Penentuan Rute Distribusi Yang Optimal Dengan Batasan Waktu Pengiriman Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Sharp Electronics Indonesia

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI YANG OPTIMAL DENGAN

BATASAN WAKTU PENGIRIMAN MENGGUNAKAN

ALGORITMA HEURISTIK PADA

PT. SHARP ELECTRONICS INDONESIA

TUGAS SARJANA

Diajukan Untuk Memenuhi Sebagian Dari Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh

JURISTA ENDIKA PERANGIN-ANGIN NIM : 070403063

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan kuasa-Nya Penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Sarjana ini.

Tugas Sarjana merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan studi di Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. Penulis melakukan penelitian di PT. Sharp Electronics Indonesia Medan dengan judul penelitian ” Penentuan Rute Distribusi Yang Optimal Dengan Batasan Waktu Pengiriman Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Sharp Electronics Indonesia”.

Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Sarjana ini masih jauh dari kesempurnaan, penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.

Akhir kata, penulis mengharapkan agar laporan Tugas Sarjana ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.

Medan, Juni 2012 Penulis

UCAPAN TERIMA KASIH

Dalam penulisan Tugas Sarjana ini, penulis telah banyak mendapat bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak, baik berupa materi, moral, informasi maupun administrasi. Oleh karena itu, sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ibu Ir. Khawarita Siregar, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis. 2. Bapak Ir. Mangara M, Tambunan MSc., selaku Dosen Pembimbing I,

yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan masukan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.

3. Bapak Aulia Ishak, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan bantuan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.

4. Bapak Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE selaku Ketua Bidang Manajemen Rekayasa dan Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini 5. Orangtua penulis (B.Perangin-angin dan R.Pelawi) yang telah mendukung

penulis dalam doa, materi, moral juga semangat untuk menyelesaikan Laporan Tugas Sarjana.

6. Saudara Penulis (Bang Berry dan Kak Dewita) yang telah mendukung penulis dalam doa juga semangat untuk menyelesaikan Laporan Tugas Sarjana.

7. Kak Ike Dewita yang memberi bantuan berupa informasi dan data selama melakukan penelitian di perusahaan.

8. Rini Paskah Barus sebagai teman terdekat penulis yang senantiasa menemani, memberikan semangat, masukan, dan penghiburan di setiap waktu kepada penulis dari mulai awal penelitian sampai penyelesaian Tugas Sarjana ini

9. Buat semua rekan-rekan Teknik Industri USU stambuk 2007 yang senantiasa memberikan motivasi, semangat dan informasi bagi penulis. Kepada semua pihak yang telah banyak membantu dalam menyelesaian laporan ini dan tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, penulis mengucapkan terima kasih. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Juni 2012 Penulis,

DAFTAR ISI

BAB HALAMAN

LEMBAR JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

UCAPAN TERIMA KASIH ... iv

DAFTAR ISI ... vi

DAFTAR TABEL ... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR LAMPIRAN ... xiv

ABSTRAK ... xv

I PENDAHULUAN ... I-1 1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1 1.2. Perumusan Masalah ... I-4 1.3. Tujuan Penelitian ... I-5 1.4. Manfaat Penelitian ... I-5 1.5. Asumsi dan Batasan Masalah ... I-6 1.5.1. Asumsi Masalah ... I-6 1.5.2. Batasan Masalah... I-7

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ... II-1 2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1 2.2. Falsafah dan Kredo Usaha ... II-2 2.3. Lokasi Perusahaan ... II-3 2.4. Ruang Lingkup Usaha ... II-3 2.5. Organisasi dan Manajemen ... II-4 2.5.1. Struktur Organisasi PT. Sharp Electronics Indonesia

Medan... II-4 2.5.2. Uraian Jabatan ... II-5 2.5.3. Status Karyawan ... II-9 2.5.4. Jam Kerja ... II-10

III LANDASAN TEORI ... III-1 3.1. Manajemen Logistik ... III-1 3.2. Konsep Logistik Terpadu ... III-3 3.3. Sistem Transportasi ... III-6 3.4. Travelling Salesman Problem ... III-8 3.5. Vehicle Routing Problem ... III-10 3.6. Metode Pemilihan Rute ... III-11

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

3.6.1. Metode Saving Matriks ... III-11 3.6.2. Algoritma Nearest Neighbor ... III-14 3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik ... III-15 3.8. Pengukuran Waktu Kerja ... III-24

3.8.1. Langkah-Langkah Sebelum Melakukan

Pengukuran Waktu ... III-26 3.8.2. Melakukan Pengukuran Waktu Kerja ... III-29

IV METODOLOGI PENELITIAN ... IV-1 4.1. Lokasi dan waktu Penelitian ... IV-1 4.2. Jenis Penelitian... IV-1 4.3. Objek Penelitian ... IV-1 4.4. Kerangkan Konseptual ... IV-2 4.5. Identifikasi Variabel Penelitian... IV-2 4.5.1. Variabel Independen ... IV-2 4.5.2. Variabel Dependen ... IV-3 4.6. Pengumpulan Data ... IV-4 4.6.1. Jenis dan Sumber Data ... IV-4 4.6.2. Metode Pengumpulan Data ... IV-4 4.6.3. Instrumen Penelitian ... IV-5

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

4.7. Metode Pengolahan Data ... IV-5 4.8. Analsis Pemecahan Masalah ... IV-7 4.9. Prosedur Pelaksanaan Penelitian... IV-8

V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... V-1 5.1. Pengumpulan Data ... V-1

5.1.1. Pola Distribusi PT. Sharp Electronics Indonesia

Medan... V-1 5.1.2. Data Lokasi Distributor ... V-2 5.1.3. Data Permintaan Produk ... V-2 5.1.4. Hari dan Waktu Kerja ... V-3 5.1.5. Sarana Pendistribusian ... V-4 5.1.6. Jarak Antar Distributor ... V-4 5.2. Pengolahan Data ... V-6 5.2.1. Time Window ... V-6 5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Distribusi ... V-6 5.2.2.1. Waktu Antar Distributor ... V-6 5.2.2.2. Waktu Loading dan Unloading ... V-6

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

5.2.3. Pengujian Kecukupan Data ... V-14 5.2.3.1. Pengujian Kecukupan Data Waktu Loading

Barang ... V-15 5.2.3.2. Pengujian Kecukupan Data Unloading

Barang ... V-15 5.2.4. Pengolahan data Graph (Rute) Awal ... V-16 5.2.5. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute ... V-46

VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH ... VI-1 6.1. Analisis Sub Rute Distribusi ... VI-1 6.2. Analisis Jarak Tempuh ... VI-3 6.3. Perhitungan Utilisasi ... VI-5 6.4. Analisis Biaya Transportasi ... VI-7 6.5. Analisis Sub Rute Berdasarkan Daerah Distributor ... VI-9

VII KESIMPULAN DAN SARAN ... VII-1 7.1. Kesimpulan ... VII-1 7.2. Saran ... VII-2

DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN

2.1. Jam Kerja PT.Sharp Electronics Indonesia Medan ... II-10 5.1. Lokasi Distributor PT. Sharp Electronics Indonesia Medan ... V-2 5.2. Data Permintaan Produk Tanggal 7 Maret dan 8 Maret 2012 ... V-3 5.3. Hari dan Waktu Kerja ... V-3 5.4. Spesifikasi Mobil Angkut ... V-4 5.5. Jarak Kantor Cabang ke Distributor dan Jarak

Antar Distributor ... V-8 5.6. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 12 ... V-7 5.7. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 6 ... V-9 5.8. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 12 ... V-11 5.9. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 6 ... V-13 5.10. Matriks Penghematan Jarak Antar Distributor ... V-30 5.11. Langkah Awal Semua Distributor Memiliki Rute Terpisah ... V-34 5.12. Penggabungan Rute D5 dengan D9 ... V-35 5.13. Penggabungan Rute D1 dengan D9 ... V-36 5.14. Penggabungan Rute D8 dengan D10 ... V-37 5.15. Penggabungan Rute D2 dengan D4 ... V-38 5.16. Penggabungan Rute D6 dengan D7 ... V-39 5.17. Penggabungan Rute D3 dengan D11 ... V-40 5.18. Rekapitulasi Perhitungan Pemeriksaan Waktu Tersedia... V-45

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

5.19. Biaya Distribusi tiap Sub Rute ... V-47 6.1. Perbandingan Sub Rute distribusi ... VI-1 6.2. Perbandingan Jarak Distribusi ... VI-3 6.3. Estimasi Feasibilitas ... VI-5 6.4. Permintaan Setiap Sub Rute ... VI-6 6.5. Utilisasi Alat Angkut Masing-Masing Sub Rute ... VI-6 6.6. Perbandingan Biaya Transportasi Perusahaan dengan

Horizon Perencanaan 1 ... VI-7 6.7. Perbandingan Biaya Transportasi Perusahaan dengan

Horizon Perencanaan 2 ... VI-8 6.8. Jarak Kantor Pusat ke Distributor Berdasarkan Daerah ... VI-10 6.9. Kombinasi Permintaan dan Rute Usulan ... VI-11 6.10. Permintaan Berdasarkan Daerah Pengiriman... VI-12

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN

2.1. Struktur Organisasi PT.Sharp Electronics Indonesia Medan ... II-5 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem ... III-9 3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem ... III-10 3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan

Tempat Perhentian dalam Rute ... III-10 4.1. Kerangka Konseptual Penelitian ... IV-2 4.2. Blok Diagram Pengolahan Data dengan Metode

Algoritma Heuristik ... IV-7 4.3. BlockDiagram Langkah-langkah Penelitian ... IV-8 5.1. Diagram Alir Pendistribusian Barang PT. Sharp Electronics Indonesia V-1 5.2. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 12 ... V-8 5.3. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 6 ... V-10 5.4. Peta Kendali Waktu Unloading Mobil Kapasitas 12 ... V-12 5.5. Peta Kendali Waktu Unloading Mobil Kapasitas 6 ... V-14 6.1. Lokasi Distributor Berdasarkan Daerah ... VI-9

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN HALAMAN

1. Lembar Asistensi ... L-1 2. Surat Permohonan Tugas Sarjana ... L-4 3. Formulir Penetapan Tugas Sarjana ... L-5 4. Surat Penjajakan ... L-6 5. Surat Balasan PT. Sharp Electronics Indonesia Medan ... L-7 6. Surat Keputusan Tugas Sarjana ... L-8

ABSTRAK

PT. Sharp Electronics Indonesia atau yang disingkat dengan PT.SEID merupakan perusahaan yang bergerak dibidang peralatan elektronik. Dalam melaksanakan penjualan produk, PT. SEID tidak langsung menjual produk mereka ke konsumen akhir. Produk-produk tersebut terlebih dahulu didistribusikan ke kantor cabang, lalu dari dari kantor cabang ke distributor yang kemudian memasarkan produk tersebut kepada konsumen akhir.

Selama ini kantor cabang PT. SEID Medan melakukan distribusi ke distributor tanpa memperhitungkan jarak tempuh dan utilitas alat angkut, sehingga menyebabkan jarak tempuh yang lebih jauh, jarak tempuh yang jauh menyebabkan biaya yang dikeluarkan untuk melakukukan pendistribusian juga lebih besar dan penggunaan jumlah mobil angkut yang terlalu banyak. Proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan kepada satu distributor. Untuk melakukan distribusi ke 12 distributor, perusahaan memiliki 12 sub rute perjalanan. Rata-rata utilitas alat angkut yang digunakan dibawah 65%. Hal ini mengindikasikan proses pendistribusian barang belum dilakukan dengan optimal .

Dalam penelitian ini disajikan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik. Melalui metode ini perusahaan dapat menentukan rute yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh, dan kapasitas alat angkut yang digunakan.

Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang pada tanggal 7 dan 8 Maret 2012 diperoleh rute pendistribusian yang lebih baik. Terbentuk 6 sub rute untuk pengiriman pada tanggal 7 Maret dan 5 sub rute untuk pengiriman pada tanggal 8 Maret dan dengan utilitas alat angkut diatas 85%.

Keyword : Logistic, Traveling Salesman Problem, Algoritma Heuristik, Saving Matriks, Nearest Neighbor

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Sebuah perusahaan melakukan proses produksi untuk menghasilkan produk yang siap jual. Setelah menghasilkan produk yang siap jual, maka proses selanjutnya adalah melakukan penjualan produk. Dalam melaksanakan penjualan produk yang telah dihasilkan, suatu perusahaan tidak langsung menjual produk mereka kepada konsumen akhir. Produk-produk tersebut terlebih dahulu didistribusikan menuju distributor-distributor yang kemudian memasarkan produk-produk tersebut kepada konsumen akhir. Distributor tersebar di beberapa wilayah yang berbeda dalam suatu kota. Selanjutnya, proses pendistribusian barang dilakukan oleh pihak distributor menuju konsumen akhir yang telah melakukan pembelian produk-produk yang dibutuhkan.

Pada teknis pelaksanaan pendistribusian barang, pihak perusahaan menggunakan kendaraan-kendaraan pengangkut barang dengan ukuran kendaraan yang berbeda-beda. Dalam melakukan pendistribusian barang, sebuah kendaraan pendistribusi barang tidak hanya melayani satu distributor saja. Namun harus melayani beberapa distributor sekaligus dalam melakukan sebuah perjalanan pendistribusian barang. Wilayah-wilayah distributor yang berbeda menyebabkan suatu kendaraan pendistribusi barang harus menentukan rute perjalanan yang akan dilaluinya sebelum melakukan perjalanan pendistribusian barang. Penentuan rute

yang akan diambil harus sesuai dengan jarak terbaik antar distributor satu dengan distributor yang lainnya.

Permasalahan penentuan suatu rute distibusi erat kaitannya dengan penentuan perjalanan dari suatu titik atau cabang ke suatu titik atau cabang lain dalam suatu rute distribusi. Permasalahan penentuan rute distribusi ini sering disebut dengan istilah vehicle Routing Problem. Rute distribusi produk merupakan urutan pemberhentian berturut-turut terhadap cabang dan proses perencanaan dari titik awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (konsumen) untuk memenuhi kebutuhan kosumen.

Selain rute, daya tampung kendaraan terhadap volume barang yang akan dibawa juga harus diperhatikan begitu pula dengan batasan waktu pengiriman. Dua hal tersebut menjadi sangat penting, karena dapat mempengaruhi rute pendistribusian barang.

PT. Sharp Electronics Indonesia melakukan pendistribusian barang setiap hari Senin sampai Sabtu sesuai dengan jam kerja yang ditetapkan perusahaan. Pendistribusian barang dilakukan dari daerah asal yaitu kantor cabang di jalan Gatot Subroto Km 6,7 No. 100 Medan ke distributor yang tersebar di seluruh Sumatera Utara.

Selama ini perusahaan tidak merencanakan rute yang akan dilalui dalam melakukan proses distribusi. Proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan kepada satu distributor. Setiap distributor memiliki rute yang berbeda menyebabkan jarak tempuh yang lebih jauh. Jarak tempuh yang lebih jauh menyebabkan waktu dan biaya yang dibutuhkan juga lebih besar.

Proses pendistribusian barang yang dilakukan perusahaan juga belum mempertimbangkan kapasitas alat angkut. Rata-rata utilitas dari mobil angkut yang digunakan dibawah 65% baik untuk mobil berkapasitas 6 maupun untuk mobil berkapasitas 12 . Hal tersebut menandakan bahwa terjadi pemanfaatan kapasitas mobil angkut yang belum optimal dan penggunaan jumlah mobil angkut yang terlalu banyak. Untuk mengatasi masalah tersebut maka dilakukan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik dengan mempertimbangkan waktu yang tersedia, sehingga diharapkan menghasilkan suatu rute pendistribusian barang yang efektif dan efisien.

Permasalahan tentang Vehicle Routing Problem pernah dibahas dalam menentukan jalur distribusi karung pada pelanggan. Pada permasalahan ini, proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan pada satu pelanggan. Hal ini menyebabkan jalur pengiriman yang ditempuh semakin panjang tanpa melihat kapasitas alat angkut dan jarak yang akan ditempuh. Dengan menggunakan metode heuristik, permasalahan tersebut dapat diatasi dan menghasilkan penghemataan rute dari 12 rute menjadi 8 rute, penghematan jarak tempuh sebesar 24,20 %, dan penghematan biaya transportasi sebesar 29,53 %. (Ngatilah dan Septian, 2008)

Metode Traveling Salesman Problem juga pernah digunakan dalam pengiriman suatu produk terhadap berbagai daerah pemasaran. Dalam penelitian ini digambarkan adanya kapasitas yang berlebih yang seharusnya dapat dimanfaatkan untuk mensuplai daerah yang lain. Hal ini menyebabkan rute distribusi makin panjang dan penggunaan alat angkut yang berlebihan. Dengan

menggunakan Metode metaheuristik yaitu simulated annealing permasalahan distribusi ini dapat diatasi dengan mempertimbangkan jumlah muat maksimum kendaraan, waktu muat dan bongkar kendaraan, volume kebutuhan pelanggan. Sehingga didapatkan rute kendaraan yang efisien yang dapat mengurangi jarak tempuh 65,82 km dan mengurangi 2 unit kendaraan. (Wirdianto, 2007)

Pembahasan lain mengenai vehicle routing problem adalah tentang penyelesaian masalah distribusi BBM, dimana sering kapal tanker digunakan mengangkut BBM dengan jumlah yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut. Dengan menggunakan metode heuristik jarak tempuh, waktu tempuh dan biaya operasional yang digunakan untuk mendistribusikan BBM dapat diminimumkan. Selain itu, tingkat utilitas alat angkut yang digunakan semakin tinggi sehingga proses distribusi dapat dilakukan secara efisien dan efektif. (Sinaga, 2008)

1.2. Perumusan Masalah

Permasalahan yang dihadapi oleh PT. Sharp Electronics Indonesia Medan selama ini adalah penentuan rute distribusi barang yang belum optimal. Dalam melakukan proses pendistribusian barang, perusahaan kurang mempertimbangkan kapasitas alat angkut yang digunakan sehingga menyebabkan penggunaan alat angkut yang berlebihan. Selain itu, PT. Sharp Electronics Indonesia Medan juga kurang mempertimbangkan jarak tempuh dalam penentuan rute pendistribusi barang. Hal ini menyebabkan proses pendistribusian barang kurang efisien dan efektif.

Berdasarkan permasalahan tersebut, maka perlu diadakan penelitian untuk perencanaan rute yang optimal dengan mempertimbangkan kapasitas alat angkut dan jarak tempuh supaya proses pengiriman barang dapat dilakukan lebih efisien dan efektif.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan umum penelitian ini dilaksanakan adalah untuk merancang rute yang optimal dalam proses pendistribusian barang dari titik awal ke titik akhir

Tujuan khusus penelitian ini dilaksanakan adalah:

1. Untuk mengetahui utilitas mobil angkut yang digunakan dalam setiap rute distribusi.

2. Untuk menentukan jarak tempuh yang minimum dari setiap rute pendistribusian barang.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian, antara lain: 1. Bagi Mahasiswa

a. Dapat membandingkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh selama di bangku perkuliahan dengan permasalahan yang ada di lapangan. b. Mendapatkan peluang untuk menerapkan ilmu yang telah didapatkan

selama perkuliahan dalam memecahkan masalah di perusahaan.

c. Mendapatkan pengalaman dalam menyelesaikan suatu permasalahan dalam suatu perusahaan

2. Bagi Departemen Teknik Industri USU

a. Mempererat hubungan antara pihak universitas dengan pihak perusahaan tempat dilakukannya penelitian.

b. Memperkenalkan Departemen Teknik Industri sebagai forum disiplin ilmu terapan yang sangat bermanfaat bagi perusahaan.

3. Bagi Perusahaan

a. Penentuan rute distribusi barang yang lebih optimal

b. Penghematan biaya dan waktu dalam proses pengiriman barang dari cabang ke setiap distributor yang disebabkan oleh pengurangan jarak tempuh lintasan.

c. Peningkatan mutu pelayanan perusahaan untuk para konsumen melalui proses pengiriman barang yang lebih cepat.

d. Peningkatan kepercayaan konsumen pada perusahaan dan juga meningkatkan daya saing perusahaan terhadap perusahaan yang sejenis.

1.5. Asumsi dan Batasan Masalah 1.5.1. Asumsi Masalah

Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Berat barang yang didistribusikan diabaikan

2. Kendaraan yang digunakan dalam pengiriman barang dalam keadaan baik 3. Kapasitas lalu lintas setiap harinya dalam keadaan normal dan tidak terjadi

4. Kondisi kerja dalam keadaan normal yaitu tidak terjadi kecelakaan, kerusakan yang menggangu proses pendistribusian dan juga kondisi jalan dalam keadaan baik.

5. Pekerja dalam kondisi normal

1.5.2. Batasan Masalah

Pembatasan masalah perlu dilakukan untuk mencegah agar pemecahan masalah tidak menyimpang dari ruang lingkup penelitian. Pada penelitian ini, pembatasan masalah adalah sebagai berikut:

1. Fokus dari penelitian ini adalah rute pendistribusian barang.

2. Titik awal proses pendistribusian barang adalah dari kantor pusat PT. Sharp Electronics Indonesia jalan Gatot Subroto Km 6,7 No. 100 Medan

3. Setiap cabang hanya dikunjungi satu kali dalam satu rute distribusi dan kembali lagi ke titik awal.

4. Objek penelitian adalah setiap cabang yang terdapat di kota Medan yang memiliki omset lebih dari dua ratus juta setiap bulannya.

5. Perhitungan biaya hanya ditinjau dari kebutuhan bahan bakar yang digunakan digunakan untuk proses distribusi.

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Sharp Electronics Indonesia yang disingkat PT. SEID yang semula bernama PT. Sharp Yasonta Indonesia adalah perusahaan yang bergerak di bidang industri elektronik. Perusahaan dan pabrik PT. Sharp Electronics Indonesia berlokasi di Jalan Swadaya IV, Kelurahan Rawaterate, Pulogadung, Jakarta.

Ruang lingkup perusahaan meliputi bidang industri barang-barang elektronik. Perusahaan memperoleh lisensi penggunaan merek “SHARP” untuk barang hasil produksinya berupa televisi, lemari es, mesin cuci, audio dan air conditioner.

PT. Sharp Electronics Indonesia dalam membina kerjasama dengan perusahaan lain menggunakan system Original Equipment Manufacturing (OEM). Dimana perusahaan menerima pesanan atau joborder, memproduksi dan menjual ke perusahaan lain. Dalam penjualan ekspor umumnya dilakukan melalui PT. Sharp Yasonta Antarnusa sebagai distributor sekaligus perusahaan afiliasi.

Perusahaan mengadakan perjanjian lisensi merek dagang dan teknik pembuatan produk elektronik dengan Sharp Corporation. Dari perjanjian tersebut, perusahaan diwajibkan membayar royalti dalam jumlah tertentu berdasarkan hasil penjualan. Perjanjian yang baru, ditandatangani pada 3 Agustus 1995, dimana perusahaan diwajibkan untuk membayar 25.000.000 rupiah untuk ahli teknologi baru.

Dua perusahaan yaitu PT. Sharp Yasonta Indonesia sebagai perusahaan pabrikasi dan PT. Sharp Yasonta Antarnusa sebagai perusahaan distributor/pemasar digabung/merger per tanggal efektif 1 Mei 2005 menjadi perusahaan dengan nama PT. Sharp Electronics Indonesia (SEID).

2.2. Falsafah dan Kredo Usaha

Selain berusaha untuk mengembangkan dan memproduksi alat-alat elektronik serta meluaskan volume usaha, PT. Sharp Electronics Indonesia juga berpartisipasi dalam peningkatan budaya, kebajikan dan kesejahteraan manusia didunia sesuai dengan misi Sharp yang terdiri dari falsafah dan kredo usaha Sharp. Isinya antara lain sebagai berikut :

a) Falsafah usaha

Perusahaan tidak hanya meluaskan volume usaha, tetapi dengan teknologi inovasi yang unik, perusahaan bertekad untuk berpartisipasi dalam peningkatan budaya, kebajikan dan kesejahteraan manusia didunia. Tujuan korporasi perusahaan adalah untuk tumbuh bersama dengan para karyawan, memajukan dan membantu mereka untuk meraih seluruh potensi serta meningkatkan taraf hidup. Kemakmuran masa depan perusahaan berkaitan langsung dengan kemakmuran dari pelanggan, penjual dan pemegang saham serta seluruh anggota keluarga Sharp.

b) Kredo usaha

Korporasi Sharp berpegang pada dua prinsip utama yaitu kejujuran dan kreatifitas. Berdasarkan janji perusahaan terhadap prinsip tersebut,

diusahakan agar hasil usaha perusahaan dapat memberikan kepuasan nyata kepada orang lain, serta memberikan sumbangan yang bermanfaat kepada masyarakat.

Kejujuran adalah dasar utama etika manusia, selalu bersikap jujur. Harmoni memberikan kekuatan, saling mempercayai dan dapat bekerja sama. Kesopanan adalah suatu kebaikan, selalu sopan santun dan saling menghormati. Kreatifitas membawa kemajuan, tetap menyadari adanya kebutuhan untuk inovasi dan perbaikan. Keberanian merupakan prinsip hidup yang berguna, menerima setiap tantangan dengan sikap yang positif.

2.3. Lokasi Perusahaan

PT. Sharp Electronics Indonesia Medan adalah salah satu cabang PT.SEID yang bertanggung jawab terhadap daerah distribusi Sharp di Sumatera Utara. PT. Sharp Electronics Indonesia Medan terletak di jalan Gatot subroto Km 6,7 No. 100 Medan.

2.4. Ruang Lingkup Usaha

PT. Sharp Electronics Indonesia merupakan pemegang lisensi dari Jepang dengan merek dagang SHARP. Adapun barang-barang yang diproduksi oleh perusahaan ini adalah sebagai berikut :

1. Televisi berwarna

2. Mesin cuci (spare part dibuat di Jepang) 3. Lemari es

4. Audio-Video 5. Air Conditioner

Selain memproduksi barang jadi, PT. Sharp Electronics Indonesia juga memasok spare part untuk perusahaan lain yaitu ke PT. Dinamika Ardimas dengan merek dagang Hitachi. Barang jadi yang diproduksi biasanya dipasarkan melalui PT. Sharp Electronics Indonesia selaku produsen dan distributor tunggal.

2.5. Organisasi dan Manajemen

2.5.1. Struktur Organisasi PT. Sharp Electronics Indonesia Medan

Struktur organisasi yang dimiliki dan dijalankan di PT.SEID Medan adalah struktur fungsional dan garis, seperti yang terlihat pada Gambar 2.1

Struktur organisasi fungsional dan garis berada dalam satu garis komando, dimana masing-masing bawahan wajib melaksanakan intruksi dan bertanggung jawab kepada atasannya sesuai dengan intruksi yang diterimanya. Pimpinan (Branch Manager) langsung membawahi setiap kepala bagian.

BRANCH MANAGER

SERVICEHEAD ADMIN HEAD

SPARE PART RECEPTIONIST SSR REFURBISMENT COORDINATOR SDSS ACEH COORDINATOR SDSS KISARAN COORDINATOR SDSS RANTAU PARAPAT

COORDINATOR ACEH & MEDAN

COORDINATOR SELATAN & MEDAN

SLS HYPER

SALES CO PROMOTION CO

OPERATIONAL EXHIBITION DEMONSTRATOR ADMIN SUPPORT CHIEF WH ADM A/R SALES ADM CHASIER HRD/GA

PSI & CBU

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PT. Sharp Electronics Indonesia Medan

2.5.2. Uraian Jabatan 1. Branch Manager

a. Mengkoordinir penyusunan RKA untuk diusulkan kepada HQ b. Menetapkan target penjualan

c. Mengkoordinir penyusunan program pemasaran untuk diusulkan ke HQ guna mendukung pencapaian kinerja penjualan serta melakukan evaluasi pelaksanaanya

d. Mengevaluasi pencapaian sales division

e. Memberikan bimbingan kepada karyawan untuk kelancaran pelaksanaan tugas

f. Menyusun dan menyampaikan laporan kepada marketing director dan unit kerja terkait di perusahaan

g. Mengawasi serta membuat laporan mengenai prestasi kerja para karyawan h. Mengajukan promosi untuk karyawan

2. Service Head

a. Mengkoordinir bagian pelayanan kepada konsumen termasuk bagian keluhan dan kerusakan produk

b. Bertanggung jawab atas pelayanan konsumen kepada branch manager

3. Coordinator Aceh dan Medan

a. Mengkoordinir bagian pelayanan kepada konsumen termasuk bagian keluhan dan kerusakan produk di daerah Aceh dan Medan

b. Bertanggung jawab atas pelayanan konsumen kepada branch manager

4. Coordinator Aceh dan Medan

a. Mengkoordinir bagian pelayanan kepada konsumen termasuk bagian keluhan dan kerusakan produk di daerah Aceh dan Medan

b. Bertanggung jawab atas pelayanan konsumen kepada branch manager

5. Sales CO

a. Mengkoordinir bagian penjualan produk

6. Promotion CO

a. Mengkoordinir bagian pemasaran produk

b. Bertanggung jawab atas pemasaran kepada branch manager

7. Admin Head

a. Mengkoordinir dan mengawasi setiap bagian yang berhubungan dengan administrasi

b. Bertanggung jawab atas administrasi perusahaan kepada branch manager 8. Spare Part

a. Menyediakan spare part yang dibutuhkan untuk melakukan perbaikan produk yang rusak atau ditolak

b. Bertanggung jawab kepada service head

9. Receptionist

a. Menerima keluhan konsumen terhadap pelayan dan produk Sharp b. Bertanggung jawab kepada service head

10. Refurbishment

a. Melakukan perbaikan produk sharp yang rusak

b. Melakukan perbaikan produk sharp yang ditolak karena terdapat kecacatan c. Bertanggung jawab kepada service head

11. Coordinator SDSS

a. Menjadi koordinator service di daerah sesuai dengan tanggung jawab b. Bertanggung jawab kepada service head

12. Exhibiton

b. Bertanggung jawab kepada promotion co

13. Demonstrator

a. Melaksanakan peragaan produk

b. Bertanggung jawab kepada promotion co

14. Chief Warehouse

a. Melaksanakan administrasi gudang b. Bertanggung jawab kepada admin head

c. Bertanggung jawab kepada admin head

15. Adm A/R

a. Menyusun dan mengontrol data keuangan perusahaan b. Bertanggung jawab kepada admin head

16. Sales Adm

a. Melaksanakan administrasi penjualan dan pemasaran b. Bertanggung jawab kepada admin head

17. Chasier

a. Mengontrol pemasukan dan pengeluaran kas perusahaan b. Bertanggung jawab kepada admin head

18. HRD

a. Mengawasi ketertiban karyawan dalam hal kehadiran dan gaji

b. Membantu dalam perancangan dan implementasi sistem penilai kerja c. Bertanggung jawab kepada admin head

19. PSI & CBU

b. Bertanggung jawab kepada admin head

2.5.3. Status Karyawan

PT. SEID memiliki tiga jenis status karyawan yang bekerja di perusahaan. Tiga jenis status tersebut adalah :

a. Permanen

Karyawan dengan status permanen bisa juga dikatakan sebagai pegawai tetap perusahaan. Karyawan dengan status kerja permanen bekerja sampai pensiun atau dipecat karena alasan tertentu

b. Kontrak SEID

Karyawan dengan status kontrak SEID merupakan karyawan yang masa kerjanya sesuai dengan kontrak yang diberikan oleh perusahaan. Biasanya perusahaan memberikan kontrak satu tahun. Bila perusahaan masih membutuhkan jasa karyawan tersebut setelah kontrak kerjanya habis, maka perusahaan dapat memperpanjang kontrak kerjanya dan ada kalanya perusahaan juga mengangkat karyawan kontrak menjadi karyawan permanent

c. Outsourcing

Karyawan dengan status outsourcing merupakan karyawan yang dikontrak oleh perusahaan dari perusahaan lain (penyedia jasa tenaga kerja). Perusahaan hanya berhubungan dengan perusahaan penyedia jasa tenaga kerja karyawan tersebut, tidak langsung dengan karyawan tersebut,

sehingga perusahaan penyedia jasa tersebut yang memberikan gaji, tunjangan, dan pesangon untuk pegawai tersebut.

2.5.4. Jam Kerja

Karyawan PT.SEID bekerja enam hari dalam seminggu, dari Senin sampai dengan Sabtu. Pengaturan jam kerja normal karyawan dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Jam Kerja PT.Sharp Electronics Indonesia Medan

Hari Jam Kerja Jam Istirahat

Senin s/d Kamis 08.30-16.00 WIB 12.00-13.00

Jumat 08.30-16.00 WIB 11.30-13.00

Sabtu 09.00-15.00 WIB 12.00-13.00

Diluar jam kerja tersebut, karyawan dianggap lembur dan mendapat upah tambahan. Jam kerja tersebut tidak berlaku untuk security. Security bekerja 24 jam dengan yang dibagi menjadi tiga shift.

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Manajemen Logistik

Logistik merupaka dari sumber produksi ke Manufaktur dan marketing akan sulit dilakukan tanpa dukungan logistik. Logistik juga mencakup integrasi informasi

Berdasarkan pengertian di atas, maka misi logistik adalah "mendapatkan barang yang tepat, pada waktu yang tepat, dengan jumlah yang tepat, kondisi yang tepat, dengan bagi penyedia jasa logistik"

Karenanya, logistik selalu berkutat dalam menemukan keseimbangan untuk dua hal yang amatlah sulit untuk disinergikan, yaitu menekan biaya serendah-rendahnya tetapi tetap menjaga tingkat kualitas jasa dan kepuasan konsumen. Dalam dunia bisnis yang selalu berubah, manajemen logistik yang baik merupakan sebuah keharusan Logistik dapat juga diartikan sebagai proses perencanaan, implementasi, pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif, penyimpanan barang mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan informasi terkait dari titik asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi kebutuhan konsumen. Ada 5 komponen yang membentuk sistem logistik, yaitu :

Struktur lokasi fasilitas, transportasi, persediaan (inventory), komunikasi, penanganan (handling) dan penyimpanan (storage). Dalam suatu jaringan transportasi merupakan suatu rantai penghubung. Manajemen transportasi dan lalu lintas mendapat banyak perhatian dalam tahun-tahun ini. Pada umumnya, suatu perusahaan mempunyai 3 alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama armada peralatan swasta yang dapat dibeli atau disewa atau disebut dengan private. Yang kedua kontrak khusus yang dapat diatur dengan spesialis transportasi untuk mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Dan yang ketiga adalah suatu perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari perusahaan transportasi berijin yang menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tertentu dengan biaya tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik, terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan kemampuan pelayanan transportasi yaitu : biaya, kecepatan, dan konsistensi.

Kegiatan logistik akan berjalan dengan efektif dan efisien apabila memenuhi empat syarat yaitu : tepat jumlah, tepat mutu, tepat ongkos dan tepat waktu.1

1Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (yogyakarta : BPFE, 1998), p

.7

Tujuan logistik adalah menyediakan produk dalam julah yang tepat, kualitas yang tepat, pada waktu yang tepat dengan biaya yang rendah. Ciri utama kegiatan logistik adalah tercapainya sistem yang integral dari berbagai dimensi dan tujuan kegiatan terhadap pemindahan (movement) serta penyimpanan (storage) secara strategis di dalam pengelolaan perusahaan.

3.2. Konsep Logistik Terpadu

Dekade sekarang ini manajemen logistik dalam perkembangannya menuju pada manajemen logistik terpadu. Kalau kita lihat sebelum tahun 1950 organisassi perusahaan hanya menangani manajemen logistik secara terpisah. Pada tahun 1970-1978 merupakan periode perubahan prioritas. Dalam periode prioritas ini pihak manajemen mulai merumuskan rencana terhadap penyimpanan atau pergudangan, pengangkutan, penolahan, dan bukan hanya merencanakan operasi untuk bereaksi terhadap permintaan pasar.

(Bowersox,1978,p.24) konsep logitik terpadu terdiri dari 2 usaha yang berkaitan yaitu :

1. Operasi Logistik

Aspek operasional logistic ini adalah mengenai manajemen pemindahan dan penyimpanan material dan produk jadi perusahaan. Jadi operasi logistik itu dapat dipandang berawal dari pengangkutan pertama material atau komponen-komponen dari sumber perolehannya dan berakhir pada penyerahan produk yang dibuat atau diolah pada langganan atau komsumen. Operasi logistic dapat dibagi dalam 3 kategori yaitu :

- Manajemen Distribusi Fisik

Proses manajemen distribusi fisis adalah menyangkut pengangakutan produk kepada pelangan. Dalam distribusi fisis, langganan dipandang sebagai pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jika produk yang tepat tidak dapat diserahkan pada waktu yang dibutuhkan degan cara yang ekonomis maka mungkin banyak usah pemasaran yang berada dalam

bahaya. Melalui proses distribusi fisik inilah waktu dan ruang dalam pelayanan nasabah menjadi bagian yang internal dari pemasaran. Jadi distribusi fisik mengubungkan suatu perusahaan dengan nasabahnya.

- Manajemen Material

Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan material, suku cadang, dan persediaan barang jadi dari tempat pembelian ke tempat pembuatan datau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya distribusi fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis material yang dikehendaki ditempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalu distribusi fisik adalah mengenai pengiraiman keluar yaitu nasabah, maka manajemen material adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan, penyortiran atau perakitan.

- Internal Inventory Transfer

Proses pemindahan persediaan barang di dalam perusahaan adalah mengenai pengawasan terhadap komponen-komponen setengah jadi pada saat mengalir diantara tahap-tahap manufacturing, dan pengangkutan dari produk jadi ke gudang atau saluran pengecer. Yang terpenting dari manajemen terpadu adalah koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga pergerakan tersebut bergabung untuk memberikan manajemen operasional bagi material. Komponen setengah jadi dan produk-produk yang bergerak diantara berbagai lokasi, sumber suplai, dan ara langganan dari perusahaan secara keseluruhan. Dalam pengertian ini,

maka logistik adalah mengenai manajemen strategi dari keseluruhan pergerakan dan dan penyimpanan.

2. Koordinasi Logistik

Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik. Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap masalah-masalah operasional. Fungsi koordinasi logistik adalah untuk memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan seefektif dan seefisien mungkin.

Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :

1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini menyangkut level persediaan atau variabel persediaan, semakin rendah frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi investasi yang harus disiapkan.

2. Kemampuan (capability) adalah menyangkut jarak waktu antara penerimaan suatu pesanan dengan pengantaran barang yang dipesan. Kemampuan ini terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu tertentu.

3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul, pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan

terhadap tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada waktunya.

3.3. Sistem Transportasi2

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga sistem transportasi dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.

Transportasi memberikan manfaat geografis pada sistem logistik dengan menghubungkan fasilitas-fasilitas dengan pasar. Pada banyak perusahaan, pengeluaran untuk transport lebih besar dari pengeluaran untuk unsur lainnya. Biaya transport industri yang menghasilkan produk bernilai tinggi adalah rendah presentasenya terhadap penjualan. Sebaliknya, biaya transport batu bara, bijih besi, bahan-bahan kimia dasar dan pupuk adalah relatif tinggi. Kebutuhan pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke industri. Banyak pilihan transpotasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan mentah dalam system logistik. Disamping itu perusahaan dapat memutuskan untuk mengusahakan transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan spesialis transport.

Sistem logistik memandang kegiatan transportasi dengan empat faktor yang memegang peranan penting, yaitu3

2

Salim, Abbas, Manajemen Transportasi (Jakarta : PT. Raja Grafindo Persada, 1993)

a. Biaya

Biaya transportasi merupakan pembanyaran sesungguhnya yang harus dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang yang telah dikeluarkan, jadi bukan berarti metode transportasi yang termurah itu merupakan metode yang pasti dikehendaki.

b. Kecepatan

Faktor kecepatan merupakan waktu yang dibutuhkan guna menyelesaikan suatu tugas pengangkutan di antara tempat asal barang ke tempat tujuan yang dikehendaki. Faktor kecepatan harus selalu dikaitkan dengan kondisi barang yang dipindahkan agar jangan sampai terjadi kerusakan walau mungkin dari segi waktu lebih cepat dari penggunaan transportasi lainnya. Bisa dikatakan waktu yang paling cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum menjamin tercapainya kegiatan logistik yang baik.

c. Pelayanan

Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan terhadap barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan barang. Pelayanan atau servis datangnya dari berbagai pihak, baik pengangkutan barang itu dikelola oleh perusahaan sendiri atau dengan cara menyewa dari perusahaan pengangkutan yang resmi. Pelayanan barang datangnya dari para karyawan yang membawa, mengendalikan alat transportasi para petugas yang berhubungan dengan alat transportasi. Pelayanan yang terbaik yang kita harapkan dengan tidak menambah biaya transportasi dari biaya yang normal. 3Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (yogyakarta : BPFE, 1998), p

d. Konsistensi

Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur.

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportasion ). Ada lima cara utama transportasi yang biasa disebut dengan moda transportasi. Lima cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan air, saluran pipa dan penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini mempunyai kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.

3.4. Travelling Salesman Problem

Dalam sistem jaringan manufaktur, dimungkinkan terdapatnya satu unit gudang induk bahan baku dan beberapa unit produksi yang terpisah satu dengan yang lain. Dalam literatur, masalah rute kendaraan ini disebut sebagai permasalahan distribusi bahan baku dari satu gudang induk ke beberapa unit produksi yang saling terpisah.

Secara rutin sebuah perusahaan melakukan pengiriman barang keada konsumen dia atas area geografis yang dilayani oleh fasilitas-fasilitas perusahaan. Dalam hal ini perusahaan melakukan engiriman barang dengan sejumah armada kendaraan. Pengelilingan kendaraan meliputi perencanaan operasi armada kendaraan untuk mengirim barang untuk menghasilkan pelayanan.

Masalah pengelilingan kendaraan atau penyusunan rute kendaraan disadari berbeda dalam hal ukuran dan kerumitan. Masalah penyusunan rute ini dapat

menjadi sulit untuk operasi-operasi yang lebih besar sesuai dengan banyaknya fasilitas yang dimiliki, banyaknya pelanggan, area pelayanan, dan ukuran armada atau kemampuan jangkauan armada. Kunci keputusan penyelesaian masalah rute kendaraan adalah mendesain rute-rute kendaraan. Rute adalah tempat pemberhentian-pemberhentian dimana sebuah kendaraan mengunjungi antara dua kedatangan berturut-turut terhadap depot. Rute distribusi produk adalah urutan pemberhentian berturut-turut terhadap depot dan proses perencanaan dari titik awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (Kosumen) untuk memenuhi kebutuhan konsumen. Solusi optimal adalah pencarian atau penyelesaian masalah yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan yang paling efisien. Urutan masalah penyusunan rute yang paling mudah terjadi ketika kita melihat rute tunggal yang mengunjungi semua pelanggan dan minimisasi waktu total perjalanan. Hal inilah yang disebut masalah perjalanan salesman (Travelling Salesman Problem) yang dapat dilihat pada Gambar 3.1

Gambar 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem

Depot

45 25

40 25

60

40 50

3.5. Vehicle Routing Problem

Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana mendatangi pelanggan dengan menggunakan peralatan yang ada. Istilah lain untuk masalah ini adalah Vehicle Sceduling Problem, Vehicle Dispatching Problem,

Delivery Problem. Vehicle Routing Problem adalah sebuah hard combinatorial optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan

Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang kapasitasnya tak hingga.

Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat menempuh trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut sebagai Multi Trip Vehicle Routing Problem.4 Bentuk dari solusi Vehicle routing Problem dasar dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem

4

Ballou, Ronald, Busines Logistics management (New jersey : Prentice-hall International, Inc, 1999), pp. 199

3.6. Metode Pemilihan Rute

Masalah pencaraian solusi yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan menjadi sulit dengan adanya pembatas-pembatas tambahan dari masalah. Time windows, jumlah truk yang banyak dengan perbedaan kapasitas, total maksimum waktu distribusi yang diizinkan dalam rute, perbedaan kecepatan dalam zona yang berbeda, rintangan/penghalang dalam perjalanan (sungai, belokan , gunung), dan waktu istirahat untuk pengemudi adalah beberapa pertimbangan yang diperlukan dalam penentuan rancangan rute.

3.6.1. Metode Saving Matriks

Tujuan dari metode saving matriks adalah untuk menimisasi total jarak perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara langsung jumlah kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua tempat pemberhentian. Logika dari metode ini bermula dari kendaraan yang melayani setiap pemberhentian dan kembali ke depot sepeti terlihat pada Gambar 3.3.(a). Hal ini memberikan jarak maksimum dalam masalah penentuan rute. Kemudian dua tempat pemberhentian digabung dalam dua rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi dan jarak tempuh dapat dikurangi yang dapat dilihat pada Gambar 3.3.(b).

Pendekatan savings mengizinkan bayak pertimbangan yang sangat penting dalam aplikasi yang realistis. Sebelum tempat pemberhentian dimasukkan dalam sebuah rute, rute tempat pemberhentian selanjutnya harus dilihat. Sejumlah pertanyaan tentang perancangan rute dapat ditanyakan, seperti apakah waktu rute melebihi waktu distribusi maksimum pengemudi yang diizinkan, apakah waktu

untuk istirahat pengemudi telah dipenuhi, apakah kendaraan cukup besar untuk melakukan volume rute yang tersedia. Pelanggaran terhadap kondisi-kondisi tersebut dapat menolak tempat pemberhentian dari rute keseluruhan. Tempat perhentian selanjutnya dapat dipilih menurut nilai savings terbesar dan proses pertimbangan diulangi. Pendekatan ini tidak menjamin solusi yang optimal, tetapi dengan mempertimbangkan masalah kompleks yang ada, solusi yang baik dapat dicari.5

Stop

d0, A

d0, B

dB, 0 dA, 0

Stop

A

B

d0, A

dB, 0

dA, B A

B 0

Depot

(a) Rute Awal (b) Menggabungkan dua tempat perhentian Jarak tempuh = d0,A+dA,0+d0,B+dB,0 Jarak tempuh = d0,A+dA,B+dB,0

Gambar 3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan Tempat Perhentian dalam Rute

Metode saving matriks pada hakikatnya adalah metode untuk meminimumkan jarak atau waktu dan ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang

5

Ballou, Ronald, Business Logistics Management (New Jersey : Prentice-Hall International, Inc,1999), pp. 204-209.

ada6

1. Identifikasi Matriks Jarak

. Berikut ini langkah-langkah pembentukan sub-rute distribusi dengan menggunakan metode saving matriks, yaitu:

Pada langkah ini, diperlukan jarak antara gudang dan ke masing-masing toko dan jarak antar toko. Untuk menyederhanakan permasalahan, lintasan terpendek digunakan sebagai jarak antar lokasi. Jadi, dengan mengetahui koordinat masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa dihitung dengan menggunakan rumus jarak standar. Apabila jarak riil antar lokasi diketahui, maka jarak tersebut lebih baik digunakan dibanding dengan jarak teoritis dengan menggunakan rumus. Jarak dari gudang ke masing-masing toko dan jarak antar toko akan digunakan untuk menentukan matriks penghematan (saving matriks) yang akan dikerjakan pada langkah berikutnya.

2. Mengidentifikasi matriks penghematan ( saving matriks)

Pada langkah ini, diasumsikan bahwa setiap toko akan dikunjungi oleh satu armada secara eksklusif. Saving matriks merepresentasikan penghematan yang bisa direalisasikan dengan menggabungkan dua pelanggan ke dalam satu rute. Untuk perhitungan penghematan jarak dapat mengunakan persamaan:

S(x,y) = J (G, x) + J(G,y) – J(x,y) Dimana:

S(x,y) = Penghematan Jarak J (G,x) = Jarak gudang ke toko x J (G,y) = Jarak gudang ke toko y

6

Pujawan, Nyoman, Supply Chain Management (Surabaya : JurusanTeknik Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2005), hl. 180.

J (x,y) = Jarak toko x ke toko y 3. Mengalokasikan Distributor ke rute

Dengan menggunakan tabel penghematan jarak, dapat dilakukan pengalokasian toko ke kendaraan atau rute. Pada tahap awal, tiap toko alokasikan ke rute yang berbeda, namun toko-toko tersebut bisa digabungkan sampai pada batas kapasitas truk yang ada. Penggabungan akan dimulai dari nilai penghematan terbesar karena diupayakan memaksimumkan penghematan

3.6.2. Algoritma nearest neighbor

Metode nearest neighbor merupakan metode yang pertama digunakan untuk mendapatkan solusi vehicle routing problem. Metode ini sangat mudah dan cepat untuk diimplementasikan. Prinsip dari metode ini adalah selalu menambahkan satu titik tujuan yang paling dekat jaraknya dengan lokasi yang terakhir dikunjungi. Caranya adalah dipilih satu titik distributor sebagai titik awal lalu bergerak ke distributor selanjutnya yang terdekat

Algoritma nearest neighbor adalah sebuah metode untuk melakukan klasifikasi terhadap objek berdasarkan data pembelajaran yang jaraknya paling dekat dengan objek tersebut (Widiarsana, O et al., 2011). Menurut Kusrini dan Emha (2009) algoritma nearest neighbor adalah pendekatan untuk mencari kasus dengan menghitung kedekatan antara kasus baru dengan kasus lama. Tujuan dari algoritma ini untuk mengklasifikasikan objek baru berdasarkan atribut dan

Dalam penelitian ini, penulis menggunakan algoritma tetangga terdekat, dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Tentukan kota pertama sebagai kota awal keberangkatan (simpul awal)

2. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan dengan syarat biaya/jarak dari kota asal yang paling minimal.

3. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan selanjutnya dengan syarat biaya/jarak paling minimal dari kota kedua dengan syarat belum pernah dikunjungi.

4. Ulangi langkah kedua dan ketiga sampai semua kota (simpul) sudah dilalui. 5. Hitung semua rute yang telah didapatkan.

3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik

Beberapa penelitian telah mencoba mencari solusi bagi permasalahan MTVRP (Multi Trip Vehicle Routing Problem). Pada umumnya algoritma-algoritma ini menggunakan prosedur heuristik, mengingat kompleksitas permasalahan pada MTVRP. Taillard et.al. (1996) mengembangkan algoritma multi trip yang terdiri atas tiga bagian :

1. Pembangkitan sejumlah besar rute yang telah memenuhi pembatas VRP (Vehicle Routing Problem).

2. Memilih subset dari sejumlah besar rute ini dengan menggunakan algoritma enumeratif.

Brandao dan Mercer (1998) mengusulkan metode yang terdiri atas prosedur konstruktif dan improvement. Metode ini terdiri atas 3 fasa yaitu: 1. Fasa inisial yang membangkitkan solusi yang feasible untuk permasalahan

routing tetapi tidak harus feasible untuk permasalahan penjadwalan. 2. Fasa ini mencari solusi feasible dengan waktu perjalanan minimum. 3. Fase ini mencari solusi dengan biaya paling murah.

Berikut ini akan disajikan beberapa defenisi yang terkait dengan MTVRP. a. Pelanggan dan depot

Sebuah permasalahan MTVRP terdiri atas n pelanggan (dituliskan sebagai 1,2,...,n) dan sebuah depot tunggal (dituliskan sebagai 0). Himpunan (0,1,...,n) yang mewakili semua konsumen dan depot disebut site. Jarak antara site i dan j dituliskan sebagai dy. Tiap konsumen i memiliki permintaan (demand) qi≥ 0 dan

waktu pelayanan si≥ 0. Waktu pelayanan juga didefenisikan pada depot, s0≥ 0,

yang menggambarkan waktu muat di depot. b. Alat angkut

Permasalahan ini didefenisikan pada sejumlah tak hingga alat angkut. Masing-masing alat angkut memiliki kapasitas Q dan kecepatan V yang seragam. Bersama dengan jarak antar site, dij , kecepatan V menentukan waktu tempuh antar site tij .

c. Time window

Untuk site i, time window dispesifikasikan oleh sebuah interval [ei ,li], dimana ei menggambarkan waktu siap (ready time) dan li menggambarkan waktu tenggat

(deadline time). Waktu mulai untuk pelayanan di site i, disimbolkan oleh αi

αi = max (ei, δ i-1 + ti-1,i) (1)

dimana δi-1 merupakan waktu keberangkatan dari site sebelumnya dan tii-1,i adalah

waktu perjalanan menuju site i dari site sebelumnya.

Waktu keberangkatan untuk alat angkut pada site i, disimbolkan oleh

δi = αi+ s1 (2)

Waktu tunggu alat angkut di site i, disimbolkan oleh wi,diberikan oleh

wi (3)

Sebuah rute dikatakan memenuhi pembatas waktu untuk site i

jika δi < li (4)

Dalam konteks ini, li merupakan waktu maksimum suatu site/gudang belum

dikunjungi. Jika waktu kunjungan melebihi li, maka gudang i akan kekurangan

barang. Atau, li =

dimana Ci menunjukkan kapasitas gudang pada site i, dan di menunjukkan laju

permintaan barang di gudang site i. Secara khusus li dapat disebut sebagai daya

tahan gudang site i. d. Planning horizon

Sebuah horizon perencanaan menggambarkan waktu kerja untuk alat angkut. Horizon perencanaan ini membatasi total waktu (meliputi waktu perjalanan, waktu tunggu, dan waktu pelayanan) yang harus dipenuhi oleh alat angkut dalam perjalanan menyelesaikan tugasnya. Jika diasumsikan horizon

perencanaan dimulai pada e0 maka horizon perencanaan, disimbolkan dengan Hi

adalah panjang time window depot, yaitu: Hi = l0-e0

e. Rute

Sebuah rute menggambarkan urutan kunjungan ke pelanggan-pelanggan, berawal dan berakhir di depot. Rute, disimbolkan oleh R, dapat dituliskan sebagai:

R = {0,...,i...,0} (7) (7)

Total angkutan pada masing-masing rute tidak boleh melebihi kapasitas alat angkut,

(8)

f. Tour

Sebuah tour terdiri atas satu set rute,

T = {R1,...,RNT} (9)

di mana NT menunjukkan jumlah rute dalam suatu tour. Waktu penyelesaian suatu tour (CT) tidak boleh melebihi horison perencanaan.

CTi < H (10)

g. Jumlah alat angkut

Dalam MTVRP, masing-masing tour dilakukan oleh sebuah alat angkut. Maka permasalahan penentuan jumlah alat angkut sama ekivalen dengan permasalahan penentuan jumlah tour.

Solusi bagi permasalahan MTVRP adalah rencana rute: σ = { t1, t2,... tNT}

Yang memenuhi pembatas kapasitas dan waktu pelayanan (time window) dan mencapai tujuan: minimisasi jumlah alat angkut, total waktu tour, serta utilitas alat angkut.

Pengembangan algoritma heuristik dengan prinsip divide and conquer telah dikembangkan oleh Titah Yudistira, Suprayogi dan Abdul Hakim Halim (2003) yang terdiri atas langkah iterative yakni :

1. Mencari rute terbaik yang belum tentu feasible (mengikuti jalur yang ada) 2. Jika solusi satu tidak feasible, membagi permasalahan awal dengan 2 sub

masalah

Demikian kedua langkah ini terus berulang sampai didapatkan solusi yang

feasible. Algoritma ini dapat dibagi kedalam lima langkah yang lebih rinci yaitu: 1. Dari graph permasalahan yang diberikan, cari rute terpendek menurut

traveling salesman problem (alat angkut mengelilingi semua site dan kembali lagi ke depot dalam sekali jalan).

2. Hitung horizon perencanaan, yaitu jadwal pengiriman (shipping) yang sama berulang pada suatu site. Dalam hal ini horizon perencanaan sama dengan waktu pengiriman mengikuti rute pada langkah 1 diatas.

3. Hitung waktu teoritis (estimasi) yang diperlukan untuk memenuhi permintaan di semua pelanggan selama horizon perencanaan. Perhatikan bahwa jumlah pengiriman minimal pada masing-masing site harus sama dengan jumlah

4. Jika feasible waktu teoritis (horizon perencanaan) terapkan algoritma penugasan (yang sudah mempersiapkan waktu pelayanan). Jika tidak, pecah

graph yang bersangkutan menjadi sub graph dan kembali ke langkah 1. 5. Hasil penerapan algoritma penugasan bisa saja menjadi tidak feasible. Kalau

ini terjadi pecah graph dan kembali ke langkah 1.

Adapun ukuran performansi yang ingin dicapai dari algoritma ini adalah : 1. Utilisasi alat angkut yang dapat dihitung dengan rumus-rumus :

Utilisasi per rute = muatan yang dimuat/total kapasitas alat angkut

Utilitas rata-rata tiap tour = Σ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour Ur =

Utilitas rata-rata tiap tour = ∑ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour

Ut=

Utilitas rat-rata keseluruhan armada = ∑ utilitas per alat angkut/jumlah alat angkut U =

2. Jarak tempuh total : bisa dihitung dari total jarak tempuh pada rute terbaik pada algoritma diatas.7

1. Hitung jarak total dari depot (sumber) ke depot (sumber) kembali sesuai dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah

Adapun rincian algorima heuristik yang digunakan adalah sebagai berikut: Langkah 0 :

7

Yudihistira, Titah dkk, “Algoritma Heuristik Penjadwalan Alat Angkut untuk Pendistribusian Produk Majemuk dengan Sumber Tunggal dan Destinasi Majemuk,” Seminar Sistem Produksi, VI (2003).

Traveling Salesman Problem (TSP). Dalam hal ini beberapa algoritma heuristik dapat diterapkan.

2. Tetapkan horizon perencanaan, yaitu jarak (selisih) waktu jadwal pngiriman yang sama berulang. Misalkan jika horison perencanaan adalah 10 hari, kalau pada tanggal 1 dilakukan pengiriman sejumlah q1, maka pada tanggal 11

kembali dilakukan kembali pengiriman kembali ke site 1 sejumlah q1. Pada

dasarnya, semakin kecil horizon perencanaan semakin baik. Tetapi semakin kecil horizon perencanan artinya dibutuhkan waktu yang lebih cepat dalam pendistribusian barang teradap permintaan barang yang ada. Pada dasarnya horison perencanaan dapat dibuat dengan trial error. Tetapi untuk mengurangi usaha trial error tersebut dapat dipakai patokan berikut:

a. Untuk graph awal : horison perencanaan sama dengan daya tahan terkecil b. Untuk sub-graph

1. Horison perencanaan tidak mungkin lebih besar dari daya tahan terkecil pada sub-graph yang bersangkutan

2. Hitung demand total pada sub-graph yang bersangkutan selama horison perencanaan. Demand total merupakan penjumlahan dari demand pada masing-masing site selama horison perencanaan. Rumus demand untuk tiap site adalah :

Demand selama horison perencanaan :

laju demand x horison perencanaan D = d x H

3. Bagi demand total dengan kapasitas alat angkut yang ada. Angka ini menunjukkan frekuensi kapal harus diisi ( jumlah rute dalam satu tour). NT =

4. Hitung waktu untuk menjalankan tour (semua site dikunjungi) penuh. 5. Kalikan waktu dari nomor 4 dengan k + faktor pengaman ( misalkan 20%

waktu tour).

6. Jika waktu yang diturunkan lebih kecil dari horizon perencanaan hari siklus x 24 jam), maka tetapkan horizon perencanaan tersebut feasible.

7. Lakukan langkah 1 untuk beberapa ari siklus yang diperkirakan feasible. 8. Jika tidak ada yang feasible, berarti jumlah alat angkut kurang. Sub-graph yang

bersangkutan dipecah lagi menjadi sub-sub graph. Langkah 1 :

Hitung waktu teoritis yang dibutuhkan untuk melayani total permintaan: Rumusnya:

Waktu total = (waktu perjalanan total + waktu servis total) x (1 + faktor pengaman)

T = Dimana:

Waktu perjalanan total = (jarak depot ke depot/kecepatan rata-rata) x faktor konversi angkut

T =

Faktor pengaman (φ ) adalah allowance dan disarankan tidak kurang dari 1 jam per hari siklus (5%).

Faktor konversi (γ ) jenis alat angkut = jumlah jenis produk yang harus didistribusikan/jumlah jenis produk yang dapat diisikan ke alat angkut secara sekaligus.

Langkah 2 :

Hitung batas bawah jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan. Rumusnya : NT min = waktu total/jam avaibilitas alat angkut =

Jika batas bawah lebih dari 2 maka bulatkan ke bawah, jika kurang dari 2 bulatkan ke atas. Jika batas bawah jumlah alat angkut = 1, langsung ke langkah 5. Jika batas bawah alat angkut lebih dari 1 ke langkah 3.

Langkah 3:

Bagi graph (network) yang ada menjadi n buah sub-grafh. Usahakan masing-masing sub graph seimbang (dalam hal ini jarak total antara sub-graph dan jumlah site seimbang). Jika tampak sub-grah yang tidak seimbang, maka adanya site transhipment perlu dipertimbangkan.

Lagkah 4:

Kembali ke langkah 0 Langka 5:

Langkah ini merupakan penentuan rute untuk distribusi yang sudah

mempertimbangan jenis produk. Misalkan jenis produk yang dapat dimuat sekali jalan adalah m jenis.

a. Pilih m jenis produk dengan demand total yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut dibagi dengan m untuk dimuat ke alat angkut, distribusi dengan menjalankan rute penuh (melewati semua site). Jika jenis produk dengan

demand total yang lebih kecil dari kapasitas kapal lebih dari m, prioritas total

demand yang lebih kecil. Lanjutkan ke langkah (c)

b. Jika sudah tidak ada jenis roduk dengan demand yang lebih kecil dari kapasitas kapal dibagi m, pilih sembarang produk dan buat trip untuk mendistribusikan produk tersebut sejumlah kapasitas alat angkut (atau yang paling mendekati). Pendistribusian ini mulai dari site yang terjauh.

c. Buat rute tambahan untuk memenuhi permintaan yang belum selesai (kembali ke langkah a).

Langkah 6 :

Jika feasibel, cek apakah waktu total untuk sub-graph ini tidak melampaui jam

availibilitas alat angkut. Jika melampaui kembali ke langkah 3, tambah n menjadi n+1.

3.8. Pengukuran Waktu Kerja

Pengukuran kerja adalah metode penetapan keseimbangan antara kegiatan manusia yang dikontribusikan dengan unit output yang dihasilkan. Pengukuran waktu kerja ini akan berhubungan dengan usaha-usaha untuk menetapkan waktu baku yang dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu baku merupakan waktu yang dibutuhkan oleh seorang pekerja untuk menyelesaikan satu siklus dari suatu kegiatan yang dilakukan menurut metode kerja tertentu, pada kecepatan normal. Disini sudah meliputi penyesuaian dan kelonggaran waktu yang diberikan dengan memperhatikan situasi dan kondisi pekerjaan yang harus diselesaikan tersebut. Dengan demiukian maka waktu baku yang telah

didapatkan dari aktifitas pengukuran ini akan digunakan sebagai alat untuk membuat rencana penjadwalan kerja yang menyatakan berapa lama pekerjaan itu harus berlangsung dan berapa output yang dihasilkan serta berapa tenaga kerja yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.

Pada umumnya teknik-teknik pengukuran waktu terdiri atas dua bagian, pertama teknik pengukuran secara langsung dan kedua secara tidak langsung. Teknik pengukuran secara langsung dilakukan langsung pada tempat dimana pekerjaan yang bersangkutan dilaksanakan. Sedangkan teknik pengukuran tidak langsung yaitu melakukan perhitungan waktu tanpa harus berada ditempat pekerjaan, dengan membaca tabel-tabel yang tersedia.

Cara jam henti dan sampling pekerjaan adalah cara pengukuran kerja secara langsung. Pengukuran waktu dengan jam henti terutama sekali baik

diaplikasikan untuk pekerjaan yang singkat dan berulang-ulang. Teknik sampling kerja adalah suatu teknik untuk mengadakan sejumlah besar pengamatan terhadap aktifitas kerja dari mesin, proses dan pekerja. Dari hasil pengukuran akan

diperoleh waktu baku untuk menyelesaikan suatu siklus pekerjaan, yang mana waktu ini akan digunakan sebagai standar penyelesaian pekerjaan bagi semua pekerja yang melaksanakan pekerjaan yang sama. 8

8

Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna widya), hl 169-171

3.8.1. Langkah-Langkah Sebelum Melakukan Pengukuran Waktu9

1. Penetapan tujuan pengukuran

Ada beberapa aturan pengukuran yang perlu dijalankan untuk mendapatkan hasil yang baik. Aturan-aturan tersebut akan dijelaskan dalam langkah-langkah berikut:

Dalam melakukan pengukuran waktu, hal-hal penting yang harus diketahui dan ditetapkan adalah untuk apa hasil pengukuran digunakan, berapa tingkat keyakinan dan ketelitian yang diinginkan dari hasil pengujuran tersebut. Misalnya jika waktu standar yang akan diperoleh dimaksudkan untuk dipakai sebagai dasar upah peransang, maka ketelitian dan keyakinan tentang hasil pengukuran harus tinggi karena menyangkut prestasi dan pendapatan buruh disamping keuntungan bagi perusahaan itu sendiri.

2. Melakukan penelitian pendahuluan

Dalam penelitian pendahuluan dilakukan pengumpulan dan pencatatan semua keterangan yang dapat diperoleh mengenai kondisi pekerjaan, pekerja, dan keadaan lingkungan yang dapat mempengaruhi keadaan pekerjaan. Dari hasil pengukuran waktu akan diperoleh waktu yang pantas diberikan kepada pekerja untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu kerja yang pantas merupakan waktu kerja yang didapat dari kondisi kerja yang baik. Untuk itu perlu ditetapkan secara tertulis kondisi kerja dan metode kerja yang ada. 3. Memilih operator

Operaotor yang akan melakukan pekerjaan yang diukur bukanlah orang yang

9

Sutalaksana, Iftikar, Teknik Tata Cara Kerja (Bandung : Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Bandung), hl. 119.

begitu saja diambil dari pabrik. Operator yang akan melakukan pekerjaan harus memenuhi persyaratan tertentu agar pengukuran dapat berjalan baik. Syarat-syarat tersebut adalah berkemampuan normal dan dapat diajak bekerja sama. Pada dasarnya operator yang diamati memiliki kemampuan yang mengikuti distribusi normal, yaitu dari yang berkemampuan rendah sampai tinggi. Selain itu, operator yang dipilih adalah pekerja yang pada saat

pengukuran dilakukan dapat bekerja secara wajar dan operator mampu bekerja sama dengan pengamat. Hal ini dimaksud karena si operator mungkin akan mencurigai maksud dari pengukuran waktu tersebut, sehingga si operator bekerja tidak wajar.

Operator harus dapat bekerja secara wajar tanpa canggung walaupun dirinya sedang diukur dan pengukuran berada didekatnya. Operator yang dipilih merupakan operator yang waktu penyelesaian pekerjaan secara wajar diperlukan oleh pekerja normal.

4. Melatih operator

Walaupun operator yang baik telah didapat, kadang-kadang masih

memerlukan latihan bagi operator tersebut, terutama jika kondisi dan cara kerja yang digunakan tidak sama dengan yang biasa dijalankan operator. Hal ini terjadi bila pada saat penelitian pendahuluan kondisi kerja atau cara kerja sudah mengalami perubahan. Dalam keadaan ini operator harus dilatih terlebih dahulu karena sebelum diukur operator harus terbiasa dengan kondisi dan cara kerja yang ditetapkan.

5. Menguraikan pekerjaan atas elemen pekerjaan

Untuk memudahkan pengamatan, pengukuran, dan analisa, maka pemecahan siklus kerja atau operasi menjadi bagian-bagian yang terperinci, yang dalam hal ini disebut dengan elemen-elemen kerja. Selanjutnya akan diperoleh jumlah dari waktu setiap elemen yang disebut sebagai waktu siklus. Beberapa alasan yang menyebabkan pentingnya melakukan penguraian pekerjaan atas elemen-elemen, yaitu:

a. Menjelaskan catatan tentang tata cara kerja yang dibakukan.

b. Memungkinkan melakukan Rating Performance bagi setiap elemen karena keterampilan operator dalam bekerja belum tentu sama untuk semua bagian dari gerakan-gerakan kerjanya.

c. Memudahkan mengamati terjadinya elemen yang tidak baku yang mungkin saja dilakukan pekerja

d. Memungkinkan dikembangkannya data waktu standar atau tempat kerja yang bersangkutan

6. Menyiapkan alat-alat pengukuran

Setelah langkah-langkah diatas dijalankan, maka pada langkah terakhir sebelum melakukan pengukuran dilakukan penyiapan alat-alat yang diperlukan. Alat-alat tersebut adalah:

- Stop watch

- Lembaran-lembaran pengamatan - Papan pengamatan

3.8.2. Melakukan Pengukuran Waktu Kerja10

Secara teoritis, menguji keseragaman data adalah pekerjaan yang berdasarkan teori-teori statistik tentang peta-peta control yang biasa digunakan dalam

Pengukuran waktu adalah pekerjaan mengamati pekerja dan mencatat waktu-waktu kerjanya baik setiap elemen ataupun siklus dengan menggunakan alat-alat yang telah disiapkan diatas.

Hal pertama yang dilakukan adalah pengukuran pendahuluan. Tujuan melakukan pengukuran pendahuluan adalah untuk mengetahui berapa kali

pengukuran harus dilakukan untuk tingkat-tingkat ketelitian dan kenyakinan yang telah ditetapkan pada saat menjalankan langkah penetapan tujuan.

Pengukuran pendahuluan pertama dilakukan dengan melakukanyang beberapa buah pengukuran yang banyaknya ditentukan oleh pengukur. Setalah pengukuran tahap pertama dilakukan, maka dilakukan uji keseragaman data, menghitung jumlah pengamatan yang diperlukan, dan bila pengukuran pendahuluan belum mencukupi jumlahnya, maka akan dilakukan pengukuran pendahuluan tahap kedua. Setelah pengukuran tahap kedua selesai, maka akan diikuti lagi dengan ketiga, hal seperti diatas bila perlu dilanjutkan dengan pengukuran pendahuluan tahap ketiga. Begitu seterusnya sampai jumlah keseluruhan mencukupi untuk tingkat kepercayaan dan ketelitian yang dikehendaki.

1. Menguji keseragaman data

10

Sutalaksana, Iftikar, Teknik Tata Cara Kerja (Bandung : Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Bandung), hl. 131

melakukan pengendalian kualitas di pabrik-pabrik atau tempat kerja lain. Pengukuran waktu kerja dilakukan terhadap sistem kerja yang dipandang telah baik. Namun sering kali operator atau pekerja tidak mengetahui terjadinya perubahan-perubahan dalam system kerja. Memang perubahan merupakan suatu yang yang wajar, karena bagaimanapun juga suatu system tidak dapat

dipertahankan tetap harus terus-menerus pada keadaan yang tetap sama. Keadaan sistem yang selalu berubah dapat diterima, asalkan perubahannya adalah memang sepantasnya terjadi. Akibat perubahan system kerja ini, waktu penyelesaian yang dihasilkan sistem selalu berubah-ubah, namun harus dalam batas kewajaran, dengan kata lain, harus seragam.

Mendapatkan data yang seragam adalah yang menjadi tugas pengukur. Ketidakseragaman data dapat terjadi tanpa disadari, sehingga dibutuhkan suatu alat yang dapat mendeteksi. Batas-batas kontrol yang dibentuk dari data, merupakan batas seragam tidaknya data. Data dikatakan seragam bila berada diantara kedua batas kontrol, dimana data berasal dari sistem sebab yang sama dan data dikatakan tidak seragam, yaitu berasal dari sistem sebab yang berbeda jika berada di luar batas kontrol.

Data yang telah diperoleh dari pengukuran waktu kerja, sebelum digunakan untuk perhitungan selanjutnya, lebih dahulu diadakan pengontrolan atau pengujian terhadap keseragaman data. Pengujian keseragaman data ini, diteliti dengan peta kontrol.11

Langkah-langkah dalam pengujian keseragaman data, yaitu:

11

Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna widya), hl 194

a. Menghitung rata – rata

dimana :

xi = Besarnya waktu penyelesaian yang teramati selama pengukuran

pendahuluan dilakukan

n = Banyaknya pengukuran yang dilakukan

b. Menghitung standar deviasi sebenarnya dari waktu penyelesaian σ =

dimana : N = Jumlah pengamatan pendahuluan yang telah dilakukan = Waktu rata-rata

= Standar deviasi

c. Menentuakan batas kontrol atas (BKA) dan batas kontrol bawah (BKB), untuk tingkat ketelitian 5% dan tingkat keyakinan 95% adalah:

BKA = + 2 BKB = - 2 2. Menghitung pengukuran yang sebenarnya diperlukan

Untuk menentukan jumlah pengkuran waktu kerja yang sebenarnya diperlukan tingkat ketelitian 5% dan tingkat keyakinan 95%, maka dipergunakan rumus:

(

)

2

2 2 40 '           ₋ =

∑

∑

∑

X X X N N

Dimana: N' = Jumlah pengukuran yang sebenarnya diperlukan N = jumlah data settalah dilakukan uji keseragaman data

3. Bila jumlah pengukuran belum mencukupi

Jika diperoleh dari pengujian tersebut ternyata N' > N, maka diperlukan pengukuran tambahan, tapi jika N' < N maka data pengukuran pendahukuan sudah mencukupi.

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Lokasi dan waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di PT. Sharp Electronics Indonesia di jalan Gatot subroto Km 6,7 No. 100 Medan. Penelitian ini dilaksanakan mulai bulan Maret 2012.

4.2. Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini adalah penelitian deskriptif, yaitu penelitian yang berusaha untuk menguraikan tentang sifat-sifat (karakteristik) dari suatu keadaan. Penelitian ini menggambarkan/melukiskan keadaan objek penelitian pada saat sekarang berdasarkan fakta yang terlihat di lapangan selama proses distribusi berlangsung untuk digunakan sebagai acuan untuk melihat masalah mengenai pemborosan yang terjadi sehingga dapat diberikan usulan perbaikan proses distribusi.

4.3 Objek Penelitian

Objek penelitian adalah hal-hal yang menjadi objek atau titik perhatian dalam suatu penelitian. Dalam laporan ini, yang menjadi objek penelitian adalah faktor-faktor yang mempengaruhi dan mendukung perencanaan rute distribusi barang yang optimal bagi PT. Sharp Electronics Indonesia Medan.

4.4. Kerangka Konseptual

Kerangka konseptual atau kerangka berpikir dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Rute Distribusi Optimal

Jarak antar Distributor Kapasitas Alat

Angkut

Jumlah Barang yang Dikirim pada Setiap Distributor Waktu yang

tersedia

Waktu Pengiriman

Waktu Perjalanan Waktu

Loading-unloading

Waktu Set up Kendaraan

Gambar 4.1. Kerangka Konseptual Penelitian

4. 5. Identifikasi Variabel Penelitian 4.5.1. Variabel Independen

Variabel independen ataupun variabel bebas dalam penelitian ini adalah: 1. Jarak antar setiap distributor

Variabel ini menunjukkan jarak yang harus dilalui mobil angkut dari kantor cabang ke distributor maupun dari satu distributor ke distributor lain

2. Kapasitas alat angkut

Variabel ini menunjukkan batas maksimum volume barang dalam mobil angkut yang dinyatakan dalam satuan

3. Waktu yang tersedia

Variabel ini menunjukkan waktu yang tersedia bagi perusahaan untuk mengantarkan barang ke distributor

4. Jumlah Barang yang dikirimkan

Variabel ini menunjukkan banyak yang harus didistribusikan perusahaan ke tiap distributor

5. Waktu Perjalanan

Variabel ini menunjukkan waktu yang dibutuhkan perusahaan untuk menempuh satu rute perjalan

6. Waktu Loading-unloading

Variabel ini menunjukkan waktu yang dibutuhkan operator untuk memuat barang ke kendaraan pengangkut dan menurunkan barang di toko distributor 7. Waktu Set Up kendaraan

Variabel ini menunjukkan waktu yang dibutuhkan untuk menyiapkan kendaraan agar dapat digunakan untuk mendistribusikan barang

4.5.2. Variabel Dependen

Variabel dependen atau variabel terikat (variabel yang dipengaruhi) dalam penelitian ini adalah waktu pengiriman dan rute distribusi barang yang optimal yang akan diharapkan menjadi rute distribusi yang dioperasikan oleh perusahaan..

4.6. Pengumpulan Data 4.6.1. Jenis dan Sumber Data

Untuk mendapatkan data yang diperlukan dalam memecahkan persoalan. Ini, dilakukan melalui wawancara langsung pada pihak yang berwenang terhadap daerah pengiriman barang, melakukan pengamatan dan pengumpulan data secara langsung serata mengumpulkan data sekunder yang berasal dati perusahaan itu sendiri.

Secara umum, data dibagi berdasarkan cara memperolehnya yakni:

a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh melalui observasi langsung terhadap objek penelitian, melakukan wawancara terhadap pihak yang berwenang seperti informasi mengenai pola pendistribusian produk, jarak dari kantor pusat terhadap setiap cabang, jarak antar cabang, kecepatan pengisian dan pembongkaran barang ke mobil angkut.

b. Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dalam bentuk yang sudah jadi, catatan-catatan perusahaan atau informasi dari laporan-laporan dari perusahaan yang ada seperti jumlah cabang, kapasitas mobil angkut, biaya transportasi, dan lokasi setiap cabang.

4.6.2. Metode Pengumpulan Data

Pada penelitian ini teknik pengumpulan data yang digunakan adalah sebagai berikut :

1. Observasi/pengamatan langsung di lapangan, yaitu pada waktu proses bongkar muat barang.

2. Wawancara berupa tanya jawab dan diskusi kepada pihak perusahaan.

3. Teknik dokumentasi, yakni dengan memperoleh data mengenai PT. Sharp Electronic Indonesia yang mendukung pengerjaan laporan.

4. Teknik kepustakaan, yaitu dengan mempelajari buku-buku yang berkaitan dengan algoritma heuristik, manajemen logistik dan trip assignment dalam penentuan rute distribusi

4.6.3. Instrumen Penelitian

Instrumen yang dipakai dalam pengumpulan data pada penelitian ini ialah sebagai berikut:

1. Stopwatch, digunakan untuk mengukur waktu siklus setiap proses Loading-Unloading.

2. Worksheet, digunakan untuk mencatat data waktu siklus yang dikumpulkan. 3. Alat tulis.

4.7. Metode Pengolahan Data

Data yang primer dan data sekunder yang diperoleh akan diolah dengan berpedoman pada landasan teori. Landasan teori yang digunakan dalam menganalisa dan memecahkan permasalahan yang ada berdasarkan pada metode algoritma heuristik.

Metode pengolahan data dengan menggunakan algoritma heuristik adalah sebagai berikut :

1. Hitung jarak total dari kantor cabang ke setiap distributor dan kembali ke kantor cabang sesuai dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode

nearest neighbor.

2. Penetapan horizon perencanaan, pada dasarnya dilakukan dengan penentuan selisih waktu jadwal pengiriman yang sama dilakukan berulang.

3. Menghitung waktu teoritis yang dibutuhkan untuk melayani total permintaan. 4. Menghitung batas minimum jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan

dengan menggunakan rumus: Nmin = waktu total/waktu availabilitas mobil

angkut.

5. Membagi graph (rute)menjadi n buah sub-graf (sub-rute) dan diusahakan agar masing-masing sub graf seimbang. Pembentukan sub-rute ini menggunakan metode saving matriks dengan mempertimbangkan jumlah demand dan kapasitas mobil angkut

6. Mengulangi kembali langkah penerapan algoritma ini mulai langkah 1.

7. Uji feasibilitas, jika feasible maka dapat dilakukan perhitungan utilitas. Jika tidak, maka kembali ke langkah 5 dan menambah n menjadi n + 1.

8. Perhitungan biaya distribusi pada rute distribusi yang terbentuk.

Dan blok diagram pengolahan data dengan menggunakan algoritma heuristik dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Mulai

Pengolahan Graph Awal: 1. Penentuan rute terpendek 2. Penentuan waktu siklus 3. Penentuan waktu total distribusi 4. Perhitungan jumlah alat angkut

Pembagian Rute Menjadi Sub-Rute

Perhitungan Jarak Minimum

Perhitungan Biaya Distribusi Perhitungan Waktu Standar Loading dan

Unloading Barang

Stop

Gambar 4.2. Blok Diagram Pengolahan Data dengan Metode Algoritma Heuristik

4.8. Analisis Pemecahan Masalah

Pada penelitian ini, dilakukan analisis terhadap rute distribusi yang terbentuk dengan mengggunakan algoritma heuristik dibandingkan dengan rute distribusi yang selama ini digunakan perusahaan. Analisis perbandingan dapat ditinjau dari faktor sub-rute yang terbentuk, jarak tempuh setiap sub-rute, biaya distribusi, utilitas mobil angkut dan jumlah mobil angkut yang digunakan dalam pendistribusian barang.

4.9. Prosedur Pelaksanaan Penelitian

Penelitian hanya dapat menghasilkan suatu hasil yang baik apabila dilakukan dengan urutan langkah-langkah pelaksanaan yang sistematis dan benar. Langkah-langkah dalam pelaksanaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.3.

Perumusan Permasalahan dan Penetapan Tujuan Penelitian

Studi Pendahuluan Studi Kepustakaan

Identifikasi Variabel Penelitian

Identifikasi Kebutuhan Data

Analisis Pemecahan Masalah

Kesimpulan dan Saran Pengumpulan Data

Pengolahan Data

Data Sekunder :

1. Data jumlah permintaan

2. Jenis dan kapasitas peralatan angkutan, 3. Jam Kerja Perusahaan

Data Primer :

1. waktu set up mobil angkut

2. Kecepatan bongkar muat 3. Jarak antar cabang

d

BAB V

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data

5.1.1. Pola Distribusi PT. Sharp Electronics Indonesia Medan

Dalam melakukan proses pendistribusian barang ke konsumen, PT. Sharp Electronics Indonesia mendistribusikan barang tersebut dari Kantor Pusat yang ada di Jakarta ke kantor cabang yang tersebar di seluruh Indonesia. Salah satu kantor cabangnya berada di Medan. Kemudian kantor cabang Medan mendistribusikan barang ke setiap distributor yang berada di wilayah Sumatera Utara. Kemudian distributor memasarkan barang tersebut ke konsumen. Pola distribusi pengiriman barang oleh PT. Sharp Electronics Indonesia Medan dapat dilihat pada Gambar 5.1.

Kantor Pusat (Jakarta)

Kantor Cabang

Distributor

Konsumen

Gambar 5.1. Diagram Alir Pendistribusian Barang PT. Sharp Electronics Indonesia

5.1.2. Data dan Lokasi Distributor

Data lokasi distributor Pemeriksa dibawah naungan PT. Sharp Electronics Indonesia yang menjadi lokasi tujuan pengiriman barang yang terdapat di kota Medan dapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1. Lokasi Distributor PT. Sharp Electronics Indonesia Medan No Nama Distributor Alamat Kantor

1 _{Antony Jl. Asia}

2 _{UD Lestari Jl. Sutomo}

3 _{Irama Jl. Pertempuran}

4 _{Sinar Jl. Irian}

5 _{Terang Makmur Jl. Asia}

6 _{Asia Jaya Group Jl. S. Parman} 7 _{Cahaya Ria Electronic Jl. Sudirman}

8 _{KHS Jl. AIP KS Tubun}

9 _{CV Terminator Jl.Asia}

10 _{Acindo Jl. Prof MH Yamin}

11 _{Metro Jl. Gatot Subroto}

12 _{PT. Danau Sejahtera Jl.Luku 1} Sumber : PT. Sharp Electronics Indonesia Medan

5.1.3. Data Permintaan Produk

Data jumlah permintaan barang ke distributor pada tanggal 7 dan 8 Maret 2012 digunakan untuk merancang rute distribusi yang lebih optimal. Data jumlah pengiriman barang ke setiap distributor dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2. Data Permintaan Produk Tanggal 7 dan 8 Maret 2012

No Nama Distributor Jumlah Permintaan ( ) 7 Maret

Jumlah Permintaan ( ) 8 Maret

1 _{Antony 2,39} 3,16

2 _{UD Lestari 2,63} 3,42

3 _{Irama 6,80} 2,73

4 _{Sinar 8,46} 7,21

5 _{Terang Makmur 2,26} 4,54

6 _{Asia Jaya Group 7,93} 2,93

7 _{Cahaya Ria Electronic 3,24} 8,06

8 _{KHS 6,58} 6,71

9 _{CV Terminator 5,39} 2,94

10 _{Acindo 4,87} 3,54

11 _{Metro 3,80} 5,45

12 _{PT. Danau Sejahtera 9,07} 2,93

Sumber : PT. Sharp Electronics Indonesia Medan 5.1.4. Hari dan Waktu Kerja

Hari kerja dan waktu kerja karyawan atau tim pengiriman barang pada PT. Sharp Electronics Indonesia Medan dapat dilihat pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3. Hari dan Waktu Kerja No Hari Kerja Waktu

Kerja Jam Kerja (menit) Istirahat (menit) Waktu Distribusi (menit)

1 Senin 08.30-17.00 510 60 450

2 Selasa 08.30-17.00 510 60 450

3 Rabu 08.30-17.00 510 60 450

4 Kamis 08.30-17.00 510 60 450

5 Jumat 08.30-17.00 510 90 420