51
perusahaan, seseorang, suatu komite, atau suatu aktivitas. Setiap perusahaan mempunyai citra. Setiap perusahaan mempunyai citra
sebanyak jumlah orang yang memandangnya. Berbagai citra perusahaan datang dari pelanggan perusahaan, pelanggan potensial,
bankir, staf perusahaan, pesaing, distributor, pemasok, asosiasi dagang, dan gerakan pelanggan di sektor perdagangan yang
mempunyai pandangan terhadap perusahaan.
2.4.2. Jenis-jenis Citra
Jefkins 2003 menyebutkan beberapa jenis citra image. Berikut ini lima jenis citra yang dikemukakan, yakni:
a.
Citra bayangan mirror image. Citra ini melekat pada orang
dalam atau anggota-anggota organisasi––biasanya adalah pemimpinnya––mengenai anggapan pihak luar tentang
organisasinya.
b.
Citra yang berlaku current image. Adalah suatu citra atau
pandangan yang dianut oleh pihak-pihak luar mengenai suatu
organisasi.
c.
Citra yang diharapkan wish image. Adalah suatu citra yang
diinginkan oleh pihak manajemen.
52 d.
Citra perusahaan corporate image. Adalah citra dari suatu
organisasi secara keseluruhan, jadi bukan sekedar citra atas
produk dan pelayanannya.
e.
Citra majemuk multiple image. Banyaknya jumlah pegawai
individu, cabang, atau perwakilan dari sebuah perusahaan atau organisasi dapat memunculkan suatu citra yang belum
tentu sama dengan organisasi atau perusahaan tersebut secara
keseluruhannya.
2.4.3. Proses Pembentuk Citra
Soemirat dan Ardianto 2004 menjelaskan efek kognitif dari komunikasi sangat mempengaruhi proses pembentukan citra
seseorang. Citra terbentuk berdasarkan pengetahuan dan informasi- informasi yang diterima seseorang. Komunikasi tidak secara
langsung menimbulkan perilaku tertentu, tetapi cenderung mempengaruhi cara kita mengorganisasikan citra kita tentang
lingkungan. Public Relations digambarkan sebagai input-output, proses intern dalam model ini adalah pembentukan citra,
sedangkan input adalah stimulus yang diberikan dan output adalah tanggapan atau perilaku tertentu.
Efektivitas PR di dalam pembentukan citra nyata, cermin dan aneka ragam organisasi, erat kaitannya dengan kemampuan
tingkat dasar dan lanjut pemimpin dalam menyelesaikan tugas
53
organisasinya, baik secara individual maupun tim yang dipengaruhi oleh praktek berorganisasi job design, reward system, komunikasi
dan pengambilan keputusan dan manajemen waktu perubahan dalam mengelola sumberdaya materi, modal dan SDM untuk
mencapai tujuan yang efisien dan efektif, yaitu mencakup penyampaian perintah, informasi, berita dan laporan, serta menjalin
hubungan dengan orang. Hal ini tentunya erat dengan penguasaan identitas diri yang mencakup aspek fisik, personil, kultur,
hubungan organisasi dengan pihak pengguna, respons dan mentalitas pengguna Hubeis, 2001.
Praktisi humas senantiasa dihadapkan pada tantangan dan harus menangani berbagai macam fakta yang sebenarnya, terlepas
dari apakah fakta itu hitam, putih, atau abu-abu. Perkembangan komunikasi tidak memungkinkan lagi bagi suatu organisasi untuk
menutup-nutupi suatu fakta. Citra humas yang ideal adalah kesan yang benar, yakni sepenuhnya berdasarkan pengalaman,
pengetahuan, serta pemahaman atas kenyataan yang sesungguhnya. Itu berarti citra tidak seharusnya “dipoles agar lebih indah dari
warna aslinya”, karena hal itu justru dapat mengacaukannya Anggoro, 2002.
BAB III OBYEK PENELITIAN
3.1 Sejarah PT Kereta Api Persero
Kehadiran Kereta Api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen Jum’at tanggal 17 Juni 1864
oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J. Baron Sloet van den beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch
Indische Spoorweg Maatschappij” NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa tanggung 26 Km dengan lebar sepur 1435
mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan kereta api antara Kemijen – Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat
menghubungkan kota Semarang – Surakarta 110 Km, akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Tidak
mengherankan, kalu pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 – 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110
Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi
5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan
kereta api di sana. Jenis jalan rel kereta api di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur
1.067 mm; 750 mm di Aceh dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang di bongkar semasa pendudukan Jepang 1942 – 1943
sepanjang 473 km, sedangkan jalan rel kereta api yang dibangun semasa pendudukan Jepang , adalah 83 km antara Bayah – Cikara dan 220 km antara
Muaro – Pekanbaru. Ironnisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan
yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya
ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro – Pekanbaru.
Meskipun DKARI telah terbentuk, namun tidak semua perusahaan kereta api telah menyatu. Sedikitnya, ada 11 perusahaan kereta api swasta di
Jawa dan 1 swasta Deli Spoorweg Maatschapij di Sumatera Utara yang masih terpisah dengan DKARI. Lima tahun kemudian, berdasarkan
Pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No.2 tanggal 6 Januari 1950, ditetapkan bahwa mulai 1 Januari 1950 DKARI dan
