BAB 4 ANALISA DATA
4.1 Data Pengukuran Kebisingan
Pengukuran kebisingan dilakukan di Laboratorium Noise and Vibration Research Center. Pengukuran dilakukan pada arah horisontal, vertikal, dan aksial.
Nilai kebisingan lingkungan yang tertera pada Sound Level Meter adalah 34,7 dB dan pada tekanan 1 atm. Analisa data penelitian dilakukan pada kondisi steady pada
temperatur 25°C asumsi dan kecepatan fluida udara 346,1 ms asumsi. Data tingkat kebisingan hasil pengukuran dapat dilihat pada Tabel 4.1, Tabel 4.2 dan
Tabel 4.3.
Tabel 4.1 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 1 meter. No
N rpm
X+ dB
X- dB
Y+ dB
Y- dB
Z+ dB
Z- dB
1 2000
88,1 87,1
89,1 90,3
87,1 88,2
2 3000
90,2 89,2
91,1 92,1
89,1 89,9
3 4000
91,7 91,2
92,9 94,2
90,9 91,5
4 5000
92,9 92,3
94.2 95,5
92,2 92,7
5 6000
93,9 93,3
95,3 96,4
93,1 93,6
6 7000
95,0 94,2
96,5 97,7
94,0 94,5
Keterangan : = nilai kebisingan tertinggi
= nilai kebisingan terendah Pada Tabel 4.1 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 1 meter
dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai
kebisingan terendah di arah X- dan Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 87,1 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- arah knalpot dengan
nilai tingkat kebisingan 97,7 dB.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.2 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 3 meter. No
N rpm
X+ dB
X- dB
Y+ dB
Y- dB
Z+ dB
Z- dB
1 2000
83,4 81,3
84,7 85,4
81,3 83,9
2 3000
84,9 82,9
86,6 88,0
83,4 85,6
3 4000
86,3 85,6
88,2 89,9
85,3 87,2
4 5000
87,5 86,7
89,4 91,2
86,5 88,4
5 6000
88,4 87,8
90,7 92,3
87,4 89,1
6 7000
89,3 88,6
92,1 93,5
88,2 90,2
Keterangan : = nilai kebisingan tertinggi
= nilai kebisingan terendah Pada Tabel 4.2 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 3 meter
dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai
kebisingan terendah di arah X- dan Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 81,3 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- arah knalpot dengan
nilai tingkat kebisingan 93,5 dB.
Tabel 4.3 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 5 meter. No
N rpm
X+ dB
X- dB
Y+ dB
Y- dB
Z+ dB
Z- dB
1 2000
81,4 79,8
81,3 83,1
79,3 80,4
2 3000
82,8 81,3
83,2 84,9
81,2 82,0
3 4000
83,7 82,6
84,9 86,5
83,1 83,5
4 5000
84,7 83,8
86,1 88,7
84,1 84,7
5 6000
85,6 84,7
87,3 90,0
84,9 85,2
6 7000
86,4 85,7
88,6 91,1
85,8 86,3
Universitas Sumatera Utara
Keterangan : = nilai kebisingan tertinggi
= nilai kebisingan terendah Pada Tabel 4.3 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 5 meter
dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai
kebisingan terendah di arah Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 79,3 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- arah knalpot dengan nilai
tingkat kebisingan 91,1 dB. Pada pesawat tanpa awak, semakin tinggi varisi putaran akan menghasilkan
kebisingan lebih kuat. Aktifitas mesin terutama terjadi lebih intens pada putaran tinggi mengakibatkan kebisingan akan lebih terdengar. Seperti gesekan pada roda
gigi, poros, dan bantalan. Getaran juga akan semakin intens terjadi pada putaran yang lebih tinggi karena mengalami gaya yang lebih besar. Seperti gaya puntir pada
propeler dan gaya geser pada baut dan mur. Yang terkahir, pada putaran lebih tinggi membuat suara dari pergerakan udara, gas, dan cairan pada gas buang dan
pembakaran seperti flare boom, menimbulkan kebisingan lebih kuat. Semakin jauh jarak pengukuran dilakukan, maka semakin rendah
kebisingan yang dihasilkan. Karena udara sebagai media penghantar kebisingan mulai menyebar sehingga kebisingan tidak terhantar secara keseluruhan pada titik
pengukuran yang jauh seperti 5 meter. Nilai kebisingan yang di dapat pada arah pengukuran sumbu Y- arah knalpot adalah yang paling tinggi dibandingkan
dengan arah pengukuran yang lain. Karena knalpot adalah satu-satunya bagian mesin yang tidak ditutupi oleh badan pesawat membuat kebisingan dapat
dihantarkan dengan baik. Sedangkan arah pengukuran sumbu Z+ arah ekor pesawat dan sumbu X- arah sayap kiri pesawat adalah arah dengan nilai tingkat
kebisingan terendah. selain jauh dari knalpot, pada kedua arah ini terhalang oleh badan pesawat yang menutupi mesin sehingga kebisingan tidak dapat terhantar
dengan baik. Propeller berada pada jarak Z- dan bukan merupakan arah dengan tingkat kebisingan tertinggi, sehingga dapat disimpulkan mesin menjadi pusat
kebisingan paling besar pada pesawat tanpa awak prototipe NVC USU.
Universitas Sumatera Utara
Untuk melihat perbedaan nilai kebisingan motor penggerak sebelum dan sesudah dipasang ke badan pesawat, maka diperlukan data hasil pengukuran mesin
DLE Gas Engine-30cc sebelumnya, yaitu :
Universitas Sumatera Utara
Table 4.4 Hasil pengukuran kebisingan terhadap mesin DLE Gas Engine-30cc
No N rpm Y+ dB
Y- dB X+ dB
X- dB Z+ dB Z- dB
1m 3m
5m 1m
3m 5m
1m 3m
5m 1m
3m 5m
1m 1m
1 2000
87.9 84.5
82.7 87.5
83.2 81.9
89.3 87.4
83.1 88.2
85.3 83.1
90.0 88.2
2 3000
91.8 88.7
87.6 91.0
87.2 86.5
94.4 91.2
88.5 93.3
90.1 88.3
95.1 92.3
3 4000
94.1 92.5
91.8 93.7
92.1 90.3
96.9 94.2
92.1 96.6
93.8 91.8
97.3 95.6
4 5000
98.7 96.1
94.7 97.2
95.5 92.6 101.1
98.3 95.3 100.1
97.8 94.5
102.2 100.4
5 6000
101.3 99.1
97.2 101.0 98.2
95.6 104.7 100.3 98.3 104.5
99.8 97.1
105.5 103.8
6 7000
104.7 101.3 99.3 104.5
100.5 98.2 107.9 103.6 99.8 106.5 102.2 99.1
108.8 106.9
Universitas Sumatera Utara
Pada Tabel 4.4, terdapat nilai tingkat kebisingan pada penelitian mesin DLE Gas Engine-30cc sebelumnya di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- pada
jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter oleh Irwan Rosyadi pada tahun 2014. Akan tetapi pada arah sumbu Z, Irwan Rosyadi hanya melakukan pengukuran pada jarak
1 meter. Hasil pengukuran ini di dapat sebelum mesin dipasangkan ke badan pesawat. Berbeda dengan arah pada penelitian yang dilakukan saat ini, peneliti
terdahulu melakukan penelitian dengan arah sumbu vertikal Z arah knalpot menghadap ke atas, horizontal Y, dan aksial X. Dengan kata lain pada penelitian
yang dilakukan Irwan Rosyadi knalpot menghadap ke arah sumbu Z+. Tingkat kebisingan tertinggi berada pada putaran 7000 rpm pada jarak 1 meter di arah
pengukuran Z+ arah knalpot dengan nilai 108,8 dB dan arah pengukuran terendah berada pada putaran 2000 rpm pada jarak 5 meter di arah pengukuran Y- arah
kanan mesin saat knalpot menghadap ke atas dengan nilai 81,9 dB. Dengan membandingkan nilai kebisingan tertinggi dan terendah saat
sebelum dan sesudah mesin dipasang ke badan pesawat, maka diketahui pada nilai tingkat kebisingan tertinggi di arah knalpot Y- penelitian sekarang dan Z+
penelitian sebelumnya pada jarak 1 meter dengan putaran 7000 rpm terjadi penurunan 17,7 dB. Sedangkan pada nilai tingkat kebisingan terendah di arah Z+
arah ekor penelitian sebelumnya dan arah Y- arah kanan mesin saat knalpot menghadap ke atas pada jarak 5 meter dengan putaran 2000 rpm mengalami
penurunan 2,6 dB. Setelah dianalisa, maka diketahui bahwa pengurangan kebisingan terjadi
karena kondisi mesin yang sebagian besar ditutupi oleh badan pesawat mampu meredam sebagian kebisingan. Media penghantar kebisingan udara tidak dapat
dengan leluasa menghantarkan kebisingan melewati badan pesawat. Pada nilai kebisingan terendah pengurangan terjadi lebih kecil nilainya karena pada jarak 5
meter, penelitian sebelumnya yang notabenenya dilakukan di dalam ruangan mendapat pantulan kebisingan dari dinding ruangan karena dekat dengan titik
pengukuran.
Universitas Sumatera Utara
4.2 Parameter Kebisingan
Kategori