Studi Tingkat Aksesibilitas Antar Desa Di Kabupaten Aceh Selatan, NAD (Studi Kasus: Kec. Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja)

STUDI TINGKAT AKSESIBILITAS ANTAR DESA

DI KABUPATEN ACEH SELATAN, NAD

(Studi Kasus: Kec. Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat dalam menempuh Colloqium Doctum/Ujian Sarjana (Insinyur) Teknik Sipil

Dikerjakan oleh:

RIAN SUHARDI

02 0404 013

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

LEMBAR PENGESAHAN

STUDI TINGKAT AKSESIBILITAS ANTAR DESA

DI KABUPATEN ACEH SELATAN, NAD

(Studi Kasus: Kec. Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat dalam menempuh Colloqium Doctum/Ujian Sarjana Teknik Sipil

Dikerjakan oleh:

RIAN SUHARDI

02 0404 013

Pembimbing

Ir. Jeluddin Daud, M.Eng. NIP. 132 010 748

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ABSTRAK

Kurang lancarnya aksesibilitas kepusat bisnis, fasilitas umum dan pusat kegiatan masyarakat merupakan masalah utama bagi sebagian masyarakat miskin di pedesaan dan di daerah perluasan perkotaan. Peningkatan aksesibilitas daerah pedesaan tidak hanya memperbaiki hubungan ke pusat bisnis,tetapi juga akan memperbaiki komunikasi melalui suatu jaringan. Secara umum ini berarti biaya yang lebih rendah untuk mendapatkan barang, untuk menuju daerah pedesaan, juga untuk menuju keluar dari daerah pedesaan, sehingga memudahkan hubungan antar daerah.Transportasi yang baik kedaerah pedesaan juga akan memudahkan bagi mereka yang tinggal di desa dan bekerja di kota untuk pulang balik kerja, tanpa harus berpindah ke kota.

Pengambilan data berupa data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil survey dilapangan yang berlokasi di kecamatan Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja kabupaten Aceh Selatan. Dan data sekunder yaitu berupa teori dan perhitungan dari buku-buku literatur yang berkaitan dengan studi ini.

Analisa data berupa perhitungan waktu tempuh,kondisi jalan, jenis moda, muatan angkutan, orang bepergian, jalan alternatif, tata guna lahan dan tarif angkutan yang mana data diperoleh dari survey yang dilakukan selama 12 jam terhadap aksesibilitas selama 3 hari dengan menggunakan konsep yang di kembang kan dari buku Ofyar Z. Tamin “Perencanaan dan Permodelan Transportasi dan Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas Bina Marga 1995”.

Hasil dilapangan menunjukkan nilai Aksesibilitas berkisar antara 0.48 - 0.86. Ini menunjukkan bahwa Aksesibilitas berkisar di tingkatan sedang. Untuk peningkatan Aksesibilitas menjadi lebih baik,sebagai saran perlu adanya penambahan dan peningkatan infrastruktur transportasi angkutan umum pedesaan, khususnya perbaikan kondisi jalan pada daerah kabupaten Aceh Selatan.

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT. yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Tugas akhir yang telah diselesaikan oleh penulis berjudul “`Tingkat Aksesibilitas Antar Desa di Kabupaten Aceh Selatan, NAD (Studi Kasus: Kec. Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja)” disusun untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil pada Departemen Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.

Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng. sebagai pembimbing yang sangat membantu penulis, baik dalam meluangkan waktu, tenaga, pikiran serta ide-idenya demi terselesainya tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr.Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Terunajaya selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu Dosen, serta seluruh staf pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bekal ilmu kepada penulis selama masa perkuliahan.

5. Teristimewa untuk kedua orang tua yang penulis hormati dan sayangi, Ayahanda H. Syamsurizal Isa (Alm) dan Ibunda Hj. Hafifah, yang telah membesarkan, mendidik, memberikan dorongan baik material, spiritual serta semangat dengan sabar dan penuh kasih sayang yang tidak dapat dibalas jasa dan pengorbanannya. Hanya Allah SWT. yang dapat membalasnya.

6. Ketiga adik Fatmawati, Mursal Aidin dan Mahda Laila, yang telah memberikan dorongan dan inspirasi bagi penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Teman–teman penulis, teman-teman senasib seperjuangan di Lab Hidrolika, Bona, Ai, Memed, Iput, Mas Yud, Awen, Yudha, Bebek dll.

Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih belum sempurna karena keterbatasan pengetahuan dn pengalaman, serta referensi yang Penulis miliki. Oleh karena itu sangat diharapkan saran-saran serta kritikan untuk perbaikan di masa yang akan datang.

Medan, Mei 2009

Rian Suhardi 02 0404 013

DAFTAR ISI

ABSTRAK

KATA PENGANTAR……… i

DAFTAR ISI……….. iii

DAFTAR TABEL……….. vi

DAFTAR GAMBAR……… viii

BAB I. PENDAHULUAN 1.1 Umum……… 1

1.2 Latar Belakang……… 2

1.3 Tujuan dan Manfaat Studi……… 4

1.4 Pembatasan Masalah……… 5

1.5 Metodologi Penelitian………...……….. 5

1.6 Sistematika Penulisan………. 6

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Tata Guna Lahan……… 8

2.2 Jaringan Transportasi……… 8

2.2.1 Pelayanan Jaringan Transportasi……… 11

2.3 Angkutan……….……….. 12

2.4 Angkutan Umum Penumpang…….. ……….………. 12

2.5 Transportasi dan Peranannya………. ……….……….. ... 16

2.6 Tata Guna Lahan dan Transportasi.………… ……….……….. 19

2.7 Aksesibilitas……… …………... ……….……….. 20

2.8 Aksesibilitas Pedesaan……… 22

2.8.1 Ukuran Aksesibilitas Pedesaan..……… 23

2.9 Aksesibilitas Perjalanan………..24

2.10 Ukuran-ukuran Aksesibilitas Pedesaan………..25

3.1 Umum……….. 28

3.2 Letak Geografis………. 28

3.3 Kondisi Sosial……….... 29

3.4 Transportasi……….30

3.5 Pengambilan Data………40

3.6 Pembuatan Data Kuesioner………..41

3.7 Penetuan Jumlah Sampel untuk Tingkat Efektivitas dan Efisiensi……… 42

3.8 Pelaksanaan Pengumpulan Data………..42

3.9 Langkah-langkah Melakukan Wawancara………..42

3.10 Prosedur Kerja Penelitian………48

BAB IV. ANALISA DATA 4.1 Penyusunan Data……….. 49

4.2 Metoda Analisa Data……… 77

4.4 Hasil Pengolahan Data………..……… 78

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan………... 84

5.2 Saran………... 85

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Daftar Trayek Angkutan Umum Pedesaan dan Perkotaan ……...30

Tabel 3.2 Daftar Jumlah Armada Angkutan Umum Pedesaan Aceh Selatan ……31

Tabel 3.3 Panjang Jalan di Kabupaten Aceh Selatan Menurut Kelas Jalan Tahun 2007 ………...32

Tabel 3.4 Panjang Jalan Kabupaten Aceh Selatan Menurut Jenis Permukaan Jalan Tahun 2007 ………...33

Tabel 3.5 Panjang Jalan Kabupaten Aceh Selatan Menurut Kondisi Jalan Tahun 2007 ………...33

Tabel 3.6 Jenis Jalan Utama Desa di Kecamatan Kluet Utara Tahun 2007…...36

Tabel 3.7 Jenis Jalan Utama Desa di Kecamatan Kluet Selatan Tahun 2007 ...38

Tabel 3.8 Jenis Jalan Utama Desa di Kecamatan Pasie Raja Tahun 2007……...40

Tabel 4.1 Waktu Tempuh di Kecamatan Kluet Utara....…...……….49

Tabel 4.2 Waktu Tempuh di Kecamatan Kluet Selatan....…...………..50

Tabel 4.3 Waktu Tempuh di Kecamatan Pasie Raja…...…...………..50

Tabel 4.4 Kondisi Perkerasan Jalan di Kecamatan Kluet Utara..………..51

Tabel 4.5 Kondisi Perkerasan Jalan di Kecamatan Kluet Selatan...………..51

Tabel 4.6 Kondisi Perkerasan Jalan di Kecamatan Pasie raja…..………..52

Tabel 4.7 Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Kluet Utara……….53

Tabel 4.8 Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Kluet Selatan….……….54

Tabel 4.9 Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Pasie Raja….….……….55

Tabel 4.10 Jumlah Angkutan di Kecamatan Kluet Utara………...…56

Tabel 4.11 Jumlah Angkutan di Kecamatan Kluet Selatan….………57

Tabel 4.12 Jumlah Angkutan di Kecamatan Pasie raja…...….………58

Tabel 4.13 Jumlah Muatan Angkutan Barang di Kecamatan Kluet Utara…………...59

Tabel 4.14 Jumlah Muatan Angkutan Barang di Kecamatan Kluet Selatan.………...60

Tabel 4.15 Jumlah Muatan Angkutan Barang di Kecamatan Pasie raja…...………...61

Tabel 4.16 Jumlah Jalan Alternatif Kecamatan Kluet Utara………....…...………....62

Tabel 4.17 Jumlah Jalan Alternatif Kecamatan Kluet Selatan….………..…...……...63

Tabel 4.18 Jumlah Jalan Alternatif Kecamatan Pasie Raja…….………..…...……...64

Tabel 4.20 Bobot Aksesibilitas………66

Tabel 4.21 Fasilitas-Fasilitas Pendukung di Pedesaan Kecamatan Kluet Selatan…...67

Tabel 4.22 Bobot Aksesibilitas………68

Tabel 4.23 Fasilitas-Fasilitas Pendukung di Pedesaan Kecamatan Pasie Raja….…...69

Tabel 4.24 Bobot Aksesibilitas………70

Tabel 4.25 tarif Angkutan di Kecamatan Kluet Utara……… 71

Tabel 4.26 Nilai Aksesibilitas Kluet utara……….………… 72

Tabel 4.27 tarif Angkutan di Kecamatan Kluet Selatan……….…… 73

Tabel 4.28 Nilai Aksesibilitas Kluet Selatan………..………… 74

Tabel 4.29 tarif Angkutan di Kecamatan Pasie raja…...……….…… 75

Tabel 4.30 Nilai Aksesibilitas Kecamatan Pasie raja …………...……….………… 76

Tabel 4.31 Perbandingan Nilai Aksesibilitas Tiap Desa dikecamatan Kluet Utara… 79 Tabel 4.32 Perbandingan Nilai Aksesibilitas Tiap Desa dikecamatan Kluet Selatan .80 Tabel 4.33 Perbandingan Nilai Aksesibilitas Tiap Desa dikecamatan Pasie raja...… 81

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Prosedur Kerja Penelitian.……….48 LAMPIRAN

• Quisoner Aksesibilitas • Foto-Foto Wilayah Studi • Peta Lokasi Desa-Desa

ABSTRAK

Kurang lancarnya aksesibilitas kepusat bisnis, fasilitas umum dan pusat kegiatan masyarakat merupakan masalah utama bagi sebagian masyarakat miskin di pedesaan dan di daerah perluasan perkotaan. Peningkatan aksesibilitas daerah pedesaan tidak hanya memperbaiki hubungan ke pusat bisnis,tetapi juga akan memperbaiki komunikasi melalui suatu jaringan. Secara umum ini berarti biaya yang lebih rendah untuk mendapatkan barang, untuk menuju daerah pedesaan, juga untuk menuju keluar dari daerah pedesaan, sehingga memudahkan hubungan antar daerah.Transportasi yang baik kedaerah pedesaan juga akan memudahkan bagi mereka yang tinggal di desa dan bekerja di kota untuk pulang balik kerja, tanpa harus berpindah ke kota.

Pengambilan data berupa data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil survey dilapangan yang berlokasi di kecamatan Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja kabupaten Aceh Selatan. Dan data sekunder yaitu berupa teori dan perhitungan dari buku-buku literatur yang berkaitan dengan studi ini.

Analisa data berupa perhitungan waktu tempuh,kondisi jalan, jenis moda, muatan angkutan, orang bepergian, jalan alternatif, tata guna lahan dan tarif angkutan yang mana data diperoleh dari survey yang dilakukan selama 12 jam terhadap aksesibilitas selama 3 hari dengan menggunakan konsep yang di kembang kan dari buku Ofyar Z. Tamin “Perencanaan dan Permodelan Transportasi dan Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas Bina Marga 1995”.

Hasil dilapangan menunjukkan nilai Aksesibilitas berkisar antara 0.48 - 0.86. Ini menunjukkan bahwa Aksesibilitas berkisar di tingkatan sedang. Untuk peningkatan Aksesibilitas menjadi lebih baik,sebagai saran perlu adanya penambahan dan peningkatan infrastruktur transportasi angkutan umum pedesaan, khususnya perbaikan kondisi jalan pada daerah kabupaten Aceh Selatan.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 UMUM

Lalu lintas dengan angkutan umum sebagai salah satu elemen dari perangkutan

memegang peranan bagi daerah perkotaan/pedesaan, kota/desa yang baik dapat ditandai

antara lain dengan melihat kondisi lalu lintas dan perangkutannya. Sektor perangkutan

harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dalam segala kegiatannya

di semua lokasi yang berbeda dan tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula.

Perangkutan yang aman dan lancar selain mencerminkan keteraturan kota/desa, juga

mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian kota/desa. Dengan demikian, lalu lintas

dan perangkutan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia dalam pergerakan

manusia itu sendiri maupun komponen kecil dari suatu perekonomian.

Seiring dengan meningkatnya pertumbuhan penduduk dan adanya peningkatan

ekonomi, menyebabkan jumlah perjalanan yang dilakukan oleh individu-individu semakin

meningkat, dalam hal ini kebutuhan akan transportasi umum juga semakin tinggi.

Meningkatnya kebutuhan transportasi harus disertai dengan pengembangan sarana dan

prasarana transportasi, kendaraan, jalan, lingkungan dan manusia.

Sistem transportasi pedesaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti

bekerja,sekolah,olahraga,belanja,dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah

(kantor, pertokoan, rumah dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan.

Untuk memenuhi kebutuhannya,manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan

tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) dan

jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa jenis tata guna lahan

mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota ataupun desa seperti rumah

sakit, dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi pasti juga

berbeda-beda. Sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik

dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kuantitas (kapasitas) maupun kualitas

(frekuensi dan pelayanan).

1.2 LATAR BELAKANG

Permasalahan yang sering terjadi di dalam pedesaan maupun perkotaan adalah

kurangnya pengaturan sistem transportasi dengan baik. Hal inilah yang menyebabkan

tingkat kepuasaan para pengguna jaringan transportasi tidak tercapai. Mulai dari alat

transportasi yang kurang layak hingga prasarana transportasi yang masih banyak kurang

nya disana sini. Maka dari hal ini, perlu adanya pengaturan yang baik mengenai sistem

jaringan tranportasi sehingga dapat di peroleh kenyamanan dalam melakukan aktivitas

yang berhubungan dengan transportasi.

Kurang lancarnya aksesibilitas kepusat bisnis,fasilitas umum dan pusat kegiatan

masyarakat merupakan masalah utama bagi sebagian masyarakat miskin di pedesaan dan

di daerah perluasan perkotaan.Perbaikan aksesibilitas daerah pedesaan tidak hanya

memperbaiki hubungan ke pusat bisnis,tetapi juga akan memperbaiki komunikasi melalui

suatu jaringan.Secara umum ini berarti biaya yang lebih rendah untuk mendapatkan

barang,untuk menuju daerah pedesaan,juga untuk menuju keluar dari daerah

pedesaan,sehingga memudahkan hubungan antar daerah.Transportasi yang baik kedaerah

pedesaan juga akan memudahkan bagi mereka yang tinggal di desa dan bekerja di kota

Kabupaten Aceh Selatan merupakan suatu kabupaten yang ada di propinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (NAD). Di kabupaten ini, begitu banyak masalah-masalah transportasi

yang tidak ada penyelesaiannya. Di antara lain: kondisi jalan yang berlubang, jarak antar

desa yang begitu jauh, waktu tempuh yang sangat lama dalam menuju suatu kecamatan,

biaya perjalanan yang tidak semuanya terjangkau bagi masyarakat, dan hubungan tata guna

lahan dengan transportasinya tidak semuanya memadai.

Dari semua permasalahan transportasi yang ada di atas, maka dapat dilihat transportasi

yang baik sangat berhubungan erat dengan parameter-parameter pengukur aksesibilitas.

Aksesibilitas sendiri pengertiannya adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan

tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Sedangkan faktor-faktor pengukur dari aksesibilitas adalah jarak,

waktu tempuh, tata guna lahan, biaya perjalanan. Semua pengertian di atas diambil dari

buku Ofyar Z.Tamin “Perencanaan dan Permodelan Trasportasi”. Sedangkan aksesibilitas

menurut Black adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai tata cara guna

lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah susahnya lokasi tersebut dicapai melalui

sistem jaringan transportasi. Dan menurut W.Cremer dan H Keller dalam bukunya

”Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi”, aksesibilitas adalah konsep yang mendasari hubungan

antara tata guna lahan dan transportasi. Dalam konteks yang paling luas, aksesibilitas

berarti kemudahan melakukan pergerakan di antara dua tempat. Aksesibilitas meningkat

dari sisi waktu atau uang ketika pergerakan menjadi lebih murah. Selain itu,

kecenderungan untuk berinteraksi juga akan meningkat ketika biaya pergerakan menurun

Mengingat sangat pentingnya peranan transportasi dan tata guna lahan di daerah

pedesaan, maka perlu adanya suatu studi yang membahas tentang peranan transportasi

dengan tata guna lahan tersebut.

1.3 TUJUAN DAN MANFAAT STUDI

Adapun tujuan dari studi ini adalah :

- Untuk mengetahui bagaimana aksesibilitas yang ada antar desa di kabupaten Aceh

Selatan dan membandingkan nilai aksesibilitas di tiap-tiap desa sehingga di peroleh

suatu ukuran aksesibilitas yang baik yang ada di masing-masing kecamatannya.

- Mengetahui tingkat peranan transportasi yang ada terhadap masyarakat antar

pedesaan.

- Mengetahui tingkat efektivitas angkutan umum.

Sedangkan manfaat dari studi ini adalah studi ini dapat dijadikan suatu bahan

referensi/acuan dan perbandingan nilai aksesibilitas di kabupaten-kabupaten lainnya di

propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

1.4 PEMBATASAN MASALAH

Karena luasnya permasalahan dalam penelitian ini maka pembahasan masalah

dibatasi oleh hal-hal berikut:

1. Penelitian hanya di lakukan di 3 (tiga) kecamatan di kabupaten Aceh Selatan yaitu

Kluet Utara, Kluet Selatan dan Pasie Raja. Hal ini dikarenakan ketiga kecamatan

ini lokasinya dekat dengan jalan propinsi sehingga memudahkan dalam mengambil

2. Penelitian ini hanya membahas aksesibilitas desa ke jalan propinsi di kabupaten

Aceh Selatan NAD.

3. Penelitian ini membahas tentang kondisi angkutan umum di 3 (tiga) kecamatan

dalam mendukung aksesibilitas antar pedesaan tersebut.

1.5 METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian yang dipergunakan dalam studi ini adalah sebagai berikut:

1. Studi Literatur

Studi literatur yaitu mengumpulkan data-data yang berhubungan dengan tugas

akhir ini bersumberkan dengan buku-buku serta referensi lainnya sebagai

pendekatan teori maupun sebagai bahan perbandingan untuk mengkaji penelitian

ini.

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder.

a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survei langsung

kelapangan meliputi :

- Mencatat waktu tempuh kendaraan dari suatu desa ke jalan

propinsi.

- Melihat dan mencatat kondisi jalan di tiap desa di masing-masing

kecamatan.

- Mencatat jumlah orang bepergian di tiap desa.

- Mencatat jenis-jenis angkutan umum yang melalui jalan propinsi.

- Mencatat tata guna lahan yang ada di tiap desa.

1.6 SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap

perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB.I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan latar belakang masalah, tujuan, manfaat penelitian ini, ruang

lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang mendukung

analisa permasalahan yang berkaitan dengan tugas akhir ini.

BAB.III DESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang pendiskripsian wilayah dan langkah-langkah kerja

yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data-data yang relevan dengan penelitian

ini.

BAB. IV ANALISA DATA

Bab ini kita akan menganalisa data-data yang telah kita olah dan dianalisa dengan

memakai teori-teori dan rumus-rumus yang cocok untuk permasalahan

parameter-parameter aksesibilitas.

BAB. V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang

disajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 TATA GUNA LAHAN

Tata guna lahan sebagai salah satu alasan yang utama dari pergerakan dan aktivitas.

Aktivitas ini dikenal sebagai trip Generation, yang akan mempengaruhi fasilitas

transportasi, seperti jalan dan sistem bus, yang diperlukan untuk pergerakan lalu-lintas.

Ketika penambahan fasilitas disediakan,sistem dengan sendirinya akan menambah

aksesibilitas (Khisty and Lall, 1998). Kota dapat dianggap sebagai lokasi pengaturan dari

banyaknya aktivitas atau pengaturan kegunaan lahan.Interaksi antar kegiatan ditunjukkan

dengan pergerakan manusia,barang dan informasi. Perubahan aksesibilitas akan

menentukan perubahan nilai suatu lahan, dan akan mempengaruhi bagaimana lahan itu

akan digunakan. Jika suatu perubahan terjadi (contohnya sebuah lokasi pemukiman

menjadi daerah perniagaan), angka Trip Generation (contohnya jumlah perjalanan per

hektar lahan) akan berubah dan siklus perubahan itu akan berlanjut.

2.2 JARINGAN TRANSPORTASI

Sistem transportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas: sistem, yakni

bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan

yang terstruktur, serta transportasi, yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari

satu tempat ke tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem transportasi dapat diartikan

sebagai bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variabel dalam

suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.Maksud

adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan

penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan

Dalam sistem transportasi terdapat dua aspek yang sangat penting,yakni aspek sarana

dan aspek prasarana. Aspek sarana berhubungan dengan jenis atau piranti yang digunakan

dalam hal pergerakan manusia dan barang, seperti mobil, kapal, kereta api (KA) dan

pesawat terbang. Aspek sarana ini sering disebut dengan moda atau jenis angkutan. Aspek

prasarana berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk mendukung

sarana,seperti jalan raya, jalan rel, dermaga, terminal, bandara, dan stasiun kereta api.

Dalam hal pergerakan barang,transportasi diperlukan karena sumber kebutuhan

manusia tidak terdapat di sembarang tempat. Selain itu, sumber yang masih berbahan baku

harus diproses melalui tahapan produksi yang lokasinya juga tidak selalu ada di lokasi

manusia sebagai konsumennya. Kesenjangan antara jarak lokasi sumber, lokasi produksi

dan lokasi konsumsi inilah yang melahirkan adanya kebutuhan transportasi, dalam hal ini

transportasi barang atau logistik. Karena itu dalam sistem transportasi juga terdapat lima

unsur pokok, yaitu:

1. orang yang membutuhkan

2. barang yang dibutuhkan

3. kendaraan sebagai alat angkut

4. jalan sebagai prasarana angkutan

5. organisasi yaitu pengelola angkutan.

Pada umumnya jenis sarana atau jenis/moda angkutan dapat digolongkan sebagai

berikut ini.

1. Udara, dengan moda pesawat dan prasarana bandara

2. Air, dengan moda kapal dan prasarana dermaga, pelabuhan

3. Darat, yaitu:

a. jalan raya: mobil, bus, sepeda motor,

c. lain-lain: kabel, pipa, belt conveyor

Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang

yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh

pengguna adalah waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran

suatu moda, maksud perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku

perjalanan dalam memilih moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya:

karakteristik pelaku perjalanan (the characteristic of trip maker), karakteristik perjalanan

(the characteristic of trip) dan karakteristik sistem transportasi (the characteristic of

transportation system).

Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi tiga

faktor yaitu:

1. Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi: pemilihan kendaraan, pendapatan dan

tingkat sosial.

2. Karakteristik perjalanan, meliputi: tujuan, waktu dan jarak.

3. Karakteristik fasilitas transportasi, yaitu:

- secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk

mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan tempat

parkir.

- secara kualitatif meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan.

2.2.1 Pelayanan Jaringan Transportasi

Arah pengembangan jaringan transportasi adalah pelayanan transportasi antar moda

yang mampu memberikan pelayanan yang berkesinambungan (seamless services), tepat

waktu (just in time services), dan dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu (door to

sarana dan fasilitas yang ada pada prasarana moda-moda transportasi yang terlibat,

kesetaraan tingkat pelayanan (level of service) sesuai dengan standar yang dibakukan,

sinkronisasi dan keterpaduan jadwal pelayanan, efektivitas dan efisiensi aktivitas alih

moda yang didukung dengan sistem tiketing dan dokumen angkutan serta teknologi

informasi yang memadai.

Perwujudan pelayanan jaringan transportasi antar moda juga harus di integrasikan antar

trayek atau rute-rute angkutan jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut dan

udara, dengan memperhatikan keunggulan moda berdasarkan kesesuaian teknologi dan

karakteristik wilayah pelayanan.

Prinsip dasar penataan dan pembangunan jaringan transportasi adalah sebagai berikut

ini:

1. Fungsional, yakni jaringan yang dikelompokkan dalam berbagai tatanan dengan

karakteristik funsional yang berbeda.

2. Struktural, yakni pada masing-masing tatanan dirumuskan susunan yang saling

terkait, namun dapat diklasifikasikan berdasarkan intensitasnya.

3. Keunggulan karakteristik moda dan keterpaduan, yakni dalam menentukan

peran masing-masing moda pada setiap tataran dilakukan dengan memanfaatkan

secara maksimal keunggulan masing-masing moda, sedangkan kelemahannya

dapat diantisipasi dengan cara pemaduan antar moda.

4. Optimalisasi, yakni pilihan terhadap suatu tatanan dikaitkan dengan faktor

pembatas sumber daya dalam upaya pemanfaatan maksimal dengan

pengorbanan minimal, serta memberikan kontribusi maksimal dalam upaya

Indikator output pangembangan jaringan transportasi adalah meliputi: keselamatan,

aksesibilitas yang tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah

dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi dan efisien.

2.3 ANGKUTAN

Angkutan adalah perpindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat

lain dengan menggunakan kendaraan.Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di

jalan,terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.Kendaraan bermotor

merupakan kendaraan yang di gerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan

tersebut.

2.4 ANGKUTAN UMUM PENUMPANG

Wilayah yang melingkupi beroperasinya angkutan umum dapat disebut

dengan wilayah trayek, sedangkan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan

angkutan orang disebut dengan jaringan trayek. Sedangkan biaya yang dibebankan kepada

penumpang kendaraan angkutan penumpang umum disebut dengan tarif, dan dinyatakan

dalam rupiah.

Kendaraan umum bermotor adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan

untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.Kendaraan umum dapat berupa

mobil penumpang,bus kecil,bus sedang,dan bus besar.

Angkutan umum penumpang merupakan bagian dari sistem transportasi yang

berfungsi sebagai salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan merupakan bagian yang

tidak dapat terpisahkan.Prnsip dasar untuk memahami pengertian mengenai angkutan

umum penumpang yaitu manusia yang pada dasarnya tidak ingin bepergian dengan

angkutan umum melainkan lebih memilih menggunakan angkutan pribadi.Maka angkutan

umum penumpang dapat diartikan sebagai angkutan penumpang yang dilakukan dengan

kota,angkutan pedesaan ( bus,mini bus,dan sebagainya ),kereta api,angkutan air,dan

angkutan udara.Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak

ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah yang cukup berarti bagi kita.

Tujuan utama dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah

menyelenggarakan angkutan umum baik dan layak bagi masyarakat.Pengadaan pelayanan

angkutan umum penumpang memang secara langsung mengurangi banyaknya kendaraan

pribadi.Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta

keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan.Dalam hal ini pemerintah perlu campur

tangan dengan tujuan antara lain : menjamin sistem operasi yan g aman bagi kepentingan

masyarakat pengguna jasa angkutan,petugas pengelola angkutan dan pengusaha jasa

angkutan umum; mengarah agar kegiatan angkutan tidak mengganggu

lingkungan;menciptakan persaingan yang sehat;membantu perkembangan dan

pembangunan nasional maupun daerah dengan meningkatkan pelayanan jasa

angkutan;menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak adapihak yang dirugikan;

dan mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan.

Untuk melakukan perjalanan maka manusia memerlukan angkutan umum.

Adapun alasan-alasan yang menyebabkan orang melakukan perjalanan antara lain:

1. Perjalanan untuk bekerja

Untuk perjalanan jenis ini,pelayanan angkutan umum hendaknya memenuhi

syarat,yaitu dapat meminimumkan waktu.Jadi angkutan umum tersebut harus cepat

dan tepat waktu,menjamin martabat pengguna angkutan umum,khususnya

perjalanan jarak jauh mampu menyediakan pelayanan makan dan ruang kerjayang

layak.Oleh karena orang-orang mulai bekerja pada waktu yang hampir bersamaan

kebutuhan ini tidak begitu tinggi apabila orang-orang mengakhiri pekerjaan pada

waktu yang berbeda.

2. Perjalanan untuk kesekolah atau kuliah

Sektor pendidikan adalah salah satu sektor yang sangat penting,karena ini

menyangkut seluruh lapisan masyarakat.Oleh karena itu kebutuhan angkutan umum

sangat besar untuk melakukan kegiatan ini,dikarenakan jumlah pelakunya yang

sangat besar.Saat ini adalah hal yang sangat baik apabila sekolah-sekolah

menyediakan fasilitas bus sekolah,hal ini guna mengurangi kemacetan pada saat

jam puncak sekolah yaitu pada saat masuk dan keluar sekolah.Dengan adanya bus

tersebut pengguna bus pribadi dapat berkurang,sehingga kemacetan dapat sedikit

terkurangi.

3. Perjalanan untuk berbelanja

Perkembangan pusat-pusat perbelanjaan, membangkitkan kebutuhan akan

angkutan, terlebih jika orang mulai berbelanja jauh dari tempat tinggalnya.

4. Perjalanan untuk rekreasi

Masing-masing orang yang tidak mempunyai angkutan sendiri akan memerlukan

angkutan umum untuk mengadakan rekreasi seperti mengunjungi teman, dan sanak

saudara, pergi menonton pertandingan olah raga dan sebagainya.

5. Perjalanan dengan alasan sosial

Beberapa perjalanan penumpang yang dilakukan adalah untuk alasan sosial.

Contohnya untuk mengunjungi teman/kerabat yang sakit, menghadiri pemakaman

dan sebagainya. Walaupun jumlah perjalanan ini biasanya hanya merupakan bagian

kecil dari seluruh kegiatan perjalanan yang meggunakan angkutan umum, ini tetap

Tarif angkutan umum adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa

angkutan umum per satuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan

untuk mendorong terciptanya pengguna pra sarana dan sarana perangkutan secara optimum

dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen,

pemerintah menetapkan tarif maksimum, dan bila sianggap perlu untuk menjaga

persaingan sehat, pemerintah juga menerapkan tarif minimum. Sementara itu tarif harus

ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberikan keuntungan wajar kepada

pengusaha angkutan umum penumpang.

2.5 TRANSPORTASI DAN PERANANNYA

Peranan transportasi merupakan bagian integral dan suatu fungsi

masyarakat.Transportasi menunjukkan hubungan yang erat dengan gaya

hidup,jangkauan,lokasi dan kegiatan yang produktif dan selingan serta barang-barang dan

pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi.

Perpindahan penduduk dan barang-barang sudah seusia dengan sejarah manusia

itu sendiri.Manusia zaman batu berpindah dari satu tempat ketempat yang lain dalam

mencari makanan,sambil membawa milik mereka yang relatif sedikit.Perpindahan yang

terbatas pada zaman primitif itu merupakan suatu awal dari cara hidup sekarang dimana

kita berpergian dan melakukan perjalanan ketempat tujuan.

Pengenalan terhadap teknologi transportasi baru atau yang dikembangkan sangat

berkorelasi dengan pengembangan masyarakat modern.Walaupun banyak ahli sejarah dan

lainnya cenderung beranggapan bahwa ini hanya disebabkan oleh hubungan sebab akibat

yang sederhana yaitu bahwa pengembangan suatu teknologi transportasi baru tidak hanya

teknologi ini,namun anggapan seperti ini terlalu sederhana.Dalam banyak hal,permintaan

baru akan transportasi telah membawa kepada pengembangan teknologi baru yang dapat

memenuhi kebutuhan yang meningkat.Transportasi adalah suatu bagian integral dari

hampir semua kegiatan manusia,sehingga secara prinsip tidak mungkin membedakan

secara jelas antara sebab akibat.Malahan kemajuan-kemajuan dalam bidang transportasi

telah memungkinkan perubahan-perubahan dalam cara hidup kita dan masyarakat

diatur,dengan demikian mempengaruhi pengembangan peradaban manusia.

Peranan transportasi dapat ditinjau dari:

1.Peranan Ekonomi

Peranan ekonomi dari transportasi adalah sebagai berikut:

1. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan suatu

daerah, dan memungkinkan digunakannya sumber yang lebih murah ataupun

lebih tinggi mutunya serta barang yang tidak bisa diperoleh di daerah setempat

dapat tersedia.

2. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya kekhususan

setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai, yang mengakibatkan

penambahan jumlah barang yang dapat dikonsumsi.

3. Penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja tapi dapat

disalurkan dari sumber-sumber alternatif lainnya apabila sumber yang biasa

dipakai tidak dapat memenuhi semua kebutuhan.

Dari perspektif ekonomi, transportasi memungkinkan berpindahnya barang-barang dari

suatu tempat ke tempat yang lain, di mana barang-barang tadi mungkin lebih berguna atau

bernilai. Konsep utamanya ialah kegunaan (utilitas) tempat, kegunaan waktu dan kegunaan

kualitas.

Peranan sosial dari transportasi telah memungkinkan penduduk berubah dari

makhluk hidup yang nomaden menjadi penghuni pemukiman permanen. Dengan

bertambah mudahnya sarana transportasi, pemukiman menjadi bertambah luas dan tidak

terlalu bergantung pada sumber-sumber lokal untuk mendukungnya.

Transportasi juga sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan

seperti :

1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok

2. Pertukaran untuk penyampaian informasi

3. Perjalanan untuk bersantai

4. Perluasan jangkauan perjalanan sosial

5. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja

6. Bantuan dalam memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi

kelompok yang lebih kecil (Warpani, 1990).

3. Peranan Politik

Transportasi mempunyai pengaruh yang cukup penting terhadap karakteristik

politis suatu masyarakat, memungkinkan suatu wilayah yang luas untuk diatur satu pusat,

dan memungkinkan pemerintahan dari suatu negara yang besar.

4. Peranan Lingkungan

Pengaruh transportasi terhadap lingkungan pada umumnya dianggap negatif, yaitu

menghasilkan polusi udara dan kebisingan. Untuk memperkecil aspek negatif tersebut

sambil tetap menikmati suatu standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran untuk

menjaga dan memajukan lingkungan alamiah dalam perencanaan sistem transportasi

2.6 TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI

Pergerakan manusia dan barang dalam kota menunjukan arus lalu-lintas sebagi akibat

dari aktivitas (permintaan) dan kapabilitas (kemampuan) sistem transportasi dalam

mengatasi arus transportasi (penyediaan). Tentu saja, ada hubungan langsung antara tipe

dan intesintas tata guna lahan serta penyediaan fasilitas transportasi. Salah satu obyek

utama dalam perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi adalah untuk

memastikan keseimbangan yang efisien antara tata guna lahan dan kapabilitas transportasi

(Blunden and Black, 1984).

Potensi tata guna lahan diukur dengan skala aktivitas sosial ekonomi pada sebuah

lahan. Sifat khusus dari tata guna lahan adalah kemampuannya atau potensinya untuk

“membangkitkan’ lalu lintas.

Jika tata guna lahan sebuah daerah di suatu kota di ketahui, maka kemungkinan dapt

diukur bangkitannya (Blunden and Black, 1984).

hubungan tata guna lahan yang penting yang menunjukan variable adalah sumber

finansial, aktivitas industri, biaya bahan baker, konsumsi dan penyediaan, struktur bisnis,

kesempatan kerja dan pertambahan penduduk. Sermua variabel ini dan hubungan mereka

menunjukan fakta bahwa struktur kota adalah sistem yang paling rumit di dunia (Khisty

and Lall, 1998).

Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan

‘tidak aksesibel’ jika berjauhan. Ini adalah konsep yang paling sederhana; hubungan

transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ’jarak’ (km). Namun ada kalanya jarak

merupakan peubah yang tidak begitu cocok dan di ragukan. Jika sistem transportasi antara

kedua buah tempat diperbaiki (disediakan jalan baru atau pelayanan bus baru), maka

hubungan transportasi dapat dikatakan akan lebih baik karena waktu tempuh nya akan

tersebut. Oleh karena itu, ‘waktu tempuh’ menjadi ukuran yang lebih baik dan sering di

gunakan untuk aksesibilitas. Selanjutnya, misalkan terdapat pelayanan bus yang baik

antara dua tempat dalam suatu daerah pedesaan mapun perkotaan.Akan tetapi, bagi orang

miskin yang tidak mampu membeli karcis, aksesibilitas antara kedua lokasi tersebut tetap

rendah. Jadi, biaya perjalanan (Rp) menjadi ukuran yang lebih baik untuk aksesibilitas

dibandingkan dengan jarak dan waktu tempuh. Mobil pribadi hanya akan dapat

memperbaiki aksesibilitas dalam hal waktu bagi orang yang mampu membeli atau

menggunakan mobil. Dengan alasan di atas, moda dan jumlah transportasi yang tersedia

dalam suatu desa atau kota merupakan hal yang penting untuk menerangkan aksesibilitas.

Beberapa moda transportasi lebih cepat (waktu tempuh berkurang) dibandingkan dengan

moda lain, dan mungkin juga ada yang lebih mahal.

Hubungan transportasi dapat dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan mudah

atau sukarnya suatu tempat di capai, dinyatakan dalam bentuk hambatan perjalanan.

Semuanya selanjutnya dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya. Untuk

meningkatkan aksesibilitas tata guna lahan yang akan terhubungkan oleh sistem jaringan

transportasi, dilakukanlah investasi pembangunan sistem jaringan transportasi.

2.7 AKSESIBILITAS

Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika

suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua

tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat itu sangat berjauhan, aksesibilitas

antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas

yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara

Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti misalnya bandara, lokasinya tidak bisa

sembarangan dan biasanya terletak jauh di luar kota (karena ada batasan dari segi

keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara

tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya yang jauh di luar kota. Namun, meskipun

letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem

jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu

tempuhnya menjadi pendek.

Oleh sebab itu, penggunaan ‘jarak’ sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang

dan mulai dirasakan bahwa penggunaan ‘waktu tempuh’ merupakan kinerja yang lebih

baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan

bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai

aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi

karena terdapat faktor lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh.

Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan, selain

juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran ini menggabungkan sebaran

geografis tata guna lahan dengan kualitas sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Dengan demikian, aksesibilitas dapat digunakan untuk menyatakan

kemudahan suatu tempat untuk di capai.

Sedangkan menurut Black Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau

kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’

atau ‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.

Pernyataan ‘mudah’ atau ‘susah’ merupakan hal yang sangat ‘subjektif’ dan

‘kualitatif’. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain,begitu juga dengan

pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur) yang dapat

2.8 AKSESIBILITAS PEDESAAN

Setiap orang menginginkan aksesibilitas yang baik dan ini digunakan dalam

beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan atau pedesaan.

Model yang terakhir yang banyak digunakan adalah model lowry (Lowry, 1964). Model ini

mengasumsikan bahwa lokasi pusat perekonomian utama di daerah pedesaan harus

ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu jumlah keluarga dapat diperkirakan dan lokasinya

ditentukan berdasarkan aksesibilitas lokasi perekonomian tersebut. Jumlah sektor

pelayanan kemudian dapat diperkirakan dari jumlah keluarga dan model tersebut, yang

selanjutnya ditentukan lokasinya berdasarkan aksesibilitasnya terhadap lokasi tempat

tinggal. Dengan kata lain, dengan menentukan lokasi pusat perekononomian, lokasi

lainnya (tempat tinggal dan fasilitas pelayanan lainnya) dapat ditentukan oleh model

dengan kriteria dasar aksesibilitas.

2.8.1 Ukuran Aksesibilitas Pedesaan

Ukuran untuk menentukan besarnya hambatan pergerakan yang dapat digunakan

untuk mengukur aksesibilitas telah didiskusikan. Black & Conroy (1977) membuat

ringkasan tentang cara mengukur aksesibilitas didalam daerah pedesaan. Yang paling

mudah adalah mengasumsikan bahwa daerah pedesaan dipecah menjadi N zona, dan

semua aktivitas terjadi dipusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibilitas K untuk suatu

zona adalah ukuran intensitas dilokasi tata guna lahan pada setiap zona didalam desa

tersebut dan kemudahan untuk mencapai zona tersebut melalui sistem jaringan

transportasi.

Adapun rumus yang mendukung dalam menghitung aksesibilitas dalam bentuk zona

adalah

∑

= Ed A₀

di mana: =

0

A Aksesibilitas zona aktual

d

E = Jumlah pekerjaan di zona d

t_odb = Fungsi waktu tempuh

Aksesibilitas perorangan biasanya diukur dengan menghitung jumlah lokasi kegiatan

(disebut juga peluang-opportunity) yang tersedia pada jarak tertentu dari rumah orang

tersebut dan memfaktorkan jumlah tersebut dengan jarak di antaranya. Perhitungan

aksesibilitas dapat dilakukan untuk berbagai jenis peluang, seperti belanja atau bekerja.

Salah satu perhitungan tersebut diberikan oleh:

b ij j j

i O d

A =

∑

−

di mana: = i

A Aksesibilitas orang i =

i

O Jumlah peluang pada jarak d dari rumah orang i =

ij

d Beberapa ukuran rentang antara i dan j (seperti waktu tempuh, biaya perjalanan, atau

hanya jarak saja)

=

b Sebuah konstanta

Indeks aksesibilitas seperti ini merupakan ukuran dari seberapa banyak tujuan

potensial yang tersedia bagi seseorang dan semudah orang tersebut dapat mencapainya.

Aksesibilitas suatu tempat dari tempat-tempat lainnya di dalam suatu kota dapat diukur

dengan cara yang sama, di mana dalam kasus ini A adalah aksesibilitas dari zona i. _i

2.9 AKSESIBILITAS PERJALANAN

Aksesibilitas adalah ukuran untuk menghitung potensial perjalanan dibandingkan

dengan jumlah perjalanan. Ukuran ini dapat digunakan untuk menghitung jumlah

perjalanan yang sebenarnya berhubungan dengan potensial tersebut. Salah satu cara

sederhana adalah dengan memperlihatkan secara grafis proporsi penghuni yang mencapai

tujuannya dibandingkan dengan jumlah kumulatif aktivitas. Zona tujuan d diurut

berdasarkan jarak, waktu, atau biaya yang semakin menjauh yang dipilih berdasarkan zona

i.

Hal ini dapat ditafsir untuk menunjukkan jumlah kesempatan yang sebenarnya

didapat.Teknik ini dijelaskan secara rinci oleh Black and Conroy (1977). Hubungan antara

aksesibilitas dan jumlah perjalanan sebenarnya membentuk dasar model gravity yang dapat

digunakan untuk meramalkan arus lalu lintas antar zona di dalam daerah pedesaan.

2.10 UKURAN-UKURAN AKSESIBILITAS PEDESAAN

1. Jarak

Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan

tempat lainnya dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat sangat tinggi jika kondisi

prasarananya sangat baik pula. Sebaliknya, jika kedua tempat sangat berjauhan, maka

aksesibilitas antara keduanya sangat rendah jika prasarananya sangat jelek. Pada

kenyataannya penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang karena

waktu tempuh dianggap lebih baik.

Jarak

jauh Aksesibilitas rendah aksesibilitas menengah

dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi

2.Waktu Tempuh

Jika waktu tempuh sangat lama dari satu tempat ke tempat lainnya maka

penggunaan dan kinerja terhadap aksesibilitas tidak baik. Sebaliknya, jika waktu

tempuhnya singkat antara kedua tempat maka penggunaan dan kinerja terhadap

aksesibilitas sangat baik. Jika sistem transportasi kedua buah tempat diperbaiki (disediakan

jalan baru atau pelayanan bus baru) maka hubungan transportasi dapat dikatakan akan

lebih baik karena karena waktu tempuhnya lebih singkat. Hal ini sudah jelas berkaitan

dengan kecepatan sistem jaringan tersebut. Oleh karena itu, waktu tempuh menjadi ukuran

yang lebih baik dan sering digunakan untuk aksesibilitas.

3.Biaya Perjalanan

Dalam beberapa kasus, terutama dinegara barat,untuk menggabungkan waktu dan

biaya sebagai ukuran untuk hubungan transportasi biasa disebut biaya gabungan. Biaya ini

dalam bentuk nilai uang yang terdiri dari jumlah biaya perjalanan (tiket, parkir, bensin,

dan biaya operasi kendaraan lainnya) dan nilai waktu perjalanan. Sudah tentu, diperlukan

cara tersendiri untuk menyatakan waktu dalam bentuk uang, dan beberapa penelitian ini

telah dikembangkan untuk tujuan ini. Beberapa penulis (seperti Atkins, 1984) berpendapat

bahwa biaya gabungan adalah ukuran yang tidak cocok digunakan dalam beberapa hal

karena tidak memperlihatkan perbedaan kepentingan antara waktu dan biaya secara

terpisah. Ini mungkin berlaku dalam mengukur aksesibilitas waktu biasanya merupakan

ukuran yang terbaik, yang diatur berdasarkan setiap moda.

4.Tata Guna Lahan

Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antara tata

guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, apabila

kondisinya tidak baik maka aksesibilitas rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda pasti

mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut

tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).

5. Banyak Orang Bepergian

Yaitu jumlah orang yang bepergian untuk melakukan aktivitas ke suatu daerah.

Dengan meningkatnya jumlah orang bepergian maka aksesibilitas tinggi. Akan tetapi jika

jumlah orang yang bepergian cenderung rendah maka aksesibilitas rendah pula, karena

dengan banyaknya orang bepergian berarti tingkat aksesibilitas di suatu tempat tersebut

bisa digolongkan baik.

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum

Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya

bukan merupakan yang sembarangan, tetapi merupakan sekumpulan langkah-langkah yang

beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya dengan hasil akhir untuk mendapatkan data

yang diinginkan. Hal ini perlu didasari agar pengumpulan data dapat dilakukan secara

efisien dan efektif sehingga data dapat digunakan secara optimal.

Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan

persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung

untuk pemecahan masalah.

Semua data parameter dari aspek aksesibilitas untuk penelitian ini didapat dari hasil

survey di lapangan, di mana data-data yang diperoleh dari lapangan akan diketahui waktu

tempuh, kondisi jalan, banyak orang bepergian, eksisting moda, angkutan barang, jaringan

jalan atau jalan alternatif, fasilitas desa atau tata guna lahan, ongkos/biaya perjalanan. Dari

data pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter di

atas termsuk pengaruhnya terhadap aksesibilitas.

3.2 Letak Geografis

Aceh Selatan adalah sebuah kabupaten di Nanggroe Aceh Darussalam. kabupaten

ini mempunyai luas sebesar 4.005,10 km2 dan beribukotakan Tapaktuan. Menurut data

Kantor BPS tahun 2007 penduduknya berjumlah 205.970 jiwa. Kabupaten Aceh Selatan

terletak pada garis 20-40 Lintang Utara dan 960-900 Bujur Timur. Kabupaten Aceh Selatan

berbatasan dengan Tiga (3) kabupaten. Secara administrasi Kabupaten Aceh Selatan

- Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tenggara

- Sebelah Selatan berbatasan dengan Samudera Indonesia

- Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Aceh Barat Daya

- Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Aceh Singkil

Pada saat ini Kabupaten Aceh Selatan terdiri dari enam belas kecamatan yaitu Trumon,

Trumon Timur, Bakongan, Bakongan Timur, Kluet Selatan, Kluet Timur, Kluet Utara,

Pasie Raja, Kluet Tengah, Tapaktuan, Samadua, Sawang, Meukek, Labuhan Haji, Labuhan

Haji Timur, dan Labuhan Haji Barat.

3.3 Kondisi Sosial

Mayoritas penduduk Aceh Selatan adalah petani. dengan luas panen 10.950 Ha dan

produksi 4.089 ton. Selain menjadi petani, masyarakat di kabupaten ini juga banyak yang

berprofesi sebagai nelayan.

Di bidang kehutanan, Kabupaten Aceh Selatan memiliki lahan 159.392 Ha hutan terdiri

dari hutan produksi 84.540 Ha; hutan lindung 74.852 Ha. Kawasan hutan terbesar berada

di Kecamatan Kluet yakni 38,58% dari hutan yang ada di kabupaten ini. Sehingga daerah

ini termasuk kedalam hutan dunia, yang sering di sebut dengan hutan Leuser.

3.4 Transportasi

Prasarana transportasi di Kabupaten Aceh Selatan pada umumnya cukup baik.

Jaringan jalan untuk menghubungkan satu lokasi dengan lokasi lainnya telah ada dan telah

dilapisi oleh lapisan aspal, terutama jalan utama yang menghubungkan lokasi-lokasi

tertentu. Pada ruas-ruas tertentu prasarana transportasi memang mengalami kerusakan

akibat bencana alam (berupa gempa bumi dan longsor). Di bagian lain, terdapat ruas jalan

Daftar Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Pedesaan dan Angkutan Perkotaan di

Kabupaten Aceh Selatan dapat dilihat pada Tabel 3.1

Tabel 3.1: Daftar trayek angkutan umum pedesaan dan perkotaan

No Kode Trayek Rute Trayek

1 TR. 1.01 T.Tuan - Samadua PP

2 TR. 1.02 T.Tuan - Sp.Empat Samadua – Panton luas PP

3 TR. 1.03 T.Tuan – Sawang Lue Paku PP

4 TR. 1.04 T.Tuan – Meukek – Jambo Papeun

5 TR. 1.05 T.Tuan – L.Haji (Kota) PP

6 TR. 1.06 T.Tuan –Tpl.Batas Abdya PP

7 TR. 1.07 T.Tuan – Batu Itam PP

8 TR. 1.08 T.Tuan – Kota Fajar PP

9 TR. 1.09 T.Tuan – Kota Fajar - Menggamat 10 TR. 1.10 T.Tuan – Kota Fajar – L.Sawah PP 11 TR. 1.11 T.Tuan – Kota Fajar – Kandang PP

12 TR. 1.12 T.Tuan – Bakongan PP

13 TR. 1.13 T.Tuan – Keude Paya – Trumon PP 14 TR. 1.14 T.Tuan – Kp.Sesak (Tpl.Batas Singkil)

Sumber data: Dishub Aceh Selatan

Skema:Rute Angkutan Umum Pedesaan Kluet Utara,Kluet Selatan,Pasie Raja

Keterangan:

= meninggalkan = menuju TAPAK TUAN

Kota Fajar Kandang

Kandang Kota Fajar

Terbangan

Kota Fajar Menggamat

Lawe Sawah Kota Fajar

Tabel 3.2 Daftar Jumlah Armada Angkutan Umum Pedesaan Aceh Selatan

No Nama Angkutan Jumlah/Unit

1 CV. Anugerah Jaya 46

2 CV. Muliaya Jaya 51

3 CV. Labuhan Raya Transport 47

4 CV. PO.Kaset 91

5 CV. Prima Jasa Transportasi 59

Sumber data: Dishub Aceh Selatan

Dari tabel di atas dapat kita lihat bahwa jumlah angkutan umum pedesaan ada lima

CV yang mana jumlah unit keseluruhannya adalah 294 unit.

3.3.1 Kondisi Jalan

Peningkatan usaha pembangunan akan menuntut pula peningkatan pembangunan

jalan. Pembangunan jalan bertujuan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan

memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain. Panjang jalan di

Kabupaten Aceh Selatan pada tahun 2007 mencapai 1.132,11 km, terdiri atas jalan propinsi

sepanjang 176,80 km, dan jalan kabupaten 955,31 km. Pada tahun 2007 kondisi jalan di

Kabupaten Aceh Selatan 143.00% kondisinya baik, 261.25% kondisinya sedang, 303.30%

kondisinya rusak, dan 217.45% dalam keadaan rusak berat.

Tabel 3.3

Panjang Jalan di Kabupaten Aceh Selatan menurut Kelas Jalan Tahun 2007

No Kelas jalan Panjang Jalan

1. Kelas I

Ruas Jalan Negara/Nasional -

3. Kelas III

Ruas Jalan Propinsi 176,80

4. Kelas IIIA -

5. Kelas IIIB 30,31

6. Kelas IIIC 925,00

Tahun 2007 1132,11

Sumber: Dinas Kimpraswil Kab. Aceh Selatan

Tabel 3.4

Panjang Jalan Kabupaten Aceh Selatan Menurut Jenis Permukaan Jalan Tahun 2007

No. Kondisi Jalan Panjang jalan

1. Aspal 382,20

2. Kerikil 276,60

3. Tanah 244,16

Tahun 2007 902,96

Sumber: Dinas Kimpraswil Kab. Aceh Selatan

Tabel 3.5

Panjang Jalan Kabupaten Aceh Selatan menurut Kondisi Jalan Tahun 2007

No. Kondisi Jalan Panjang Jalan

1. Baik 143,00

2. Sedang 261,25

3. Rusak 303,30

4. Rusak Berat 217,45

Tahun 2007 925,00

Adapun kondisi geografis 3 (tiga) kecamatan yang akan ditinjau aksesibilitas

transportasinya antara lain sebagai berikut:

1. Kecamatan Kluet Utara

a. Letak Geografis

Kluet Utara mempunyai luas sebesar 146.562,00 km2, nama kota kecamatannya adalah Kota Fajar. Kondisi fisik kecamatan ini berada pada ketinggian 2 – 4 m dpl. Menurut data

tahun 2007 penduduknya berjumlah 23.845 jiwa.Secara administrasi Kecamatan Kluet

Utara berbatasan dengan :

- Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Kluet Tengah

- Sebelah selatan berbatasan dengan Samudera Indonesia

- Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Pasie Raja

- Sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan Kluet selatan.

Desa-desa yang ada di kecamatan Kluet Utara letaknya ada yang di daerah pesisir ada juga

di daerah pegunungan.Desa-desa yang letaknya di daerah pesisir dan sekitarnya adalah :

1.Kedai Padang

2.Pasie Kuala Bau

3.Suaq Geringgeng

4.Krueng Batee

5.Pasie Kuala Asahan

6.Simpang Lhe

Desa-desa yang letaknya di daerah Pegunungan dan sekitarnya adalah :

1. Simpang Empat

3. Limau Purut

4. Pulo Kambing

5. Kampung Paya

6. Krueng Batu

7. Gunung Pulo

8. Pulo Ie I

9. Krueng Batee

10.Fajar harapan

11.Krueng Kluet

12.Alur Mas

13.Kampung Tinggi

14.Kampung Ruak

b. Kondisi Sosial

Mayoritas penduduk Kluet Utara adalah petani.Untuk lebih lengkapnya tentang pekerjaan

penduduk Kluet Utara dapat dilihat dari tabel 3.7.Penggunaan Tanah di Kluet Utara adalah

2.201 Ha untuk sawah, 2.291 Ha untuk ladang, 77 Ha untuk kolam, dan 3.162 Ha untuk

areal perkebunan.

c. Kondisi Transportasi

Adapun kondisi jalan utama desa di kecamatan Kluet Utara dapat dilihat dari Tabel 3.6 .

Tabel 3.6

Jenis jalan Utama Desa di Kecamatan Kluet Utara Tahun 2007

(Km)

No. Desa Jalan Aspal Jalan diperkeras Jalan Tanah

1. Kedai Padang 1.00 2.80 0.90

4. Simpang Lhee 2.50 3.50 4.50

5. Simpang Empat 3.80 7.00 2.50

6. Jambo Manyang 2.10 1.40 1.00

7. Limau Purut 8.00 5.50 6.50

8. Pulo Kambing 1.20 3.00 1.00

9. Kampung Paya 2.50 3.00 2.50

10. Krueng Batu 5.10 3.00 1.10

11. Gunung Pulo 2.30 1.50 2.50

12. Pulo Ie.I 2.50 1.60 1.00

13. Krueng Batee 4.30 3.00 2.00

14. Pasie Kuala Asahan 4.00 6.00 5.00

15. Fajar Harapan 2.50 1.70 1.50

16. Krueng Kluet 1.20 1.50 1.50

17. Alur Mas 2.50 1.70 0.50

18. Kampung Tinggi 1.30 1.70 1.00

19. Kampung Ruak 5.00 2.50 2.00

JUMLAH 60.60 54.40 39.00

Sumber data: Kantor BPS Aceh Selatan

2. Kecamatan Kluet Selatan

a. Letak Geografis

Kluet Selatan mempunyai luas sebesar 152.105,10 km2,nama kota kecamatannya adalah Suaq Bakong.Kondisi fisik kecamatan ini berada pada ketinggian 2 – 4 m dpl.Menurut data

tahun 2007 penduduknya berjumlah 23.845 jiwa.Secara administrasi Kecamatan Kluet

Selatan berbatasan dengan :

- Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Bakongan

- Sebelah selatan berbatasan dengan Samudera Indonesia

- Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Kluet Utara

Desa-desa yang ada di kecamatan Kluet Selatan letaknya ada yang di daerah pesisir ada

juga di daerah pegunungan.Desa-desa yang letaknya di daerah pesisir dan sekitarnya

adalah :

1. Pasi Lembang

2. Ujung Padang

5. Sialang

6. Rantau benuang

Desa-desa yang letaknya di daerah Pertanian dan sekitarnya adalah :

7. Barat Daya

8. Kapeh

9. Pulo Ie

10. Jua

11. Pasi Merapat

12. Ujung

13. Luar

14. Kedai Kandang

b. Kondisi Transportasi

Adapun kondisi jalan utama desa di kecamatan Kluet Utara dapat dilihat dari Tabel 3.7.

Tabel 3.7

Jenis jalan Utama Desa di Kecamatan Kluet Selatan Tahun 2007

(Km)

No. Desa Jalan Aspal Jalan diperkeras Jalan Tanah

1. Pasie Lembang 2,00 - 6,00

2. Ujung Padang 1,00 1,00 2,00

3. Indra Damai 4,00 - 3,00

4. Suaq Bakong 5,00 - 3,00

5. Barat Daya 2,00 - 3,00

6. Sialang 1,00 - 3,00

7. Kapeh 2,00 1,00 1,00

8. Pulo Ie 2,50 2,00 0,50

9. Jua - - 1,00

10. Pasie Merapat - - 1,00

11. Ujung - - 1,00

12. Luar - - 1,00

15. Ujung Pasir - - 1,00

16. Gelumbuk 2,00 2,00 2,00

17. Kedai Runding 3,00 1,00 3,00

JUMLAH 26,50 9,00 33,50

Sumber data: Kantor BPS Aceh Selatan

3. Kecamatan Pasie Raja

a. Letak Geografis

Pasie Raja mempunyai luas sebesar 567.285,80 km2,nama kota kecamatannya adalah Kampung Baro.Kondisi fisik kecamatan ini berada pada ketinggian 2 – 4 m dpl.Menurut

data tahun 2007 penduduknya berjumlah 14.753 jiwa.Secara administrasi Kecamatan Pasi

Raja berbatasan dengan :

- Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Kluet Utara

- Sebelah selatan berbatasan dengan Samudera Indonesia

- Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Tapaktuan

- Sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan Kluet Utara.

Desa-desa yang ada di kecamatan Pasie Raja letaknya ada yang di daerah pesisir ada juga

di daerah pegunungan.Desa-desa yang letaknya di daerah pesisir dan sekitarnya adalah :

1.Pasi Rasian

2.Teupin Gajah

3.Kampung Baro

4.Seneubok

5.Ladang Tuha

6.Mata Ie

Desa-desa yang letaknya di daerah Pegunungan dan sekitarnya adalah :

7.Ujung Padang Asahan

9.Ie Mirah

10.Ujung Padang Rasian

11.Krueng Kalee

12.Lhok Sialang Rayeuk

13.Lhok Sialang Cut

14.Paya Ateuk

15.Silolo

16.Kampung Baru

17.Panton Bili

15.Ladang Teungoh

16.Pucok Krueng

17.Ujung Batu

b. Kondisi Transportasi

Adapun kondisi jalan utama desa di kecamatan Kluet Utara dapat dilihat dari Tabel 3.4 .

Tabel 3.8

Jenis jalan Utama Desa di Kecamatan Pasie Raja Tahun 2007

(Km)

No. Desa Jalan Aspal Jalan diperkeras Jalan Tanah

1. Uj. Padang Asahan - 0,50 2,50

2. Pulo Ie II - - 3,00

3. Ie Mirah - 0,60 1,20

4. Uj. Padang Rasian 0,50 - 1,00

5. Pasie Rasian 1,50 - 2,00

6. Teupin Gajah 1,50 0,50 0,90

7. Kampung Baro - - 1,20

8. Krueng Kalee 8,00 1,00 2,20

9. Lhok Sialang Rayeuk - 1,00 1,00

10. Lhok Sialang Cut - 1,00 1,00

11. Paya Ateuk - - 1,70

12. Silolo 2,00 - 1,50

13. Kampung Baru 0,40 - -

14. Sinebok - 0,30 1,00

17. Ladang Teungoh 0,50 1,10 1,10

18. Pucuk Krueng 0,50 0,80 1,00

19. Mata Ie - 0,50 0,80

20. Ujung Batu - - -

JUMLAH 19,90 9,40 26,60

Sumber data: Kantor BPS Aceh Selatan

3.5 Pengambilan Data

3.5.1 Pengambilan Data Sekunder

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah:

1 Data jaringan jalan, data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi

masing-masing ruas jalan serta fungsi dari jalan yang terdapat dari wilayah studi.

2. Data lalu lintas dan trayek angkutan pedesaan, data ini diperlukan untuk

mengetahui jumlah dan jenis kendaraan yang beroperasi di wilayah studi serta

jalan yang dilalui angkutan pedesaan (trayek).

3. Data penduduk, data ini diperlukan untuk mengetahui kepadatan penduduk

pada wilayah studi.

3.5.2 Pengambilan Data Primer

Data primer diperoleh dengan melakukan survei langsung ke lapangan atau ke

lokasi penelitian antara lain:

1. Mengajukan pertanyaan (kuesioner), adapun data yang akan diambil meliputi data:

persepsi masyarakat (penumpang) terhadap angkutan pedesaan,kondisi perkerasan

jalan,jumlah orang bepergian, sehingga dapat di ketahui seberapa besar tingkat

aksesibilitas di masing-masing kecamatan yang menjadi tempat survey.

2. Pencatatan data waktu tempuh kendaraan umum, jumlah kendaraan umum yang

beroperasi, dan jumlah penumpang.

3. Pencatatan muatan angkutan barang,jumlah jalan alternatif,fasilitas-fasilitas di

3.6 Pembuatan Data Kuesioner

Daftar yang akan digunakan dalam penelitian ini dibuat sedemikian rupa sehingga

memudahkan pewawancara dalam melakukan pendataan dan mempermudah tiap

masyarakat dalam pengisian tabel kuesioner. Daftar variabel-variabel yang mempengaruhi

Aksesibilitas pada daerah kabupaten Aceh Selatan, yang ditinjau dari segi waktu tempuh,

kondisi jalan, banyaknya orang bepergian, existing moda, fasilitas,biaya perjalanan.

3.7 Penentuan Jumlah Sampel untuk Tingkat Efektivitas dan Efisiensi

Pengambilan data dilakukan pada pukul 08.00-10.00 WIB pada tanggal 23 Maret

2009 sampai dengan 25 Maret 2009 yang berturut-turut mulai hari Senin sampai hari Rabu.

Surveyor ditempatkan di setiap desa-desa yang tergabung dalam 3 kecamatan.

3.8 Pelaksanaan Pengumpulan Data

Pengambilan sampel dengan uraian seperti di atas bahwa data-data yang

dibutuhkan diperoleh pada saat penduduk melakukan perjalanan dengan menggunakan

angkutan umum pedesaan. Data diperoleh dengan metode wawancara.

3.9 Langkah-langkah Melakukan Wawancara

Langkah-langkah melakukan wawancara adalah pembagian kuesioner secara

langsung kepada penduduk pengguna angkutan umum pedesaan. Dalam artian penulis

langsung berhadapan dengan penduduk dan menerangkan maksud dan tujuan kedatangan

Hal-hal yang menjadi parameter-parameter aksesibilitas adalah:

1.Waktu tempuh

yaitu lamanya perjalanan antara desa satu ke desa yang lainnya.Waktu tempuh sering

Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas dengan menggunakan waktu

tempuh adalah:

No. kecepatan

(Km/Jam) Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. 75 – 100 _{0.75-1 Baik}

2. 50 – 75 _{0.5-0.75 Sedang}

3. 25 – 50 _{0.25-0.5 Buruk}

4. 0 – 25 _{0-0.25 Sangat Buruk}

Sumber data: Buku Panduan survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan lalu Lintas

Direktorat Bina Marga 1990.

2. Kondisi Jalan

yaitu keadaan perkerasan jalan yang ada di daerah tersebut. Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No. Kriteria Kondisi

Perkerasan Jalan Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1.

Baik (Tidak terdapat kerusakan pada perkerasan)

1 Baik

2.

Sedang (Terdapat sedikit kerusakan ringan seperti terdapat lubang kecil, sedikit bergelombang)

0.75 Sedang

3. Rusak

(Berlubang-lubang/retak-retak) 0.5 Buruk

4.

Rusak Berat (Perkerasan hancur, amblas, jembul, permukaan tergerus)

0.25 Sangat Buruk

Sumber data: Buku Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional Dan Jalan Propinsi Direktorat Bina Marga 1995.

3. Banyak orang bepergian

yaitu jumlah orang yang bepergian untuk melakukan aktivitas ke suatu daerah. Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No. Kriteria bepergian

(Jumlah Orang/Hari) Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. >10 _{1 Baik}

2. 10 _{0.75 Sedang}

3. 5 _{0.5 Buruk}

4. <5 _{0.25 Sangat Buruk}

4. Eksisting moda yaitu jenis-jenis angkutan moda yang melalui suatu daerah untuk

mempelancar transportasi.

Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No .

Jenis Angkutan Umum Yang Ada

/Hari (Jumlah)

Bobot Aksesibilitas Penilaian Aksesibilitas

1. < 3 1 Baik

2. 3 0.75 Sedang

3. 2 0.5 Buruk

4. 1 0.25 Sangat Buruk

5. Angkutan barang yaitu berat muatan kendaraan yang mengangkut hasil pertanian,

peternakan dan perdagangan.

Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No. Muatan angkutan Barang (Ton)

Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. > 3 1 Baik

2. 3 0.75 Sedang

4. 1 0.25 Sangat Buruk

6. Jalan Altenatif yaitu sistem jaringan jalan yang dapat di tuju dari berbagai arah ke

suatu desa.

Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No. Jumlah Jalan Alternatif

Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. > 3 1 Baik

2. 3 0.75 Sedang

3. 2 0.5 Buruk

4. 1 0.25 Sangat Buruk

7. Tata guna Lahan

yaitu tempat masyarakat pedesaan melakukan aktivitas.

No. Nama Fasilitas-Fasilitas Desa 1 BRI

2 KUD

3 POSYANDU

4 PUSKESMAS PEMBANTU (PUSTU) 5 PASAR IKAN & SAYUR-SAYURAN 6 KURSUS KOMPUTER & B. INGGRIS 7 SEKOLAH SD, SLTP, SMU

8 BENGKEL

9 KANTOR PEMERINTAHAN 10 TOKO HANDPHONE

No. Jumlah

Fasilitas Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. 7-10 1 Baik

2. 5-7 0.75 Sedang

3. 3-5 0.5 Buruk

4. < 3 0.25 Sangat Buruk

Sumber data: Buku Panduan survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan lalu Lintas

Direktorat Bina Marga 1990.

8. Tarif

yaitu biaya perjalanan yang di keluarkan bila menggunakan jasa angkutan umum. Adapun tabel acuannya/asumsi dalam mengukur aksesibilitas:

No

. Tarif Angkutan Bobot Aksesibilitas

Penilaian Aksesibilitas

1. > 5000 0.25 Mahal

2. 2500-5000 0.5 Sedang

3. 1500-2500 0.75 Murah

4. < 1500 1 Sangat murah

Sumber tarif angkutan:Dishub Aceh Selatan

Rumus perhitungan total Aksesibilitas adalah:

A_c= n

A_c

∑

Dimana

A_c= Aksesibilitas desa

3.10 Prosedur Kerja Penelitian

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari gambar 3.1 berikut:

Gambar 3.1. Prosedur Kerja Penelitian MAKSUD DAN TUJUAN

TINJAUAN PUSTAKA

RUANG LINGKUP PEMBAHASAN

DATA PRIMER: 1. Waktu Tempuh 2. Kondisi Jalan

3. Banyaknya Orang Bepergian 4. Eksisting Moda

5. Angkutan Barang 6. Jalan Alternatif

7. Tata Guna Lahan/Fasilitas Desa 8. Ongkos Angkutan Umum

REKAPITULASI DATA

ANALISA DATA

KESIMPULAN DAN SARAN

DATA SEKUNDER: Instansi Terkait

1. Dinas PU 2. Dishub 3. Bappeda 4. BPS

BAB IV

ANALISA DATA

4.1 Penyusunan Data

Setelah selesai melakukan wawancara, maka data-data yang diperoleh dari

responden disusun dalam bentuk tabel. Dari informasi tersebut data-data yang diperlukan

untuk pengolahan atau analisis.

4.1.1 Waktu Tempuh

Jarak suatu desa dengan jalan Negara dan kecepatan angkutan umum menuju jalan

Negara tersebut dijadikan sebagai variabel untuk waktu tempuh. Untuk lebih lengkapnya

tentang data waktu tempuh di tiap desa dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.

A. Kecamatan : Kluet Utara

Tabel 4.1: Waktu tempuh di kecamatan Kluet Utara

No. Nama-nama Desa Jarak Tempuh (s) (Km) Waktu Tempuh (t) (Menit) Kecepatan (V= t s ) (Km/Jam) Bobot Aksesibilitas (Ac)

1. Kedai Padang 2 2,00 60,00 0,6

2. Pasie Kuala Bau 3 2,57 70,00 0,7

3. Suaq Geringgeng 3 2,25 80,00 0,8

4. Simpang Lhee 3 2,57 70,00 0,7

5. Simpang Empat 1 0,86 70,00 0,7

6. Jambo Manyang 1 0,86 70,00 0,7

7. Limau Purut 1 0,86 70,00 0,7

8. Pulo Kambing 3 2,57 70,00 0,7

9. Kampung Paya 4 3,00 80,00 0,8

10. Krueng Batu 3 2,57 70,00 0,7

11. Gunung Pulo 2 2,00 60,00 0,6

12. Pulo Ie I 2 1,50 80,00 0,8

13 Krueng Batee 4 3,00 80,00 0,8

14. P. Kuala Asahan 4 3,00 80,00 0,8

15. Fajar Harapan 2 1,71 70,00 0,7

16. Krueng Kluet 6 4,50 80,00 0,8

17. Alur Mas 7 7,00 60,00 0,6

18. Kampung Tinggi 6 6,00 60,00 0,6

19. Kampung Ruak 5 5,00 60,00 0,6

NB:Jarak tempuh di ambil dari desa menuju jalan Propinsi

No. Nama-nama Desa Jarak Tempuh (s) (Km) Waktu Tempuh (t) (Menit) Kecepatan (V= t s ) (Km/Jam) Bobot Aksesibilitas (Ac)

1. Pasi Lembang 2 2,00 60,00 0,6

2. Ujung Padang 2 2,00 60,00 0,6

3. Indra Damai 3 2,57 70,00 0,7

4. Suaq Bakong 3 2,57 70,00 0,7

5. Barat Daya 2 2,00 60,00 0,6

6. Sialang 4 3,00 80,00 0,8

7. Kapeh 3 2,57 70,00 0,7

8. Pulo Ie 4 2,67 90,00 0,9

9. Jua 2 2,00 60,00 0,6

10. Pasi Merapat 4 3,00 80,00 0,8

11. Ujung 3 2,57 70,00 0,7

12. Luar 3 2,57 70,00 0,7

13 Kedai Kandang 2 2,40 50,00 0,5

14. Rantau Binuang 4 6,00 40,00 0,4

15. Ujung Pasir 3 3,00 60,00 0,6

16. Gelumbuk 2 1,71 70,00 0,7

17. Kedai Runding 2 2,00 60,00 0,6

NB:Jarak tempuh di ambil dari desa menuju jalan Propinsi

C.Kecamatan : Pasie Raja

Tabel 4.3: Waktu tempuh di kecamatan Pasie Raja

No. Nama-nama Desa Jarak Tempuh

(s) (Km) Waktu Tempuh (t) (Menit) Kecepatan (V= t s ) (Km/Jam) Bobot Aksesibilitas (Ac)

1. U. Padang Asahan 2 1,60 75,00 0,75

2. Pulo Ie II 3 3,60 50,00 0,5

3. Ie Mirah 3 3,60 50,00 0,5

4. U. Padang Rasian 2 1,60 75,00 0,75

5. Pasi Rasian 2 2,40 50,00 0,5

6. Teupin Gajah 2 2,40 50,00 0,5

7. Kampung baro 2 1,60 75,00 0,75

8. Krueng Kalee 3 4,50 40,00 0,4

9. Lhok Sialang Rayek 3 4,50 40,00 0,4

10. Lhok Sialang Cut 4 6,00 40,00 0,4

11. Paya Ateuk 4 6,86 35,00 0,35

12. Silolo 3 4,50 40,00 0,4

13 Kampung baru 2 2,40 50,00 0,5

14. Seneubok 2 1,60 75,00 0,75

15. Ladang tuha 2 1,60 75,00 0,75

16. Panton Bili 2 2,40 50,00 0,5

17. Ladang teungoh 2 2,40 50,00 0,5

18. Pucok Krueng 2 2,40 50,00 0,5

19. Mata Ie 2 1,71 70,00 0,7

20. Ujung Batu 2 1,60 75,00 0,75

NB:Jarak tempuh di ambil dari desa menuju jalan Propinsi

4.1.2. Kondisi Perkerasan Jalan A. Kecamatan : Kluet Utara

Tabel 4.4:Kondisi Perkerasan jalan Di Kecamatan Kluet Utara No. Nama-nama Desa Kondisi Perkerasan Jalan

Secara Keseluruhan

Bobot Aksesibilitas(A _c)

1. Kedai Padang Sedang 0.75 2. Pasie Kuala Bau Sedang 0.75 3. Suaq Geringgeng Sedang 0.75 4. Simpang Lhee Sedang 0.75 5. Simpang Empat Baik 1 6. Jambo Manyang Sedang 0.75 7. Limau Purut Sedang 0.75 8. Pulo Kambing Sedang 0.75 9. Kampung Paya Rusak 0.5 10. Krueng Batu Rusak 0.5 11. Gunung Pulo Sedang 0.75 12. Pulo Ie I Baik 1

13 Krueng Batee Baik 1 14. Pasie Kuala Asahan Sedang 0.75 15. Fajar Harapan Sedang 0.75 16. Krueng Kluet Rusak 0.5 17. Alur Mas Sedang 0.75 18. Kampung Tinggi Sedang 0.75 19. Kampung Ruak Sedang 0.75 Sumber Data:Survey lapangan,Dishub,BPS dan Supir Angkutan Umum.

B. Kecamatan : Kluet Selatan

Tabel 4.5:Kondisi Perkerasan jalan Di Kecamatan Kluet Selatan

No. Nama-nama Desa Kondisi Perkerasan Jalan

Secara Keseluruhan

Bobot Aksesibilitas

(A _c) 1. Pasi Lembang Sedang 0.75 2. Ujung Padang Sedang 0.75 3. Indra Damai Sedang 0.75 4. Suaq Bakong Sedang 0.75 5. Barat Daya Sedang 0.75 6. Sialang Sedang 0.75 7. Kapeh Sedang 0.75 8. Pulo Ie Sedang 0.75 9. Jua Sedang 0.75 10. Pasi Merapat Sedang 0.75 11. Ujung Rusak 0.5 12. Luar Rusak 0.5 13 Kedai Kandang Sedang 0.75 14. Rantau Binuang Rusak 0.5 15. Ujung Pasir Sedang 0.75 16. Gelumbuk Baik 1 17. Kedai Runding Baik 1 Sumber Data:Survey lapangan,Dishub,BPS dan Supir Angkutan Umum.

Tabel 4.6:Kondisi Perkerasan jalan Di Kecamatan Pasie Raja

No. Nama-nama Desa Kondisi Perkerasan Jalan

Secara Keseluruhan

Bobot Aksesibilitas

(Ac)

1. Ujung Padang

Asahan

Baik 1

2. Pulo Ie II Sedang 0.75

3. Ie Mirah Sedang 0.75

4. Ujung Padang Rasian Sedang 0.75

5. Pasi Rasian Sedang 0.75

6. Teupin Gajah Baik 1

7. Kampung baro Baik 1

8. Krueng Kalee Rusak 0.5

9. Lhok Sialang Rayek Sedang 0.75

10. Lhok Sialang Cut Sedang 0.75

11. Paya Ateuk Rusak 0.5

12. Silolo Rusak 0.5

13 Kampung baru Sedang 0.75

14. Seneubok Baik 1

15. Ladang tuha Baik 1

16. Panton Bili Sedang 0.75

17. Ladang teungoh Rusak 0.5

18. Pucok Krueng Rusak 0.5

19. Mata Ie Baik 1

20. Ujung Batu Baik 1

Sumber Data:Survey lapangan,Dishub,BPS dan Supir Angkutan Umum

4.1.3.Jumlah Orang Bepergian A. Kecamatan : Kluet Utara

Tabel 4.7: Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Kluet Utara

No. Nama-nama Desa

Jumlah Orang Bepergian Dengan: Total (Orang/H ari) Bobot Aksesibilitas

(A_c)

Angkutan Umum (L-300) (Orang/Har i) Angkutan Umum (Kaset) (Orang/H ari) Becak Bermotor (Orang/Har i) Pick Up (Orang/H ari)

1. Kedai Padang - - 7 - 7 0.5

2. P Kuala Bau - - 5 - 5 0.5

3. Suaq

Geringgeng

5. Simpang Empat

32 30 8 - 70 1

6. Jambo Manyang

4 27 12 - 43 1

7. Limau Purut 15 6 9 17 47 1

8. Pulo Kambing - - 3 28 31 1

9. Kampung Paya

- - 9 17 26 1

10. Krueng Batu - - 10 - 10 0.75

11. Gunung Pulo 38 - 2 - 40 1

12. Pulo Ie I 24 - 4 - 28 1

13 Krueng Batee 30 - 2 - 32 1

14. Pasie Kuala Asahan

16 - 1 - 17 1

15. Fajar Harapan 19 - - - 19 1

16. Krueng Kluet - - - 18 18 1

17. Alur Mas - - - 9 9 0.75

18. Kampung Tinggi

- - - 16 16 1

19. Kampung Ruak

- - - 28 28 1

Sumber Data:Survey lapangan,Dishub dan Supir Angkutan Umum

B. Kecamatan : Kluet Selatan

Tabel 4.8: Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Kluet Selatan

No. Nama-nama Desa

Jumlah Orang Bepergian Dengan: Total (Orang/ Hari) Bobot Aksesibilitas

(A_c)

Angkutan Umum (L-300) (Orang/ Hari) Angkutan Umum (Kaset) (Orang/ Hari) Becak Bermotor (Orang/ Hari) Pick Up (Orang/ Hari)

1. Pasi Lembang 36 48 - - 84 1

2. Ujung Padang 40 31 - - 71 1

3. Indra Damai 27 18 - - 71 1

4. Suaq Bakong - - 6 - 6 0.5

5. Barat Daya 48 19 - - 67 1

6. Sialang 18 23 - - 41 1

7. Kapeh 48 33 2 - 83 1

8. Pulo Ie 6 - - - 6 0.5

9. Jua - - 4 - 4 0.25

10. Pasi Merapat - - 4 - 4 0.25

11. Ujung - - 3 - 3 0.25

Kandang 14. Rantau

Binuang

- - 7 - 7 0.75

15. Ujung Pasir - - 2 - 2 0.25

16. Gelumbuk 16 38 8 - 62 1

17. Kedai Runding

35 42 2 - 79 1

C. Kecamatan : Pasie Raja

Tabel 4.9: Jumlah Orang Bepergian di Kecamatan Pasie Raja

No.

Nama-nama Desa

Jumlah Orang Bepergian Dengan: Total (Orang/ Hari) Bobot Aksesibilitas

(A_c)

Angkutan Umum (L-300) (Orang/ Hari) Angkutan Umum (Kaset) (Orang/ Hari) Becak Bermotor (Orang/ Hari) Pick Up (Orang/ Hari)

1. U. Padang Asahan

56 34 7 - 97 1

2. Pulo Ie II - - 5 - 5 0.5

3. Ie Mirah - - 4 - 4 0.25

4. U. Padang Rasian

- 31 6 - 37 1

5. Pasi Rasian

- - 8 - 8 0.75

6. Teupin Gajah

38 36 6 - 80 1

7. Kampung baro

50 25 6 - 81 1

8. Krueng Kalee

- - 4 - 4 0.25

9. L. Sialang Rayek

- - 3 27 30 1

10. L. Sialang Cut

4 12 - - 16 1

11. Paya Ateuk

- - 8 - 8 0.75

12. Silolo - - 8 - 8 0.75

13 Kampung baru

11 - - - 11 1

14. Seneubok 6 20 6 - 32 1

15. Ladang tuha

9 - 7 - 16 1

17. Ladang teungoh

- - - 19 19 1

18. Pucok Krueng

- - - 16 16 1

19. Mata Ie 7 23 6 - 36 1

20. Ujung Batu

38 16 8 - 62 1

4.1.4.Jumlah Angkutan A. Kecamatan : Kluet Utara

Tabel 4.10:Jumlah Angkutan di Kecamatan Kluet Utara

No. Nama-nama Desa

Jenis-jenis Angkutan

Bobot Aksesibilit

as(A _c)

Angkutan umum (L-300) (Unit) Angkuta n Umum (Kaset) (Unit) Becak Bermo tor (Unit) Pick Up (Unit) Total Angku tan (Unit)

1. Kedai Padang

- - 3 - 3 0.75 2. Pasie

Kuala Bau

- - 3 - 3 0.75 3. Suaq

Geringgeng

- - 2 - 2 0.5

4. Simpang Lhee

- - 3 - 3 0.75

5. Simpang Empat

4 4 5 - 13 1

6. Jambo Manyang

4 4 6 - 14 1 7. Limau

Purut

5 1 7 3 16 1

8. Pulo Kambing

- - 1 3 4 1

9. Kampung Paya

- - 2 3 5 1 10. Krueng

Batu

- - 5 1 6 1

11. Gunung Pulo

4 - 2 - 6 1

12. Pulo Ie I 4 - 2 - 6 1 13 Krueng

Batee

2 - 1 - 3 0.75

14. Pasie Kuala Asahan

Gambar13: Kedai Rundeng-Gelumbuk (Lokasi Jalan Negara NAD-MEDAN) Kecamatan Kluet Selatan

Gambar15: Desa Limau Purut – Simpang Empat (Jalan Desa) Kecamatan Kluet Utara

Gambar16: Desa Jambo Manyang – Suak Geringgeng (Jalan Negara) Kecamatan Kluet Utara

Gambar17: Desa Barat Daya – Suak Bakong (Jalan Desa) Kecamatan Kluet Selatan

Gambar21: Jenis Transportasi angkutan Umum (Lokasi Jalan Negara Desa Mata Ie) Kecamatan Pasie raja