja, karena keterbatasan saran jalan yang dimilikinya.

4. Dari segi frekuensi keberangkatan, angkutan kereta api kurang fleksibel karena harus mengikuti jadwal yang telah ditetapkan. Hal ini untuk menghindari terjadinya kecelakaan antar kereta api.

II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api

Tingkat pelayanan dalam suatu sistem transportasi terbagi atas 2 bagian, yaitu tergantung arus dan fasilitas. Sementara menurut Stephenson (1987) dalam bukunya yang

berjudul Transportation USA menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan penumpang antara lain :

1. Kecepatan

Dalam setiap melakukan perjalanan tentunya orang memilih moda yang memiliki kecepatan yang dapat diandalkan.

2. Ketepatan waktu, yaitu menyangkut ketepatan waktu keberangkatan dan tiba suatu moda transportasi.

3. Keamanan

Keamanan merupakan faktor yang paling penting karena ini menyangkut jiwa seseorang. Dengan adanya jaminan keselamatan yang tinggi pada setiap moda transportasi tentunya akan berpengaruh terhadap tingkat pemakaian moda tersebut. 4. Aksesibilitas

Aksesibilitas disini merupakan jangkauan jalan yang luas, serta memiliki akses yang mudah untuk melanjutkan perjalanan dari dan ke terminal.

5. Kenyamanan, yaitu menyangkut segala fasilitas penunjang sehingga penumpang dapat menikmati perjalanannya.

6. Terminal atau stasiun

Stasiun yang nyaman akan memberikan kemudahan bagi penumpang pada saat pergi dan tiba dari tempat tujuan.

Sedangkan menurut Nasution (1996), pengukuran kualitas layanan dibagi menjadi 5 (lima) parameter, yaitu :

1. Keselamatan perjalanan dan keandalan

Keselamatan perjalanan yaitu semakin diperkecilnya gangguan bagi angkutan penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai tiba di tempat tujuan. Dalam istilah perkeretaapian dikenal adanya PLH (peristiwa luar biasa hebat), yaitu suatu gangguan perjalanan yang mungkin disebabkan oleh anjloknya kereta

(derailment), kecelakaan pada pintu perlintasan sebidang (antar kereta api dengan kendaraan jalan raya), tabrakan antar kereta, ataupun kecelakaan yang disebabkan oleh hal-hal lain. Pada dasarnya, sejak diperkenalkannya jenis angkutan ini, perkeretaapian telah membuktikan bahwa angkutan ini merupakan jenis angkutan yang aman. Disamping kontrol mutu dan keandalan kualitas operasi, ada kegiatan lain yang penting, yaitu sistem pengawasan operasi dan keandalannya.

2. Ketepatan waktu

Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna jasa yang memungkinkan mereka dapat merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan kegiatan yang berada pada lokasi tujuan.

3. Kemudahan pelayanan

Kemudahan pelayanan dalam hal ini yaitu suatu kepastian pelayanan yang memungkinkan seseorang dapat dilayani, baik dari segi penumpang maupun barang.

4. Kenyamanan

Dengan semakin meningkatnya taraf hidup masyarakat, maka dituntut juga suatu pelayanan dan kenyamanan yang lebih baik. Tingkat kebersihan, kebisingan, goyangan, kapasitas penumpang di setiap kereta, akomodasi dan ergonomi tempat duduk, temparatur ruangan, kenyamanan perjalanan, penampilan adalah persyaratan umum yang perlu diperhatikan.

5. Kecepatan

Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, tingkat kecepatan kereta api harus dapat ditingkatkan, dibandingkan dengan kecepatannya sekarang. Tentunya dalam hal ini peran kemajuan teknologi terkait dan berperan besar.

Memilih suatu moda angkutan (khusus kereta api) dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, ketersediaan moda, ukuran kota, usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Kesemua faktor tersebut dapat berdiri sendiri-sendiri atau saling bergabung (Warpani, 1990, 146). Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili ole beberapa peubah lain yang dapat dikuantifikasikan.

1. Ciri Perjalanan

Ada dua faktor utama yang termasuk kategori ini yakni jarak perjalanan dan tujuan perjalanan.

a. Jarak perjalanan

Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini dapat diukur dengan tiga cara populer, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang diukur sepanjang lintasan yang dilalui, dan jarak yang diukur dengan waktu perjalanan. Lama waktu tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan adalah ukuran waktu yang lebih banyak dipilih. Semakin jauh jarak perjalanan, orang akan memilih angkutan yang lebih cepat, lebih nyaman, dan lebih aman. Sebaliknya, semakin dekat jarak perjalanan orang cenderung akan memilih moda yang praktis saja.

b. Tujuan perjalanan

Tujuan perjalanan juga mempengaruhi terhadap pemilihan moda angkutan. Orang akan cenderung memilih moda yang memiliki akses yang lebih mudah untuk sampai ke tempat tujuan.

Pelaku perjalanan pada umumnya memiliki alasan-alasan tersendiri dalam pemilihan moda angkutan. Adapun faktor-faktor yang melatarbelakangi hal tersebut, antara lain :

a. Tingkat pendapatan

Penggunaan jasa angkutan dalam menempuh suatu perjalanan bergantung pada kemampuan pengguna jasa untuk membayar ongkos angkutan. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa tingkat penghasilan suatu komunitas masyarakat memiliki pengaruh terhadap pemilihan moda angkutan yang akan digunakan.

b. Kepemilikan kendaraan

Pemilik kendaraan cukup berpengaruh terhadap pemilihan moda angkutan. Masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi memiliki laju bangkitan bepergian lebih besar dibandingkan yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Hal ini disebabkan fasilitas angkutan umum yang kita miliki belum memenuhi kondisi yang ideal.

c. Kerapatan pemukiman

Apabila kepadatan bersih daerah pemukiman menurun, maka penggunaan kendaraan umum menurun pula.

d. Faktor sosial-ekonomi

Besarnya keluarga, struktur kelamin, usia anggota keluarga, proporsi usia angkatan kerja, jumlah kekayaan yang dimiliki, dan jenis pekerjaan adalah sejumlah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan.

II.3.2.2 Bus Angkutan Umum

Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahan orang dan / atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan, sedangkan kendaraan

umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki , atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman.

Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut juga dengan mobil penumpang umum (MPU). Sedangkan aset kendaraan mobil penumpang umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi (sejumlah bus yang tidak beroperasi lagi karena rusak berat atau tidak layak jalan) disebut armada. Wilayah yang melingkupi beroperasinya angkutan umum disebut wilayah trayek, dan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang disebut jaringan trayek. Sementara biaya yang dibebankan kepada penumpang kendaraan penumpang umum oleh perusahaan angkutan disebut dengan tarif.

Angkutan umum penumpang pada umumnya adalah jenis angkutan yang pelayanannya dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Angkutan umum (bus) merupakan angkutan massal yang penumpangnya memiliki kesamaan asal dan tujuan perjalanan. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud, artinya penumpang yang bertujuan ke satu tempat yang sama belum tentu melakukan kegiatan yang sama.

II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum

Angkutan umum, adalah layanan transportasi penumpang, biasanya dengan jangkauan lokal, yang tersedia bagi siapapun dengan membayar ongkos yang telah ditentukan. Angkutan ini biasanya beroperasi pada jalur khusus tetap atau jalur umum potensial yang terpisah dan digunakan secara eksklusif, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute atau lini yang didesain dengan perhentian-perhentian tertentu, walaupun angkutan umum terkadang

juga beroperasi dalam lalu lintas yang beragam. Ini dirancang untuk memindahkan sejumlah besar orang dalam waktu yang bersamaan.

Jenis pelayanan angkutan umum penumpang (bus) yang ditawarkan adalah pelayanan yang menyelenggarakan suatu pelayanan yang angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat atau pengguna jasa angkutan, dimana ukuran pelayanannya dapat dilihat dari pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum bus bisa melalui pengolaan dan pengoperasian yang lebih baik dari perusahaan-perusahaan bus, dan meningkatkan partipasi peran swasta dalam pengadaan pelayanan angkutan bus.

Dilihat dari segi operasi pelayanannya, angkutan umum penumpang dioperasikan dalam lintasan yang tetap dan teratur yang dapat dipolakan secara tegas serta tidak dalam trayeknya. Pembagian trayek tetap dan teratur disini adalah :

1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang wilayah pelayanannya lebih dari satu propinsi.

2. Trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu propinsi.

3. Trayek perkotaan dan pedesaan, trayek yang wilayah pelayanannya hanya dalam satu kota atau pedesaan tertentu.

Dalam tugas akhir ini, yang menjadi pilihan trayek adalah Trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) yaitu Trayek Kota Medan-Kota Tanjung Balai yang masih berada dalam provinsi Sumatera Utara.

II.3.2.2.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Bus

Karakteristik pengguna angkutan umum kota tidak jauh berbeda dengan karakterisik pengguna kereta api seperti dijelaskan sebelumnya dalam bab ini yang dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya,

ketersediaan moda, ukuran kota, usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan serta faktor-faktor lainnya.

Dalam karakteristik pengguna angkuatn umum bus ini ada beberapa tambahan faktor pendukung yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus. Bila ditinjau dari segi pemenuhan mobilitasnya, pengguna jasa transportasi dapat dibagi menjadi 2 (dua) kelompok yaitu kelompok choice dan captive. Kelompok choise adalah kelompok atau orang-orang yang mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya yang terdiri dari orang-orang yang menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial, legal, dan fisik hal tersebut dimungkinkan. Orang-orang ini adalah kelompok yang berada pada strata menengah keatas. Kelompok choice ini biasanya banyak dijumpai di negara-negara maju, kaya, dan makmur. Namun tidak menutup kemungkinan kelompok ini menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Sebagian kelompok ini juga menggunakan angkutan umum karena alasan-alasan tertentu. Sedangkan, kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung atau terpaksa menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Kelompok ini sering dijumpai di negara-negara sedang berkembang atau orang-orang yang berada dalam kondisi ekonomi menengah ke bawah. Bagi kelompok initidak ada pilihan lain yang tersedia dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Melihat karakteristik-karakteristik diatas, choice dan captive, maka jelaslah bahwa pengguna angkutan umum terdiri dari seluruh kolompok choise dan sebagian kelompok captive yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Dengan melihat penjelasan diatas, dapat disimpulkan bahwa di negara manapun, kota manapun, baik berkembang, sedang berkembang , maupun maju, pengguna angkutan umum selalu ada karena sekaya apapun negara tersebut selalu ada kelompok masyarakat captive, yaitu kelompok yang menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya.

Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa pengguna jasa angkutan umum (bus) di suatu kota atau negara pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor, yaitu :

1. Kondisi perekonomian dari kota yang dimaksud, dengan asumsi bahwa aspek finansial menjadi faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk accessible atau tidak memiliki kendaraan pribadi selain faktok legal dan fisik.

2. Kondisi pelayanan angkutan umum, baik atau jeleknya sangat mempengaruhi penggunaan angkutan umum baik untuk kelompok choice dan captive.

Di Indonesia umumnya dan di Sumatera Utara khususnya yang termasuk dalam kategori negara dan kota sedang berkembang dimana kelompok captive (pengguna angkutan umum) lebih mayoritas daripada kelompok choice yaitu kelompok pengguna angkutan umum.

II.3.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pendekatn yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda adalah model pemilihan diskret (Discrete Choice Models). Model ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak dapat dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually exclusive), seperti kalau kita sudah menggunakan bus, secara bersamaan tidak mungkin kita menggunakan kereta api. Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan dengan ukuran daya tarik (attractiveness) atau manfaat (utility).

Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita lakukan sangat menentukan model pilihan probabilita apa yang akan kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut adalah :

Pendekatan agregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh. Menurut Menheim (1979) pendekatan agregat dapat dilakukan dengan 2 (dua) cara, yaitu :

a) Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai karakteristik elemen yang relatif homogen (sama).

b) Melakukan agregasi dari data-data disagregat. 2. Pendekatan Disagregat

Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu :

a. Disagregat Determinstik

Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasikan semua alternatif moda yang ada, semua varibel yang ada, persepsi/preferensi varibel secara eksplisit, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan regresi linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut ini :

Ui = a + b1T + b2X + b3C . . . .. . . ( 2.1 )

dimana :

Ui =Nilai kepuasan menggunakan moda i a = Konstanta

T = variabel waktu di atas kendaraan X = Variabel waktu di luar kendaraan C = Varibel ongkos transportasi

b1 s/d b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel tersebut (koefisien regresi).

b. Disagregat Stokastik

Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan disagregat deterministik seperti model 2.1 diatas yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi :

Um= 0+ 1tm + 2 xm + 3 cm + en . . . ( 2.2 ) dimana :

Um = Nilai (fungsi) kepuasan menggunakan moda m tm s/d cm = idem diatas

1 s/d 2 = idem diatas

en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu.

0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh variabel tm s/d cm bernilai 0.

Peramalan dikatakan relatif tepat, apabila nilai en sekurang-kurangnya mendekati 0 (seminimal mungkin) atau en = 0.

II.4 Model Pemilihan Diskret

Akiva dan Lerman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice analysis : Theory and Application to Travel Demand” lebih menekankan model ini pada analisis pilihan konsumen

untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Sang konsumen, sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).

Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962). Prosedur awal (fungsi kepuasan) dari model ini menurutnya banyak memakai kalibrasi/analisis statistik dan ekonometrik.

Bentuk umum fungsi kepuasan dapat dilihat di bawah ini : Vin = f (Xin)

Atau . . . ( 2.3 ) Vij = (Xjn)

dimana :

Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen (consumer behaviour).

Xin dan Xj = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk memaksimalkan kepuasannya.

f = fungsi matematis

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk menjadi :

Vin/U = 1 Xin 1+ 2 Xin 2+ . . . + kXin k . . . ( 2.4 ) dimana :

Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan).

Xin 1 s/dXin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan

1 s/d k = koefisien regresi/parameter variabel bebas.

II.4.1 Utilitas

Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang (individu) dalam dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau suatu pilihan yang dimaksimumkan oleh individu (seseorang). Utilitas merupakan fungsi atribut-atribut alternatif dari karakteristik pembuat keputusan. Bentuk utilitas sulit diasumsikan, tetapi biasanya untuk memudahkan diasumsikan berbentuk linear.

Utilitas suatu suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut, misalnya waktu perjalanan rata-rata, ongkos yang dikeluarkan, waktu tunggu di luar dan di dalam kendaraan, ketepatan waktu, keamanan, kenyamanan, dan pelayanan lainnya. Sedangkan atribut-atribut yang membuat keputusan adalah pendapatan, jumlah anggota keluarga, umur, dan pekerjaan.

II.4.2 Utilitas Acak

Utilitas tidak diukur secara langsung, oleh karena itu beberapa atribut yang mempengaruhi utilitas individu harus diperlakukan sebagai bentuk acak, sehingga utilitas harus dimodelkan secara acak pula, artinya pilihan yang dimodelkan hanya memberikan probability terhadap alternatif yang yang dipilih, dan bukan hanya pada pilihannya itu sendiri. Domenicich, Mcfadden (1975) dan Williams (1997) mengemukakan hal berikut sebagaiman dikutip Tamin (2000) :

1. Individu yang berada dalamsuatu populasi secara raional dan memiliki informasi yang tetap sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik, dan uang.

2. Terdapat unsur parameter A = {A1, A2, . . . , X1} alternatif yang mempengaruhi pemilihan moda yang dirumuskan dalam fungsi pemilihan yang berbentuk fungsi deterministik sebagai berikut :

Vin = A1 . X1 . . . . . . ( 2.5 )

Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan jatuh pada alternatif i.

3. Setiap pilihan mempunyai utilitas U untuk setiap individu n. Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan. Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa U dapat dinyatakan dalam 2 komponen, yaitu :

 Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik)

 Bagian acak in yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodelan.

Uin = Vin + in . . . ( 2.6 ) dimana :

Uin = Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n. Vin = Fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.

in = Kesalahan acak (Random error) komponen stokastik.

Dalam pemilihan deterministik diatas, nilai utilitas ini bersifat pasti (constant utility). Hal ini terjadi dengan asumsi si pengambil keputusan mengetahui secara pasti semua atribut yang berpengaruh terhadap utilitas setiap moda alternatif dan pengambilan keputusan tersebut memiliki informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut tersebut. Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam praktek sehari-hari sehingga penggunanya sangat terbatas.

Masalah diatas diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep utilitas acak (random utility) dimana terdapat 4 hal yang menyebabkan terjadinya keacakan tersebut, yaitu :

 Adanya atribut yang tidak teramati

 Adanya variasi cita rasa individu yang teramati

 Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang tidak sempurna

 Adanya variabel acak yang bersifat instrumental

Untuk persamaan diatas dapat dijelaskan hal-halyang tidak rasional. Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif terbaik

II.5 Model Logit Multinomial/Binomial

Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan populer karena dalam penggunaannya mudah. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak (lebih dari 2 pilihan). Sebagai contohnya, ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taxi, ada sepeda motor, ada sepeda, ada berjalan kaki, ada bus, ada kereta api.

Model ini biasanya didapat dengan mengasumsikan bahwa residu acak disebarkan dengan residu Gumbel yang tersebas bebas dan identik (Independent of Identically-Distributed/IID) sehingga probalitas alternatif i yang dipilih oleh individu n yang dihadapkan pada sejumlah alternatif Cn adalah berikut :

Pn ( i/Cn ) = prob ( Uin ≥ Ujn ) . . . ( 2.7 ) dengan :

Dalam model logit biner, Cn terdiri dari dua alternatif (dalam hal ini i dan j), sehingga probabilitas individu n memilih alternatif i adalah :

Pin = prob (Uin≥ Ujn ) . . . . . . . . . ( 2.9 ) Pin = prob ( jn ≤ in – ( Vin - Vjn) ) . . . ( 2.10 ) Sedangkan probabilitas memilih alternatif j adalah :

Pjn = 1 – Pin . . . ( 2.11 ) Menurut fungsi distribusi logistik atau Gumbel dan identik yaitu sebagai berikut :

F( in) = exp-µexp(-x)

; µ > 0 ;

∞ <

in∞ . . . ( 2.12 ) Dimana µ merupakan skala parameter positif, maka dihasilkan :

. . . ( 2.13 )

Fungsi utilitas biasanya mempunyai bentuk parameter linier dan parameter dalam praktek nilainya selalu dutentukan sama dengan 1 (satu) karena parameter tersebut tidak dapat ditaksir

secara terpisah dari ( ) yang ada kaitannya dengan simpangan baku Gumbel, yaitu ;

= . . . ( 2.14 ) Model logit binomial/multinomial harus memenuhi aksioma Independent of Irrelevant Alternatif (IIA) yang dapat ditulis sebagai berikut :

= exp {V

bus KUPJ + Vkereta api } . . . ( 2.15 )

Pbus KUPJ =

= . . . ( 2.16 )

Pkereta api = 1-Pbus KUPJ = . . . ( 2.17 ) Probabilitas bahwa individu memilih bus KUPJ (Pbus KUPJ) adalah fungsi perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas

diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :

Ubus KUPJ - Ukereta api = a0-a1 (X1bus KUPJ–X1 kereta api) + a2 (X2 bus KUP -X2kereta api) + . . . +an (Xn bus KUPJ – Xn kereta api) . . . ( 2.18 ) Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan bunga kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas,

dimana :

Ubus KUPJ - Ukereta api = Respon individu pernyataan pilihan

a

0 = Konstanta

a

1,

a

2, . . . ,

a

n = Koefisien masing-masing atribut yang ditentukan melalui metode least square dengan multiple linier regresion. Dengan cara lain, nilai utilitas sebagai respon individu dapa juga dinyatakan dalam bentuk probabilitas memilih moda tertentu, serta diberikan pada persamaan berikut :

Ln = - +b1 (X1bus KUPJ – X1kereta api) + b2 (X2bus KUPJ – X2kereta api) +b2(X2bus KUPJ – X2kereta api) + . . . + bn(Xnbus KUPJ – Xn kereta api) . . . .( 2.19 ) Sehingga dari persamaan diatas dapat dirumuskan bentuk persamaan transformasi sebagai berikut :

Ubus KUPJ - Ukereta api = Ln . . . .( 2.20 ) Persamaan tersebut sebagai transformasi linier Model Logit Biner atau dikenal sebagai Transformasi Barkson-Theil.

Untuk mensurvei suatu preferensi, kita mengenal ada dua metode pendekatan. Pendekatan pertama adalah analisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada. Pendekatan kedua adalah dengan menggunakan teknik statistik diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan. Teknik ini disebut Reveabled Preference (RP). Teknik RP memiliki kelemahan antara lain dalam hal memperkirakan respon individu terhadap suatu keadaan pelayanan yang pada saat sekarang belum ada dan bisa jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang ada sekarang.

Pendekatan pertama memiliki kelemahan dan kelemahan ini coba diatasi dengan pendekatan kedua yang disebut teknik Stated Preference (SP). Teknik SP dicirikan dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation), yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rating/rangking atau pilihan tertentu didalam satu atau beberapa situasi dugaan. Dengan meggunakan teknik SP ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis.

Stated preference adalah pendekatan relatif baru dalam penelitian transport, yaitu dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan metode ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata dalam sistem transportasi (Ortuzar and Willumsen, 1994). Data SP yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.

Stated Preference survey memiliki sifat-sifat utama yaitu antara lain :

1. C didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (experimental design)

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kwantitatif mengenai hal yang penting (really) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan SP terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahap-tahap berikut :

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

Untuk mengembangkan model, data Stated Preference (SP) memiliki keuntungan tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP). Perbedaan karakteristik ini adalah sebagai berikut :

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya.

2. Metode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif yang baru (non-exsiting).

3. Pertukaran (trade-off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari dat SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diestimasi dari data SP.

4. Format pilihan respon dapat bervariasi (misalnya; memilih salah satu, ranking, rating), sedangkan format pilihan untuk RP hanya “choice”.

II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design)

Dalam membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden, pengguna Stated Preference disarankan menggunakan desain eksperimen. Desain eksperimen harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang disampaikan kepada responden bervariasi tetapi tidak terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipastikan.

Desain pilihan dan penyampaiannya harus berisi tiga tahap : 1. Penyelesaian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatif.

2. Desain eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif (presentation of alternative).

3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (specification of responses).

Jika jumlah atribut (a) dan jumlah level yang akan diambil (n) maka desain akan menentukan desain faktorial, ini disebut sebagai full factorial design, artinya setiap kombinasi kemungkinan level atribut semuanya dipakai.

Apabila jumlah pilihannya terlampau banyak, kemungkinan besar responden akan kelelahan dalam menentukan pilihan, sehingga akan menimbulkan tanggapan yang salah atau bahkan diabaikan oleh responden. Terdapat beberapa cara pendekatan untuk mengurangi jumlah pilihan, salah satunya adalah dengan cara memisahkan pilihan (option) kedalam bentuk blok melalui pembauran (comfounding) yang disebut sebagai desain replica sebagian (fractional replication design), yaitu suatu bentuk tiruan dari full fractorial kedalam pilihan dengan jumlah yng lebih sedikit. Sebaiknya semua blok digunakan dalam satu paket penelitian.

II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)

Dalam identifikasi pilihan ini akan dilihat bagaimana responden mengekspresikan preference terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan padanya. Ada terdapat 3 cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya :

1. ‘Ranking Responses (Conjoint Measurement)’

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Kemudian responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secar tidak langsung merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan.

Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1 sampai 10, dengan disertai label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ‘sangat tidak suka’, 5 = ‘tidak disukai’, atau 10 = ‘sangat disukai’. Skor yang diberikan dapat ditransformasikan menjadi probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut. Disini diperlihatkan bahwa respon tidak lepas dari skala yang digunakan dan label yang disertakan, untuk itu pilihan terbaik didapatkan dan diterjemahkan ke dalam skal cardinal.

3. Eksperimen Pilihan (Choice Experiment)

Dalam kasus ini individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dari sekumpulan pilihan kemudian memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan. Dalam literatur lain exercise ini kadang-kadang disebut juga sebagai rating, meskipun secara aktual identik dengan choice experiment.

II.6.3 Analisa Data Stated Preference

Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.

Umumnya fungsi utilitas berbentuk linier, sebagai berikut :

Uj = a + b1x1 + b2x2 + . . . + bnxn . . . ( 2.21 ) dimana :

Uj = utilitas pilihan j a, b1,. . .,bn = parameter model x1, x2, . . . , xn = nilai atribut

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari niliai parameter model dapat efek

Gambar 10. Papan petunjuk

Erwin F. Simanjuntak : Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api Rute Medan Tanjung Balai

Gambar 11. Papan nama kantor KUPJ

Gambar 12. Parkiran bus KUPJ

Gambar 14. Surveyor mewancarai responden

Fasilitas-fasilitas yang ada di luar bus KUPJ

Erwin F. Simanjuntak : Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api Rute Medan Tanjung Balai

Gambar 16. Ruang tunggu

Gambar 18. Kondisi kamar mandi

Fasilitas-fasilitas dan suasana di dalam bus KUPJ

Erwin F. Simanjuntak : Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api Rute Medan Tanjung Balai

Gambar 20. Kondisi di tempat supir bus KUPJ