Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan – Bandara Kuala Namu (Studi Kasus : Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1)

ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM

RUTE MEDAN – BANDARA KUALA NAMU

(Studi Kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus

Bandara Koridor 1)

TESIS

Oleh

CONRAD BOMBONGAN

117016001/TS

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM

RUTE MEDAN – BANDARA KUALA NAMU

(Studi Kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus

Bandara Koridor 1)

TESIS

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Teknik dalam Program Studi Magister Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara

Oleh

CONRAD BOMBONGAN

117016001/TS

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

Judul Tesis : ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM RUTE MEDAN-BANDARA KUALA NAMU (Studi kasus:

Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1)

Nama Mahasiswa : Conrad Bombongan Nomor Pokok : 117016001

Program Studi : Magister Teknik Sipil

Menyetujui, Komisi Pembimbing

Ketua

(Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE)

Anggota

(Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)

Ketua Program Studi

(Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE)

Dekan,

Tanggal Lulus : 30 Januari 2014 Telah diuji pada :

Tanggal 30 Januari 2014

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

2. Dr. Ir. A. Perwira MuliaTarigan, M.Sc 3. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc 4. Ir. Rudi Iskandar, MT

ABSTRAK

Bandara Internasional Kuala Namu mulai beroperasi tanggal 25 Juli 2013 yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia. Hal ini juga diikuti oleh beroperasinya Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai layanan moda angkutan umum bagi masyarakat. Beroperasinya Kereta Api Bandara ini menimbulkan masalah baru bagi lalu lintas kota Medan. Kondisi ini menyebabkan semakin macetnya kota Medan khususnya di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan sebidang dengan rel kereta api yang dilalui Kereta Api Bandara. Apalagi saat ini Kereta Api Bandara cukup diminati masyarakat karena menawarkan pelayanan yang lebih dan waktu perjalanan yang lebih singkat sehingga frekuensi keberangkatannya semakin meningkat.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendefinisikan karakteristik pengguna moda KA Bandara dan Bus Bandara. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar keduanya dan menguji sensitifitas pelaku perjalanan apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atributnya. Dalam penelitian ini digunakan metode

stated preference untuk menggambarkan preferensi pemilihan moda Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara. Data yang diperoleh dengan metode stated preference

kemudian dimodelkan dengan model logit biner dan probit biner. Kedua model ini digunakan hanya untuk pilihan 2 moda transpotasi alternatif. Dari kedua model ini dapat diketahui probabilitas pemilihan moda transportasi KA Bandara serta Bus Bandara.

Dari hasil analisis, diperoleh persamaan fungsi selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai berikut:

UKAB-BB = 2,606 – 0,028X1 – 0,007X2 – 0,014X3 – 0,016X4 + 0,044X5

dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut access time, dan X5 (atribut service). Hasil yang diperoleh dari analisis sensitifitas fungsi

utilitas dengan model logit biner dan probit biner bahwa atribut-atribut cost, time, headway dan access time memperlihatkan arah kemiringan garis yang negatif yang artinya semakin besar selisih perbedaan atribut-atribut cost, time, headway dan access

time akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara

sementara atribut service memperlihatkan arah kemiringan garis yang positif yang artinya semakin besar selisih perbedaan pelayanan antara KA Bandara dan Bus Bandara akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara. Kata kunci: stated preference, logit biner, probit biner, atribut, pemilihan moda

ABSTRACT

Kuala Namu International Airport started operating on July 25, 2013 to replace Polonia International Airport followed by the operation of airport train and bus as a public transport service modes. The operation of the airport train created a new traffic problem for the city of Medan. This condition caused more traffic jam in Medan especially in arterial roads with railway crossing passed by the airport train. Furthermore the people are fairly interested in airport train because it offers better service and faster trip, and its frequency of departure is increasing.

The purpose of the study was to define the characteristic airport train and bus users to model the choice of both transportation modes and to test the sensitivity of the users of transportation modes if one of the attribute changes. This study used stated preference method to describe the preference of choosing the airport train and bus mode. The data obtained through stated preference method was modelled by using binary logit and probit models. These two models were only used for two alternative transportaion modes. From these two models, the probablity of using airport train and bus transportation can be known.

The result of analysis showed the equations of the function of utility difference of airport train and bus:

UKAB-BB=2.606 – 0.0028X – 0.07X – 0.014X – 0.016X + 0.044X in which X, (cost attribute), X2 (time attribute), X3 (headway attribute), X4 (access attribute) and X5 (service attribute). The result obtained from the analysis of utility function sensitivity using binary logit and probit models that the attributes between the cost, time, head way and access time showed the negative slope which meant that the larger the difference of the cost, time, headway, and access time attributes, the smaller the probability of choosing the airport train, while the service attribute showed the positive slope which meant the larger the difference between the the service provided by the airport train and bus, the larger the probability of choosing the airport train will be.

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur dan kemuliaan penulis ucapkan kepada Allah Bapa di surga yang telah memberikan pertolongan dan kasih karunia-Nya hingga selesainya tesis ini yang berjudul “Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan – Bandara Kuala Namu (Studi Kasus : Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1)”.

Tesis ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian Magister Teknik Sipil Program Studi Manajemen Prasarana Publik pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan. Penulis menyadari bahwa isi dari tesis ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak-bapak dosen serta rekan mahasiswa sangatlah saya harapkan.

Penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tesis ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang membantu penulis. Ucapan terima kasih penulis ucapkan kepada :

Bapak Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE sebagai Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara dan sekaligus juga sebagai dosen pembimbing I serta Bapak Medis Sejahtera Surbakti, ST. MT sebagai dosen pembimbing II yang telah banyak memberikan bimbingan serta masukan kepada penulis dalam penyelesaian tesis ini. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc, Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc, Bapak Ir. Syahrizal, MT dan Bapak Ir. Rudi Iskandar, MT, selaku Dosen Pembanding dan Penguji yang telah memberikan masukan dan saran demi perbaikan tesis ini, serta seluruh dosen-dosen di Magister Teknik Sipil USU.

BPPS DIKTI yang telah memberikan beasiswa kepada penulis untuk melanjutkan pendidikan Program Pascasarjana. Seluruh staf PT. Railink dan Perum Damri yang telah membantu penulis dalam proses pengumpulan data. Teman-teman seperjuangan di Magister Teknik Sipil USU serta pegawai administrasi Magister

Teknik Sipil USU, sdr.Yunardi yang telah membantu kelancaran administrasi selama penulis menempuh pendidikan hingga selesai.

Kedua orangtuaku Pdt. Edius Nainggolan dan Ibunda Resti Pakpahan, yang telah kembali kepada Bapa di Surga, yang selama hidup mereka telah memberikan teladan hidup yang luar biasa kepada penulis. Selanjutnya Istriku tercinta Rosinta M. Sitanggang, A.Md yang setia mendampingi penulis, anak-anakku tersayang Tiffany Sarah Gabriella dan Timothy Michael Joe, yang menjadi sumber motivasi yang kuat bagi penulis. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah membantu penulis dalam penyelesaian tesis ini.

Kiranya Tuhan memberkati semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini. Semoga tesis ini dapat memberikan manfaat sebagai bahan referensi bagi pengambilan kebijakan serta untuk keperluan pengembangan ilmu pengetahuan.

Medan, Januari 2014

Conrad Bombongan 117016001

PERNYATAAN

Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam tesis saya ini yang berjudul “Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan – Bandara Kuala Namu (Studi kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1) adalah karya saya dan belum pernah diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan tinggi manapun. Sumber informai dalam tesis ini yang berasal atau dikutip dari karya penulis lain yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan, dicantumkan dalam daftar pustaka.

Medan , Januari 2014

Conrad Bombongan 117016001

RIWAYAT HIDUP

A.DATA PRIBADI

Nama : Conrad Bombongan

Tempat/Tgl Lahir : Medan, 08 Desember1970

Jenis Kelamain : Laki-laki

Status : Kawin

Agama : Kristen Protestan

Alamat : Jalan Pabrik Tenun Gang Surau No.2, Medan Petisah,

Medan 20118

HP/Fax. : 081376555678

Email : conrad_nainggolan@yahoo.com

B. RIWAYAT PENDIDIKAN

SD Inpres 064007 Medan 1976-1983

SMP Negeri 18 Medan 1983-1986

SMA Negeri Labuhan Deli 1986-1989

Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, USU Medan 1989-1997

Fakultas Teknik, Prodi Magister Teknik Sipil, USU Medan 2011-2014

C. RIWAYAT PEKERJAAN

BT/BS Medica 1993-1999

Universitas Putra Batam 1999-2009

DAFTAR ISI

ABSTRAK i

ABSTACT ii

KATA PENGANTAR iii

PERNYATAAN v

RIWAYAT HIDUP vi

DAFTAR ISI vii

DAFTAR TABEL xii

DAFTAR GAMBAR xiv

DAFTAR LAMPIRAN xvii

DAFTAR NOTASI xviii

BAB I PENDAHULUAN 1

1.1 Latar Belakang 1

1.2 Perumusan Masalah 5

1.3 Tujuandan Manfaat Penelitian 5

1.4 Kerangka Konseptual 6

1.5 Ruang Lingkup Penelitian 7

1.6 Sistematika Penulisan 8

2.1 Angkutan Umum 10

2.1.1 Pengguna Transportasi (user) 12

2.1.2 Pengusaha Angkutan (operator) 14

2.2 Variabel Penentu Pemilihan Moda 14

2.2.1 Pelayanan Moda 15

2.2.2 Persepsi Pengguna 17

2.2.3 Variable Supply dan Demand 20

2.2.3.1 Variable Demand (Pelaku Perjalanan) 21

2.2.3.2 Variabel Supply (Sistem Transportasi 22

2.3 Model Pemilihan Moda 23

2.3.1 Definisi Model 23

2.3.2 Model Pemilihan Moda Transportasi 25

2.3.3 Model Peluang Pemilihan Moda 26

2.3.4 Prosedur Pemilihan Moda 29

2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda 34

2.5 Model Pemilihan Diskret 38

2.6 Utilitas 40

2.6.1 Utilitas Acak 41

2.7 Teknik Stated Preference (SP) 43

2.7.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) 47

2.7.2 Perilaku Perjalanan 48

2.7.3 Analisis Data Stated Preference 49

2.9 Model Probit Biner 55

2.10 Analisa Regresi Linier Berganda 58

2.11 Regresi Logistik 59

2.12 Koefisien Determinasi (R2) 60

2.13 Korelasi 61

2.14 Biaya Pokok Produksi Angkutan Umum 62

2.15 Biaya Operasi Kendaraan 63

2.15.1 Biaya Tetap (fixed cost) 63

2.15.2 Biaya Tidak Tetap (Variable cost) 66

2.15.3 Biaya Overhead 66

2.16 Studi Terdahulu 67

BAB III METODE PENELITIAN 72

3.1 Jenis Penelitian 72

3.2 Tahap -Tahap Proses Penelitian 72

3.3 Hipotesa 76

3.4 Peralatan Penelitian 77

3.5 Pengumpulan Data 77

3.5.1 Data Primer 77

3.5.2 Data Sekunder 78

3.5.3 Lokasi Survei 78

3.5.4 Waktu Survei 79

3.5.5 Penentuan Jumlah Sampel 79

3.7 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas 81

3.8 Pengujian Hipotesa Secara Parsial (Uji-t) 86

3.9 Pengujian Hipotesa Secara Menyeluruh (Uji-F) 87

3.10 Uji Sensitifitas 88

3.11 Skema Tahapan Perhitungan 89

3.12 Kesimpuland an Saran 91

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 92

4.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian 92

4.1.1 Medan 92

4.1.2 Kuala Namu 93

4.2 Profil Perusahaan 94

4.2.1 PT Railink 94

4.2.2 Perum DAMRI 95

4.3 Penentuan Jumlah Sampel 98

4.3.1 Populasi 98

4.3.2 Sampel 99

4.3.3 Perolehan Data Survei 101

4.4 Pemaparan Hasil Survei 102

4.5 Analisa Regresi Linier 113

4.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Utilitas 114

4.5.2 Kompilasi Data 116

4.5.3 Analisa Korelasi Model Binomial Logit 118

4.5.5 Uji Determinasi 121

4.5.6 Uji t 123

4.5.6.1 Uji t pada Model Binomial Logit Selisih 124

4.5.7 Uji F 126

4.5.7.1 Uji F pada Model Binomial Logit Selisih 127

4.5.8 Persamaan Model 128

4.5.8.1 Persamaan Model LogitBiner 128

4.5.8.2 Grafik Pemilihan Moda 129

4.5.9 Sensitifitas Model 132

4.5.9.1 Sensitivitas Model Logit Biner 132

4.5.9.2 PersamaanModel Probit Biner 138

4.5.9.3 Sensitifitas Model Probit Biner 138

4.5.9.4 Perbandingan Sensitivitas Model Logit Biner

dengan Probit Biner 144

4.6 Tinjauan Aspek Ekonomi dan Sosial Angkutan Bus Bandara 149 4.7 Analisis Tarif Bus Bandara Terhadap Kurva Sensitifitas

Atribut Biaya 158

4.8 Diskusi Hasil 159

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 161

5.1 Kesimpulan 161

5.2 Saran 163

DAFTAR PUSTAKA 165

DAFTAR TABEL

Nomor Judul Halaman

4.1 Kondisi saat ini (eksisting) pada KA Bandara dan Bus Bandara 98

4.2 Proporsi Penyebaran Kuesioner Masing-Masing Moda Transportasi 100

4.3 Ragam Kriteria Jawaban Responden 101

4.4 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api Bandara dan Bus

Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 102

4.5 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara Perjalanan Medan – Kuala Namu 103

4.6 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara Perjalanan Medan – Kuala Namu 105

4.7 Distribusi Pekerjaan Responden Pengguna Kereta Api Bandara dan

Bus Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 106

4.8 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna KA Bandara

dan Bus Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 107

4.9 Distribusi Pemilihan Moda Responden Pengguna KA Bandara dan

Bus Bandara untuk Perjalanan Medan-Kuala Namu 108

4.10 Lama Waktu yang Dibutuhkan Responden Pengguna KA Bandara

dan Bus Bandara dari Tempat Keberangkatan Menuju Stasiun 109

4.11 Jenis Kendaraan yang Digunakan dari Tempat Keberangkatan

Menuju Stasiun Kereta Api Bandara/Bus Bandara 110

4.12 Penumpang Kereta Api Bandara yang potensial Berpindah ke Bus

Bandara Jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 111

4.13 Penumpang Bus Bandara potensial Berpindah ke KA Bandara jika

4.14 Nilai Skala Numerik 115

4.15 Preferensi Responden Terhadap Option yang ditawarkan untuk

Pengolahan Model Binomial Logit Selisih 117

4.16 Matriks Korelasi 118

4.17 Alternatif Persamaan Utilitas 120

4.18 Probabilitas Pemilihan Moda dengan Model Logit Biner 130

DAFTAR GAMBAR

Nomor Judul Halaman

1.1 Kerangka Konseptual 7

2.1 Faktor yang Mempengaruhi Pendapat Penumpang pada Pelayanan 18

2.2 Bangkitan Pergerakan Bersamaan dengan Pemilihan Moda diikuti

Sebaran Pergerakan 27

2.3 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Moda 28

2.4 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Rute Bersamaan Sebaran

Pergerakan 28

2.5 Bangkitan Pergerakan Diikuti Sebaran Pergerakan 29

2.6 Proses Pemilihan Dua Moda 30

2.7 Proses Pemilihan Moda untuk Indonesia 31

2.8 Komponen Perilaku Konsumen 48

2.9 Hierarki Keputusan Perjalanan Individu 53

2.10 Grafik Perbandingan Logit dan Probit 58

3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian 75

3.2 Diagram Alir Tahapan Perhitungan 89

4.1 Perbandingan Jumlah Responden Pengguna Kereta Api Bandara dan

Bus Bandara 102

4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna KA Bandara dan

Bus Bandara tujuan Medan – Kuala Namu 104

4.3 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Kereta Api Bandara dan

Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 105

dan Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 106

4.5 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Kereta Api Bandara dan

Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 107

4.6 Distribusi Pemilihan Moda Kereta Api Bandara dan Bus Bandara

untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 108

4.7 Distribusi Waktu Dibutuhkan Responden Pengguna KA Bandara dan

Bus Bandara dari tempat berangkat Menuju Stasiun Keberangkatan 110

4.8 Distribusi Jenis Kendaraan yang Digunakan dari tempat keberangkatan

Menuju Stasiun Kereta Api Bandara/ Bus Bandara 111

4.9 Distribusi Penumpang Moda Kereta Api Bandara Berpotensi beralih

ke Bus Bandara jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 112

4.10 Distribusi Penumpang Bus Bandara Berpotensi Beralih ke Kereta Api

Bandara jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 113

4.11 Grafik Pemilihan Moda dengan Model Logit Biner 130

4.12 Grafik Pemilihan Moda dengan Model Probit Biner 131

4.13 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Biaya perjalanan 133

4.14 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Waktu Tempuh perjalanan 134

4.15 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Headway 135

4.16 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Waktu Tempuh menuju

Stasiun Keberangkatan (access time) 136

4.17 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Pelayanan (service) 137

4.18 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Biaya Perjalanan 139

4.19 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Waktu Tempuh perjalanan 140

4.20 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Headway 141

4.21 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Waktu Tempuh Menuju

4.22 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Pelayanan (service) 143 4.23 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner

Terhadap Biaya Perjalanan 144

4.24 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner

Terhadap Waktu Tempuh Perjalanan 145

4.25 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner

Terhadap Headway 146

4.26 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner

Terhadap Waktu Tempuh Menuju Stasiun Keberangkatan 147

4.27 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner

Terhadap Pelayanan (service) 148

4.28 Kondisi tarif Bus Bandara terhadap Kurva Sensitifitas Atribut

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman

1 Format Kuisioner Penelitian 168

2 Tabel Input Data Kuisioner Penelitian 173

3 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas 177

4 Sensitifitas Model Logit Biner 208

5 Sensitifitas Model Probit Biner 211

6 Tabel Distribusi – F 216

7 Tabel Distribusi – t 217

8 Tabel Distribusi Normal Standar 218

9 Rekapitulasi Jumlah Penumpang Bandara KNIA Menggunakan

Bus Bandara 220

10 Rekapitulasi Jumlah Penumpang dan Volume Transaksi dengan

Menggunakan Kereta Api Bandara 222

11 Gambar Jalur Koridor 1 Bus Bandara 224

12 Gambar Jalur Kereta Api Bandara 225

13 Gambar Letak Stasiun Besar KA Bandara dan Shelter Plaza Medan

Fair terhadap Bandara Kuala Namu 226

14 Foto-foto Dokumentasi 227

DAFTAR NOTASI

a = Konstanta Regresi

b1, b2...., bn = Koefisien masing-masing atribut/parameter model

d = derajat kesalahan sampel (sampling error)

k = Jumlah atribut

n = Jumlah sampel

= Kesalahan acak (random error)

PKAB = Probabilitas memilih Kereta Api Bandara

PBB = Probabilitas memilih Bus Bandara

= Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n

R2 = Koefisien determinasi

= Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n

= Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n

... = Nilai atribut pelayanan

Zα = Nilai kritis distribusi

α = Koefisien kepercayaan

σ = Standart deviasi sampel

ϕ = Distribusi kumulatif standard normal

t – test = Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisien regresi F – test = Uji f, yaitu pengujian hipotesa terhadap variasi nilai utilitas

X1 = Selisih atribut biaya (cost) antara Kereta Api Bandara dan Bus

Bandara.

X2 = Selisih atribut waktu (time) antara Kereta Api Bandara dan Bus

Bandara.

X3 =Selisih atribut waktu keberangkatan (headway) antara Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara.

X4 = Selisih atribut lama waktu yang diperlukan dari tempat asal menuju

stasiun keberangkatan (access time) antara Kereta Api dan Bus Bandara.

X5 = Selisih atribut pelayanan (service) antara Kereta Api Bandara dan

ABSTRAK

Bandara Internasional Kuala Namu mulai beroperasi tanggal 25 Juli 2013 yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia. Hal ini juga diikuti oleh beroperasinya Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai layanan moda angkutan umum bagi masyarakat. Beroperasinya Kereta Api Bandara ini menimbulkan masalah baru bagi lalu lintas kota Medan. Kondisi ini menyebabkan semakin macetnya kota Medan khususnya di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan sebidang dengan rel kereta api yang dilalui Kereta Api Bandara. Apalagi saat ini Kereta Api Bandara cukup diminati masyarakat karena menawarkan pelayanan yang lebih dan waktu perjalanan yang lebih singkat sehingga frekuensi keberangkatannya semakin meningkat.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendefinisikan karakteristik pengguna moda KA Bandara dan Bus Bandara. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar keduanya dan menguji sensitifitas pelaku perjalanan apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atributnya. Dalam penelitian ini digunakan metode

stated preference untuk menggambarkan preferensi pemilihan moda Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara. Data yang diperoleh dengan metode stated preference

kemudian dimodelkan dengan model logit biner dan probit biner. Kedua model ini digunakan hanya untuk pilihan 2 moda transpotasi alternatif. Dari kedua model ini dapat diketahui probabilitas pemilihan moda transportasi KA Bandara serta Bus Bandara.

Dari hasil analisis, diperoleh persamaan fungsi selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai berikut:

UKAB-BB = 2,606 – 0,028X1 – 0,007X2 – 0,014X3 – 0,016X4 + 0,044X5

dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut access time, dan X5 (atribut service). Hasil yang diperoleh dari analisis sensitifitas fungsi

utilitas dengan model logit biner dan probit biner bahwa atribut-atribut cost, time, headway dan access time memperlihatkan arah kemiringan garis yang negatif yang artinya semakin besar selisih perbedaan atribut-atribut cost, time, headway dan access

time akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara

sementara atribut service memperlihatkan arah kemiringan garis yang positif yang artinya semakin besar selisih perbedaan pelayanan antara KA Bandara dan Bus Bandara akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara. Kata kunci: stated preference, logit biner, probit biner, atribut, pemilihan moda

ABSTRACT

Kuala Namu International Airport started operating on July 25, 2013 to replace Polonia International Airport followed by the operation of airport train and bus as a public transport service modes. The operation of the airport train created a new traffic problem for the city of Medan. This condition caused more traffic jam in Medan especially in arterial roads with railway crossing passed by the airport train. Furthermore the people are fairly interested in airport train because it offers better service and faster trip, and its frequency of departure is increasing.

The purpose of the study was to define the characteristic airport train and bus users to model the choice of both transportation modes and to test the sensitivity of the users of transportation modes if one of the attribute changes. This study used stated preference method to describe the preference of choosing the airport train and bus mode. The data obtained through stated preference method was modelled by using binary logit and probit models. These two models were only used for two alternative transportaion modes. From these two models, the probablity of using airport train and bus transportation can be known.

The result of analysis showed the equations of the function of utility difference of airport train and bus:

UKAB-BB=2.606 – 0.0028X – 0.07X – 0.014X – 0.016X + 0.044X in which X, (cost attribute), X2 (time attribute), X3 (headway attribute), X4 (access attribute) and X5 (service attribute). The result obtained from the analysis of utility function sensitivity using binary logit and probit models that the attributes between the cost, time, head way and access time showed the negative slope which meant that the larger the difference of the cost, time, headway, and access time attributes, the smaller the probability of choosing the airport train, while the service attribute showed the positive slope which meant the larger the difference between the the service provided by the airport train and bus, the larger the probability of choosing the airport train will be.

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sejak beroperasinya Bandara Internasional Kuala Namu tanggal 25 Juli 2013 yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia, menyebabkan semakin meningkatnya mobilitas (pergerakan) dari Medan menuju Kuala Namu begitu pun sebaliknya. Pergerakan ini tentunya membutuhkan sarana transportasi untuk dapat memindahkan orang maupun barang.

Bandar Udara Internasional Kuala Namu adalah sebuah bandara baru untuk Provinsi Sumatera Utara PT. Perkebunan Nusantara II Tanjung Morawa, terletak di Kuala Namu, Desa

Beringin,dengan luas fisik bandara

1.365 hektare dan luas terminal 118.930 meter persegi. Bandara Kuala Namu berjarak kurang lebih 39 km dari pusat kota Medan.

Melihat jarak tempuh rata-rata dari kota Medan – Kuala Namu lebih panjang dari 30 km, bagi para penumpang (pelaku perjalanan) yang akan menuju Kuala Namu dapat menggunakan beberapa pilihan moda angkutan. Mulai dari kendaraaan pribadi, taksi, Bus Bandara maupun Kereta Api Bandara. Bila dibandingkan dengan Bandara Polonia yang hanya berjarak 2 km dari pusat kota Medan pelaku perjalanan masih dapat menggunakan angkot, ojek, betor selain kendaraan pribadi dan taksi sebagai moda transportasinya.

Bandara Polonia Medan, pelayanan sistem angkutan umum massal yang akan melayani menuju dan dari bandara yang sudah direncanakan adalah moda kereta api dan bus. Hal ini dikarenakan dengan menggunakan sistem angkutan umum massal inilah masalah kemacetan kota diharapkan bisa diatasi.

Pemerintah telah merencanakan membuka sebanyak tujuh koridor bagi Bus Bandara agar dapat melayani penumpang Medan dan luar kota Medan (Tebing Tinggi, Binjai, Pematang Siantar, Kabanjahe), namun sampai saat ini masih tiga koridor yang beroperasi yaitu koridor 1 : Plaza Medan Fair – Kuala Namu , koridor 2: Terminal Amplas – Kuala Namu dan koridor 3 : Binjai – Kuala Namu. Dimana untuk koridor 1 dan 2 operatornya adalah Perum Damri sedangkan koridor 3 operatornya adalah PT. ALS. Sementara itu untuk pemadu moda berbasis rel operatornya adalah PT. Railink yang merupakan anak perusahaan dari PT KAI dan PT Angkasa Pura II.

Saat ini bagi pelaku perjalanan yang akan menuju Bandara Kuala Namu

dengan menggunakan moda Bus Bandara, Perum Damri menyediakan shelter di

Carrefour Plaza Medan Fair dengan tarif Rp 15.000 per orang dan satu lagi di terminal Amplas dengan tarif Rp 10.000 per orang. Sementara itu untuk Kereta Api Bandara berangkat dari stasiun besar kereta api Medan dengan tarif Rp 80.000 per

orang. Untuk headway (jedah keberangkatan) Bus Bandara setiap 45 menit sekali

dengan waktu tempuh rata-rata perjalanan 80 menit, sedangkan headway Kereta Api

Bandara setiap lebih kurang 2 jam sekali dengan waktu tempuh rata-rata perjalanan 40 menit.

Melihat kondisi saat ini bahwa moda transportasi Kereta Api Bandara semakin banyak diminati masyarakat kota Medan dan sekitarnya, Hal ini dikarenakan Kereta Api Bandara memberikan pelayanan yang lebih dan waktu tempuh perjalanan yang lebih singkat. Semakin diminatinya Kereta Api Bandara ini oleh masyarakat mengakibatkan permintaan akan frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara semakin tinggi. Frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara sampai tanggal 13 Nopember 2013 adalah sebanyak 20 kali PP dalam sehari. Dan direncanakan mulai tanggal 14 Nopember 2013 frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara menjadi 36 kali PP dalam sehari.

Hal ini akan menimbulkan dampak baru bagi lalu lintas kota Medan yaitu

berakibat semakin macetnya kota Medan khususnya pada jam-jam sibuk (peak hour)

di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan dengan rel kereta api. Kondisi ini terjadi karena saat ini infrastruktur rel kereta api masih sebidang dengan infrastruktur jalan raya.

Menurut pengamatan penulis, setiap kereta api melintas di Jln. Hj.Ani Idrus (Jl. Pandu) dan Jln. Sisingamangaraja terdapat antrian panjang kendaraan bermotor. Di Jln. Sisingamangaraja, antrian kendaraan bermotor bisa mencapai ruas Jln.

Cirebon, bahkan sampai persimpangan Jln. MT. Haryono. Demikian juga di Jln. Hj.

Ani Idrus, antrian kendaraan bermotor bisa mencapai persimpangan Jln. Sutomo, sementara, di Jln. Sutomo juga terdapat lintasan kereta api.

Apalagi saat ini PT. Railink telah mendatangkan Kereta Api Woojin, milik pabrikan Korea sebanyak empat trainset yang masing-masing memiliki empat buah gerbong dan kedepannya PT. Railink akan menambah jadwal perjalanan secara

bertahap seiring dengan permintaan dari masyarakat yang semakin tinggi. Hal ini nantinya akan menyebabkan semakin parahnya tingkat kemacetan lalu lintas di kota

Medan dan dikhawatirkan suatu saat bisa mengakibatkan kondisi gridlocked (macet

total).

Masalah ini perlu segera diantisipasi, salah satu caranya adalah dengan mengupayakan agar pelayanan dan unjuk kerja Bus Bandara dapat mengimbangi Kereta Api Bandara. Sehingga diharapkan pelaku perjalanan memiliki preferensi (tingkat memilih) yang seimbang antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai kendaraannya menuju dan dari Bandara Kuala Namu.

Adanya kompetisi sengit dalam pemilihan kedua moda yaitu antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara oleh pelaku perjalanan sangat terkait oleh kondisi sosioekonomi pelaku perjalanan dan juga karakteristik dan segala atribut yang ada pada moda yang bersangkutan.

Untuk itu penulis tertarik untuk melakukan penelitian mengenai perilaku pelaku perjalanan yang mempengaruhi probabilitas pemilihan moda, sehingga dapat dilakukan upaya perbaikan dan peningkatan pelayanan bagi moda yang bersangkutan khususnya Bus Bandara.

Diharapkan dengan kondisi pelayanan yang semakin meningkat, masyarakat pelaku perjalanan akan lebih memilih menggunakan Bus Bandara dalam melakukan perjalanannya sehingga akan mengurangi beban jalan raya dan akan berdampak terhadap berkurangnya masalah kemacetan di kota Medan.

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan pemaparan yang telah diuraikan di latar belakang masalah ada beberapa hal yang menjadi pokok permasalahan dalam penelitian ini yaitu:

1. Bagaimana karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda

transportasi?

2. Bagaimana menyusun bentuk model pemilihan moda antara Kereta Api

Bandara dan Bus Bandara dengan menggunakan model logit binomial?

3. Apakah ada pengaruhnya apabila dilakukan perubahan salah satu variabel

atribut perjalanan pada masing-masing moda tersebut terhadap probabilitas pemilihan moda?

4. Bagaimana aplikasi model apabila terjadi perubahan atribut?

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengidentifikasi karakteristik pengguna moda Kereta Api Bandara dan

Bus Bandara.

2. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh

pelaku perjalanan.

3. Menyusun bentuk model yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan

moda.

4. Mengidentifikasi sensitifitas model dari respons individu pelaku perjalanan apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atribut perjalanan yang mendukung utilitas pemilihan moda.

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk memberikan gambaran variabel-variabel yang mempengaruhi pengambilan keputusan oleh pelaku perjalanan dalam pemilihan moda. Juga dapat menjadi dasar pertimbangan bagi operator (pihak-pihak penyedia layanan angkutan umum bandara) yang sesuai dengan keinginan pelalu perjalanan, sehingga mobilitas atau pergerakan orang dapat lebih efisien dan lebih efektif.

1.4 Kerangka Konseptual

Pada penelitian ini ada tiga hal utama yang dicari seperti tergambar pada Gambar 1.1, yaitu nilai selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara, nilai probabilitas, dan grafik sensitifitas dari Kereta Api Bandara dan Bus Bandara.

Nilai selisih utilitas ini bisa dihitung bila diketahui terlebih dahulu persamaan Fungsi utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara. Persamaan Fungsi utilitas ini didapatkan dengan menggunakan metode regresi linier berganda. Ada lima variabel bebas (atribut) dalam penelitian ini yaitu cost, time, headway, access time, dan

service.

Nilai probabilitas didapatkan dari dua model yaitu model logit biner dan probit biner dimana kedua model ini khusus digunakan hanya untuk memilih dua pilihan moda transportasi alternatif. Dari grafik sensitifitas model logit biner dan probit biner untuk masing masing atribut dapat menjadi masukan yang berharga bagi operator dalam mengambil kebijakan dalam peningkatan kualitas moda.

Gambar 1.1 Kerangka Konseptual

1.5 Ruang Lingkup Penelitian

Agar penelitian ini lebih terarah maka dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut:

1. Penelitian ini dilakukan untuk perjalanan dari Medan ke Bandara

Internasional Kuala Namu dan tidak demikian sebaliknya.

2. Rute yang dipertandingkan adalah untuk Kereta Api Bandara dari stasiun

besar Kereta Api kota Medan sampai Bandara Kuala Namu sementara Bus Bandara dipilih koridor 1 dari Carrefour Plaza Medan Fair sampai Kuala Namu. Hal ini disebabkan kedua stasiun tersebut letaknya cukup berdekatan.

Pemilihan Moda Kereta Api Bandara dan Bus

Cost, Time, Headway, Access Time, dan Service

Fungsi Utilitas

Nilai Utilitas Probabilitas Sensitifitas

3. Moda yang dipertandingkan dalam tesis ini adalah Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sementara moda lainnya seperti taksi dan kendaraan pribadi tidak turut dipertandingkan.

4. Penelitian hanya ditinjau dari segi pengguna jasa angkutan sebagai pelaku perjalanan;

5. Model pemilihan moda yang digunakan adalah Model Logit Biner dan

Probit Biner.

6. Data untuk analisis preferensi pelaku perjalanan menggunakan teknik

stated preference dengan Skala Rating.

7. Estimasi parameter model menggunakan Analisa Regresi.

I.6 Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah dalam melakukan analisis terhadap permasalahan yang ada perlu dilakukan sistematika penulisan yang disusun dalam beberapa bab sebagai berikut:

Bab 1. Pendahuluan

Bab ini menggambarkan informasi awal dari keseluruhan penelitian ini, yang berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, serta sistematika penulisan.

Bab 2. Studi Pustaka

Dalam bab ini akan dijelaskan tentang transportasi massal, variabel penentu

pemilihan moda, Metode Stated Preference, Teori Pengambilan Sampel,

Bab 3. Metode Penelitian

Bab ini menjelaskan tentang Proses Penelitian, Lokasi Penelitian, Metodologi Survei, Penerapan pengambilan sampel, dan Metode analisis data.

Bab 4. Analisa dan Pembahasan

Bab ini berisi mengenai hasil pengolahan data, model pemilihan moda yang terbentuk sesuai dengan data yang diperoleh, pengujian dan analisis dari model tersebut, probabilitas dari kedua moda, serta analisis sensitifitas dari setiap atribut kedua moda tersebut.

Bab 5. Kesimpulan dan Saran

Bab ini berisi pernyataan pernyataan singkat dan jelas yang disarikan dari analisis dan pembahasan yang berkaitan erat dengan menjawab tujuan penelitiaan serta saran yang dapat diberikan untuk melanjutkan penelitian yang sudah dikerjakan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Angkutan Umum

Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan kendaraan sedangkan angkutan umum adalah setiap angkutan yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak.

Dalam perjalanannya beberapa tujuan yang seharusnya dapat dicapai dalam proses operasional angkutan umum adalah:

1. Tujuan sosial

Sistem angkutan umum secara langsung atau tidak langsung dapat memperkecil kesenjangan sosial yang terdapat dalam struktur masyarakat, hal ini dikarenakan adanya kesetaraan pelayanan yang ditawarkan kepada pengguna jasa angkutan umum.

2. Tujuan ekonomi

Dalam hal ini adalah tercapainya tingkat efektifitas menyangkut pemanfaatan secara ekonomis sarana dan prasarana kota atau daerah tersebut dan memberi aksesibilitas yang lebih baik untuk pelaksanaan perekonomian di suatu daerah ataupun antar daerah.

3. Tujuan lingkungan

Ketika sebuah sistem angkutan berjalan dengan baik dan mampu mencapai tujuan dalam memfasilitasi pergerakan sehingga meminimalisir penggunaan kendaraan pribadi, maka akan terjadi efisiensi penggunaan bahan bakar serta tidak diperlukan suatu pelebaran ruang jalan ketika kapasitas jalan tersebut sudah melebihi level of service (LOS).

Secara umum dalam sistem angkutan umum terdapat tiga komponen utama yang memiliki peranan dan kepentingan tertentu yang seringkali saling bertolak belakang, hal ini disebabkan karena ketiga komponen tersebut memiliki kepentingan yang berbeda, yaitu:

1. Pelaku perjalanan (User)

Komponen ini adalah pembangkit perjalanan, dan memiliki kebebasan dalam melakukan suatu jenis dan tujuan perjalanan, meskipun masih dikendalikan oleh kemampuan dan kemauan untuk membelanjakan uangnya dalam melakukan perjalanan dan urgensi dari perjalanan tersebut.

2. Pengusaha angkutan (Operator)

Komponen ini adalah fasilitator moda dalam sistem angkutan umum, sesuai dengan kemampuan dan keinginan dari operator untuk menyediakan jenis dan fungsi pelayanan yang akan diberikan, termasuk didalamnya pengaturan jadwal, rute, dan jenis moda yang dijalankan.

3. Pemerintah (Regulator)

Dalam hal ini pemerintah berperan sebagai komponen perantara antara

pemerataan kesempatan pelayanan terhadap masyarakat dapat tercapai.

Regulator memiliki kewenangan dalam mengatur, merubah, dan menyetujui

jenis moda, trayek, tarif dan hal-hal lain yang berkaitan dengan operasional

sistem angkutan umum sehingga layak untuk digunakan oleh user dengan

tidak membebani operator.

2.1.1 Pengguna Transportasi (User)

Pengguna transportasi didefinisikan sebagai individu yang mempunyai kebebasan untuk membuat keputusan terhadap komoditas yang akan dikonsumsi selama periode waktu tertentu (Kanafani, 1983). Asumsi-asumsi dasar teori pelanggan adalah sebagai berikut:

1. Konsumen bebas memilih, artinya pelanggan mempunyai pilihan

terhadap variasi yang ditawarkan.

2. Barang atau jasa yang ditawarkan mempunyai karakteristik dan kegunaan

berbeda untuk pelanggan berbeda.

3. Konsumen akan memilih barang dan jasa yang ditawarkan dalam struktur

yang konsisten, artinya produk yang ditawarkan merupakan keputusan pelanggan yang kompetitif.

4. Konsumen mempunyai ketidakpuasan terhadap pilihannya, artinya

konsumen selalu akan memilih produk yang terbaik yang ditawarkan.

5. Batas biaya, yaitu konsumen mempunyai keterbatasan terhadap biaya

Asumsi dalam melakukan analisis individu antara lain adalah individu mempunyai pilihan, tingkat kepuasan yang berbeda dalam mengkonsumsi komoditas, keberpihakan atau pilihan, kecenderungan untuk mengkonsumsi lebih banyak, dan dapat dipengaruhi oleh batas biaya (budget constraint). Sedangkan market merupakan kumpulan dari pengguna, yang mempunyai karakteristik sosioekonomi yang berbeda.

Untuk mengembangkan market demand function, dibuat segmentasi pasar

dimana masing-masing segmen diasumsikan terdiri dari konsumen (pengguna jasa dalam transportasi) yang memiliki karakteristik sosioekonomi homogen yang

merupakan jumlah dari individual demand function yang dibutuhkan untuk mewakili

gambaran hasil yang mendekati kenyataan.

Kegiatan pasar jasa angkutan umum pada dasarnya tidak dapat memenuhi kebutuhan seluruh pengguna secara tepat, karena setiap pengguna jasa memiliki kebutuhan yang berbeda (Wells dandan Prensky, 1996). Pasar terdiri dari para pembeli yang berbeda dalam keinginan, kebutuhan, daya beli, sikap dalam mengkonsumsi suatu barang, lokasi geografis, dan kegiatannya dalam pembelian suatu barang. Pengelompokan pengguna dalam angkutan umum didasarkan atas tiga segmen yaitu:

1. Pengguna tidak memiliki pilihan, hanya ada pilihan utama sampai pada

tujuan.

2. Pengguna yang memiliki pilihan dengan membandingkan pada beberapa

3. Pengguna yang mempunyai pilihan dengan membandingkan pada beberapa alternatif moda pilihan serta mempertimbangkan aspek psikologis yang berkaitan dengan kepuasan dan prestise pelanggan.

2.1.2 Pengusaha Angkutan (Operator)

Pengusaha angkutan transportasi merupakan penyedia jasa moda transportasi dengan keseluruhan atributnya yang kemudian akan menciptakan suatu penawaran

kepada user, baik dengan adanya persaingan dari bentuk moda lain ataupun sejenis

dengan trayek yang sama.

2.2 Variabel Penentu Pemilihan Moda

Dalam melakukan pertimbangan umum bagi pelaku perjalanan ketika menentukan pilihan moda angkutan umum yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan ada beberapa aspek antara lain sebagai berikut:

1. Tingkat Pelayanan yang diberikan oleh moda angkutan yang ada. Baik

dalam teori maupun kenyataan, pelaku perjalanan akan lebih memilih suatu angkutan umum yang dianggap lebih aman, nyaman, dan cepat untuk menuju tempat tujuan dengan maksimal dua kali pergantian moda.

2. Persepsi pengguna jasa terhadap suatu moda. Contohnya adalah terdapat

beberapa orang yang enggan menggunakan pesawat udara diakibatkan oleh hal-hal tertentu, seperti ketakutan akan tempat tinggi, pemberitaan buruk tentang suatu moda pada selang waktu perjalanan.

3. Aspek sosial ekonomi pelaku perjalanan. Untuk user dengan kemampuan ekonomi yang baik, maka pengguna akan lebih memilih angkutan umum yang paling nyaman dan aman serta cepat, untuk pengguna dengan

tingkat ekonomi rendah, user akan lebih memilih tetap menggunakan

angkutan umum.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui variabel bebas yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.

2.2.1 Pelayanan Moda

Tingkat pelayanan adalah usaha penyedia jasa transportasi untuk memenuhi keinginan pengguna, yang tergantung pada banyak aspek selain kecepatan dan waktu perjalanan. Aspek-aspek tersebut selain dipengaruhi oleh waktu perjalanan, juga dipengaruhi oleh keandalan (reliability), kenyamanan (comfort), keamanan dan harga (Morlok, 1994). Pada dasarnya tingkat pelayanan merupakan refleksi kepuasan pengguna terhadap waktu perjalanan, aman, dan nyaman berdasarkan motivasi dan citra yang didapatkan.

Tingkat pelayanan dapat dipahami dengan mengetahui perilaku konsumen yang dalam perspektif ekonomi tergantung dari pasar, atau sasaran produk yang ditawarkan Wells dan Prensky (1996), meliputi unsur sebagai berikut:

2. Merupakan proses yang terjadi pada masing-masing individu termasuk didalamnya adalah pemahaman tentang motivasi, persepsi, pengalaman (learning), pembentukan perilaku dan pengambilan keputusan.

3. Ekonomi.

4. Merupakan hal yang paling mendasar dalam pembuatan keputusan untuk

memilih secara rasional.

5. Sosiologi.

6. Merupakan pemahaman dari sisi sosial, seperti informasi yang didapat

dari orang lain, media, termasuk juga karakteristik umum, ras, pekerjaan dan suku.

7. Antropologi.

8. Yaitu pemahaman terhadap kultur dan nilai-nilai masyarakat.

9. Perilaku Organisasi (Organizational Behaviour).

10. Yaitu pemahaman terhadap selera pasar, perusahaan, atau kebijakan

pemerintah yang akan mempengaruhi perilaku individu.

Menurut Manheim (1979) atribut pelayanan moda dapat dibagi dalam empat garis besar, adalah sebagai berikut:

1. Berdasarkan waktu, adalah total waktu tempuh reliabilitas/ketepatan

waktu, waktu tunggu dan waktu transfer antar moda dan frekuensi pelayanan.

2. Biaya, dalam hal ini adalah biaya langsung (tarif, tol, bensin, dan parkir), biaya pengoperasian (bongkar pasang, pemeliharaan, bengkel), biaya tidak langsung (asuransi).

3. Keamanan, dalam hal ini adalah tingkat kecelakaan dan tingkat kerusakan.

4. Comfort dan conveniency, adalah tingkat kenyamanan yang diperoleh

pelaku perjalanan seperti, jarak berjalan kaki menuju angkutan dan dari angkutan menuju tujuan, jumlah pergantian moda, kenyamanan dalam kendaraan, kenyamanan psikologis, pelayanan pra dan purna pergerakan.

2.2.2 Persepsi Pengguna

Definisi persepsi adalah “perception is the process by which an individual

selects, organizes, and interprets stimuli into a meaningful and coherent picture of

the world”. Pengertian stimuli adalah, input yang mempengaruhi indera manusia.

Aspek persepsi dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Seleksi Persepsi (Perceptual Selection). Secara tidak sadar manusia

menyeleksi aspek lingkungan (stimuli) yang diterima. Dipengaruhi oleh pengalaman sebelumnya dari individu yang mempengaruhi harapan dan motivasi pada saat tersebut.

2. Pengorganisasian Persepsi (Perceptual Organization). Menstimulasi

pengalaman-pengalaman manusia, tidak memisahkannya melainkan mengorganisasikannya dalam sebuah kelompok. Jadi karakteristik yang diterima merupakan fungsi dari stimulus.

3. Interpretasi Persepsi (Perceptual Interpretation). Interpretasi merupakan hasil dari pengorganisasian stimulus, jadi interpretasi merupakan kesukaan yang dipilih oleh konsumen terhadap kualitas suatu barang.

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi persepsi baik secara langsung maupun tidak langsung. Menurut Zeithaml dan Bitner (1996) faktor yang

mempengaruhi persepsi pengguna pada suatu pelayanan adalah Service Encounters,

The evidence of Service, Image, serta Price. Hubungan dari faktor-faktor tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pendapat Penumpang terhadap Pelayanan (Zethaml dan Bitner, 1996)

a. Service Encounter

Kesan yang penting dari layanan dalam sudut pandang pelanggan terbentuk ketika terjadi kontak langsung antara pelanggan dengan

penyedia jasa. Terdapat tiga jenis kontak pelayanan, (a) remote

Se Service Quality

Customer Satisfaction Nilai

Perception of Service Service

Encounters

Price Image

Evidence of service

encounter, yaitu kontak yang terjadi tanpa adanya hubungan antara

pelanggan dan penyedia jasa secara langsung, (b) phone encounter,

yaitu kontak melalui telepon, dan (c) face to face encounter, yaitu kontak yang langsung terjadi antara pelanggan dengan penyedia jasa. Layanan angkutan umum yang akan dibahas yaitu kereta api dan bus

adalah termasuk dalam kontak pelayanan face to face yang berarti

variabel waktu menjadi penting.

b. The evidence of Service

Merupakan usaha dari pelanggan untuk mencari dan mengetahui kemampuan dan kehandalan dari suatu penyedia jasa didasarkan atas fakta-fakta tentang layanan yang dapat dipercaya oleh pengguna. Terdapat tiga variabel yang digunakan, yaitu: (a) Orang, termasuk kontak personal, pelanggan itu sendiri, dan pelanggan lainnya, (b) proses, termasuk proses kegiatan, langkah dalam proses pelayanan,

teknologi vs manusia, fleksibilitas vs standar, dan (c) physical

evidence, termasuk komunikasi nyata, garansi, teknologi dan peralatan.

c. Image

Image adalah nilai yang mengendap, merupakan persepsi yang

terorganisir dalam dan direfleksikan ke dalam ingatan pelanggan dapat sangat nyata, misalnya jam kerja angkutan, waktu keberangkatan dan kedatangan angkutan, dan sebagainya. Citra pada pelanggan dapat juga terjadi dalam bentuk yang kurang konkret dan subjektif pada setiap pelanggan, misalnya kepercayaan terhadap suatu angkutan umum

tertentu, kepercayaan terhadap perusahaan operator, tradisi, keamanan, kenyamanan, dan sebagainya. Citra merupakan hasil pengalaman pelanggan sendiri atau melalui komunikasi dengan pelanggan lain.

d. Price

Harga yang muncul yang ditawarkan secara langsung akan mempengaruhi persepsi pelanggan terhadap kualitas, kepuasan, dan nilai. Kesesuaian antara harga yang ditawarkan dengan tingkat pelayanan dan diterima akan membentuk karakteristik dari pilihan pelanggan berdasarkan persepsinya.

2.2.3 Variable Supply dan Demand

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui probabilitas terpilihnya suatu moda (dalam hal ini adalah moda bus dan kereta api). Proses ini dilakukan untuk mengetahui atribut dan variabel-variabel yang mempengaruhi preferensi pelaku perjalanan untuk pemilihan moda. Pemilihan moda kemungkinan juga dipengaruhi oleh variabel demand yang berkaitan dengan kondisi sosioekonomi pelaku perjalanan

dan variabel supply yang berkaitan dengan tingkat pelayanan yang diberikan oleh

moda transportasi tersebut.

Menurut Sucipto (1999), “Variabel yang digunakan untuk menentukan preferensi antar moda transportasi yang bersaing adalah, perbedaan waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Kedua variabel tersebut dapat mewakili dan terukur sebagai indikator kinerja dari moda transportasi yang bersaing”. Variabel tersebut akan menjadi dasar

pertimbangan utama bagi pelaku perjalanan dalam memutuskan memilih moda yang digunakan untuk melakukan perjalanan.

2.2.3.1 Variabel Demand (Karakteristik Pelaku Perjalanan)

Variabel demand yang mempengaruhi pelaku perjalanan antara lain adalah sebagai berikut:

1. Penghasilan (income), penghasilan seseorang akan sangat berpengaruh

terhadap pemilihan moda karena orang yang berpenghasilan terbatas biasanya akan memilih moda yang termurah, dibanding dengan orang yang berpenghasilan tinggi yang akan mempertimbangkan kenyamanan walaupun akan membayar lebih mahal.

2. Umur, faktor umur akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan karena

usia yang lanjut akan cenderung memilih angkutan yang nyaman dan kurang memperhatikan waktu tempuh, dibanding dengan usia muda yang lebih agresif dan sangat memperhitungkan waktu tempuh dan keleluasan.

3. Jenis kelamin, secara umum jenis kelamin akan mempengaruhi pemilihan

moda antara bus dengan kereta api, baik untuk alasan keamanan dan lain-lain.

4. Maksud perjalanan, hal ini sangat erat kaitannya dengan pemilihan moda,

karena maksud perjalanan akan berhubungan waktu. Misalnya berdagang, belajar, sekolah, tujuan sosial dan rekreasi akan mempengaruhi pilihan moda angkutan yang akan digunakan. Maksud perjalanan juga dapat

kemudian akan mempengaruhi pemilihan moda walaupun hal ini masih sangat jarang terjadi di Indonesia. Misalnya untuk tujuan perjalanan mewakili rapat dengan sebuah perusahaan tertentu, maka akan

membangun image dari perusahaan, karyawan dari perusahaan tersebut

diwajibkan menggunakan pesawat udara, dan lain sebagainya.

2.2.3.2 Variabel Supply (Karakteristik Sistem Transportasi)

Karakteristik sistem transportasi dapat diartikan sebagai keadaan dan bentuk pelayanan yang dapat diberikan oleh penyedia moda transportasi kepada pelaku perjalanan, antara lain adalah sebagai berikut:

1. Waktu tunggu di terminal (waiting time)

Merupakan waktu yang harus disediakan pelaku perjalanan mulai sampai di terminal hingga angkutan yang dipilih berangkat meninggalkan terminal menuju tempat tujuan yang dikehendaki. Lamanya waktu tunggu untuk masing-masing pelaku perjalanan tidak selalu sama.

2. Waktu tempuh relatif

Waktu tempuh relatif antara moda yang bersaing sangat mempengaruhi pelaku perjalanan dalam memilih moda. Untuk menentukan waktu relatif masing-masing moda, dapat dilakukan dengan menghitung waktu yang digunakan dimulai saat perjalanan dari tempat tinggal pelaku perjalanan, waktu menunggu angkutan, dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tempat tujuan dengan angkutan yang dipilih.

3. Biaya perjalanan

Merupakan biaya yang dikeluarkan oleh pelaku perjalanan mulai dari perjalanan meninggalkan rumah sampai ke tempat tujuan. Besarnya biaya perjalanan akan mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan pemilihan moda angkutan yang digunakan, karena merupakan pilihan mutlak pengguna untuk mau menggunakan dan membayar biaya sebesar yang dibebankan oleh perusahaan angkutan atau untuk memilih moda yang lain yang lebih mewakili pengguna.

4. Tingkat pelayanan

Tingkat pelayanan yang ditawarkan kedua moda angkutan bersaing dipengaruhi oleh beberapa faktor, terutama bersifat subjektif dan sulit diukur seperti : kenyamanan, kemauan pengguna melakukan transfer moda untuk mencapai tujuan, dan prestise.

2.3 Model Pemilihan Moda 2.3.1 Defenisi Model

Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang.

Data dan informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa data primer yaitu data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia nyata.

Dunia nyata ini memiliki karakteristik antara lain:

1. Bersifat kompleks dan beragam.

2. Memiliki variabel yang cukup banyak.

3. Cepat berubah, sesuai dengan pergantian waktu dan tempat.

4. Sangat relatif dan sulit untuk diukur secara absolute.

Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang.

Untuk keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.

Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut dikenal sebagai aktivitas pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan sebagai berikut:

1. Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud

suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981).

2. Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu

yang disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995).

3. Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data

tentang kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis sistem nyata tersebut (Gordon, 1978).

Adapun peranan model pada transportasi (terutama dalam perencanaannya) adalah:

1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin,

2008).

2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif yang diambil dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang.

3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita (Miro, 2002).

2.3.2 Model Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Bruton (1985), mendefinisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio atau prosentase terhadap jumlah total perjalanan. Pada analisa pemilihan moda,

diestimasi jumlah orang yang menggunakan masing-masing sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan, pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu angkutan umum dan angkutan pribadi(Tamin, 2008).

2.3.3 Model Peluang Pemilihan Moda

Dalam memodelkan peluang pemilihan moda transportasi, ada beberapa jenis model yang dapat digunakan (Miro, 2002). Diantaranya adalah:

1. Model jenis I

Dalam pendekatan ini, proses menghitung bangkitan tarikan bersamaan dilakukan dengan proses pemilihan moda. Angkutan umum langsung dipisahkan

dengan angkutan pribadi dan kemudian setiap moda selama tahapan proses pemodelan sudah dianalisis terpisah. Biasanya untuk model bangkitan pergerakan digunakan model analisis regresi ataupun kategori.

Gambar 2.2 Bangkitan Pergerakan bersamaan dengan Pemilihan Moda Diikuti Sebaran Pergerakan

2. Model jenis II

Dalam model ini, setiap moda dianggap bersaing dalam mencari penumpang. Sehingga ada sesuatu penentu yang menjadi faktor dalam mempengaruhi hal tersebut, yaitu pemilihan moda. Biasa digunakan bukan untuk angkutan umum, namun untuk perencanaan angkutan jalan raya. Dengan adanya pengabaian angkutan umum, maka pemfokusannya lebih kepada sebaran pergerakan angkutan pribadi. Model ini dimulai dengan tahap perhitungan bangkitan tarikan terlebih dahulu, lalu dilanjutkan dengan pemilihan moda. Baru setelah itu mencari sebaran pergerakan dan terakhir adalah pemilihan rute.

G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute

MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan D

A G-MS

Gambar 2.3 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Moda

3. Model jenis III

Model jenis III ini memperlihatkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut dalam penentuan pemilihan moda. Sebaran pergerakan dan pemilihan moda dapat diletakkan dimana saja antara tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute. Sehingga urutan tahapannya dapat berupa seperti ini.

Model jenis ini mengkombinasikan antara model gravity dengan model pemilihan

moda.

Gambar 2.4 Bangkitan Pergerakan diikuti Pemilihan Rute Bersamaan Sebaran Pergerakan

G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute

MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan

G

MS-D

A

G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan G

MS

D

4. Model jenis IV

Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi ataupun variasi model III. Dalam model ini, digunakan selisih hambatan antara moda yang bersaing. Misalnya suatu moda dapat bergerak empat kali lebih cepat dari moda lainnya, dan sebagainya. Model ini menjamin apabila nisbah atau selisih hambatan antara angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, maka masing-masing moda memiliki peluang yang sama yaitu 50% : 50%. Namun walaupun begitu, tentu masih ada faktor-faktor lain yang dapat mempengaruhi seseorang untuk memilih jenis moda transportasi.

Gambar 2.5 Bangkitan Pergerakan Diikuti Sebaran Pergerakan

2.3.4 Prosedur Pemilihan Moda

Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya, London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda

G

D

MS

A

G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute

MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan

kendaraan bermotor (termasuk ojek di tambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones dalam Tamin (2008) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda seperti terlihat pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Proses Pemilihan Dua Moda (Tamin, 2008)

Gambar A mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api.

Sedangkan pada Gambar B mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7 Proses Pemilihan Moda untuk Indonesia (Tamin, 2008) Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini menurut Ben-Akiva dan Lerman dapat dikelompokkan menjadi empat (Tamin, 2008):

1. Ciri pengguna jalan

Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum.

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, dengan anak,

pensiun, bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan mobil pribadi.

e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat

bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah. 2. Ciri Pergerakan

Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: a. Tujuan pergerakan

Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Namun sebaliknya di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadinya pergerakan

Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.

c. Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohmya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api dan bus) karena jaraknya yang sangat jauh.

3. Ciri fasilitas moda transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:

a. Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,

waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain.

b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain). c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Ciri Kota atau Zona

Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terdahulu, terlihat bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda, tetapi sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.

2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pemilihan moda dalam studi ini berfungsi untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan jenis moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Jika hubungan antara atribut bebas dan atribut terikat sudah didapatkan dari persamaan model, persamaan ini nantinya akan dapat meramalkan pemilihan moda untuk masa yang akan datang dengan hanya mengetahui selisih masing-masing peubah bebas (atribut) antara kedua moda transportasi.

Model pendekatan yang dilakukan dalam studi ini dilakukan dengan pendekatan

model diskret (Discrete Choice Model). Menurut Tamin (2008) secara umum model

pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan dengan ukuran

daya tarik atau manfaat. Nilai kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda transportasi alternatif, dipengaruhi oleh variabel-variabel yang dianggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.

Bentuk dan hubungan dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut: U = f(V1, V2, V3,…, Vn) (2.1)

dimana:

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.

V1 – Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap

nilai kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu. f = Hubungan fungsional.

Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa cara pendekatan. Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas seperti model di atas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita gunakan sangat menentukan model pilihan probabilitas apa yang kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut :

1. Pendekatan Agregat

Pendekatan agregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh. Menurut Manheim (1979) pendekatan agregat dapat dilakukan dengan dua cara yaitu:

a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai

b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota pada kelompok tersebut.

2. Pendekatan Disagregat

Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan dua cara yaitu:

a. Disagregat Deterministik

Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasi semua alternatif moda yang ada, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan linier berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut ini:

Ui = a + b1T + b2X + b3C (2.2)

dimana:

Ui = nilai kepuasan menggunakan moda i

a = konstanta

T = variabel waktu di atas kendaraan X = variabel waktu di luar kendaraan C = variabel ongkos transportasi

b1-b3 = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing

b. Disagregat Stokastik

Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan disagregat deterministik seperti persamaan (2.2) di atas yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur

error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi:

Um= β0+ β1tm+ β2um+ β3vm + en (2.3)

dimana:

Um = nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m

tm-vm = nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m

β1-β3 = nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m

en = faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variable random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu. β0 = konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila

seluruh variabel tm s/d vm bernilai nol.

Peramalan dikatakan relatif tepat, apabila nilai en sekurang-kurangnya mendekati nol (seminimal mungkin) atau en = 0.

2.5 Model Pemilihan Diskret

Akiva dan Lerman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory

and Application to Travel Demand” lebih menekankan model ini pada analisis

pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Sang konsumen, sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi.

Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (binary choice model). Prosedur awal (fungsi kepuasan) dari model ini menurutnya banyak memakai kalibrasi/analisis statistik dan ekonometrik. Sebuah contoh umum fungsi kepuasan dapat dilihat seperti Vin = f(Xin)

atau Vjn = f(Xjn).

dimana :

Vin dan Vjn = nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku

konsumen (consumen behavior).

Xin dan Xjn = variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk

memaksimalkan kepuasannya. f = fungsi matematis.

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk menjadi: Vin/U = β1Xin1+ β2Xin2+ …+ βkXink (2.4)

Vin/U = nilai kepuasan konsumen memakai moda i

(maksimum kepuasan).

Xin1 s/d Xink = sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi

kepuasan maksimum.

β1s/d βk = koefisien regresi/parameter variabel bebas.

Setelah nilai Vin/U didapat, juga nilai Vjn/U didapat. Selanjutnya kita masukkan nilai

tersebut ke dalam beberapa model pilihan diskret diantaranya:

1. Model Logit Biner

Bentuk model ini adalah sebagai berikut:

P(i) = _xjn

xin xin

e e

e

β β

β

+ = ( )

1 1

xjn xin

e− −

+ β (2.5)

dimana:

P(i) = Probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih.

βxin, βxjn = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i

dan moda j.

e = eksponensial.

Model logit biner ini hanya berlaku untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif (moda i dan j).

2. Model Probit Biner

Juga untuk 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha

menghubungkan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah:

P1 = Ф(Gk) (2.6)

dimana:

P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih.

Ф = Kumulatif standar normal (dari tabel). Gk = Nilai manfaat moda 1.

Sedangkan P2, sebagai konsekuensinya akan menjadi 1 – P1.

2.5.1 Utilitas

Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (seseorang). Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan maka fungsi utilitas sering dipresentasikan sebagai parameter-parameter linier. Utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi atribut-atribut, misalnya waktu perjalanan, biaya ongkos yang dikeluarkan, kenyamanan pelayanan di stasiun, jadwal keberangkatan, waktu menuju stasiun.

Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi individu dapat dituliskan sebagai berikut:

Uin= β1xin1+ β2xin2+ β3xin3 +…+ βnxinn (2.7)

dimana:

β1,β2,β3,βn = koefisien-koefisien dari data yang disediakan.

xin1,xin2,xin3,xinn = sejumlah variabel yang menerangkan atribut-

atribut bagi pembuat keputusan.

2.6 Utilitas Acak

Dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan diskret adalah teori utilitas acak. Domenicich, McFadden dan William

mengemukakan hal berikut (Tamin, 2008):

1. Individu yang berada dalam suatu populasi secara rasional dan memiliki

informasi yang tetap sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan, hukum, sosial, fisik dan uang.

2. Terdapat unsur parameter A = (A1, A2, …, X1) alternatif yang

mempengaruhi pemilihan moda yang dirumuskan dalam fungsi pemilihan yang dapat berbentuk fungsi deterministik sebagai berikut: Vin = A1.X1

Apabila nilai utilitas memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan jatuh pada alternatif i.

3. Setiap pilihan memberikan utilitas U untuk setiap individu n. pemodelan

yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan.

Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa U dapat dinyatakan dalam 2 komponen, yaitu:

a. Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik).

b. Bagian acak єin yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu

termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodelan.

Uin = Vin+ єin (2.8)

dimana:

Uin = Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

Vin = Fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.

Єin = Kesalahan acak (random error) komponen statistik.

Dalam pemilihan deterministik di atas, nilai utilitas bersifat pasti (constant utility). Hal ini terjadi dengan asumsi si pengambil keputusan mengetahui secara pasti semua atribut yang berpengaruh terhadap utilitas setiap moda alternatif dan pengambilan keputusan tersebut memiliki informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut tersebut. Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam praktek sehari-hari sehingga penggunaannya sangat terbatas.

Masalah di atas dapat diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya

konsep utilitas acak (random utility) dimana terdapat 4 hal yang menyebabkan

terjadinya keacakan tersebut, yaitu:

1. Adanya atribut yang tidak teramati.

2. Adanya variasi cita rasa individu yang teramati.

3. Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang

tidak sempurna.

Untuk persamaan di atas dapat dijelaskan hal-hal yang tidak rasional. Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif terbaik.

2.7 Teknik Stated Preference (SP)

Stated Preference (SP) merupakan sebuah pendekatan eksperimen kontrol

sistem transportasi yang dibuat dengan mengadakan hipotesis situasi perjalanan, yang mengacu pada pendekatan dengan menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik SP menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik SP mengacu pada suatu pendekatan yang menyatakan suatu pendekatan yang menggunakan pernyataan mengenai bagaimana responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda atau berubah.

Teknik Stated Preference mulai diperkenalkan pada tahun 70-an. Teknik

Stated Preference ini mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal, hal ini dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk

melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadap

suatu peraturan baru. Menurut definisinya Stated Preference berarti pernyataan

preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif yang lain.

Teknik stated preference dicirikan oleh adanya penggunaan desain

eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi (hypothetical

situation) yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau

bagaimana mereka membuat ranking/rating tertentu di dalam satu atau beberapa

situasi dugaan.

Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (experimental design).

4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan dapat masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara quantitatif mengenai hal yang penting (relatif) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat

desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference,

dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat ‘paket’ yang

mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara di dalam memilih akan disampaikan kepada responden dan responden

diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang

Data Stated Preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik

tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan

model.

Perbedaan tersebut antara lain:

1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya.

2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif

yang baru (non existing).

3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP.

4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu

ranking, rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya

choice.

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:

1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan

dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.

2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta tidak menduga-duga variabel yang digunakan untuk membangun model, karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model telah

ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical

LAMPIRAN 12

LAMPIRAN 13

Gambar Peta Letak Stasiun Besar KA Bandara dan Shelter Plaza Medan Fair terhadap Bandara Kuala Namu

Surveyor sedang menerangkan kepada Responden Cara Pengisian Kuesioner

Ruang Tunggu bagi Penumpang Bus Bandara di Shelter Carefour – Plaza Medan

Suasana di Ruang Informasi Stasiun Kereta Api Bandara

Kondisi di dalam Gerbong Kereta Api Khusus Bandara

LAMPIRAN 15