SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J

Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3 untuk Menyandang Sebutan Ahli Madya

Oleh : Joko Susanto

5211310003

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2013

HALAMAN PENGESAHAN

TugasAkhir ini diajukan oleh :

Nama : Joko Susanto

NIM : 5211310003

Program Studi : Teknik Mesin D3

Judul : SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J

Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Panitia Ujian

Ketua : Drs. Aris Budiyono, MT.

NIP.196704051994021001 ( )

Sekretaris : Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.

NIP.196901061994031003 ( )

Dewan Penguji

Pembimbing : Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.

NIP.196901061994031003 ( )

Penguji Utama : Hadromi,S.Pd. MT.

NIP.196908071994031004 ( )

Penguji Pendamping :Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.

NIP.196901061994031003 ( )

Ditetapkan di Semarang Tanggal :

Mengesahkan Dekan Fakultas Teknik

Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd. NIP.196602151991021001

ABSTRAK

Joko Susanto, 2013, “Sistem Kontrol Elektronik Yamaha MIO J”, Program

Studi Teknik Mesin D3, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Sistem YM JET-FI adalah suatu sistem suplai bahan bakar dengan menggunakan teknologi kontrol secara elektronik yang mampu mengatur pasokan bahan bakar dan udara secara optimal sesuai yang dibutuhkan mesin pada setiap keadaan yang berbeda, sehingga dilaksanakan kegiatan praktik Tugas Akhir dengan tujuan untukmengetahui prinsip kerja sistem kontrol elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J, mengidentifikasi sensor – sensor yang ada pada sistem kontrol elektronik, dan mengatasi gangguan-gangguan yang terjadi pada sistem kontrol elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J.

Permasalahan yang dibahas dalam penulisan laporan tugas akhir ini adalah mengidentifikasi sistem-sistem dan komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik yang meliputi nama komponen, fungsi komponen, dan cara kerja komponen tersebut. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran pada tiap komponen sistem kontrol elektronik menggunakan digital multitester untuk mengetahui kondisi pada tiap komponen. Hasil pengukuran harus sesuai dengan spesifikasi yang sudah ditetapkan pada buku servis manual.

Hasil pengukuran pada tiap komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik adalah kondisi tiap komponen masih dalam keadaan bagus dan pengukuran hubungan kabel, tegangan maupun tahanan masih dalam batas toleransi pada spesifikasi standar. Garansi mesin 3 tahun atau sampai pada jarak tempuh 25.000 km. Yang diberikan oleh Yamaha Indonesia Motor Mfg dapat dibuktikan dengan hasil identifikasi komponen yang masih bagus pada sepeda motor MIO J keluaran tahun 2012.Analisa gangguanpada sistem kontrol elektronik digunakan untuk menguraikan kerusakan atau masalah sistem kontrol elektronik dan sistem pendukung lainya pada Yamaha MIO J untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan cara mengatasinya.

Kata kunci: Sistem kontrol elektronik,komponen, cara kerja, pengukuran, analisa troubleshooting.

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

Disiplin dan kerja keras adalah kunci keberhasilan, karena keberhasilan tidak akan ada pada orang yang diam dan tidak mau berfikir. Kesuksesan akan mengikuti bagi orang yang selalu mencapai keberhasilan dalam hidupnya.

PERSEMBAHAN

Laporaninisayapersembahkankepada:

1. Bapak, Ibu, Saudara dan semua keluarga

tercinta.

2. HIMPRO Teknik Mesin, teman

seangkatan 2010, dan teman kos GEYSUKU.

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang senantiasa melimpahkan rahmat, taufik dan hidayahnya kepada kita semua sehingga dapat menyelesaikan penulisan laporan tugas akhir dengan judul “Sistem Kontrol Elektronik Yamaha MIO J”.

Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

Semarang.

2. Dr. M. Khumaedi, M.Pd. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri

Semarang.

3. Drs. Aris Budiyono, MT. Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Universitas

Negeri Semarang.

4. Widi Widayat, ST, M.T. Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri

Semarang.

5. Dr. Dwi Widjanarko, S.Pd. ST. MT. Dosen Pembimbing dalam pembuatan

Laporan Tugas Akhir.

6. DosenPenguji yang telahmemberikanujianakhir.

7. Wahyu Adi PK. ST. Pembimbing Lapangan dalam pembuatan Tugas Akhir.

8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan

Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.

Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat balasan yang lebih dari Allah SWT.

Semarang, Juni2013

Penulis

Joko Susanto

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... ii

ABSTRAK ... iii

MOTO DAN PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR LAMPIRAN ... xvi

BAB I PENDAHULUAN A. LatarBelakang ... 1

B. Permasalahan ... 3

C. Tujuan ... 3

D. Manfaat ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Sistem Kontrol Elektronik ... 5

B. Komponen Utama Sistem Kontrol Elektronik ... 7

1. Sensor-Sensor ... 8

a. _... S ensor IAT ... 8

b. _... S ensor IAP ... 9

c. _... S

ensor TP ... 11

d. _... S ensor O2 ... 12

e. _... S ensor EOT ... 13

f. _... S ensor CP ... 13

2. Prosesor / ECU ... 14

3. Aktuator ... 16

a. _... I njektor ... 16

b. _... I gnition Coil ... 17

c. _... I SC ... 17

C. Sensor-Sensor Pada Sistem YMJET-FI ... 18

1. Sensor IAT ... 19

2. Sensor IAP ... 20

3. Sensor TP ... 22

4. Sensor O2 ... 23

5. Sensor EOT ... 25

D. Prosesor / ECU Pada Sistem YMJET-FI ... 27

E. Aktuator Pada Sistem YMJET-FI ... 28

1. Injektor ... 28

2. Ignition Coil ... 29

3. ISC ... 30

F. Kerja Sistem YMJET-FI ... 32

1. Hubungan Antara Sensor, ECU, dan Aktuator ... 32

2. Cara Kerja Sistem YMJET-FI ... 32

a. _... S aat putaran rendah langsam ... 33

b. _... S aat putaran rendah ... 34

c. _... S aat putaran menengah/tinggi ... 35

G. Pemeriksaan Sistem Kontrol Elektronik Pada YMJET-FI ... 35

1. Pemeriksaan Sensor ... 36

a. _... P emeriksaan tegangan sensor ... 36

b. _... P emeriksaan tahanan sensor ... 36

2. Pemeriksaan Aktuator ... 36

a. _... P emeriksaan injektor ... 36

b. _... P

emeriksaan ignition coil ... 37

c. _... P emeriksaan ISC ... 37

BAB III SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J A. Alat dan Bahan ... 38

B. Kontruksi Dasar Teknologi YMJET-FI MIO J ... 39

C. Pendiagnosaan Sendiri ... 39

1._... M emahami kode kerusakan (engine trouble warning light) ... 41

2._... L ampu peringatan kemampuankickstarter ... 43

3._... M emeriksa bohlam indikator mesin bermasalah ... 44

D. Pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik ... 45

1. Sensor CP ... 45

2. Sensor IAP ... 46

3. Sensor TP ... 49

4. Sensor IAT ... 52

5. Sensor O2 ... 54

6. Sensor EOT ... 55

7. Ignition coil ... 57

9. Injektor ... 61

10. ECU ... 62

E. Pembahasan ... 66

F. Analisa troubleshooting system kontrol elektronik ... 67

BAB IV PENUTUP ... 71

A. _... S impulan ... 71

B. _... S aran ... 71

GLOSARIUM ... 73

DAFTAR PUSTAKA ... 74

LAMPIRAN-LAMPIRAN ... 75

Tabel 3.1 Kode error yang muncul pada lampu indikator mesin ... 42 Tabel 3.2 Hasil pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J . 64 Tabel 3.3 Hasil pengukuran komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J .. 66 Tabel 3.4 Troubleshooting sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J... 68

Gambar 2.1Sistem kontrol elektronik YM JET-FI ... 5

Gambar 2.2 Bagan kerja sistem kontrol elektronik ... 7

Gambar 2.3 Macam-macam NTC ... 8

Gambar 2.4 Bagian-bagian sensor IAP ... 9

Gambar 2.5 kerja sensor IAP ... 10

Gambar 2.6 Bagian-bagian sensor TP ... 11

Gambar 2.7 Hubungan sensor TP dengan ECU ... 12

Gambar 2.8 Sensor O2 ... 12

Gambar 2.9 Sensor EOT ... 13

Gambar 2.10 letak sensor CP ... 14

Gambar 2.11 ECU ... 15

Gambar 2.12 Kontruksi injektor ... 16

Gambar 2.13 Letak injektor ... 17

Gambar 2.14 Aliran udara saat putaran idle... 18

Gambar 2.15 MAQS ... 20

Gambar 2.16 Connector pada sensor IAT... 20

Gambar 2.17 Letak sensor IAP ... 21

Gambar 2.18 Connector pada sensor IAP ... 21

Gambar 2.19 Connector pada sensor TP... 22

Gambar 2.20Kontruksi Sensor O2 ... 23

Gambar 2.21 Letak sensor O2 ... 24

Gambar 2.22 Letak sensor EOT ... 25

Gambar 2.24 Sensor CP ... 26

Gambar 2.25 Connector sensor CP ... 27

Gambar 2.26 ECU ... 28

Gambar 2.27 Injektor ... 29

Gambar 2.28 Connector injektor... 29

Gambar 2.29 Ignition coil ... 30

Gambar 2.30 ISC ... 31

Gambar 2.31 Connector ISC ... 32

Gambar 2.32 Sistem YMJET-FI ... 33

Gambar 2.33 Aliran udara pada putaran langsam ... 34

Gambar 2.34 Aliran udara pada putaran rendah ... 35

Gambar 2.35 Aliran udara pada putaran tinggi ... 35

Gambar 3.1 Letak komponen sistem YMJET-FI yamaha mio j ... 38

Gambar 3.2 Lampu indikator mesin bermasalah ... 40

Gambar 3.3 Kode indikasi kerusakan engine trouble warning light ... 40

Gambar 3.4 Pola kedipan peringatan kemampuan kickstarter ... 44

Gambar 3.5 Memeriksa hubungan kabel putih/merah antara connector sensor CP dan connector ECU ... 46

Gambar 3.6 Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector sensor CP dan connector ECU ... 46

Gambar 3.7 Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector sensor IAP dan connector ECU ... 47

Gambar 3.8 Memeriksa hubungan kabel merah jambu/putih antara connector

sensor IAP dan connector ECU ... 48

Gambar 3.9 Memeriksa hubungan kabel biru antara connector sensor IAP dan connector ECU ... 48

Gambar 3.10 Memeriksa tegangan sensor IAP ... 49

Gambar 3.11 Memeriksa hubungan kabel kuning antara connector sensor TP dan connector ECU ... 50

Gambar 3.12 Mengukur tegangan masuk sensor TP ... 51

Gambar 3.13 Langkah pemasangan serabut tembaga ... 51

Gambar 3.14 Mengukur tegangan keluar sensor TP ... 52

Gambar 3.15 Memeriksa hubungan kabelcoklat/putih antara connectorsensor IAT dan connector ECU ... 53

Gambar 3.16 Mengukur tahanan sensor IAT ... 54

Gambar 3.17 Memeriksa hubungan kabel abu-abu/merah antara connector sensor O2dan connector ECU ... 55

Gambar 3.18 Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antaraconnector sensor EOT dan connector ECU ... 56

Gambar 3.19 Memeriksa hubungan kabel hijau/merah antara connector sensor EOT dan connector ECU ... 56

Gambar 3.20 Memeriksa hubungan kabel orange antara connectorignition coil dan connector ECU ... 57

Gambar 3.21 Memeriksa hubungan kabel merah muda antara connector ISC dan connector ECU ... 58

Gambar 3.22 Memeriksa hubungan kabelhijau/kuning antara connector ISC dan connector ECU ... 59

Gambar 3.23 Memeriksa hubungan kabelabu-abu antara connector ISC dan

connector ECU ... 59

Gambar 3.24 Memeriksa hubungan kabel biru muda antaraconnector ISC dan

connector ECU ... 60 Gambar 3.25 Memeriksa tahanan ISC kabel merah muda dan hijau/kuning ... 61 Gambar 3.26 Mengukur tahanan ISC kabel abu-abu dan biru muda ... 61

Gambar 3.27 Memeriksa hubungan kabel orange/hitam antara connector injektor

dan connector ECU ... 62 Gambar 3.28 Memeriksa voltase battery ... 63 Gambar 3.29 Memeriksa voltase pengisian battery ... 63

Gambar 3.30 Memeriksa hubungan kabel merah antara battery dan connector

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Rangkaian diagram sistem YMJET-FI ... 75

Lampiran 2. Identifikasi kendaraan... 76

Lampiran 3. Spesifikasi umum ... 77

Lampiran 4. Foto Yamaha MIO J ... 78

Lampiran 5. Foto dilapangan ... 79

Lampiran 6. Surat tugas dosen pembimbing ... 80

Lampiran 7. Pernyataan selesai pekerjaan lapangan ... 81

Lampiran 8. Pernyataan selesai bimbingan ... 82

Perkembangan teknologi yang semakin pesat mendorong manusia untuk mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi terbaru. Dalam dunia industri contohnya, setiap industri otomotif berlomba-lomba membuat inovasi-inovasi bagaimana agar suatu kendaraan lebih ramah lingkungan dan hemat bahan bakar seperti yang masyarakat butuhkan saat ini, Komponen kendaraan yang mulanya masih konvensional diubah menggunakan kontrol elektronik seperti yang sudah dilakukan oleh yamaha dengan teknologi fuel injection yang sering disebut dengan YM JET-FI(Yamaha Mixture JET-Fuel Injection).

Sistem YM JET-FI adalah suatu sistem suplai bahan bakar dengan menggunakan teknologi kontrol secara elektronik yang mampu mengatur pasokan bahan bakar dan udara secara optimal sesuai yang dibutuhkan mesin pada setiap keadaan yang berbeda. Pada sistem YM JET-FI jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh injektor lebih presisi dari pada sistem bahan bakar yang diatur secara konvensional oleh karburator, dikarenakan aliran turbulensi campuran bahan bakar dan udara yang lebih baik akan menciptakan campuran yang lebih homogen yang membuat pembakaran di dalam silinder menjadi lebih sempurna.

Sistem kontrol elektronik adalah sistem yang bekerja dengan cara menerima sinyal input dari berbagai sensor, seperti sensor IAT (intake air temperature),

EOT (engine oil temperature), sensor CP(crankshaft position), yang selanjutnya dikirim menuju ECU (electronic control unit), kemudian ECU mengeluarkan sinyal uotput menuju aktuator untuk mengoperasikan kerja mesin sesuai kebutuhan yang diinginkan.

Pada sepeda motor yamaha MIO J dengan menggunakan sistem YM JET-FI mempunyai empat bagian pokok, yaitu sistem kontrol elektronik, sistem bahan bakar, sistem induksi udara, dan sistem pengapian yang akan dikontrol secara elektronik. Sistem kontrol elektronik merupakan sistem yang akan mengontrol kinerja mesin agar dicapai kinerja mesin yang optimal dan hemat bahan bakar. Sistem bahan bakar adalah sistem yang bertugas menyuplai bahan bakar dalam bentuk kabut sesuai kebutuhan mesin, sistem pengapian adalah sistem yang mengatur waktu pengapian dengan menggunakan kontrol elektronik agar dihasilkan nyala bunga api oleh busi yang tepat, sistem induksi udara adalah sistem yang mengatur banyaknya udara yang masuk kedalam intake manifold untuk dicampurkan dengan bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin.

Berdasarkan perkembanagan teknologi injeksi yang sudah banyak diterapkan pada kendaraan bermotor, sehingga pengetahuan tentang teknologi injeksi sangat diperlukan apabila terjadi kerusakan terhadap kendaraan teknologi injeksi. Sebagai pengetahuan tentang sistem EFI (electronic fuel injection) terutama pada “SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J” sebagai tugas akhir untuk memenuhi persyaratan akhir untuk mendapat gelar ahli madya.

B. Permasalahan

Adapun permasalahan yang timbul dari uraian latar belakang di atas adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana prinsip kerjasistem kontrol elektronik pada sepeda motor

yamaha MIO J?

2. Sensor apa saja yang terdapat didalam sistem kontrol elektronik pada

sepeda motor khususnya sepeda motor yamaha MIO J?

3. Bagaimana pemeriksaan pada sistem kontrol elektronik pada sepeda

motor yamaha MIO J?

C. Tujuan

Adapun tujuan yang ingin saya capai dari permasalahan tersebut di atas adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui prinsip kerja sistem kontrol elektronik pada sepeda motor

yamaha MIO J.

2. Mengidentifikasi sensor–sensor yang ada pada sistem kontrol

elektronik.

3. Mengatasi gangguan-gangguan yang terjadi pada sistem kontrol

elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J. D. Manfaat

Manfaat yang diperoleh dari pembahasan tentang sistem kontrol elektronik pada yamaha MIO J, antara lain:

1. Memberikan pengetahuan mengenai sistem kontrol elektronik sepeda motor yamaha MIO J.

2. Memberikan pengetahuan bagi para pengguna sepeda motor

khususnya sepeda motor yamaha MIO J mengenai cara menganalisa, menemukan dan menanggulangi permasalahan yang terjadi.

3. Sebagai bahan referensi dalam perawatan sepeda motor, khususnya

Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Wahyu, “ Sebenarnya sistem injeksi bahan bakar seperti ini bukanlah teknologi baru. Sistem ini sudah ditemukan sejak tahun 1925 oleh insinyur yang berasal dari swedia bernama jonas hesseleman. Mesin hasil ciptaanya dikenal dengan dengan nama mesin hesselema”(2012:108). Pada kendaraan dengan menggunakan sistem bahan bakar yang dikontrol secara elektronik yang sering dikenal dengan EFI, penyemprotan waktu dan jumlah bahan bakar yang diatur oleh ECU.

Gambar 2.1 Sistem kontrol elektronik YM JET-FI (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-4)

Keterangan :

1. Fuel pump 10. Sensor IAT

2. Fuel injector 11. Air filter case

3. Igniton coil 12. ISC (idle speed control)

4. ECU 13. Sensor TP

5. Catalytic converter 14. O2 sensor

6. Sensor EOT

7. Sensor CP A. Sistem bahan bakar

8. Sensor IAP B. Sistem udara

9. Throttle body C. Kontrol sistem

Sistem kontrol elektronik merupakan salah satu hasil pengembangan ilmu elektronik yang mengontrol pemakaian bahan bakar lebih efektif sesuai dengan perbandingan jumlah campuran bahan bakar dan udara yang ideal, serta akselarasi yang lebih stabil berdasarkan kepada karakteristik kerja mesin, pemakaian bahan bakar yang lebih efisien, dan menghasilkan kandungan emisi gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Sistem kontrol elektronik merupakan sistem yang mengontrol kerja dan kondisi mesin untuk diproses agar kerja mesin optimal sesuai dengan kebutuhan. ECU adalah otak dari sistem kontrol elektronik, ECU menentukan jumlah campuran udara dan bahan bakar yang akan diijeksikan didalam ruang bakar. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara yang masuk, maka bahan bakar yang diinjeksikan adalah 1 gram yang disesuaikan dengan kecepatan mesin, posisi pembukaan throttle, pengembunan oksigen dan suhu mesin. Selain mengatur sistem bahan bakar, ECU juga

mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frecuency of ignition), atau sering disebut dengan engine management system (EMS). untuk itu didalam sistem kontrol elektronik ini kondisi baterai harus dalam keadaan normal agar arus yang diterima oleh ECU normal (Wahyu, 2012).

F.Komponen Utama Sistem Kontrol Elektronik

Sistem kontrol elektronik bekerja dari penerimaan sinyal input oleh sensor-sensor yang terdiri dari beberapa sensor-sensor, seperti sensor-sensor IAT, sensor-sensor IAP, sensor-sensor

TP, sensor O2, sensor EOT, sensor CPyang akan mendeteksi kondisi mesin

kemudian menginformasikan kondisi tersebut untuk diproses oleh ECU, ECU memprosesnya berdasarkan sinyal dari sensor-sensor untuk memberikan sinyal output pada aktuator yang terdiri dari injektor,ISCdan ignition coil seperti pada bagan dibawah ini :

1. Sensor-sensor

a. Sensor IAT

Sensor IAT berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk (Jalius, 2008:285).

Sensor temperature mengunakan bahan thermistor, merupakan bahan solid-state variable resistor terbuat dari semiconductor. NTC (Negative Temperature Coefficient). Sensor ini nilai tahanannya akan berkurang bila temperatur naik (nilai tahanan berbanding terbalik terhadap temperatur). Kisar temperatur yang dapat terdeteksi – 40°C s/d +120°C (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:330).

Gambar 2.3 Macam-macam NTC (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:330)

Volume dan kepadatan udara berubah sesuai dengan berubahnya temperatur udara. Oleh karena itu meskipun volume udara yang diukur sensor IAP kemungkinan sama, tetapi jumlah injeksi bahan bakar akan berubah-ubah sesuai dengan berubahnya temperatur. Pada temperatur di bawah 20° C bahan bakar

yang diinjeksikan bertambah, dan di atas 20° C berkurang. Dengan demikian perbandingan udara dan bahan bakar dijamin ketepatannya meskipun temperaturnya berubah (Tim Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, 2004:82).

b. Sensor IAP

Sensor IAP bekerja untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold.Semakin besar tekanan udara yang masuk ke intake manifold semakin besar pula sinyal tegangan yang diberikan ke ECU. Tegangan dari sensor IAP akan diproses ECU yang selanjutnya akan dikirim menuju injektor untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan oleh injektor.

Gambar 2.4 Bagian-bagian sensor IAP (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:337)

Keterangan : 1,3 = konektor

4= silicon chip ukur 5= gelas isolator

6= rumah vacum

7= input vacum

Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari perubahan bentuknya. Piezo resistive dibuat berbentuk diafragma/membran silicon chip antara ruangan referensi (kevakuman = 0,2 bar) dan ruangan yang berhubung dengan intake manifold. Perbedaan tekanan antara ruang referensi

dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon

chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi sensorIAP terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci kontak ”ON” mesin ”MATI”, atau saat katup gas ditarik tiba-tiba/akselerasi. Sebaliknya tegangan paling rendah terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika

katup gas menutup tetapi putaran engine tinggi (Direktorat Pembinaan Sekolah

Menengah Kejuruan, 2008:337).

Gambar 2.5 kerja sensor IAP (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:338)

c. Sensor TP

Sensor TP akanmemberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi sudut pembukaan throttle valve/katup gas. Semakin besar sudut

bukaan throttle valve/katup gasmaka jumlah udara yang masuk intake

manifoldakan semakin banyak. ECU akan memproses dan menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan injektor lebih banyak dan waktu penginjeksian yang lebih cepat.

Gambar 2.6 Bagian-bagian sensor TP (Ruswid, 2008:11)

Sensor TP dipasangkan pada throttle body yang akan mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. Saat throttle valve tertutup penuh maka tegangan 0,3 + 0,8 V akan diberikan ECU melalui terminal VTH/VTA. Saat throttle valve dibuka maka tegangan yang diberikan ECU ke VTH/VTA akan bertambah sesuai dengan sudut pembukaan throttle valve dan tegangan menjadi 3,2 – 4,9 V pada saat throttle valve terbuka penuh. ECU mempertimbangkan kondisi pengendaraan dari input signal tersebut dan menggunakannya untuk menentukan air fuel ratio yang benar, penambahan tenaga yang benar dan fuel cut control(Ruswid, 2008:12).

Gambar 2.7 Hubungan sensor TP dengan ECU (Ruswid, 2008:12)

d. Sensor O2

Sensor O2 bekerja dengan cara membandingkan jumlah oksigen yang ada

pada gas buang terhadap jumlah oksigen pada udara luar. “udara rujukan” ini memasuki sensor melalui sebuah lubang atau ventilasi pada sisi atas.apabila disini ditemukan jumlah oksigen yang berbeda, sensor oksigen akan menghsilkan tegangan kecil yang bervariasi sesuai dengan jumlah oksigen yang terdapat pada gas buang (M. Abdullah, 2007:122).

Gambar 2.8 Sensor O2(http://endra-3.blogspot.com

e. Sensor EOT

Sensor EOT berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin Sensor ini merupakan tipe thermistor yaitu hambatan akan berubah menurut suhu yang dihasilkan oli mesin dan sensor ini akan memasukan sinyal ke ECU berupa nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar, waktu pengapian, jumlah semprotan bahan bakar pada injektor. Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi panas mesin yang berlebihan.

Gambar 2.9 Sensor EOT

f. Sensor CP

berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi dan kecepatan putaran mesin. Sinyal yang diterima ECU sebagai acuan untuk menentukan waktu pengapian yang tepat dan waktu penyemprotan bahan bakar oleh injektor agar tepat pada waktunya yaitu saat langkah hisap. Sensor CP adalah pengganti dari pulser pada sistem pengapian konvensional, yaitu menerima sinyal yang dihasilkan dari kemagnitan yang terjadi pada alternator.

Gambar 2.10 letak sensor CP ((Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:340)

Keterangan :

1. Magnet permanen

2. Bodi sensor

3. Inti besi sensor

4. Kumparan

5. Tonjolan sebagai refrensi

2. Prosesor / ECU

ECU akan menerima dan menghitung seluruh informasi yang diterima dari berbagai sensor dengan akumulasi jumlah tegangan dari sensor yang berbeda-beda. Sensor bekerja pada tegangan antara 0-5 volt, selanjutnya ECU akan memproses dari semua input tegangan yang merupakan informasi dari kondisi suhu udara, suhu oli mesin, kadar gas buang, tekanan atau jumlah udara masuk,

posisi throttle valve/katup gas, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya

untuk menghitung dan menentukan saat waktu pengapian yang tepat dan jumlah waktu injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar.

Gambar 2.11 ECU (Ruswid, 2008:9) Bagian-bagian ECU :

¾ Micro processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan

data yang telah diolah berdasarkan informasi dari data yang tersimpan pada memori.

¾ Memori – Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro

processor.

¾ Input – memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memory untuk

diproses oleh micro processor.

¾ Akuisi Data – data data yang telah diproses oleh micro processor

dibedakan kemudian diinformasikan ke output.

¾ Output – Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian

3. Aktuator

a. Injektor

Injektor adalah salah satu bagian dari system bahan bakar yang akan mengabutkan bahan bakar agar terjadi proses percampuran yang homogen antara udara dan bahan bakar. Injector dilengkapi dengan plunger yang akan membuka dan menutup saluran bahan bakar dan kerja plunger dikontrol oleh solenoid yang mendapat instruksi dari engine ECU. Bahan bakar akan keluar lebih gemuk manakala plunger waktu tertahan lebih panjang dan sebaliknya. Pengaturan campuran bahan bakar gemuk, kurus dan saat kapan mulai diinjeksikan tergantung dari sinyal yang dikirim oleh engine ECU (Ruswid, 2008:13).

Gambar 2.12 Kontruksi injektor (Jalius, 2008:281)

Apabila signal dari ECU diterima oleh coil solenoid, plunger tertarik

melawan tegangan pegas. Needle valve dan plunger merupakan satu unit, maka

valve jugatertarik dari dudukan dan bahan bakar akan diinjeksikan melalui ujung injektor. Pengaturan volume bahan bakaryang diinjeksikan sesuai dengan lamanya

signal, sedangkan langkah needle valve tetap ( Tim Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, 2004:68).

Gambar 2.13 Letak injektor (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:347)

b. Ignition coil

Ignition coil berfungsi untuk membentuk tegangan tinggi (guna disalurkan pada busi). Waktu pengapian yang tepat ditentukan oleh ECU sebagai pengganti dari CDI. Konstruksi dari Ignition coil itu adalah dibagian tengah koil pengapian terdapat inti besi lunak,dimana inti besi ini dililiti oleh gulungan kawat halus yang terisolasi, Jumlah dari lilitan sekitar 15.000 sampai dengan 20.000 lilitan. Salah satu ujung lilitan tersebut ke luar sebagai terminal tegangan tinggi yang dihubungkan dengan busi,sedangkan ujung yang lainnya disambungkan dengan kumparan primer. Jadi kumparan halus ini dinamakan kumparan sekunder yang dihubungkan dengan ECU.

c. ISC

ISC merupakan salah satu bagian dari sistem induksi udara yang berfungsi sebagai pengatur aliran udara yang masuk intake manifold pada saat putaran langsam. Plunger pada ISC akan membuka ketika mesin dihidupkan pada saat

putaran langsam, udara yang masuk akan dialirkan melalui lubang khusus dengan diameter tertentu pada saat plunger terbuka yang akan dialirkan langsung menuju ujung intake manifold, tepatnya sebelum katup masuk untuk dicampurkan dengan bahan bakar.

Gambar 2.14 Aliran udara saat putaran idle (Ruswid, 2008:13) G.Sensor-Sensor Pada Sistem YMJET-FI

Semakin besarnya tuntutan terhadap kemampuan mesin dan pengontrolan emisi gas buang yang ketat, maka diperlukan perangkat yang mampu mengontrol perbandinag udara dan bahan bakar yang lebih akurat. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Yamaha yang menggunakan sistem YMJET-FI dilengkapi

kontrol fuel injection secara elektronik untuk menggantikan sistem karburator.

Pada sistem ini mampu menghasilkan perbandingan udara dan bahan bakar yang lebih optimum disetiap kondisi putaran mesin. Dengan menggunakan microprocessoryang mampu mengatur volume injeksi bahan bakar sesuai kondisi pengendaraan yang dideteksi oleh bermacam-macam sensor. Adapun sensor yang terdapat dalam sistem YMJET-FI adalah :

1. Sensor IAT

Sistem YMJET-FI pada Yamaha MIO J menggunakan sensor MAQS (modulated air quantity sensor) yang merupakan serangkaian dari beberapa sensor yang terdiri dari sensor IAT, sensor IAP, dan sensor TP yang terletak dalam satu komponen.

Sensor IAT berfungsi sebagai pendeteksi temperatur udara yang masuk

didalam intake manifold sebagai acuan dalam pencampuran bahan bakar dan

udara yeng tepat sesuai kondisi temperatur udara yang masuk. Sensor IAT dihubungkan seri dengan tahanan dan diberi tegangan 5 V. Sensor IAT akan memberikan sinyal berupa nilai tahanan yang berbeda pada setiap kondisi temperatur udara yang masuk didalam intake manifold.Bila tahanan pada IAT berubah (karena temperatur), tegangan sinyal akan mengalami perubahan. Perubahan tegangan identik dengan perubahan temperatur.Karena nilai tahanannya pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari ECU juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang menjadikan dasar ECU untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input ECU untuk menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan oleh injektor.

Gambar 2.15 MAQS (http://endra-3.blogspot.com /2013/02/perangkat-utama-YMJET-FI)

Sensor IAT memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada tahanan pada IAT kabel positif (+) dengan kabel berwarna Coklat putih dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru.

Gambar 2.16 Connector pada sensor IAT (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-16).

2. Sensor IAP

Sensor IAP berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh tekanan udara masuk, semakin besar tekanan udara yang masuk

ke intake manifold semakin besar pula sinyal tegangan yang diberikan ke ECU. Tegangan dari sensor IAP akan diproses ECU yang selanjutnya akan dikirim menuju injektor untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan oleh injektor.

Gambar 2.17 Letak sensor IAP

Sensor IAP memiliki 3 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada kabel positif (+) dengan kabel berwarna biru, satu terminal yang dihubungkan tegangan yang dihasilkan IAP dengan kabel berwarna merah jambu/putih, dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru.

Gambar 2.18 Connector pada sensor IAP (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-13)

3. Sensor TP

Sensor TP berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi throttle valve/katup gas. Setiap perubahan posisi sudut throttle valve dari posisi tertutup (putaran langsam/idle) menuju throttle valve 1 sedikit terbuka dan throttle valve 2 kondisi tertutup (putaran rendah) dan kedua throttle valve terbuka penuh (putaran tinggi) akan menghasilkan sinyal tegangan yang semakin besar untuk segera dikirim ke ECU, oleh ECU sinyal tegangan ini juga akan digunakan untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan oleh injektor.Gerakan throttle valve akan menggerakan slider atau lengan gesek yang akan mempengaruhi besar kecilnya nilai tahanan yang dibentuk sebagai informasi ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

Gambar 2.19 Connector pada sensor TP (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-34)

Sensor TP memiliki 3 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada kabel positif (+) dengan kabel berwarna biru, satu terminal yang dihubungkan tegangan yang dihasilkan TP dengan kabel berwarna kuning, dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru.

4. Sensor O2

Sensor O2 berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) kadar emisi gas buang yang dihasilkan pada pembakaran pada setiap kondisi mesin. Sinyal akan diproses oleh ECU untuk memperbaiki ketepatan jumlah udara dan jumlah bahan bakar yang masuk apabila emisi gas buang yang dihasilkan tidak sesuai agar dihasilkan pembakaran yang lebih sempurna.Sensor O2 membantu mesin mencapai kinerja yang tinggi ketika katalis mencampur udara dan bahan bakar dengan rasio 14,7 : 1.

Gambar 2.20Kontruksi Sensor O2 (Service Manual Yamaha MIO J,

2012:1-8). Keterangan :

1. Penutup dalam / inner cover A. Tekanan udara luar

2. Penutup luar / outer cover B. Elektroda bagian dalam

3. Tube zirconium C. Filter zirconium

4. Gas buang / exhaust D. Elektroda bagian luar

5. Tekanan udara luar / atmosphere E. Porous ceramic layer

Sensor O2 ini menggunakan solid state electrolyctic oxygen ion conduction untuk mendeteksi kerapatan oksigen. Ketika bagian luar dan bagian dalam dari

tabung zirconium mendeteksi adanya perbedaan kerapatan oksigen, maka ion

oksigen akan menghasilkan tegangan melalui saringan zirconium. Ketika kerapatan oksigen rendah (rasio udara-bahan bakar jenuh), tegangan meningkat. Ketika kerapatan oksigen tinggi (rasio udara bahan bakar rendah), tegangan diturunkan. Tegangan yang dihasilkan dari kerapatan gas hasil pembakaran akan disimpan ke ECU, sehingga dapat memperbaiki waktu injeksi bahan bakar (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-8).

Sensor O2 memiliki 1 terminal yang dihubungkan pada kabel positif (+) dengan kabel berwarna abu-abu/merah dan kabel negatif yang langsung dihubungkan pada engine.

Sensor O2 terletak pada saluran exhause pada engine Yamaha MIO J.

5. Sensor EOT

Sensor EOT memberikan masukan sinyal ke ECU mengenai kondisi temperatur mesin, Sensor ini merupakan tipe thermistor yaitu hambatan akan berubah menurut suhu yang dihasilkan oli mesin dan sensor ini akan memasukan sinyal ke ECU berupa nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar, waktu pengapian, jumlah semprotan bahan bakar pada injektor. Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi panas mesin yang berlebihan. Jika kondisi masih dingin akan membutuhkan bahan bakar lebih banyak.

Gambar 2.22 Letak sensor EOT

Sensor EOT memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada tahanan pada EOT kabel positif (+) dengan kabel berwarna hijau/merah(GR) dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru(BL).

Gambar 2.23 Connector sensor EOT (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-2)

6. Sensor CP

Sensor CP digunakan untuk mendeteksi putaran mesin untuk mendeteksi posisi piston pada saat langkah hisap yang akan digunakan untuk saat penginjeksian didalam ruang bakar dan mendeteksi posisi piston pada saat langkah akhir kompresi untuk proses pembakaran. Penerimaan sinyal dari sensor CP adalah setiap dua kali putaran mesin.

ECU akan menerima sinyal berupa tegangan pada saat tonjolan yang terdapat pada poros engkol berputar mengitari tepat pada ujung sensor CP untuk menentukan posisi TOP silinder, menentukan saat injeksi bensin dan saat

pengapian, juga untuk mengetahui kecepatan putar engine yang selanjutnya data

putaran akan digunakan untuk menentukan jumlah injeksi bahan bakar.

Gambar 2.24 sensor CP

Sensor CP memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada sumber tegangan CP kabel positif (+) dengan kabel berwarna putih/merah(WR)

dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru(BL).

Gambar 2.25 Connector sensor CP (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-2)

H.Prosesor / ECU Pada SistemYMJET-FI

ECU merupakan komponen vital dari sistem kontrol elektronik yang berperan sebagai otak dari sistem YMJET-FI, ECU menggunakan micro computer yang mampu mengolah hasil data yang disimpan dalam memori. ECU bekerja dengan memanfaatkan tegangan battery 12 volt. Sebagai refrensi awal ECU akan mengalirkan tegangan sebasar 5 volt untuk tiap sensornya, kemudian dari hasil penginderaan oleh tiap sensor mengenai temperatur udara, temperatur mesin, kecepatan mesin, dan kerapatan oksigen dari hasil pembakaran, akan dikembalikan ke ECU berupa tegangan dari tiap sensor yang terdapat dalam sistem YMJET-FI, tentunya tegangan yang dihasilkan berbeda-beda sesuai kondisi pada mesin. ECU akan memproses dengan tepat hasil penerimaan tegangan yang tersimpan untuk selanjutnya ECU akan mengalirkan tegangan menuju aktuator agar dihasilkan campuran udara dan bahan bakar yang tepat, waktu dan jumlah injeksi bahan bakar yang tepat, dan waktu pengapian yang tepat.

Gambar 2.26 ECU I. Aktuator Pada Sistem YMJET-FI

Dalam sistem YMJET-FI yang mempunyai fungsi utama dalam menginjeksikan bahan bakar yang dikontrol secara elektronik terdapat tiga komponen output/aktuator untuk menjalankan perintah dari ECU sesuai kondisi mesin, sehingga dihasilkan kerja mesin dengan tepat. Aktuator yang terdapat dalam sistem YMJET-FI adalah injektor, ignition coil, dan ISC.Dari ketiga aktuator tersebut memiliki peran dan fungsi yang berbeda-beda, sehingga diperoleh sistem penginjeksian bahan bakar yang tepat.

1. Injektor

Injektor berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke ujung saluran masuk (intake manifold), tepatnya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECU. Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injector. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan

mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

Gambar 2.27 Injektor

Injektor memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada sumber tegangan yang dihubungkan pada kunci kontak, kabel positif (+) dengan kabel berwarna cokelat(Br) dan satu terminal yang dihubungkan pada ECU dengan kabel orange/hitam(OrB).

Gambar 2.28 Connector injektor (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-2)

2. Ignition coil

Sistem pengapian pada suatu kendaraan sangatlah penting bagi kinerja mesin tersebut, karena sistem pengapian ini merupakan sistem yang membangkitkan sumber energi melalui arus listrik yang di suplai oleh baterai.

Sistem pengapian pada kendaraan terdahulu menggunakan pengapian yang konvensional yang mana masih menggunakan platina (breaker point).

Gambar 2.29 Ignition coil

Pada masa sekarang ini sistem pengapian tidak menggunakan platina kembali tetapi sudah menggunakan sistem yang elektronis. Sistem pengapian elektronis ini sistem kerjanya secara elektrik yang mana signal listrik akan membuka dan menutup suatu alat yang disebut SCR (Silicon Controler Rectifier). Dan pada sepeda motor yamaha MIO J menggunakan sistem pengapian TIS (Transistor Ignition System). Pada sistem pengapian full transistor atau TIS sistem pengendali injeksinya menggunakan ECU yang terdiri atas 2 bagian yaitu : ECU untuk mengatur injeksi bahan bakar dan TIS untuk mengatur pengapian.

3. ISC

Teknologi YM JET-FI yang baru dikembangkan oleh yamaha menampilkan efisiensi pembakaran yang sangat baik, memungkinkan kendaraan mencapai karakteristik pengendara yang sangat nyaman dan ekonomis bahan bakarnya, serta ramah lingkungan. YM JET ini terdiiri dari dua throttle valve mekanis, satu didepan dan satu dibelakang, yang berguna untuk mengontrol aliran udara tambahan. Pada injektornya dilengkapi dengan perangkat M-JET, secara langsung dipasang ke cylinder head dan dilengkapi dengan saluran by pass udara tambahan

(air conector) untuk menghasilkan aliran udara yang kuat, ketika mesin sedang beroperasi pada posisi langsam atau pada kecepatan rendah, pada ruang bakar timbul putaran turbulensi, sehingga semprotan bahan bakar oleh injektor menjadi partikel yang lebih halus (hasil atomisasi lebih baik) didalam silinder, Sehingga meningkatkan efisiensi pembakaran dan mencapai tujuan hemat bahan bakar (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5).

ISC berfungsi sebagai pengontrol udara masuk pada saat kondisi mesin masih dalam keadaan dingin, sehingga putaran mesin akan stabil pada saat putaran idle. ISC secara otomatis aktif dan membuka sehingga udara dapat masuk

melalui air assist passage yang akan disalurkan langsung sebelum intake valve

untuk dicampur dengan bahan bakar untuk pembakaran. ISC terletak dibagian atas throttle body dengan pipa kecil yang menembus ujung trhottle body setelah air cleaner. ISC membuka atas perintah berupa sinyal yang diberikan oleh ECU.

Gambar 2.30 ISC (

ISC memiliki 4 terminal yang terdiri dari kabel merah muda(+), kabel hijau/kuning(-), kabel abu-abu(+), dan kabel biru muda(-).

Gambar 2.31 Connector ISC (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-35) J. Kerja Sistem YMJET-FI

1. Hubungan antara Sensor, ECU, dan Aktuator

Sistem kontrol elektronik pada YM JET-FI bekerja dari penerimaan sinyal input oleh sensor-sensor yang mendeteksi kondisi mesin kemudian menginformasikan kondisi tersebut untuk diproses oleh ECU, ECU memprosesnya berdasarkan sinyal dari beberapa sensor seperti sensor IAT, sensor

IAP, sensor TP, sensor O2, sensor EOT, sensor CPuntuk memberikan sinyal

output pada aktuator yang terdiri dari injektor,ISC dan ignition coil seperti pada gambar 2.1 diatas.

2. Cara kerja sistem YMJET-FI

Teknologi YM JET-FI yang baru dikembangkan oleh yamaha menampilkan efisiensi pembakaran yang sangat baik, memungkinkan kendaraan mencapai karakteristik pengendara yang sangat nyaman dan ekonomis bahan bakarnya, serta ramah lingkungan. YM JET ini terdiiri dari dua throttle valve mekanis, satu didepan dan satu dibelakang, yang berguna untuk mengontrol aliran udara tambahan. Pada injektornya dilengkapi dengan perangkat M-JET, secara langsung

dipasang ke cylinder head dan dilengkapi dengan saluran by pass udara tambahan (air conector) untuk menghasilkan aliran udara yang kuat, ketika mesin sedang beroperasi pada posisi langsam atau pada kecepatan rendah, pada ruang bakar timbul putaran turbulensi, sehingga semprotan bahan bakar oleh injektor menjadi partikel yang lebih halus (hasil atomisasi lebih baik) didalam silinder, Sehingga meningkatkan efisiensi pembakaran dan mencapai tujuan hemat bahan bakar (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5).

Gambar 2.32 Sistem YMJET-FI (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5) Aliran udara masuk pada sistem YMJET-FI dalam berbagai posisi bukaan throttle dapat dibagi menjadi tiga sistem aliran udara yaitu :

a. Saat putaran langsam

Pada saat mesin dalam kondisi putaran langsam throttle valve 1 dan throttle valve 2 dalam kondisi tertutup, sehingga udara masuk melalui saluran air assist passage yang terletak didepan throttle valve 1 dan dibelakang throttle valve 2, namun udara hanya bisa lewat melalui lubang air assist passage yang terletak

didepan throttle valve 1 karna throttle valve masih dalam kondisi tertutup. Udara yang masuk melalui air assist passageakan dikontrol oleh idle speed control dengan cara membuka plunger penutup laju udara didalam pipa air assist passage.

Gambar 2.33 Aliran udara pada putaran langsam

b. Saat putaran rendah

Pada saat mesin dalam kondisi putaran rendah throttle valve 1 sudah dalam kondisi sedikit terbuka namun throttle valve 2 masih dalam kondisi tertutup. Hal itu disebabkan karna penghubung gerakan dari throttle valve 1 menuju throttle valve 2 diberi jarak suaian atau spelling pada throttle valve 2, sehingga pada saat handle gas mulai ditarik akan menggerakan dan membuka throttle valve 1 dan throttle valve 2 masih dalam kondisi diam atau tertutup, maka udara akan masuk melaluli kedua saluran air assist passage yang terletak didepan throttle valve 1 dan throttle valve 2.

Gambar 2.34 Aliran udara pada putaran rendah

c. Saat putaran menengah / tinggi

Pada saat mesin dalam kondisi putaran menengah menuju putaran tinggi throttle valve 1 dan throttle valve 2 dalam kondisi sedikit membuka sampai kondisi membuka penuh tergantung dari seberapa banyak handle gas ditarik. Pada kondisi ini udara dapat masuk melalui main air passage yang akan dicampur dengan bahan bakar untuk proses pembakaran dengan jumlah yang disesuaikan oleh sudut bukaan throttle valve.

Gambar 2.35 Aliran udara pada putaran tinggi K.Pemeriksaan Sistem Kontrol Elektronik Pada YMJET-FI

Sistem kontrol elektronik mempunyai komponen yang masing-masing memiliki batas waktu operasional sesuai standar. Jika waktu operasional sudah

sampai pada batas akhir operasional, maka komponen tersebut harus segera diganti supaya tidak mengganggu dalam proses kerja sistem kontrol elektronik. Permasalahan akan timbul ketika ketika sulit untuk mengetahui secara pasti batas waktu operasional dari suatu komponen, karena masa operasional komponen bersifat relatif dan ditentukan oleh beberapa faktor lain. Oleh sebab itu perlu dilakukan langkah-langkah pemeriksaan komponen seperti sensor dan aktuator.

1. Pemeriksaan sensor

Pemeriksaan sensor padasistem kontrol elektronik dilakukan dengan membandingkan standar pemeriksaan.

a. Pemeriksaan tegangan sensor

- Putar kunci kontak pada posisi ON

- Periksa tegangan dengan menggunakan multitester antara

terminal-terminalnya.

- Tegangan yang dihasilkan harus sesuai standar.

b. Pemeriksaan tahanan sensor

- Putar kunci kontak pada posisi OFF

- Periksa tahanan dengan menggunakan ohmmeter antara

terminal-terminalnya.

- Tegangan yang dihasilkan harus sesuai standar.

2. Pemeriksaan aktuator

Aktuator merupakan komponen penggerak dalam sistem kontrol elektronik. Pemeriksaan komponen aktuator berbeda dengan pemeriksaan komponen lain.

Pemeriksaan injektor dilakukan dengan beberapa pemeriksaan, pemeriksaan coupler injektor, hubungan kabel, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dan pola bentuk pengabutan.

b. Pemeriksaan ignition coil

Pemeriksaan ignition coil dilakukan dari pemeriksaan tahanan ignition coil, hubungan kabel, dan hubunngan antara coil primer dan sekunder.

c. Pemeriksaan ISC

Pemeriksaan ISC dilakukan dengan beberapa pemeriksaan, pemeriksaan coupler ISC, hubungan kabel, kondisi plunger,kerja ISC harus lancar.

Gambar 3.1 Letak komponen sistem YMJET-FI yamaha mio j (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-3)

A.Alat dan Bahan

1. Alat:

a. Tool set d. Battery

b. Kunci T: 8, 10,12,14 e. 1 set kunci moment

c. Multi tester f. 1 set kunci shock

2. Bahan:

B.Kontruksi dasar teknologi YM JET-FI MIO J

Teknologi terbaru sistem injeksi bahan bakar yang sudah banyak diterapkan pada kendaraan bermotor mendapat jawaban positif dari masyarakat, tentunya dengan berbagai keunggulanya terutama terhadap konsumsi bahan bakar yang lebih irit dibandingkan dengan sistem mekanis. Teknologi YM JET-FI milik Yamaha yang diterapkan pada MIO J membuat kendaraan ini mempunyai banyak keunggulan dibanding motor injeksi lain.Faktor yang paling menentukan sistem injeksi dapat bekerja dengan baik adalah pengaturan dari ECU. Berdasarkan input

dari sensor CP, sensor TP, sensor IAT, sensorIAP, sensor EOTdan sensor O2yang

akan mengirim sinyal ke ECU untuk menentukan waktu penginjeksian bahan bakar, waktu pengapian yang tepat. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan harus sebanding dengan udara yang masuk ke dalam silinder.

Teknologi YM JET-FI memungkinkan semua sensor-sensor harus bekerja dengan optimal untuk menunjang kebutuhan mesin dalam kondisi apapun, karna apabila terdapat salah satu sensor yang bermasalah maka ECU akan mengkondisikan kerja mesin sesuai dengan kondisi yang terjadi, maka perawatan berkala sangat penting untuk menjaga performa mesin tetap stabil.

C.Pendiagnosaan sendiri

Sistem kontrol elektronik dilengkapi dengan self-diagnostic function yang dapat menjamin sistem kontrol mesin bekerja dengan sempurna. Apabila terdapat gejala kerusakan, atau masalah pada sensor, maka akan memberitahu pengendara melalui kedipan lampu indikator mesin (engine trouble warning light) yang terdapat pada speedometer.

Gambar 3.2 Lampu indikator mesin bermasalah (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-3)

Lampu indikator mesin menunjukan error code berdasarkan jumlah kedipan pada lampu indikator, jumlah kedipan 0 sampai 79 dan mempunyai dua jenis kedipan, kedipan panjang dan kedipan pendek. Kedipan panjang mempunyai nilai 10 dengan ketentuan lampu menyala selama 1 detik (ON) dan 1.5 detik mati (OFF), sedangkan kedipan pendek mempunyai nilai 1 dengan ketentuan lampu menyala selama 0.5 detik (ON) dan 0.5 detik mati (OFF) seperti terlihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 3.3 Kode indikasi kerusakan engine trouble warning light(Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-3)

Lampu indikator mesin akan berkedip setelah :

1) tombol start mesin ditekan. Untuk memberi tahu pengendara tentang

kerusakan yang terjadi pada sistem fuel injection.

2) fungsi diagnosa mendeteksi bahwa ada sistem tidak berfungsi, maka

akan digunakan kondisi alternatif yang sesuai dan lampu peringatan mesin bermasalah akan menyala untuk mengingatkan pengendara bahwa sistem tidak berfungsi.

3) Setelah mesin dalam kondisi berhenti, kode kerusakan akan terbaca pada

bentuk nyala pada indikator engine trouble warning light. (atau dapat terbaca dengan FI diagnostic tool).

1. Memahami kode kerusakan (engine trouble warning light)

Apabila ECU mendeteksi sinyal yang tidak normal dari sensor pada waktu waktu sepeda motor dijalankan, ECU akan memerintahkan lampu indikator kerusakan mesin untuk menyala, kemudian kerja mesin akan berubah sesuai sesuai dengan kerusakan yang terjadi. Ketika sinyal ketidak normalan diterima dari sensor, ECU akan menghitung nilai yang terprogram dengan akurat, supaya mesin dapat bekerja dengan kondisi yang berbeda. Apakah mesin tetap bekerja, atau terhenti, tergantung dari kondisi yang terjadi. Berikut untuk kode erroryang muncul pada lampu indikator mesin disetiap komponen:

Tabel 3.1. kodeerror yang muncul pada lampu indikator mesin.

Kode

error

Item Penyebab/gejala Mesin

bisa di-start

Kendaraan dapat berjalan

12 Sensor CP Tidak ada sinyal normal

yang diterima dari Sensor CP

Tidak Tidak

13 14

Sensor IAP Sensor IAP rusak atau

terdeksi hubungan pendek .

Sistem tekanan udara masuk rusak.

Tidak Tidak

15 16

Sensor TP Sensor TP rangkaian rusak

atau terdeksi hubungan pendek.

Terdeteksi Sensor TP macet.

Tidak Tidak

22 Sensor IAT Rangkaian Sensor IAT

rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Tidak Tidak

24 Sensor O2 Sinyal dari sensor O2 tidak

normal.

Bisa Bisa

28 Sensor EOT Rangkaian Sensor EOT

rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Bisa Bisa

33 Faulty ignition Rangkaian ignition coilpada primary coil rusak.

Tidak Tidak

61 ISC Putaran langsam terlalu

tinggi.

ISC rangkaian rusak atau

terdapat hubungan pendek.

Bisa Bisa

39 Fuel injector Rangkaian fuel injector rusak atau terdeteksi ada

hubungan pendek. 46 Sistem power

supply kendaraan (memonitor

voltase)

Sistem power supply FI

tidak normal.

Bisa Bisa

50 ECU tidak

berfungsi

ECU memory rusak (error code tidak terbaca pada engine warning light).

Tidak Tidak

79 Berlebihan volume

udara masuk

Terlalu banyak volume udara masuk. Bisa Bisa Pola lampu perin gatan Peringatan kemampuan hidup mesin dengan kickstarter

Voltase battery tidak

mencukupi setelah kunci kontak pada posisi “0N”.

Bisa (tergant ung keadaa n/kondi si) Bisa ( tergantung keadaan/ko ndisi) Menu nggu siste m penya mbun gan ECU tidak berfungsi (output signal error)

Tidak ada sinyal ke kabel indikator/service tool. Bisa (tidak, jika ECU tidak berfung si) Bisa (tidak, jika ECU tidak berfungsi)  

2. Lampu peringatan kemampuan kickstarter

Sistem kontrol elektronik bekerja dengan mengandalkan suplai sepenuhnya dari battery 12 volt, apabila kondisi voltase battery rendah atau tidak mampu

menghidupkan kickstarter maka lampu indikator mesin (engine trouble warning

light) akan menyala dan memberikan indikasi mesin jika kunci kontak diputar kearah ON. Pola kedipan lampu menyala selama 0.2 detik dengan jumlah 2 kali selama 30 kali pola kedipan seperti gamabar dibawah ini.

Gambar 3.4 Pola kedipan peringatan kemampuan kickstarter (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-4)

untuk memperbaiki gejala yang timbul pada kemampuan kickstarter, maka prosedur pemeriksaan yang dilakukan adalah :

1) Memeriksa voltase battery.

2) Jika voltase battery rendah, setrom battery. Kondisi pengisian 12,4

(60%).

3) Jika voltase battery tidak bertambah, atau mesin tidak bisa hidup jika

distart setelah battery melakukan penyetroman, kondisi battery harus diganti.

4) Memeriksa sistem pengisian (charging system).

3. Memeriksa bohlam indikator mesin bermasalah

Setelah kunci kontak diputar pada posisi ON dan menekan tombol start, lampu peringatan mesin akan menyala selama 2 detik. Jika lampu peringatan tidak menyala, kemungkinan bohlam lampu indikator peringatan mesin putus atau terdapat kabel penghubung yang terputus.

D.Pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik

1. Sensor CP

Langkah 1 :

Memeriksa kondisi pemasangan part kendor, atau macet. Langkah 2 :

a) kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin sambungan yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi fisik dari coupler. Jika ada kerusakan, perbaiki dan

sambung coupler dengan sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler Sensor CP.

c) Mencabut coupler ECU.

d) Memeriksa hubungan antara kabel putih/merah pada connector Sensor CP

dan putih/merah pada connector ECU.(Hubungan pada kabel Sensor CP: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.5 Memeriksa hubungan kabel putih/merah antara connector Sensor CP dan connector ECU

e) Hubungan OK, kemudian memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru

pada connector Sensor CP dan hitam/biru pada connector ECU. jika kabel

putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 3.6Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector Sensor CP dan connector ECU

2. Sensor IAP

Langkah 1 :

b) Mencabut coupler dan periksa dudukan pin dibagian dalam.

c) Memeriksa dudukan connectorsensor IAP. Jika sambungan tidak

sempurna, perbaiki. Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler sensor IAP.

c) Mencabut coupler ECU.

d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor IAP

dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor IAP: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.7Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector sensor IAP dan connector ECU

e) Memeriksa hubungan antara kabel merah jambu/putih pada connector

Gambar 3.8Memeriksa hubungan kabel merah jambu/putih antara connector sensor IAP dan connector ECU

f) Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector sensor IAP dan biru

pada connector ECU.jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti

kabel.

Gambar 3.9Memeriksa hubungan kabel biru antara connector sensor IAP dan connector ECU

Langkah 3 :

a) Putar kunci kontak pada posisi ON.

c) Tegangan keluar dari sensor IAP adalah 3,93 volt, standart : 0,789 – 4 volt. Jika tidak ada beberapa kemungkinan yaitu coupler ECU kendor atau terlepas, atau terjadi hubungan pendek.

Gambar 3.10 Memeriksa tegangan sensor IAP

3. Sensor TP

Langkah 1 :

Memeriksa pemasangan part kemungkinan kendor atau tidak sempurna. Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler sensor TP.

c) Mencabut coupler ECU.

merah jambu/putih (P/W) 

d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor TP dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor TP: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

e) Memeriksa hubungan antara kabel kuning pada connector sensor TP dan

kuning pada connector ECU.

Gambar 3.11Memeriksa hubungan kabel kuning antara connector sensor TP dan connector ECU

f) Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector sensor TP dan biru

pada connector ECU. jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Langkah 4 :

a) Mencabut coupler sensor TP.

b) Mengukur tegangan yang masuk sensor TP.

c) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor TPkabel

biru dan kabel negatif (-) pada coupler sensor TP kabelhitam/biru.

Gambar 3.12 Mengukur tegangan masuksensor TP

e) Tegangan yang masuk sensor TP adalah 4,5 volt, standart : 5 volt. Jika

tidak ada beberapa kemungkinan yaitu coupler ECU kendor atau terlepas, atau terjadi hubungan pendek.

Langkah 5 :

a) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor TPkabel

kuning dan kabel negatif (-) pada coupler sensor TP kabel hitam/biru.

b) Gunakan serabut tembaga untuk mempermudah pemasangan seperti

gambar dibawah ini.

Gambar 3.13 Langkah pemasangan serabut tembaga.

c) Memutar kunci kontak pada posisi ON.

Biru: (1)   hitam/biru: (2)

d) Tegangan yang keluar sensor TP pada posisi menutup adalah 0,7 volt, standar 0,63-0,73 volt.

Gambar 3.14 Mengukur tegangan keluar sensor TP

e) Membuka secara perlahan handle gas, dan memeriksa penambahan voltase

outputsensor TP. Tegangan yang dihasilkan pada posisi membuka penuh adalah 3,7 volt. Jika voltase tidak berubah, atau berubah dengan kasar dan tiba-tiba, ganti unit MAQS.

4. Sensor IAT

Langkah 1 :

Memeriksa kondisi pemasangan part kemungkinan kendor atau tidak sempurna.

Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

Kuning: (3)   hitam/biru: (2)

b) Mencabut coupler sensor IAT.

c) Mencabut coupler ECU.

d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor IAT

dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor IAT: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

e) Memeriksa hubungan antara kabel coklat/putih pada connector sensor IAT

dan coklat/putih pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 3.15Memeriksa hubungan kabelcoklat/putih antara connector sensor IAT dan connector ECU

Langkah 4 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler sensor IAT.

c) Mengukur tahanan sensor IAT.

d) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor

IATkabelcoklat/putih (1) dan kabel negatif (-) pada coupler sensor IATkabel hitam/biru (2).

e) Tahanan sensor IAT adalah 150 Ω pada suhu 32,6°C, standar : 5,7-6,3 kΩ pada suhu 0°C.

Gambar 3.16 Mengukur tahanan sensor IAT

5. Sensor O2

Langkah 1 :

Memeriksa kondisi pemasangan sensor kendor atau macet. Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler sensor O2.

d) Memeriksa hubungan antara kabel abu-abu/merah pada connector sensor

O2dan abu-abu/merah pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor

O2: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.17Memeriksa hubungan kabel abu-abu/merah antara connector

sensor O2dan connector ECU

6. Sensor EOT

Langkah 1 :

Memeriksa kondisi pemasangan sensor kendor atau macet. Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler sensor EOT.

d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor EOT dan hitam/biru pada connector ECU. (Hubungan pada kabel sensor EOT: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.18Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antaraconnector sensor EOT dan connector ECU

e) Memeriksa hubungan antara kabel hijau/merah pada connector sensor

EOTdan hijau/merah pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 3.19Memeriksa hubungan kabel hijau/merah antara connector sensor EOT dan connector ECU

7. Ignition coil Langkah 1 :

a) Memeriksa connector an coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

b) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut connector ignition coil (sisi primary coil).

c) Mencabut connector ECU.

d) Memeriksa hubungan antara kabel orange pada connector ignition coil dan

kabel orange pada connector ECU. (Hubungan pada kabel ignition coil: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.20Memeriksa hubungan kabel orange antara connectorignition coil dan connector ECU

8. ISC

Langkah 1 :

Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna. Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler ISC.

c) Mencabut coupler ECU.

d) Memeriksa hubungan antara kabel merah muda pada connector ISC dan

merah muda pada connector ECU.(Hubungan pada kabel ISC: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

Gambar 3.21Memeriksa hubungan kabel merah muda antara connector ISC dan connector ECU

e) Memeriksa hubungan antara kabel hijau/kuning pada connector ISC dan

Gambar 3.22Memeriksa hubungan kabelhijau/kuning antara connector ISC dan connector ECU

f) Memeriksa hubungan antara kabel abu-abu pada connector ISC dan

abu-abu pada connector ECU.

Gambar 3.23Memeriksa hubungan kabelabu-abu antara connector ISC dan connector ECU

g) Memeriksa hubungan antara kabel biru muda pada connector ISC dan biru muda pada connector ECU.. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 3.24Memeriksa hubungan kabel biru muda antaraconnector ISC dan connector ECU

Langkah 4 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler ISC.

c) Mengukur tahanan ISC antara kabel positif (+) tester untuk merah muda

dan kabel negatif (-) tester untuk hijau/kuning. Tahanan dari ISC adalah

Gambar 3.25 Memeriksa tahanan ISC kabel merah muda dan hijau/kuning

d) Mengukur tahanan ISC antara kabel positif (+) tester untuk abu-abu dan

kabel negatif (-) tester untuk biru muda. Tahanan dari ISC adalah 20,7 Ω

pada suhu 32,6°C, standar : 20 Ω pada suhu 20°C. Jika diluar spesifikasi,

ganti ISC.

Gambar 3.26 Mengukur tahanan ISC kabel abu-abu dan biru muda 9. Injektor

Langkah 1 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

sempurna.

Merah muda : (1) Hijau/kuning : (2) 

Abu‐abu: (3)   biru muda: (4)

Langkah 2 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Mencabut coupler injektor.

c) Mencabut coupler ECU.

d) Memeriksa hubungan antara orange/hitam muda pada connector

injektordan orange/hitam pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 3.27Memeriksa hubungan kabel orange/hitam antara connector injektor dan connector ECU

10. ECU

Langkah 1 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan

Langkah 2 :

a) Memeriksa kondisi battery. Voltase battery adalah 12 volt. Jika tidak

sesuai spesifikasi, ganti battery.

Gambar 3.28 Memeriksa voltase battery

b) Memeriksa sistem pengisian battery. Voltase pengisian battery 14 volt

pada 5000 r/min. Jika tidak sesuai spesifikasi, ganti rectifier/regulator.

Gambar 3.29 Memeriksa voltase pengisian battery Langkah 3 :

a) Kunci kontak pada posisi OFF.

c) Memeriksa hubungan antara kabel merah pada batterydan kabel merah

pada connector ECU. . Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau

ganti kabel.

Gambar 3.30Memeriksa hubungan kabel merah antara battery dan connector ECU

d) Jika kondisi semua komponen masih baik dan sesuai spesifikasi,

kemungkinan ECU rusak atau tidak berfungsi.

Dibawah ini merupakan tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik Yamaha MOI J untuk mengetahui kondisi yang terjadi pada setiap komponen masih dalam batas spesifikasi atau sudah tidak layak pakai.

Tabel 3.2 Hasil pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J

No Komponen Pemeriksaan Hasil

1. Sensor CP Kondisi pemasangan part dan

coupler.

Hubungan kabel putih/merah. Hubungan kabel hitam/biru.

Masih bagus

Masih bagus Masih bagus

2. Sensor IAP Dudukan pin dan dudukan connector.

Hubungan kabel hitam/biru.

Hubungan kabel merah jambu/putih.

Hubungan kabel biru.

Masih bagus

Masih bagus

Masih bagus Masih bagus

3. Sensor TP Kondisi pemasangan part dan

coupler.

Hubungan kabel hitam/biru. Hubungan kabel biru.

Masih bagus

Masih bagus Masih bagus

4. Sensor IAT Kondisi pemasangan part dan

coupler.

Hubungan kabel hitam/biru. Hubungan kabel coklat/putih.

Masih bagus

Masih bagus Masih bagus

5. Sensor O2 Kondisi pemasangan sensor dan

coupler.

Hubungan kabel abu-abu/merah.

Masih bagus

Masih bagus

6. Sensor EOT Kondisi pemasangan sensor dan

coupler.

Hubungan kabel hitam/biru. Hubungan kabel hijau/merah.

Masih bagus

Masih bagus Masih bagus 7. Ignition coil Kondisi pemasangan connector.

Hubungan kabel orange.

Masih bagus Masih bagus

8. ISC Kondisi pemasangan part dan

coupler.

Hubungan kabel merah muda. Hubungan kabel hijau/kuning.

Masih bagus

hubungan kabel abu-abu. Hubungan kabel biru muda.

Masih bagus Masih bagus Masih bagus

9. Injektor Kondisi coupler pemasanganya.

Hubungan kabel orange/hitam.

Masih bagus Masih bagus

10. ECU Kondisi coupler pemasanganya.

Kondisi battery.

Hubungan kabel merah pada battery.

Masih bagus Masih bagus Masih bagus

Tabel 3.3 Hasil Pengukuran komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J

No Pengukuran Hasil Standar

1. Tegangan keluar sensor IAP antara

kabel coklat/putih dan hitam/biru.

3,93 volt 0,789 - 4 volt

2. Tegangan masuk sensor TPantara kabel biru dan hitam/biru.

4,5 volt 5 volt

3. Tegangan keluar sensor TPantara

kabel kuning dan hitam/biru.

0,7 volt (posisi menutup)

0,63 – 0,73 volt posisi menutup) 4. Tahanan antara kabel coklat/putih

dan hitam/biru pada sensor IAT.

150 Ω pada suhu

32,6°C

5,7 – 6,3 kΩ

pada suhu 0°C

5. Tahanan ISCpada kabel merah muda

dan hijau/kuning.

20,6 Ω (pada

suhu 32,6°C)

20 Ω (pada suhu

20°C)

6. Tahanan ISCpada kabel abu-abu dan

biru muda.

20,7 Ω (pada

suhu 32,6°C)

20 Ω (pada suhu

20°C)

7. Sistem pengisian battery. 14 volt pada 5000

r/min.

14 volt pada 5000 r/min.

E.Pembahasan

Dalam melakukan kegiatan praktikum mengenai pemeriksaan dan pengukuran komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik dapat diambil beberapa pokok bahasan antara lain :

1. sistem YMJET-FI mempunyai keunggulan dibanding system fuel injection

merk lain karena system YMJET-FI dilengkapi dengan dua buah throttle valve dan saluran air assist passage, dua buah throttle valveyang terletak didalam throttle body memungkinkan udara yang masuk lebih efisien dengan perbandingan volume bahan bakar yang diinjeksikan, sedangkan air assist passage berfungsi sebagai saluran udara yang masuk pada saat putaran idle dan saat putaran rendah agar udara yang masuk lebih cepat bercampur dengan bahan bakar karena air assist passage langsung disalurkan pada ujung intake manifold.

2. dalam pemeriksaan tiap komponen dihasilkan kondisi tiap komponen masih

dalam keadaan bagus dan pengukuran hubungan kabel, tegangan maupun tahanan masih dalam batas toleransi pada spesifikasi standar. Garansi mesin 3 tahun atau sampai pada jarak tempuh 25.000 km. Yang diberikan oleh Yamaha Indonesia Motor Mfg dapat dibuktikan dengan hasil identifikasi komponen yang masih bagus pada sepeda motor MIO J keluaran tahun 2012.

3. pada saat pengukuran tahanan intake air temperature dengan hasil pengukuran

150 Ω pada suhu 32,6°C, sedangkan standar pengukuran sesuai panduan servis

kelipatan 1000, sehingga ukuran standartnya adalah 5700-6700 Ωpada suhu 0°C, dengan demikian semakin naik suhu udara yang masuk maka nilai tahanan yang keluar dari intake air temperaturesemakin kecil.

F.Analisa Troubleshooting Sistem Kontrol Elektronik

Self diagnostic function pada sistem kontrol elektronik digunakan menunjukan gejala kerusakan, atau masalah yang terjadi pada salah satu komponen yang terdapat dalam sistem kontrol elektronik. Pengendara akan mengetahui bagian komponen sistem kontrol elektronik yang rusak melalui kedipan lampu indikator mesin sesuai dengan kode error yang tersimpan dalam memori ECU.

Tabel berikut menguraikan kerusakan atau masalah sistem kontrol elektronik dan sistem pendukung lainya pada Yamaha MIO J untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan cara mengatasinya.

Tabel 3.4 troubleshooting sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J

No Permasalahan Penyebab Cara mengatasinya

1. Mesin sulit dihidupkan Kondisi battery lemah,

atau rusak.

Rangkaian kabel rusak

atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor unit tidak bekerja dengan baik.

Setrom battery jika

diperlukan, dan ganti battery jika voltase tidak berubah saat penyetruman.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Periksa sensor unit, ganti sensor unit jika rusak.

Tidak ada sinyal dari sensor CP.

Ignition coil rusak. Kondisi busi dan celah busi.

ECU tidak bekerja atau rusak.

Ganti ignition coil. Bersihkan, atau ganti busi.

Stel celah busi.(celah busi 0,6-0,7 mm).

Ganti ECU.

2. Tidak ada sinyal normal

yang diterima dari sensor CP.

Rangkaian kabel rusak

atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor CP rusak.

Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti sensor CP.

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat.

3. Rangkaian sensor IAP

tidak bekerja dengan baik.

Kabel putus atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor IAPrusak. Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Sensor IAP tersumbat.

Sambung kembali dan ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti MAQS.

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat.

Bersihkan throttle

body. Ganti sensor jika perlu.

4. Rangkaian sensor

TPtidak bekerja dengan baik.

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor TPmacet. Sensor TPrusak.

Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti sensor TP. Ganti MAQS.

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat.

5. Rangkaian sensor IAT tidak bekerja dengan baik.

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor IAT rusak. Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti MAQS

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat.

6. Sinyal dari sensor O2

tidak normal.

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

sensor O2rusak.

Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti sensor O2.

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat. 7. Sensor EOT tidak

bekerja dengan baik.

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Sensor EOT rusak. Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Ganti Sensor EOT.

Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat. 8. ISC tidak bekerja

dengan baik (putaran langsam tidak sesuai).

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Connector sensor tidak terpasang dengan sempurna.

Kabel handle gas rusak. ISC valve macet.

Throttle valve aus, atau rusak.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat. Ganti handle gas. Bersihkan unit ISC, ganti jika sudah rusak. Ganti throttle valve.saat mengganti throttle valve, putar kunci kontak dari posisi ON ke OFF sebanyak tiga

kali (berhenti pada posisi OFF selama 3 detik setiap kali), juga setelah menstart mesin, biarkan mesin dalam kondisi putaran langsam selama 10 menit.

9. Injektor tidak bekerja

dengan baik.

Rangkaian unit kabel rusak atau terdeteksi hubungan pendek.

Connector injektor tidak terpasang dengan sempurna.

Power supply ke injektor tidak normal.

Lubang injektor tersumbat.

Injektor rusak.

Perbaiki rangkaian, ganti kabel jika ada yang terkelupas/rusak. Pasangkan kembali, pastikan klip pengunci terpasang dengan tepat.

Periksa battery, ganti

atau setrom jikabattery tidak bekerja dengan voltase 12 volt.

Bersihkan atau ganti injektor.

Berdasarkan hasil pekerjaan Tugas Akhir pada “SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J” dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Sistem kontrol elektronik pada Yamaha MIO J adalah sistem yang bekerja

dengan menerima sinyal input dari beberapa sensor. Sinyal tersebutakan diolah didalam prosesor / ECU. Hasil pengolahan dari prosesor akan dikirim ke aktuator berupa sinyal untuk menentukan waktu penginjeksian. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan harus sebanding dengan udara yang masuk ke dalam silinder, dan mengatur waktu pengapian yang tepat.

2. Sensor-sensor pada sistem kontrol elektronik yang diidentifikasi terdapat 6

sensor yang terdiri dari sensor TP,sensor IAT, sensor IAP, sensor EOT, sensor O2,dan sensor CP.

3. Pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J dilakukan

dengan menggunakan multi testerdan battery. Dalam menganalisa gangguan

atau troubleshooting yang terjadi dilakukan dengan menampilkan tabel kode

error, pemeriksaan dasar, tabel hasil pemeriksaan dan tabel troubleshooting. B.Saran

Berdasarkan kesimpulan diatas maka dapat diberikan saran sebagai berikut :

1. Sebelum melakukan pemeriksaan pada komponen sistem control elektronik

2. Selama melakukan pemeriksaan komponen diharapkan tidak merusak komponen.

3. Sebelum melakukan pemeriksaan komponen pastikan alat yang digunakan

EFI : electronic fuel injection

EOT : engine oil temperature

IAP : intake air pressure

IAT : intake air temperature

ISC : idle speed control

MAQS : modulated air quantity sensor

NTC : negative temperature coefisien

SCR : silicon controler rectifier

TIS : transistor ignition system

TP : throttle position

http://endra-3.blogspot.com /2012/10/perangkat-utama-YMJET-FI (diakses pada 04 februari 2013 pukul 21:17 WIB).

http://slideshare.net/SlametSetiyono/bab-11sisteminjeksi (diakses pada 01 maret 2013 pukul 19:51 WIB).

Jama, Jalius. Wagino, 2008, Teknik Sepeda Motor Jilid 2 Untuk SMK, Penerbit Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Nurhidayat, M. Abdullah, 2007, Pemeliharaan /Servis dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar Bensin dan Injeksi Diesel, Penerbit CV. YRAMA WIDYA, Bandung.

Ruswid, 2008, Modul 4 Electronik Fuel Injection EFI, Penerbit SMK AL HIKMAH 1 SIRAMPOG,Sirampog.

Tim Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, 2004, Pemeliharaan / Servis Sistem Bahan Bakar Bensin, Penerbit Departemen Pendidikan Nasional. Yamaha Indonesia Motor Manufacturing, 2012, Service Manual AL 115F/FC

Lampiran 7. Pernyataan selesai pekerjaan lapangan

Lampiran 7. Pernyataan selesai pekerjaan lapangan