Penentuan Rute Distribusi Barang Yang Optimal Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Pos Indonesia Medan

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BARANG YANG OPTIMAL

MENGGUNAKAN ALGORITMA HEURISTIK

PADA PT. POS INDONESIA MEDAN

T U G A S S A R J A N A

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari

Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh

HERIANTO SIMANJUNTAK NIM : 070403080

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan kasih Karunia-Nya Laporan Tugas Sarjana ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas Sarjana merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi untuk mendapatkan gelar sarjana S-1 di kampus Universitas Sumatera Utara.

Tugas sarjana ini berjudul “Penentuan Rute Distribusi Barang Yang Optimal Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Pos Indonesia Medan”. Tugas sarjana ini disusun berdasarkan sumber literatur mengenai pendistribusian barang agar dihasilkan suatu usulan suatu rute distribusi barang yang optimal pada PT. Pos Indonesia Medan.

Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Sarjana ini masih jauh dari kesempurnaan, penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA, MEDAN PENULIS

MARET 2012

UCAPAN TERIMA KASIH

Dalam penulisan Tugas Sarjana ini, penulis telah banyak mendapat bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak, baik berupa arahan, bimbingan, informasi maupun administrasi. Oleh karena itu, sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Ir. Poerwanto, MSc., selaku Dosen Pembimbing I, yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan masukan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.

2. Ibu Tuti Sarma Sinaga, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberikan waktu, bimbingan, ilmu dan bantuan selama pelaksanaan dan pengerjaan Laporan Tugas Sarjana.

3. Bapak Juneidi selaku Manajer HRD yang telah memberi bantuan berupa informasi dan data selama melakukan penelitian di perusahaan.

4. Bapak T.Siregar selaku karyawan perusahaan yang telah memberikan informasi, arahan dan bantuan selama menjalankan penelitian di PT. Pos Indonesia Medan.

5. Wandy Azhari selaku teman stambuk 2007 yang telah membantu dalam pengumpulan data yang diperlukan untuk penyelesaian Laporan Tugas Sarjana.

Kepada semua pihak yang telah banyak membantu dalam menyelesaian laporan ini dan tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, penulis mengucapkan terima kasih. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita semua.

DAFTAR ISI

BAB HALAMAN

LEMBAR JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

SERTIFIKAT SIDANG ... iii

KATA PENGANTAR ... iv

UCAPAN TERIMA KASIH ... v

DAFTAR ISI ... vi

DAFTAR TABEL ... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

ABSTRAK ... xvi

I PENDAHULUAN ... I-1 1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1 1.2. Perumusan Masalah ... I-4 1.3. Tujuan Penelitian ... I-5 1.4. Manfaat Penelitian ... I-5 1.5. Asumsi dan Batasan Masalah ... I-6 1.5.1. Asumsi Masalah ... I-6 1.5.2. Batasan Masalah ... I-7 1.6. Sistematika Penulisan Laporan ... I-7

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ... II-1 2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1 2.2. Visi dan Misi Perusahaan ... II-3 2.3. Lokasi Perusahaan ... II-4 2.4. Kegiatan Usaha Perusahaan ... II-4 2.5. Bentuk Logo dan Makna Logo ... II-6 2.6. Organisasi dan Manajemen ... II-8 2.6.1. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan ... II-8 2.6.2. Uraian Jabatan ... II-9 2.6.3. Tenaga Kerja ... II-10 2.6.4. Jam Kerja... II-11 2.7. Proses Pendistribusi Barang ... II-12

III LANDASAN TEORI ... III-1 3.1. Manajemen Logistik ... III-1 3.2. Konsep Logistik Terpadu... III-2 3.3. Sistem Transportasi ... III-5 3.4. Travelling Salesman Problem ... III-8 3.5. Vehicle Routing Problem ... III-9 3.6. Metode Pemilihan Rute ... III-10

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

3.5.1. Metode Saving Matriks ... III-11 3.5.2. Metode Nearest Neighbor ... III-14 3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik ... III-15 3.8. Pengukuran Waktu Kerja ... III-24

3.8.1. Langkah-Langkah Sebelum Melakukan

Pengukuran Waktu... III-25 3.8.2. Melakukan Pengukuran Waktu Kerja ... III-28 3.8.3. Penentuan Waktu Standar ... III-31 3.8.4. Cara Menentukan Waktu Standar ... III-34

IV METODOLOGI PENELITIAN ... IV-1 4.1. Tempat dan waktu Penelitian ... IV-1 4.2. Jenis Penelitian ... IV-1 4.3. Objek Penelitian ... IV-1 4.4. Identifikasi Variabel Penelitian ... IV-1 4.4.1. Variabel Independen ... IV -1 4.4.2. Variabel Dependen ... IV -2 4.5. Kerangkan Konseptual... IV-2 4.6. Prosedur Pelaksanaan Penelitian ... IV -3 4.7. Jenis dan Sumber Data... IV-5

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

4.8. Metode Pengumpulan Data ... IV-5 4.9. Metode Pengolahan Data ... IV-6 4.10. Metode Analisis Data ... IV-8

V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... V-1 5.1. Pengumpulan Data ... V-1 5.1.1. Pola Distribusi PT. Pos Indonesia Medan ... V-1 5.1.2. Data Lokasi Kantor Pos Pemeriksa ... V-3 5.1.3. Data Jumlah Pengiriman Barang ... V-3 5.1.4. Hari Kerja dan Waktu Kerja ... V-6 5.1.5. Sarana Pengiriman ... V-6 5.1.6. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa ... V-7 5.2. Pengolahan Data ... V-7 5.2.1. Time Window ... V-7 5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Loading

dan Unloading ... V-9 5.2.3. Pengujian Kecukupan Data ... V-17

5.2.3.1. Pengujian Kecukupan Data Waktu Loading

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

5.2.3.2. Pengujian Kecukupan Data Waktu Unloading

Barang ... V-18 5.2.4. Perhitungan Waktu Siklus ... V-19 5.2.4.1. Perhitungan Waktu Siklus Loading Barang .... V-19 5.2.4.2. Perhitungan Waktu Siklus Unloading Barang V-20 5.2.5. Pengolahan Data Graph (Rute) Awal ... V-21 5.2.6. Sub Rute yang Terbentuk ... V-45 5.2.6.1. Pengolahan Data Sub Rute 1 ... V-45 5.2.6.2. Pengolahan Data Sub Rute 2 ... V-50 5.2.7. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute ... V-54 5.2.7.1. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 1 ... V-55 5.2.7.2. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 2 ... V-55

VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH... VI-1 6.1. Analisis Sub Rute Distribusi ... VI-1 6.2. Analisis Jarak Tempuh ... VI-2 6.3. Perhitungan Utilisasi ... VI-4

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

VII KESIMPULAN DAN SARAN ... VII-1 7.1. Kesimpulan ... VII-1 7.2. Saran ... VII-2

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN

2.1. Formasi Susunan Pegawai Divre-1 Kantor Pos Medan ... II-10 2.2. Jam Kerja PT.Pos Indonesai (Persero) Medan ... II-12 2.3. Jam Kerja Bagian Pengiriman Barang Paket Pos Biasa ... II-12 2.4. Jumlah Kprk dan Kpc Lk PT. Pos Indonesia Medan ... II-13 5.1. Lokasi Kantor Pos Pemeriksa PT. Pos indonesia Medan ... V-3 5.2. Jumlah Pengiriman Barang ke Kprk Bulan Desember 2011 ... V-4 5.3. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja ... V-6 5.4. Spesifikasi Mobil Angkut ... V-6 5.5. Jarak Kantor Pusat ke Kantor Pemeriksa dan Jarak

Antar Kantor Pemeriksa ... V-8 5.6. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 7 ton ... V-10 5.7. Pengukuran Waktu Loading Mobil Kapasitas 2 ton ... V-11 5.8. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 2 Ton ... V-13 5.9. Pengukuran Waktu Unloading Mobil Kapasitas 2 ton ... V-15 5.10. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa ... V-20 5.11. Jumlah Pengiriman dengan Horizon Perencanan Bulan

Desember 2011 ... V-30 5.12. Waktu Total Horizon Perencanaan Bulan Desember 2011 ... V-31 5.13. Jumlah Armada Setiap Horizon Perencanaan ... V-32 5.14. Matriks Jarak dari KPM ke Kprk dan Antar Kprk ... V-34

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN

5.15. Matriks Penghematan Jarak Antar Kprk ... V-36 5.16. Langkah Awal Semua Kprk Memiliki Rute Terpisah ... V-37 5.17. Pengabungan Rute Sbg dengan Psn ... V-38 5.18. Pengabungan Rute Trg dengan Sbg ... V-38 5.19. Pengabungan Rute Trg dengan Blg... V-39 5.20. Pengabungan Rute Ksr dengan Rpt... V-40 5.21. Pengabungan Rute Psr dengan Blg ... V-41 5.22. Pengabungan Rute Ttg dengan Rpt ... V-41 5.23. Pengabungan Rute Bji, Lpm dan Kjh dengan Rute 1 ... V-42 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Pemeriksaan Waktu Tersedia ... V-44 5.25. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa Pada Sub Rute 1 ... V-46 5.26. Jarak Antar Kantor Pos Pemeriksa Pada Sub Rute 2 ... V-50 5.27. Rute Usulan Yang Terbentuk Untuk Distribusi

PT. Pos Indonesia Medan ... V-52 6.1. Perbandingan Sub Rute distribusi ... VI-1 6.2. Perbandingan Jarak Distribusi ... VI-3 6.3. Estimasi Feabilitas ... VI-4 6.4. Demand Dan Kapasitas Alat Angkut Setiap Sub Rute ... VI-6 6.5. Utilisasi Alat Angkut Masing-Masing Sub Rute ... VI-7 6.6. Perbandingan Biaya Transportasi ... VI-8

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN

2.1. Logo PT. Pos Indonesia... II-7 2.2. Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan ... II-9 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem ... III-9 3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem ... III-18 3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan

Tempat Perhentian dalam Rute ... III-21 4.1. Kerangka Konseptual Penelitian ... IV-3 4.2. BlockDiagram Langkag-langkah Penelitian ... IV-4 4.3. Blok Diagram Pengolahan Data dengan Metode

Algoritma Heuristik... IV-8 5.1. Block Diagram Pendistribusian Barang PT. Pos Indonesia Medan ... V-2 5.2. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 7 Ton ... V-11 5.3. Peta Kendali Waktu Loading Mobil Kapasitas 2 Ton ... V-12 5.4. Peta Kendali Waktu Unloading Mobil Kapasitas 7 ton ... V-14 5.5. Peta Kendali Waktu Unloading Mobil Kapasitas 2 ton ... V-16

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN HALAMAN

ABSTRAK

PT. Pos Indonesia Medan merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, salah satunya adalah layanan logistik pengiriman barang. Perusahaan melakukan proses pengiriman barang ke pihak penerima (konsumen) melalui Kantor Pos Pemeriksa (Kprk) dan Kantor Pos Cabang Luar Kota (Kpc LK). Pada bulan Desember 2011, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan menggunakan 3 sub rute yang kurang seimbang. Sub rute 1 terdiri dari 3 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 687 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 19,03%, Sub rute 2 terdiri dari 2 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 197 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 22,13%, dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 890 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 35,42%. Hal ini mengindikasikan proses pendistribusian barang belum dilakukan dengan optimal.

Dalam penelitian ini, disajikan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik pada jenis layanan paket pos biasa. Melalui metode ini memungkinkan perusahaan menentukan rute distribusi yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh perjalanan dan kapasitas alat angkut yang digunakan, sehingga dapat mengoptimalkan proses pengiriman barang dengan penggunaan kapasitas mobil angkut yang lebih maksimal dan biaya distribusi yang lebih minimum.

Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang diperoleh rute pendistribusian yang lebih baik. Rute distribusi terdiri dari 2 sub rute, dimana sub rute 1 terdiri dari 6 Kprk dengan jarak tempuh 802 km dengan rata-rata utilitas alat angkut 90,90% dan sub rute 2 terdiri dari 5 Kprk dengan jarak tempuh 890 km dengan utilitas alat angkut sebesar 67,75%. Perbaikan yang dilakukan berdampak pada pengurangan biaya distribusi yang dikeluarkan perusahaan dengan pengurangan biaya sebesar Rp. 324.000 atau sebesar 4,45%.

Keyword : Distribution, Traveling Salesman Problem, Algoritma Heuristik,

ABSTRAK

PT. Pos Indonesia Medan merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, salah satunya adalah layanan logistik pengiriman barang. Perusahaan melakukan proses pengiriman barang ke pihak penerima (konsumen) melalui Kantor Pos Pemeriksa (Kprk) dan Kantor Pos Cabang Luar Kota (Kpc LK). Pada bulan Desember 2011, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan menggunakan 3 sub rute yang kurang seimbang. Sub rute 1 terdiri dari 3 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 687 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 19,03%, Sub rute 2 terdiri dari 2 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 197 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 22,13%, dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kprk yang dikunjungi dengan jarak tempuh 890 km dengan rata-rata utilitas mobil angkut 35,42%. Hal ini mengindikasikan proses pendistribusian barang belum dilakukan dengan optimal.

Dalam penelitian ini, disajikan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik pada jenis layanan paket pos biasa. Melalui metode ini memungkinkan perusahaan menentukan rute distribusi yang optimal dengan mempertimbangkan jarak tempuh perjalanan dan kapasitas alat angkut yang digunakan, sehingga dapat mengoptimalkan proses pengiriman barang dengan penggunaan kapasitas mobil angkut yang lebih maksimal dan biaya distribusi yang lebih minimum.

Dari hasil penelitian yang dilakukan pada proses pengiriman barang diperoleh rute pendistribusian yang lebih baik. Rute distribusi terdiri dari 2 sub rute, dimana sub rute 1 terdiri dari 6 Kprk dengan jarak tempuh 802 km dengan rata-rata utilitas alat angkut 90,90% dan sub rute 2 terdiri dari 5 Kprk dengan jarak tempuh 890 km dengan utilitas alat angkut sebesar 67,75%. Perbaikan yang dilakukan berdampak pada pengurangan biaya distribusi yang dikeluarkan perusahaan dengan pengurangan biaya sebesar Rp. 324.000 atau sebesar 4,45%.

Keyword : Distribution, Traveling Salesman Problem, Algoritma Heuristik,

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Permasalahan pendistribusian barang merupakan salah satu permasalahan yang penting bagi suatu perusahaan. Proses pengiriman barang yang dilakukan dengan tepat waktu akan meningkatkan kepuasan pelanggan. Penentuan rute pendistribusian barang akan berpengaruh pada biaya yang ditimbulkan selama perjalanan, dimana semakin jauh jarak yang ditempuh dalam pengiriman barang akan menimbulkan waktu pengiriman yang lama dan mengakibatkan biaya operasional yang semakin tinggi. Oleh karena itu, penentuan rute distribusi yang tepat akan meningkatkan efisiensi suatu perusahaan.

Permasalahan penentuan suatu rute distibusi erat kaitannya dengan penentuan perjalanan dari suatu titik atau cabang ke suatu titik atau cabang lain dalam suatu rute distribusi. Permasalahan penentuan rute distribusi ini sering disebut dengan istilah vehicle Routing Problem atau Traveling Salesman Problem.

Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi dalam proses pendistribusian barang dari titik awal ke titik akhir antara lain kapasitas alat angkut, volume permintaan dan jarak yang ditempuh dalam proses pendistribusian. Rute distribusi barang harus dapat menggunakan alat angkut secara efisien untuk dapat memenuhi permintaaan konsumen.

Proses pendistribusian barang pada PT. Pos Indonesia Medan dilakukan sesuai paket pengiriman barang berdasarkan tipe layanan pengiriman paket yang

disediakan oleh perusahaan. Pendistribusian barang dilakukan dari daerah asal yaitu kantor pusat di jalan pos no 1 Medan ke daerah tujuan pengiriman. Proses pendistribusian barang yang dilakukan perusahaan belum mempertimbangkan kapasitas alat angkut. Rata-rata utilitas dari mobil angkut yang digunakan adalah 20,58% untuk mobil berkapasitas 2 ton dan 35,42% untuk mobil berkapasitas 7 ton. Hal tersebut menandakan bahwa sering terjadi pemanfaatan kapasitas mobil angkut yang belum optimal dan penggunaan jumlah mobil angkut yang terlalu banyak.

Penerapan rute distribusi yang selama ini dilakukan oleh PT. Pos Indonesia Medan juga belum dipertimbangkan secara ilmiah. Proses pendistribusian barang dilakukan melalui 3 sub rute yang tidak seimbang dari segi Jarak tempuh dan jumlah Kantor Pos yang dikunjungi. Dari segi jarak tempuh, pada sub rute 1 jarak yang ditempuh adalah 687 km, sub rute 2 adalah 197 km dan sub rute 3 adalah 890 km. Sedangkan dari segi jumlah Kantor Pos Pemeriksa yang dikunjungi, sub rute 1 terdiri dari 3 Kantor Pos Pemeriksa, sub rute 2 terdiri dari 2 Kantor Pos Pemeriksa dan sub rute 3 terdiri dari 6 Kantor Pos Pemeriksa. Hal ini menyebabkan proses pengiriman barang belum dilaksanakan dengan optimal. Untuk mengatasi masalah tersebut maka dilakukan penentuan rute distribusi dengan menggunakan algoritma heuristik dengan mempertimbangkan kapasitas alat angkut dan jarak tempuh. Sehingga dihasilkan suatu rute pendistribusian barang yang dapat dilakukan secara efektif dan efisien.

Permasalahan tentang Vehicle Routing Problem pernah dibahas dalam menentukan jalur distribusi karung pada pelanggan (Ngatilah dan Septian, 2008). Pada permasalahan ini, proses distribusi dalam satu kali pengiriman produk hanya dilakukan pada satu pelanggan. Hal ini menyebabkan jalur pengiriman yang ditempuh semakin panjang tanpa melihat kapasitas alat angkut dan jarak yang akan ditempuh. Dengan menggunakan metode heuristik, permasalahan tersebut dapat diatasi dan menghasilkan penghemataan rute dari 12 rute menjadi 8 rute, penghematan jarak tempuh sebesar 24,20 %, dan penghematan biaya transportasi sebesar 29,53 %.

Metode Traveling Salesman Problem juga pernah digunakan dalam pengiriman suatu produk terhadap berbagai daerah pemasaran (Wirdianto, 2007). Dalam penelitian ini digambarkan adanya kapasitas yang berlebih yang seharusnya dapat dimanfaatkan untuk mensuplai daerah yang lain. Hal ini menyebabkan rute distribusi makin panjang dan penggunaan alat angkut yang berlebihan. Dengan menggunakan Metode heuristik yaitu simulated annealing, permasalahan distribusi ini dapat diatasi dengan mempertimbangkan kuantiti muat maksimum kendaraan, waktu loading dan unloading kendaraan, volume kebutuhan pelanggan. Sehingga didapatkan rute kendaraan yang efisien yang dapat mengurangi jarak tempuh 65,82 km dan mengurangi 2 unit kendaraan.

Pembahasan lain mengenai vehicle routing problem adalah tentang penyelesaian masalah distribusi BBM, dimana sering kapal tanker digunakan mengangkut BBM dengan jumlah yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut (Sinaga, 2008). Dengan menggunakan metode heuristik jarak tempuh, waktu

tempuh dan biaya operasional yang digunakan untuk mendistribusikan BBM dapat diminimumkan. Selain itu, tingkat utilitas alat angkut yang digunakan semakin tinggi sehingga proses distribusi dapat dilakukan secara efisien dan efektif.

Dalam penelitian ini, penulis mencoba menggunakan metode heuristik karena dapat menyelesaikan permasalahan yang berhubungan dengan Traveling

Salesman Problem ataupun Vehicle Routing Problem. Melalui penggunaan

metode ini, diharapkan dapat meminimumkan jarak tempuh rute distribusi dan dapat meningkatkan penggunaan utilitas alat angkut yang digunakan oleh PT. Pos Indonesia Medan.

1.2. Perumusan Masalah

Permasalahan yang dihadapi oleh PT. Pos Indonesia Medan selama ini adalah penentuan rute distribusi barang yang belum optimal. Dalam melakukan proses pendistribusian barang, perusahaan kurang mempertimbangkan kapasitas alat angkut yang digunakan sehingga menyebabkan penggunaan alat angkut yang berlebihan. Selain itu, PT. Pos Indonesia Medan juga kurang mempertimbangkan jarak tempuh secara ilmiah dalam penentuan rute pendistribusi barang. Hal ini menyebabkan proses pendistribusian barang kurang efisien dan efektif.

Berdasarkan permasalahan tersebut, maka perlu diadakan penelitian untuk perencanaan rute yang optimal dengan mempertimbangkan kapasitas alat angkut dan jarak tempuh supaya proses pengiriman barang dapat dilakukan lebih efisien dan efektif.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini dilaksanakan adalah:

1. Untuk merancang rute yang optimal dalam proses pendistribusian barang dari titik awal ke titik akhir.

2. Untuk mengetahui utilitas mobil angkut yang digunakan dalam setiap rute distribusi.

3. Untuk menentukan jarak tempuh yang minimum dari setiap rute pendistribusian barang.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian, antara lain: 1. Bagi Mahasiswa

a. Dapat membandingkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh selama di bangku perkuliahan dengan permasalahan yang ada di lapangan. b. Mendapatkan peluang untuk menerapkan ilmu yang telah didapatkan

selama perkuliahan dalam memecahkan masalah di perusahaan.

c. Mendapatkan pengalaman dalam menyelesaikan suatu permasalahan dalam suatu perusahaan

2. Bagi Departemen Teknik Industri USU

a. Mempererat hubungan antara pihak universitas dengan pihak perusahaan tempat dilakukannya penelitian.

b. Memperkenalkan Departemen Teknik Industri sebagai forum disiplin ilmu terapan yang sangat bermanfaat bagi perusahaan.

3. Bagi Perusahaan

a. Penentuan rute distribusi barang yang lebih optimal.

b. Penghematan biaya dan waktu dalam proses pengiriman barang dari Kantor Pos Pusat ke setiap Kantor Pos Pemeriksa yang disebabkan oleh pengurangan jarak tempuh lintasan.

c. Peningkatan mutu pelayanan perusahaan untuk para konsumen melalui proses pengiriman barang yang lebih cepat.

d. Peningkatan kepercayaan konsumen pada perusahaan dan juga meningkatkan daya saing perusahaan terhadap perusahaan yang sejenis.

1.5. Asumsi dan Batasan Masalah

Asumsi dan batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1.5.1. Asumsi Masalah

Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1. Kecepatan waktu loading dan unloading adalah konstan untuk setiap Kantor Pos Pemeriksa yang dikunjungi.

2. Kapasitas mobil angkut yang digunakan diberikan nilai toleransi untuk spesifikasi dan volume barang yang didistribusikan.

3. Distributor berpengalaman dan benar-benar memahami tugasnya dalam mendistribusikan barang pada cabang yang dituju.

4. Kendaraan dan alat angkut yang digunakan dalam pengiriman barang dalam keadaan baik.

5. Faktor kemacetan tidak dipertimbangkan dalam proses pendistribusian barang.

6. Kondisi kerja dalam keadaan normal yaitu tidak terjadi kecelakaan, kerusakan yang menggangu proses pendistribusian dan juga kondisi jalan dalam keadaan baik.

1.5.2. Batasan Masalah

Pembatasan masalah perlu dilakukan untuk mencegah agar pemecahan masalah tidak menyimpang dari ruang lingkup penelitian. Pada penelitian ini, batasan masalah adalah sebagai berikut:

1. Fokus dari penelitian ini adalah rute pendistribusian barang pada tipe layanan paket pos biasa.

2. Titik awal proses pendistribusian barang adalah dari Kantor Pusat PT. Pos Indonesia Medan di Jl. Pos No.1 Medan.

3. Setiap Kantor Pos Pemeriksa hanya dikunjungi satu kali dalam satu rute distribusi dan akan kembali ke titik awal setelah semua Kantor Pos Pemeriksa dalam satu rute dikunjungi.

4. Objek penelitian adalah setiap Kantor Pos Pemeriksa yang terdapat di setiap Kota di wilayah Sumatera Utara.

5. Penelitian hanya dilakukan pada proses pengiriman barang dari Kantor Pos Medan ke Kantor Pos Pemeriksa.

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika penulisan laporan tugas sarjana ini adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN

Berisi latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, pembatasan masalah dan asumsi penelitian, serta sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Menguraikan sejarah perusahaan, ruang lingkup bidang usaha, lokasi perusahaan, daerah pemasaran, organisasi dan manajemen, struktur organisasi, pembagian tugas dan tanggung jawab, jumlah tenaga kerja dan jam kerja serta sistem pengupahan dan fasilitas lainnya.

BAB III LANDASAN TEORI

Menyajikan tinjauan-tinjauan kepustakaan yang berisi teori-teori yang berhubungan dengan masalah dan pemecahan masalah penelitian. Dasar teori diperoleh dari buku-buku literatur yang berhubungan dengan perencanaan jalur distribusi dan metode algoritma heuristik yang digunakan dalam penentuan rute distribusi.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Menjelaskan tahapan-tahapan penelitian mulai dari persiapan hingga penyusunan laporan tugas akhir.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Memuat data hasil penelitian yang diperoleh dari hasil pengamatan dan pengukuran yang dilakukan di lapangan sebagai bahan untuk melakukan pengolahan data yang digunakan sebagai dasar pada pemecahan masalah. BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

Menganalisis hasil pengolahan data dan mencari solusi untuk pemecahan masalah penelitian.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Memberikan kesimpulan secara keseluruhan penelitian dan disertai pemecahan masalah serta saran-saran yang bermanfaat bagi pihak perusahaan.

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Pos Indonesia (Persero) merupakan suatu bentuk Badan Usaha Milik Negara yang didirikan pertama kali pada tanggal 26 Agustus 1746 oleh Gubernur Jendral G. W Barron Van Inhoff di kota Batavia (yang dikenal saat ini dengan kota Jakarta). Pentingnya komunikasi merupakan alasan didirikannya kantor pos ini untuk memenuhi kebutuhan masyarakat agar dapat melakukan komunikasi yang lebih mudah dengan relasi atau orang lain yang berada jauh dari lokasi tempat tinggal mereka.

Pada tahun 1901 kantor pos didirikan di Medan dan dinamakan sebagai Kantor Pos Medan. Seiring dengan perkembangan peranan Kantor Pos dalam masyarakat dan dengan munculnya berbagai teknologi baru seperti telegraf dan telepon (tahun 1907), dibentuklah Jawatan Pos, Telegraf, dan Telepon (Jawatan PTT). Jawatan ini merupakan bagian dari departemen perusahaan milik Kolonial Belanda (berdasarkan UU Perusahaan Negara Hindia Belanda).

Kemudian pada saat kedatangan Jepang ke Indonesia maka kekuasaan daripada jawatan ini pun jatuh ke tangan Jepang. Menurut struktur organisasi yang dianut oleh jepang, jawatan ini dibagi menjadi beberapa bagian antara lain jawatan PTT Sumatera, PTT Jawa dan PTT Sulawesi. Kemudian jawatan ini kembali diambil oleh Indonesia tepatnya kantor PTT Pusat. Pada saat Proklamasi Kemerdekaan, berganti nama menjadi PTT Republik Indonesia dengan pimpinan

pertama Soeharto dan R.Dirja sebagai wakilnya. Kantor PTT pertama berkedudukan di Welterverden (Gambir Jakarta) antara tahun 1922-1923 dan dipindahkan ke gedung Dinas Pekerjaan Umum Bandung.

Dalam perkembangan selanjutnya PTT dinyatakan memenuhi syarat untuk berubah status Perusahaan Negara (PN) sesuai dengan peraturan pemerintah Pengganti Undang-Undang (Perpu) No.19 tahun 1960. Berdasarkan PP No.19 1961 status jawatan PTT diubah menjadi PN Pos dan Telekomunikasi (PN Postel).

Pada tahun 1965 PN Ponsel dipecah menjadi dua perusahaan bidang pos dan telekomunikasi yaitu PN Pos dan Giro berdasarkan PP No.30 tahun 1965. Selanjutnya status Pos dan Giro menjadi Perum Pos dan Giro berdasarkan PP No. 19 tahun 1978, dan diperbaharui dengan PP No.24 tahun 1984. Berdasarkan PP No. 5 tahun 1995 tentang perubahan status Perum Pos dan Giro ditetapkan menjadi PT. Pos Indonesia (Persero) adalah UU No.1 tahun 1995 tentang perusahaan perseroan. Peraturan pemerintah No 5 tahun 1995 tentang pengalihan bentuk Umum (Perum) Pos dan Giro menjadi perusahaan (Persero), lembaga Negara RI tahun 1995 nomor 11.

Anggapan dasar PT. Pos Indonesia (Persero) yang tercantum dalam akta notaris Sujipto Nomor 117 tanggal 20 Juni 1995 tentang pendirian perusahan persero PT. Pos Indonesia sebagaimana telah diubah dengan akta notaris Sujipto, SH Nomor 89 tanggal 21 September 1998 dan Nomor 11 tanggal 21 September 1998.

2.2. Visi dan Misi Perusahaan

Dalam menjalankan segala kegiatan perusahaan, PT. Pos Indonesia (Persero) telah memiliki visi dan misi yang harus diketahui, dihayati dan dilaksanakan oleh setiap karyawan yang terdiri dari:

a) Visi

Senantiasa menjadi penyedia sarana komunikasi komunikasi kelas dunia, yang peduli terhadap lingkungan, dikelola oleh sumber daya manusia yang profesional. Yang kemudian dapat memberikan pelayanan pada masyarakat serta tumbuh dan berkembang sesuai dengan konsep bisnis yang sehat.

b) Misi

Misi PT. Pos Indonesia antara lain:

1. Berkomitmen kepada pelanggan untuk menyediakan layanan yang selalu tepat waktu dan nilai terbaik.

2. Berkomitmen kepada karyawan untuk memberikan iklim kerja yang aman, nyaman, dan menghargai kontribusi.

3. Berkomitmen kepada pemegang saham untuk memberikan hasil usaha yang menguntungkan dan terus bertumbuh.

4. Berkomitmen untuk berkontribusi positif kepada masyarakat.

5. Berkomitmen untuk berperilaku transparan dan terpercaya kepada seluruh pemangku kepentingan.

2.3. Lokasi Perusahaan

PT. Pos Indonesia Medan adalah salah satu outlet pos terbesar dan terbaik umumnya di Indonesia dan khususnya di Sumatera Utara. Kedudukan outlet

terletak di Jalan Pos No.1 Medan dengan letak yang yang strategis yaitu ditengah keramaian kota.

2.4. Kegiatan Usaha Perusahaan

PT. Pos Indonesia Medan adalah suatu perusahaan yang bergerak di bidang jasa. Adapun jenis layanan yang diselenggarakan oleh PT. Pos Indonesia Medan dibagi menjadi beberapa kelompok produk/bisnis sebagai berikut:

1. Bisnis komunikasi

Jasa layanan dari bisnis komunikasi antara lain: a. Jenis layanan standar terdiri dari

1) Surat biasa 2) Surat/tercatat

3) Kartu pos dan surat balasan kartu pos 4) Warkat pos/Aerogram

5) Barang cetakan Braile

6) Perlakuan khusus

b. Jenis layanan prioritas terdiri dari: 1) Surat kilat

2) Surat kilat khusus

4) Pos Express

5) Perlakuan khusus 2. Bisnis logistik

a. Jenis layanan standar yang terdiri dari: 1) Paket pos biasa (darat/udara)

2) Paket pos perlakuan khusus yaitu point to point dan curah b. Jenis layanan prioritas yang terdiri dari:

1) Paket pos kilat khusus 2) Paket pos cepat luar negeri

3) Paket pos perlakuan khusus yaitu point to point dan curah 3. Bisnis keuangan

a. Jenis layanan standar yang terdiri dari: 1) Wesel pos biasa

2) Wesel pos kemitraan 3) Giro pos On Line

4) Giro pos kemitraan

b. Jenis layanan prioritas yang terdiri dari: 1) Wesel pos prima

2) Wesel pos kemitraan 3) Wesel pos instan

4) Western Union

4. Bisnis keagenan

a Penerimaan setoran pajak

b Penerimaan setoran tabungan seperti tabungan e’Batara-Pos (BTN), Shar’e (Muamalat), Pos BNI (BNI 46)

c. Penjualan akta agrarian dan materai

d. Penyaluran dana JPS dari Diknas, Depkes dan Depag.

e. Pembayaran pensiunan dari Taspen, Asabri, BRI-BTPN-BPR dan lain-lain.

f. Post Pay seperti penerimaan tagihan telepon, PDAM, kartu pasca bayar telkomsel dan indosat, angsuran ADIRA, FIT, BAF, kartu kredit CityBank, AMRO dan lain-lain.

5. Bisnis filateli

Bisnis filateli terdiri dari: a Penjualan benda-benda pos

b. Penjualan benda filateli dan perangko Prisma.

2.5. Bentuk Logo dan Makna Logo

Setiap perusahaan dan organisasi memiliki logonya masing-masing yang berfungsi sebagai lambang atau tanda pengenal dari pada perusahaan atau organisasi. Dalam hal ini, PT. Pos Indonesia juga memiliki logonya sendiri dan juga makna yang terkandung di dalamnya. Lambang daripada PT. Pos Indonesia berupa gambar merpati dan bola dunia.

Gambar 2.1. Logo PT. Pos Indonesia

Makna logo dari lambang PT. Pos Indonesia sebagai berikut:

1. Burung merpati dengan posisi terbang dan pandangan lurus ke depan, lima bulu sayap sebagai lambang kecepatan, melambangkan pancasila, mengutamakan kecepatan dan kepercayaan dari masyarakat.

2. Bola dunia melambangkan peran daripada PT. Pos Indonesia sebagai penyedia pelayanan yang mampu menjadi sarana komunikasi dalam ruang lingkup nasional maupun internasional.

3. Bentuk tulisan Pos Indonesia menunjukkan ciri khas kelas dunia yang mengantar PT. Pos Indonesia ke abad yang baru.

4. Warna orange cemerlang melambangkan modernitas, kedinamisan, dan kecepatan. Sedangkan warna abu-abu melambangkan kesan modern dalam pendekatan bisnis.

2.6. Organisasi dan Manajemen

Organisasi dan manajemen PT. Pos Indonesia Medan adalah sebagai berikut:

2.6.1. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan

Struktur organisasi PT. Pos Indonesia (Persero) Medan berkembang secara dinamis karena didorong faktor internal dan eksternal. Struktur organisasi di PT. Pos Indonesia (Persero) Medan masih bersifat sentralisasi sehingga semua keputusan, kebijakan, dan wewenang menjadi tanggung jawab Kepala Kantor. Berdasarkan hierarki organisasi, pegawai dengan jabatan lebih rendah secara otomatis bertanggung jawab langsung kepada pegawai yang memiliki jabatan diatasnya.

Struktur organisasi di PT. Pos Indonesia (Persero) Medan ditetapkan dalam suatu keputusan tersendiri dengan mengikuti pola struktur fungsional dan staff. Secara keseluruhan PT. Pos Indonesia (Persero) Medan dipimpin oleh seorang Kepala Kantor yang dibantu oleh Wakil Kepala Kantor. Adapun bagan struktur organisasi PT. Pos Indonesia (Persero) Medan pada Gambar 2.2.

KEPALA KANTOR POS

WAKIL KEPALA KANTOR POS BIDANG OPERASI DAN

PELAYANAN

WAKIL KEPALA KANTOR POS BIDANG SDM, KEUANGAN DAN

SARANA

MANAJER SUMBER DAYA MANUSIA

MANAJER SARANA DAN TEKNOLOGI

MANAJER KEUANGAN DAN BPM

MANAJER AKUNTANSI MANAJER PENGAWASAN

PELAYANAN LUAR DAN AGEN POS MANAJER PELAYANAN

JASA SURATPOS DAN POS EXPRESS MANAJER PAKET POS

MANAJER PELAYANAN JASA KEUANGAN MANAJER GIRO DAN PENYALURAN DANA

MANAJER SENTRA LAYANAN PELANGGAN

KORPORAT MANAJER PROSES DAN

DISTRUBUSI

MANAJER ANTARAN

MANAJER PEMASARAN

MANAJER AUDIT DAN MUTU MANAJER PROGRAM KEMITRAAN DAN BINA LINGKUNGAN DAERAH

KANTOR POS CABANG

Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Pos Indonesia Medan

2.6.2. Uraian Jabatan

Adapun uraian jabatan dari departemen yang ada di PT. Pos Indonesia (Persero) Medan terlampir pada lampiran I.

2.6.3. Tenaga Kerja

Dalam memberikan layanan pada pelanggan, PT.Pos Indonesai (Persero) Medan memiliki pegawai sebanyak 499 orang. Pegawai tetap PT. Pos Indonesia berjumlah 378 karyawan dan pegawai tidak tetap berjumlah 112 pekerja. Susunan pegawai PT.Pos Indonesai (Persero) Medan dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Formasi Susunan Pegawai Divre-1 Kantor Pos Medan

Keterangan Pegawai Organik (Orang) Pegawai OS (Orang) PKWT/PHL (Orang) Jumlah (Orang) Formasi Struktural

- Kepala Kantor Pusat - Wakil Kepala Kantor Pusat - Manajer

- Asisten Manajer - Pengembangan

- Kepala kantor pos cabang Jumlah 1 2 22 - 5 32 1 2 22 - 5 32

62 - - 62

Formasi Non Struktural - Bagian Pelayanan - Bagian Proses

- Bagian Customer Service - Bagian Pemasaran

- Bagian Paket - Bagian SDM - Bagian Sarana/IT - Bagian Angkutan - Bagian Keuangan - Audit

- Bagian Kantor Pos Cabang - Pembantu Kantor Pos Cabang - Bagian antaran Kantor Pos Pemeriksa

- Bagian antaran Kantor Pos Cabang 37 94 2 6 13 6 4 4 5 1 6 24 87 6 9 25 1 1 8 26 15 2 5 1 34 15 61 119 3 9 18 6 5 4 5 1 6 66 128 6

Jumlah 295 70 72 437

Jumlah Total 357 70 72 499

2.6.4. Jam Kerja

Penentuan waktu kerja, istirahat kerja dan lembur diatur dalam Pasal 28 pada Perjanjian Kerja Bersama PT. Pos Indonesia (Persero).

1. Hari kerja ditetapkan 5 (lima) hari dalam satu minggu di Kantor Pusat dan Wilayah Usaha Pos (Wilpos) mulai hari Senin sampai dengan Jumat atau 6 (enam) hari dalam satu minggu di Unit Pelaksana Teknis (UPT) mulai hari Senin sampai Sabtu, dengan jumlah jam kerja produktif yaitu 7 (tujuh) jam dalam satu hari atau 8 (delapan) jam dalam satu hari dan tidak melebihi 40 (empat puluh) jam dalam satu minggu.

2. Untuk pekerjaan yang memerlukan kesinambungan kerja secara bergilir

(shift) diatur dengan penetapan oleh manajemen setempat disesuaikan

dengan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) Pasal ini.

3. Fleksibilitas hari kerja, jam kerja, dan waktu istirahat kerja diatur oleh manajemen setempat setelah dimusyawarahkan dengan serikat pekerja dengan tetap memperhatikan kapasitas operasional, kondisi geografis, dan tingkat persaingan usaha serta dengan mempertimbangkan waktu libur dan istirahat karyawan, produktivitas, efektivitas dan efisiensi.

4. Jam kerja selama bulan Ramadhan diatur oleh perusahaan.

Sesuai dengan Pasal 28 tersebut maka PT.Pos Indonesai (Persero) Medan menetapkan kebijakan bahwa hari kerja dilaksanakan selama 6 (enam) hari dalam 1 minggu yaitu hari senin sampai dengan hari sabtu. Sedangkan kebijakan jam kerja dapat dilihat pada Tabel 2.2. Jam istirahat setiap pegawai adalah selama 30 menit yang dapat diambil sewaktu-waktu. Kebijakan ini ditempuh agar loket tidak

mengalami kekosongan pegawai sehingga layanan terhadap pelanggan tetap dapat dilakukan.

Tabel 2.2. Jam Kerja Bagian Loket PT.Pos Indonesai (Persero) Medan

Hari Jam Kerja

Senin s/d Kamis 07.30-15.30 WIB

Jumat 07.30-11.30 WIB

Sabtu 07.30-13.30 WIB

Sumber: Bagian Umum PT.Pos Indonesai (Persero) Medan

Untuk karyawan bagian pengiriman barang paket pos biasa, jam kerja pengiriman terdapat pada tabel 2.3.

Tabel 2.3. Jam Kerja Bagian Pengiriman Paket Pos Biasa

No Hari Kerja Waktu Kerja

Jam Kerja (menit)

Istirahat (menit)

Waktu Distribusi (menit)

1 Minggu 08.00-06.00 1320 360 960

2 Senin 08.00-06.00 1320 360 960

3 Selasa 08.00-06.00 1320 360 960

4 Rabu 08.00-06.00 1320 360 960

5 Kamis 08.00-06.00 1320 360 960

6 Jumat 08.00-06.00 1320 360 960

Sumber : PT. Pos Indonesia Medan

2.7. Proses Pendistribusian Barang

Dalam melakukan proses pendistribusian barang ke pihak penerima (konsumen), PT. Pos Indonesia Medan mendistribusikan barang tersebut dari Kantor Pos Medan ke setiap kantor Kantor Pos cabang di setiap kota yang disebut dengan Kantor Pos Pemeriksa (Kprk) yang tersebar di wilayah Sumatera Utara.

Kemudian Kantor Pos Pemeriksa mendistribusikan barang ke setiap Kantor Pos Cabang Luar Kota. Setelah itu, Kantor Pos Cabang Luar Kota mendistribusikan barang ke pihak penerima (konsumen) yang menjadi tujuan pengiriman.

Kantor Pos Pusat Medan memiliki tugas untuk melakukan pengiriman barang ke setiap Kantor Pos Pemeriksa. Kantor Pos Pemeriksa yang terdapat di setiap kota bertanggung jawap dalam melakukan pengiriman ke setiap kantor cabang (Kantor Pos Cabang Luar kota) yang menjadi wewenangnya. Jumlah Kantor Pos dibawah naungan Kantor Pos Pusat Medan dan jumlah Kantor Pos Luar Kota dibawah naungan Kantor Pos pemeriksa dapat dilihat pada tabel 2.4.

Tabel 2.4. Jumlah Kprk dan Kpc Lk PT. Pos Indonesia Medan

No Kprk Kpc Lk

1 Balige 12 unit

2 Binjai 13 unit

3 Kaban jahe 16 unit

4 Kisaran 18 unit

5 Padang Sidempuan 22 unit 6 Pematang Siantar 21 unit

7 Rantau Parapat 11 unit

8 Sibolga 7 unit

9 Tarutung 14 unit

10 Tebing Tinggi 11 unit

11 Lubuk Pakam 8 unit

BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

3.1. Manajemen Logistik1

Logistik dapat juga diartikan sebagai proses perencanaan, implementasi, pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif, penyimpanan barang mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan informasi terkait dari titik asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi kebutuhan konsumen. Ada lima komponen yang membentuk sistem logistik, yaitu: struktur lokasi fasilitas, transportasi, persediaan (inventory), komunikasi, penanganan (handling) dan penyimpanan (storage). Dalam suatu jaringan, transportasi merupakan suatu rantai penghubung. Manajemen transport dan lalu lintas telah mendapat banyak perhatian dalam tahun-tahun ini. Pada umumnya, suatu perusahaan mempunyai 3 alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama armada peralatan swasta yang dapat dibeli atau disewa atau disebut dengan private. Yang

Manajemen logistik merupakan proses pengelolaan yang strategis terhadap perpindahan dan penyimpanan barang, suku cadang dan barang jadi dari para supplier, diantara fasilitas-fasilitas perusahaan, dan kepada para langganan. Tujuan dari logistik adalah menyampaikan barang jadi dan bermacam-macam material dalam jumlah yang tepat pada waktu yang dibutuhkan, dalam keadaan yang dapat dipakai, ke lokasi dimana dia dibutuhkan, dan dengan total biaya terendah.

kedua kontrak khusus yang dapat diatur dengan spesialis transport untuk mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Dan yang ketiga adalah suatu perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari perusahaan transport berijin yang menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tertentu dengan biaya tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik, terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan kemampuan pelayanan transport, yaitu: biaya, kecepatan, dan konsistensi.

Kegiatan logistik akan berjalan dengan efektif dan efisien apabila memenuhi 4 syarat, yaitu: tepat jumlah, tepat mutu, tepat ongkos dan tepat waktu.2

Dekade sekarang ini manajemen logistik dalam perkembangannya menuju pada manajemen logistik terpadu. Kalau dilihat sebelum tahun 1950, organisasi perusahaan hanya menangani manajemen logistik secara terpisah. Pada tahun 1970-1978 merupakan periode perubahan prioritas. Dalam periode prioritas ini pihak manajemen mulai merumuskan rencana terhadap penyimpanan atau

Tujuan logistik adalah menyediakan produk dalam jumlah yang tepat, kualitas yang tepat, pada waktu yang tepat dengan biaya yang rendah. Ciri utama kegiatan logistik adalah tercapainya sistem yang integral dari berbagai dimensi dan tujuan kegiatan terhadap pemindahan (movement) serta penyimpanan

(storage) secara strategis di dalam pengelolaan perusahaan.

3.2. Konsep Logistik Terpadu

pergudangan, pengangkutan, pengolahan, dan bukan hanya merencanakan operasi untuk bereaksi terhadap permintaan pasar.

(Bowersok,1978,p.24) konsep logitik terpadu terdiri dari 2 usaha yang berkaitan yaitu :

1. Operasi logistik

Aspek operasional logistik ini adalah mengenai manajemen pemindahan dan penyimpanan material dan produk jadi perusahaan. Jadi operasi logistik itu dapat dipandang berawal dari pengangkutan pertama material atau komponen-komponen dari sumber perolehannya dan berakhir pada penyerahan produk yang dibuat atau diolah pada langganan atau konsumen. Operasi logistik dapat dibagi dalam 3 kategori yaitu :

a. Manajemen distribusi fisik

Proses manajemen distribusi fisis adalah menyangkut pengangkutan produk kepada pelangan. Dalam distribusi fisis, langganan dipandang sebagai pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jika produk yang tepat tidak dapat diserahkan pada waktu yang dibutuhkan dengan cara yang ekonomis, maka mungkin banyak usaha pemasaran yang berada dalam bahaya. Melalui proses distribusi fisik inilah waktu dan ruang dalam pelayanan nasabah menjadi bagian yang internal dari pemasaran. Jadi distribusi fisik menghubungkan suatu perusahaan dengan nasabahnya.

b. Manajemen material

Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan material, suku cadang, dan persediaan barang jadi dari tempat pembelian ke

tempat pembuatan atau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya distribusi fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis material yang dikehendaki di tempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalau distribusi fisik adalah mengenai pengiriman keluar yaitu nasabah, maka manajemen material adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan, penyortiran atau perakitan.

c. Internal Inventory Transfer

Proses pemindahan persediaan barang di dalam perusahaan adalah mengenai pengawasan terhadap komponen-komponen setengah jadi pada waktu mengalir diantara tahap-tahap manufacturing, dan pengangkutan dari produk jadi ke gudang atau saluran pengecer. Yang terpenting dari manajemen terpadu adalah koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga pergerakan tersebut tergabung untuk memberikan manajemen operasional bagi material, komponen setengah jadi, dan produk-produk yang bergerak diantara berbagai lokasi, sumber suplai, dan para langganan dari perusahaan secara keseluruhan. Dalam pengertian ini, maka logistik adalah mengenai manajemen strategi dari keseluruhan pergerakan dan dan penyimpanan.

2. Koordinasi logistik

Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik. Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap masalah-masalah operasional. Fungsi koordinasi logistik adalah untuk

memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan se-efektif dan se-efisien mungkin.

Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :

1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini menyangkut level persediaan atau variabel persediaan. Semakin rendah frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi investasi yang harus disiapkan.

2. Kemampuan (capability) adalah menyangkut jarak waktu antara penerimaan suatu pesanan dengan pengantaran barang yang dipesan. Kemampuan ini terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu tertentu.

3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul, pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan terhadap tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada waktunya.

3.3. Sistem Transportasi3

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.

Sehingga sistem transportasi dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.

Transportasi memberikan manfaat geografis pada sistem logistik dengan menghubungkan fasilitas-fasilitas dengan pasar. Pada banyak perusahaan, pengeluaran untuk transport lebih besar dari pengeluaran untuk unsur lainnya. Biaya transport industri yang menghasilkan produk bernilai tinggi adalah rendah persentasenya terhadap penjualan. Sebaliknya, biaya transport batu bara, bijih besi, bahan-bahan kimia dasar dan pupuk adalah relatif tinggi. Kebutuhan pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke industri. Banyak pilihan transpotasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan mentah dalam system logistik. Disamping itu, perusahaan dapat memutuskan untuk mengusahakan transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan spesialis transport.

Sistem logistik memandang kegiatan transportasi dengan 4 faktor yang memegang peranan penting, yaitu4

1. Biaya

:

Biaya transportasi merupakan pembanyaran sesunguhnya yang harus dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang yang telah dilkeluarkan, jadi bukan berarti metode transportasi yang termurah itu merupakan yang pasti dikehendaki.

4Gitosudarmo, Indriyo, o

2. Kecepatan

Faktor kecepatan merupakan waktu yang dibutuhkan guna menyelesaikan suatu tugas pengangkutan di antara tempat asal barang ke tempat tujuan yang dikehendaki. Faktor kecepatan harus selalu dikaitkan dengan kondisi barang yang dipindahkan agar jangan sampai terjadi kerusakan walau mungkin dari segi waktu lebih cepat dari penggunaan transportasi lainnya. Bisa dikatakan waktu yang paling cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum menjamin tercapainya kegiatan logistik yang baik.

c. Pelayanan

Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan terhadap barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan barang. Pelayanan atau servis datangnya dari berbagai pihak, baik pengangkutan barang itu dikelola oleh perusahaan sendiri atau dengan cara menyewa dari perusahaan pengangkutan yang resmi. Pelayanan barang datangnya dari para karyawan yang membawa, mengendalikan alat transportasi para petugas yang berhubungan dengan alat transportasi. Pelayanan yang terbaik yang diharapkan tercapai dengan tidak menambah biaya transportasi dari biaya yang normal. d. Konsistensi

Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur.

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of

moda transportasi. Lima cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan air, saluran pipa, dan penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini mempunyai kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.

3.4. Travelling Salesman Problem

Dalam sistem jaringan manufaktur, dimungkinkan terdapatnya satu unit gudang induk bahan baku dan beberapa unit produksi yang terpisah satu dengan yang lain. Dalam literatur, masalah rute kendaraan ini disebut sebagai permasalahan distribusi bahan baku dari satu gudang induk ke beberapa unit produksi yang saling terpisah.

Secara rutin sebuah perusahaan melakukan pengiriman barang kepada konsumen di atas area geografis yang dilayani oleh fasilitas-fasilitas perusahaan. Dalam hal ini, perusahaan melakukan pengiriman barang dengan sejumah armada kendaraan. Pengelilingan kendaraan meliputi perencanaan operasi armada kendaraan untuk mengirim barang untuk menghasilkan pelayanan.

Masalah pengelilingan kendaraan atau penyusunan rute kendaraan disadari berbeda dalam hal ukuran dan kerumitan. Masalah penyusunan rute ini dapat menjadi sulit untuk operasi-operasi yang lebih besar sesuai dengan banyaknya fasilitas yag dimiliki, banyaknya pelanggan, area pelayanan, dan ukuran armada atau kemampuan jangkauan armada. Kunci keputusan penyelesaian masalah rute kendaraan adalah mendesain rute-rute kendaraan. Rute adalah tempat pemberhentian-pemberhentian dimana sebuah kendaraan mengunjungi antara dua kedatangan berturut-turut terhadap depot. Rute distribusi produk adalah urutan

pemberhentian berturut-turut terhadap depot dan proses perencanaan dari titik awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (Kosumen) untuk memenuhi kebutuhan konsumen. Solusi optimal adalah pencarian atau penyelesaian masalah yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan yang paling efisien. Urutan masalah penyusunan rute yang paling mudah terjadi ketika melihat rute tunggal yang mengunjungi semua pelanggan dan minimisasi waktu total perjalanan. Hal inilah yang disebut masalah perjalanan salesman (Travelling Salesman Problem) yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem

3.5. Vehicle Routing Problem

Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana

mendatangi pelanggan dengan menggunaka peralatan yang ada. Istilah lain untuk masalah ini adalah Vehicle Sceduling Problem, Vehicle Dispathing Problem,

Delivery Problem. Vehicle Routing Problem adalah sebuah hard combinatorial

optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan

Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi Travelling

45 25

Depot

40 25

50 60

Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang kapasitasnya tak hingga.

Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat menempuh trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut sebagai Multi Trip Vehicle routing Problem.5 Bentuk dari solusi Vehicle routing Problem dasar dapat dilihat pada gambar 3.2.

Gambar 3.2. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem

3.6. Metode Pemilihan Rute

Masalah pencarian solusi yang baik dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan menjadi sulit dengan adanya pembatas-pembatas tambahan dari masalah. Time windows, jumlah truk yang banyak dengan perbedaan kapasitas, total maksimum waktu distribusi yang diizinkan dalam rute, perbedaan kecepatan dalam zona yang berbeda, rintangan/penghalang dalam

5Ballou, Ronald, Busines Logistics management (New jersey : Prentice-hall International, Inc, 1999), pp. 199

perjalanan (sungai, belokan, gunung), dan waktu istirahat untuk pengemudi adalah beberapa pertimbangan yang diperlukan dalam penentuan rancangan rute.

3.6.1. Metode Saving Matriks

Tujuan dari metode saving matriks adalah untuk menimisasi total jarak perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara langsung jumlah kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua tempat pemberhentian. Logika dari metode ini bermula dari kendaraan yang melayani setiap pemberhentian dan kembali ke depot sepeti terlihat pada gambar 3.3.(a). Hal ini memberikan jarak maksimum dalam masalah penentuan rute. Kemudian dua tempat pemberhentian digabung dalam dua rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi dan jarak tempuh dapat dikurangi yang dapat dilihat pada gambar 3.3.(b).

Pendekatan savings mengizinkan bayak pertimbangan yang sangat penting dalam aplikasi yang realistis. Sebelum tempat pemberhentian dimasukkan dalam sebuah rute, rute tempat pemberhentian selanjutnya harus dilihat. Sejumlah pertanyaan tentang perancangan rute dapat ditayakan, seperti apakah waktu rute melebihi waktu distribusi maksimum pengemudi yang diizinkan, apakah waktu untuk istirahat pengemudi telah dipenuhi, apakah kendaraan cukup besar untuk melakukan volume rute yang tersedia. Pelanggaran terhadap kondisi-kondisi tersebut dapat menolak tempat pemberhentian dari rute keseluruhan. Tempat perhentian selanjutnya dapat dipilih menurut nilai savings terbesar dan proses pertimbangan diulangi. Pendekatan ini tidak menjamin solusi yang optimal, tetapi

dengan mempertimbangkan masalah kompleks yang ada, solusi yang baik dapat dicari.6

Stop

d0, A

d0, B

dB, 0 dA, 0

Stop

A

B

d0, A

dB, 0

dA, B A

B 0

Depot

(a) Rute Awal (b) Menggabungkan dua tempat perhentian Jarak tempuh = d0,A+dA,0+d0,B+dB,0 Jarak tempuh = d0,A+dA,B+dB,0

Gambar 3.3. Pengurangan Jarak Tempuh Melalui Penggabungan Tempat Perhentian dalam Rute

Metode saving matriks pada hakikatnya adalah metode untuk meminimumkan jarak atau waktu dan ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada7

1. Identifikasi Matriks Jarak

. Berikut ini langkah-langkah pembentukan sub-rute distribusi dengan menggunakan metode saving matriks, yaitu:

Pada langkah ini, diperlukan jarak antara gudang dan ke masing-masing toko dan jarak antar toko. Untuk menyederhanakan permasalahan, lintasan terpendek digunakan sebagai jarak antar lokasi. Jadi, dengan mengetahui koordinat masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa dihitung dengan menggunakan rumus jarak standar. Apabila jarak riil antar lokasi diketahui, maka jarak tersebut

6Ibid., pp. 204-209.

7 I Nyoman Pujawan, Supply Chain Management (Surabaya : JurusanTeknik Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember, 2005), hl. 180.

lebih baik digunakan dibanding dengan jarak teoritis dengan menggunakan rumus. Jarak dari gudang ke masing-masing toko dan jarak antar toko akan digunakan untuk menentukan matriks penghematan (saving matriks) yang akan dikerjakan pada langkah berikutnya.

2. Mengidentifikasi matriks penghematan ( saving matriks)

Pada langkah ini, diasumsikan bahwa setiap toko akan dikunjungi oleh satu armada secara eksklusif. Saving matriks merepresentasikan penghematan yang bisa direalisasikan dengan menggabungkan dua pelanggan ke dalam satu rute. Untuk perhitungan penghematan jarak dapat mengunakan persamaan:

S(x,y) = J (G, x) + J(G,y) – J(x,y) Dimana:

S(x,y) = Penghematan Jarak J (KPM,x) = Jarak gudang ke toko x J (KPM,y) = Jarak gudang ke toko y J (x,y) = Jarak toko x ke toko y 3. Mengalokasikan Kantor Pos Pemeriksa ke rute

Dengan menggunakan tabel penghematan jarak, dapat dilakukan pengalokasian toko ke kendaraan atau rute. Pada tahap awal, tiap toko alokasikan ke rute yang berbeda, namun toko-toko tersebut bisa digabungkan sampai pada batas kapasitas truk yang ada. Penggabungan akan dimulai dari nilai penghematan terbesar karena diupayakan memaksimumkan penghematan.

3.6.2. Algoritma nearest neighbor

Metode nearest neighbor merupakan metode yang pertama digunakan untuk mendapatkan solusi vehicle routing proble. Metode ini sangat mudah dan cepat untuk diimplementasikan. Prinsip dari metode ini adalah selalu menambahkan satu titik tujuan yang paling dekat jaraknya dengan lokasi yang terakhir dikunjungi. Caranya adalah dipilih satu titik konsumen sebagai titik awal lalu bergerak ke kota selanjutnya yang terdekat

Algoritma nearest neighbor adalah sebuah metode untuk melakukan klasifikasi terhadap objek berdasarkan data pembelajaran yang jaraknya paling dekat dengan objek tersebut. Algoritma nearest neighbor adalah pendekatan untuk mencari kasus dengan menghitung kedekatan antara kasus baru dengan kasus lama. Tujuan dari algoritma ini untuk mengklasifikasikan objek baru berdasarkan atribut dan training sample.

Dalam makalah ini, penulis menggunakan algoritma tetangga terdekat, dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Tentukan kota pertama sebagai kota awal keberangkatan (simpul awal)

2. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan dengan syarat biaya/jarak dari kota asal yang paling minimal.

3. Ambil kota lain sebagai tujuan perjalanan selanjutnya dengan syarat biaya/jarak paling minimal dari kota kedua dengan syarat belum pernah dikunjungi.

4. Ulangi langkah kedua dan ketiga sampai semua kota (simpul) sudah dilalui. 5. Hitung semua rute yang telah didapatkan.

3.7. Pengembangan Algoritma Heuristik

Beberapa penelitian telah mencoba mencari solusi bagi permasalahan MTVRP (Multi Trip Vehicle Routing Problem). Pada umumnya algoritma-algoritma ini menggunakan prosedur heuristik, mengingat kompleksitas permasalahan pada MTVRP. Pengembangkan algoritma multi trip yang terdiri atas tiga bagian :

1. Pembangkitan sejumlah besar rute yang telah memenuhi pembatas VRP

(Vehicle Routing Problem).

2. Memilih subset dari sejumlah besar rute ini dengan menggunakan algoritma enumeratif.

3. Menyusun rute terpilih dalam sebuah horizon perencanaan yang feasible.

Brandao dan Mercer (1998) mengusulkan metode yang terdiri atas prosedur konstruktif dan improvement. Metode ini terdiri atas 3 fasa yaitu:

1. Fasa inisial yang membangkitkan solusi yang feasible untuk permasalahan

routing tetapi tidak harus feasible untuk permasalahan penjadwalan.

2. Fasa ini mencari solusi feasible dengan waktu perjalanan minimum. 3. Fase ini mencari solusi dengan biaya paling murah.

Berikut ini akan disajikan beberapa defenisi yang terkait dengan MTVRP. a. Pelanggan dan depot

Sebuah permasalahan MTVRP terdiri atas n pelanggan (dituliskan sebagai 1,2,...,n) dan sebuah depot tunggal (dituliskan sebagai 0). Himpunan (0,1,...,n) yang mewakili semua konsumen dan depot disebut site. Jarak antara site i dan j dituliskan sebagai dy. Tiap konsumen i memiliki permintaan (demand) qi ≥ 0 dan

waktu pelayanan si ≥ 0. Waktu pelayanan juga didefenisikan pada depot, s0 ≥ 0, yang menggambarkan waktu muat di depot.

b. Alat angkut

Permasalahan ini didefenisikan pada sejumlah tak hingga alat angkut. Masing-masing alat angkut memiliki kapasitas Q dan kecepatan V yang seragam. Bersama dengan jarak antar site, dij , kecepatan V menentukan waktu tempuh antar site tij .

c. Time window

Untuk site i, time window dispesifikasikan oleh sebuah interval [ei ,li], dimana ei menggambarkan waktu siap (ready time) dan li menggambarkan waktu tenggat (deadline time). Waktu mulai untuk pelayanan di site i, disimbolkan oleh αi didefenisikan sebagai :

αi = max (ei, δ i-1 + ti-1,i) (1)

dimana δi-1 merupakan waktu keberangkatan dari site sebelumnya dan tii-1,i adalah waktu perjalanan menuju site i dari site sebelumnya.

Waktu keberangkatan untuk alat angkut pada site i, disimbolkan oleh

δi = αi+ s1 (2)

Waktu tunggu alat angkut di site i, disimbolkan oleh wi,diberikan oleh

wi (3)

Sebuah rute dikatakan memenuhi pembatas waktu untuk site i

Dalam konteks ini, li merupakan waktu maksimum suatu site/gudang belum dikunjungi. Jika waktu kunjungan melebihi li, maka gudang i akan kekurangan barang. Atau,

li = (5)

dimana Ci menunjukkan kapasitas gudang pada site i, dan di menunjukkan laju permintaan barang di gudang site i. Secara khusus li dapat disebut sebagai daya tahan gudang site i.

d. Planning horizon

Sebuah horizon perencanaan menggambarkan waktu kerja untuk alat angkut. Horizon perencanaan ini membatasi total waktu (meliputi waktu perjalanan, waktu tunggu, dan waktu pelayanan) yang harus dipenuhi oleh alat angkut dalam perjalanan menyelesaikan tugasnya. Jika diasumsikan horizon perencanaan dimulai pada e0 maka horizon perencanaan, disimbolkan dengan Hi adalah panjang time window depot, yaitu:

Hi = l0-e0 (6)

e. Rute

Sebuah rute menggambarkan urutan kunjungan ke pelanggan-pelanggan, berawal dan berakhir di depot. Rute, disimbolkan oleh R, dapat dituliskan sebagai:

R = {0,...,i...,0} (7)

Total angkutan pada masing-masing rute tidak boleh melebihi kapasitas alat angkut,

f. Tour

Sebuah tour terdiri atas satu set rute,

T = {R1,...,RNT} (9)

di mana NT menunjukkan jumlah rute dalam suatu tour. Waktu penyelesaian suatu tour (CT) tidak boleh melebihi horison perencanaan.

CTi < H (10)

g. Jumlah alat angkut

Dalam MTVRP, masing-masing tour dilakukan oleh sebuah alat angkut. Maka permasalahan penentuan jumlah alat angkut sama ekivalen dengan permasalahan penentuan jumlah tour.

Solusi bagi permasalahan MTVRP adalah rencana rute: σ = { t1, t2,... tNT}

Yang memenuhi pembatas kapasitas dan waktu pelayanan (time window) dan mencapai tujuan: minimisasi jumlah alat angkut, total waktu tour, serta utilitas alat angkut.

Pengembangan agoritma heuristik dengan prinsip divide and conquer telah dikembangkan oleh titah Yudistira, Suprayogi dan Abdul Hakim Halim (2003) yang terdiri atas langkah iterative yakni:

1. Mencari rute terbaik yang belum tentu feasible (mengikuti jalur yang ada) 2. Jika solusi satu tidak feasible, membagi permasalahan awal dengan 2 sub

masalah

Demikian kedua langkah ini terus berulang sampai didapatkan solusi yang

1. Dari grafh permasalahan yang diberikan, cari rute terpendek menurut

traveling salesman problem (alat angkut mengelilingi semua site dan kembali

lagi ke depot dalam sekali jalan).

2. Hitung horizon perencanaan, yaitu jadwal pengiriman (shipping) yang sama berulang pada suatu site. Dalam hal ini horizon perencanaan sama dengan waktu pengiriman mengikuti rute pada langkah 1 diatas.

3. Hitung waktu teoritis (estimasi) yang diperlukan untuk memenuhi permintaan di semua pelanggan selama horizon perencanaan. Perhatikan bahwa jumlah pengiriman minimal pada masing-masing site harus sama dengan jumlah

demand selama horizon perencanaan.

4. Jika feasible waktu teoritis (horizon perencanaan) terapkan algoritma penugasan (yang sudah mempersiapkan waktu pelayanan). Jika tidak, pecah

graph yang bersangkutan menjadi sub graph dan kembali ke langkah 1.

5. Hasil penerapan algoritma penugasan bisa saja menjadi tidak feasible. Kalau ini terjadi pecah graph dan kembali ke langkah 1.

Adapun ukuran performansi yang ingin dicapai dari algoritma ini adalah : 1. Utilisasi alat angkut yang dapat dihitung dengan rumus-rumus :

Utilisasi per rute = muatan yang dimuat/total kapasitas alat angkut

Utilitas rata-rata tiap tour = Σ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour Ur =

Utilitas rata-rata tiap tour = ∑ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour

Utilitas rat-rata keseluruhan armada = ∑ utilitas per alat angkut/jumlah alat angkut

U =

2. Jarak tempuh total : bisa dihitung dari total jarak tempuh pada rute terbaik pada algoritma diatas.8

1. Hitung jarak total dari depot (sumber) ke depot (sumber) kembali sesuai dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah

Traveling Salesman Problem (TSP). Dalam hal ini beberapa algoritma

heuristik dapat diterapkan.

Adapun rincian algorima heuristik yang digunakan adalah sebagai berikut: Langkah 0 :

2. Tetapkan horizon perencanaan, yaitu jarak (selisih) waktu jadwal pngiriman yang sama berulang. Misalkan jika horison perencanaan adalah 10 hari, kalau pada tanggal 1 dilakukan pengiriman sejumlah q1, maka pada tanggal 11 kembali dilakukan kembali pengiriman kembali ke site 1 sejumlah q1. Pada dasarnya, semakin kecil horizon perencanaan semakin baik. Tetapi semakin kecil horizon perencanan artinya dibutuhkan waktu yang lebih cepat dalam pendistribusian barang teradap permintaan barang yang ada. Pada dasarnya horison perencanaan dapat dibuat dengan trial and error. Tetapi untuk mengurangi usaha trial and error tersebut dapat dipakai patokan berikut: a. Untuk graph awal : horison perencanaan sama dengan daya tahan terkecil

8Yudihistira, Titah dkk, “Algoritma Heuristik Penjadwalan Alat Angkut untuk Pendistribusian Produk Majemuk dengan Sumber Tunggal dan Destinasi Majemuk,” Seminar Sistem Produksi, VI (2003).

b. Untuk sub-graph

1. Horison perencanaan tidak mungkin lebih besar dari daya tahan terkecil pada sub-graph yang bersangkutan

2. Hitung demand total pada sub-graph yang bersangkutan selama horison perencanaan. Demand total merupakan penjumlahan dari demand pada masing-masing site selama horison perencanaan. Rumus demand untuk tiap site adalah :

Demand selama horison perencanaan = laju demand x horison

perencanaan D = d x H

3. Bagi demand total dengan kapasitas alat angkut yang ada. Angka ini menunjukkan frekuensi kapal harus diisi ( jumlah rute dalam satu tour). NT =

4. Hitung waktu untuk menjalankan tour (semua site dikunjungi) penuh. 5. Kalikan waktu dari nomor 4 dengan k + faktor pengaman ( misalkan 20%

waktu tour).

6. Jika waktu yang diturunkan lebih kecil dari horizon perencanaan hari siklus x 24 jam), maka tetapkan horizon perencanaan tersebut feasible.

7. Lakukan langkah 1 untuk beberapa ari siklus yang diperkirakan feasible. 8. Jika tidak ada yang feasible, berarti jumlah alat angkut kurang. Sub-graph yang

bersangkutan dipecah lagi menjadi sub-sub graph. Langkah 1 :

Rumusnya:

Waktu total = (waktu perjalanan total + waktu servis total) x (1 + faktor pengaman)

T = Dimana:

Waktu perjalanan total = (jarak depot ke depot/kecepatan rata-rata) x faktor konversi angkut

T =

Faktor pengaman (φ ) adalah allowance dan disarankan tidak kurang dari 1 jam per hari siklus (5%).

Faktor konversi (γ ) jenis alat angkut = jumlah jenis produk yang harus didistribusikan/jumlah jenis produk yang dapat diisikan ke alat angkut secara sekaligus.

Langkah 2 :

Hitung batas bawah jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan. Rumusnya : NT min = waktu total/jam avaibilitas alat angkut

=

Jika batas bawah lebih dari 2 maka bulatkan ke bawah, jika kurang dari 2 bulatkan ke atas. Jika batas bawah jumlah alat angkut = 1, langsung ke langkah 5. Jika batas bawah alat angkut lebih dari 1 ke langkah 3.

Langkah 3:

Bagi graph (network) yang ada menjadi n buah sub-grafh. Usahakan masing-masing sub graph seimbang (dalam hal ini jarak total antara sub-graph

dan jumlah site seimbang). Jika tampak sub-grah yang tidak seimbang, maka adanya site transhipment perlu dipertimbangkan.

Lagkah 4:

Kembali ke langkah 0 Langka 5:

Langkah ini merupakan penentuan rute untuk distribusi yang sudah mempertimbangan jenis produk. Misalkan jenis produk yang dapat dimuat sekali jalan adalah m jenis.

a. Pilih m jenis produk dengan demand total yang lebih kecil dari kapasitas alat angkut dibagi dengan m untuk dimuat ke alat angkut, distribusi dengan menjalankan rute penuh (melewati semua site). Jika jenis produk dengan

demand total yang lebih kecil dari kapasitas kapal lebih dari m, prioritas total

demand yang lebih kecil. Lanjutkan ke langkah (c)

b. Jika sudah tidak ada jenis roduk dengan demand yang lebih kecil dari kapasitas kapal dibagi m, pilih sembarang produk dan buat trip untuk mendistribusikan produk tersebut sejumlah kapasitas alat angkut (atau yang paling mendekati). Pendistribusian ini mulai dari site yang terjauh.

c. Buat rute tambahan untuk memenuhi permintaan yang belum selesai (kembali ke langkah a).

Langkah 6 :

Jika feasibel, cek apakah waktu total untuk sub-graph ini tidak melampaui

jam availibilitas alat angkut. Jika melampaui kembali ke langkah 3, tambah n

3.8. Pengukuran Waktu Kerja

Pengukuran kerja adalah metode penetapan keseimbangan antara kegiatan manusia yang dikontribusikan dengan unit output yang dihasilkan. Pengukuran waktu kerja ini akan berhubungan dengan usaha-usaha untuk menetapkan waktu baku yang dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu baku merupakan waktu yang dibutuhkan oleh seorang pekerja untuk menyelesaikan satu siklus dari suatu kegiatan yang dilakukan menurut metode kerja tertentu pada kecepatan normal. Disini sudah meliputi penyesuaian dan kelonggaran waktu yang diberikan dengan memperhatikan situasi dan kondisi pekerjaan yang harus diselesaikan tersebut. Dengan demikian maka waktu baku yang telah didapatkan dari aktifitas pengukuran ini akan digunakan sebagai alat untuk membuat rencana penjadwalan kerja yang menyatakan berapa lama pekerjaan itu harus berlangsung dan berapa output yang dihasilkan serta berapa tenaga kerja yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.

Pada umumnya teknik-teknik pengukuran waktu terdiri atas dua bagian, pertama teknik pengukuran secara langsung dan kedua secara tidak langsung. Teknik pengukuran secara langsung dilakukan langsung pada tempat dimana pekerjaan yang bersangkutan dilaksanakan. Sedangkan teknik pengukuran tidak langsung yaitu melakukan perhitungan waktu tanpa harus berada ditempat pekerjaan, dengan membaca tabel-tabel yang tersedia.

Cara jam henti dan sampling pekerjaan adalah cara pengukuran kerja secara langsung. Pengukuran waktu dengan jam henti terutama sekali baik diaplikasikan untuk pekerjaan yang singkat dan berulang-ulang. Teknik sampling

kerja adalah suatu teknik untuk mengadakan sejumlah besar pengamatan terhadap aktifitas kerja dari mesin, proses dan pekerja. Dari hasil pengukuran akan diperoleh waktu baku untuk menyelesaikan suatu siklus pekerjaan, yang mana waktu ini akan digunakan sebagai standar penyelesaian pekerjaan bagi semua pekerja yang melaksanakan pekerjaan yang sama. 9

3.8.1. Langkah-Langkah Sebelum Melakukan Pengukuran Waktu10

1. Penetapan tujuan pengukuran

Ada beberapa aturan pengukuran yang perlu dijalankan untuk mendapatkan hasil yang baik. Aturan-aturan tersebut akan dijelaskan dalam langkah-langkah berikut:

Dalam melakukan pengukuran waktu, hal-hal penting yang harus diketahui dan ditetapkan adalah untuk apa hasil pengukuran digunakan, berapa tingkat keyakinan dan ketelitian yang diinginkan dari hasil pengujuran tersebut. Misalnya jika waktu standar yang akan diperoleh dimaksudkan untuk dipakai sebagai dasar upah peransang, maka ketelitian dan keyakinan tentang hasil pengukuran harus tinggi karena menyangkut prestasi dan pendapatan buruh disamping keuntungan bagi perusahaan itu sendiri.

2. Melakukan penelitian pendahuluan

Dalam penelitian pendahuluan dilakukan pengumpulan dan pencatatan semua keterangan yang dapat diperoleh mengenai kondisi pekerjaan, pekerja, dan

9 Sritomo, Wignjosoebroto, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna widya), hl 169-171.

10Sutalaksana, Iftikar, Teknik Tata Cara Kerja (Bandung : Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Bandung), hl. 119.

keadaan lingkungan yang dapat mempengaruhi keadaan pekerjaan. Dari hasil pengukuran waktu akan diperoleh waktu yang pantas diberikan kepada pekerja untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu kerja yang pantas merupakan waktu kerja yang didapat dari kondisi kerja yang baik. Untuk itu perlu ditetapkan secara tertulis kondisi kerja dan metode kerja yang ada.

3. Memilih operator

Operator yang akan melakukan pekerjaan yang diukur bukanlah orang yang begitu saja diambil dari pabrik. Operator yang akan melakukan pekerjaan harus memenuhi persyaratan tertentu agar pengukuran dapat berjalan baik. Syarat-syarat tersebut adalah berkemampuan normal dan dapat diajak bekerja sama. Pada dasarnya operator yang diamati memiliki kemampuan yang mengikuti distribusi normal, yaitu dari yang berkemampuan rendah sampai tinggi. Selain itu, operator yang dipilih adalah pekerja yang pada saat pengukuran dilakukan dapat bekerja secara wajar dan operator mampu bekerja sama dengan pengamat. Hal ini dimaksud karena si operator mungkin akan mencurigai maksud dari pengukuran waktu tersebut, sehingga si operator bekerja tidak wajar.

Operator harus dapat bekerja secara wajar tanpa canggung walaupun dirinya sedang diukur dan pengukuran berada di dekatnya. Operator yang dipilih merupakan operator yang waktu penyelesaian pekerjaan secara wajar diperlukan oleh pekerja normal.

4. Melatih operator

Walaupun operator yang baik telah didapat, kadang-kadang masih memerlukan latihan bagi operator tersebut, terutama jika kondisi dan cara kerja

yang digunakan tidak sama dengan yang biasa dijalankan operator. Hal ini terjadi bila pada saat penelitian pendahuluan kondisi kerja atau cara kerja sudah mengalami perubahan. Dalam keadaan ini operator harus dilatih terlebih dahulu karena sebelum diukur operator harus terbiasa dengan kondisi dan cara kerja yang ditetapkan.

5. Menguraikan pekerjaan atas elemen pekerjaan

Untuk memudahkan pengamatan, pengukuran, dan analisa, maka pemecahan siklus kerja atau operasi menjasi bagian-bagian yang terperinci, yang dalam hal ini disebut dengan elemen-elemen kerja. Elemen-elemen kerja ini akan dengan waktunya masing-masing. Selanjutnya akan diperoleh jumlah dari waktu setiap elemen yang disebut sebagai waktu siklus. Beberapa alasan yang menyebabkan pentingnya melakukan penguraian pekerjaan atas elemen-elemen,yaitu:

a. Menjelaskan catatan tentang tata cara kerja yang dibakukan.

b. Memungkinkan melakukan Rating Performance bagi setiap elemen karena keterampilan operator dalam bekerja belum tentu sama untuk semua bagian dari gerakan-gerakan kerjanya.

c. Memudahkan mengamati terjadinya elemen yang tidak baku yang mungkin saja dilakukan pekerja

d. Memungkinkan dikembangkannya data waktu standar atau tempat kerja yang bersangkutan.

6. Menyiapkan alat-alat pengukuran

Setelah langkah-langkah diatas dijalankan, maka pada langkah terakhir sebelum melakukan pengukuran dilakukan penyiapan alat-alat yang diperlukan.

Alat-alat tersebut adalah: - Stop watch

- Lembaran-lembaran pengamatan - Papan pengamatan

- Pena atau pensil dan alat tulis

3.8.2. Melakukan Pengukuran Waktu Kerja11

Pengukuran pendahuluan pertama dilakukan dengan melakukan beberapa buah pengukuran yang banyaknya ditentukan oleh pengukur. Setelah pengukuran tahap pertama dilakukan, maka dilakukan uji keseragaman data, menghitung jumlah pengamatan yang diperlukan, dan bila pengukuran pendahuluan belum mencukupi jumlahnya, maka akan dilakukan pengukuran pendahuluan tahap kedua. Setelah pengukuran tahap kedua selesai, maka akan diikuti lagi dengan ketiga, hal seperti diatas bila perlu dilanjutkan dengan pengukuran pendahuluan Pengukuran waktu adalah pekerjaan mengamati pekerja dan mencatat waktu-waktu kerjanya baik setiap elemen ataupun siklus dengan menggunakan alat-alat yang telah disiapkan diatas.

Hal pertama yang dilakukan adalah pengukuran pendahuluan. Tujuan melakukan pengukuran pendahuluan adalah untuk mengetahui berapa kali pengukuran harus dilakukan untuk tingkat-tingkat ketelitian dan kenyakinan yang telah ditetapkan pada saat menjalankan langkah penetapan tujuan.

tahap ketiga. Begitu seterusnya sampai jumlah keseluruhan mencukupi untuk tingkat kepercayaan dan ketelitian yang dikehendaki.

1. Menguji keseragaman data

Secara teoritis, menguji keseragaman data adalah pekerjaan yang berdasarkan teori-teori statistik tentang peta-peta control yang biasa digunakan dalam melakukan pengendalian kualitas di pabrik-pabrik atau tempat kerja lain. Pengukuran waktu kerja dilakukan terhadap sistem kerja yang dipandang telah baik. Namun sering kali operator atau pekerja tidak mengetahui terjadinya perubahan-perubahan dalam system kerja. Memang perubahan merupakan suatu yang yang wajar, karena bagaimanapun juga suatu system tidak dapat dipertahankan tetap harus terus-menerus pada keadaan yang tetap sama. Keadaan sistem yang selalu berubah dapat diterima, asalkan perubahannya adalah memang sepantasnya terjadi. Akibat perubahan system kerja ini, waktu penyelesaian yang dihasilkan sistem selalu berubah-ubah, namun harus dalam batas kewajaran. Dengan kata lain, harus seragam.

Mendapatkan data yang seragam adalah yang menjadi tugas pengukur. Ketidakseragaman data dapat terjadi tanpa disadari, sehingga dibutuhkan suatu alat yang dapat mendeteksi. Batas-batas kontrol yang dibentuk dari data, merupakan batas seragam tidaknya data. Data dikatakan seragam bila berada diantara kedua batas kontrol, dimana data berasal dari sistem yang sama dan data dikatakan tidak seragam, yaitu berasal dari sistem yang berbeda jika berada di luar batas kontrol.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Melakukan pemeriksaan khusus dalam hal adanya indikasi kecurangan. d. Mengelola sumber daya dibagiannya untuk kelancaran pelaksanaan

tugas.

e. Membuat dan menyampaikan laporan dibagiannya kepada atasan dan unit terkait.

4. Bagian Program Kemitraan Bina Lingkungan Daerah

a. Merencanakan, mengorganisasikan, melaksanakan, dan mengendalikan kegiatan operasioanl Program.

b. Melakukan uji kelayakan terhadap calon mitra binaan yang akan diberikan pinjaman dana kemitraan.

c. Melaksanakan pencatatan kegiatan keuangan dan operasional. d. Mengevalusi perkembangan usaha Mitra Binaan.

5. Wakil Kepala kantor pos Bidang Operasi dan Pelayanan a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya di bagiannya

b. Mengarahkan dan mengkoordinir target penyusunan target pendapatan. c. Melakukan pengawasan pengelolaan operasional dan pelayanan dalam

lingkup tanggung jawapnya.

d. Mewakili kepala kantor untuk kegiatan eksterrnal.

e. Membuat dan menyampaikan laporan kerjanya kepada kepala kantor Pos dan bagian terkait.

6. Bagian pelayanan jasa surat pos dan pos ekspres

a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Memelihara administrasi dan laporan pelaksanaan kegiatan pelayanan dibagiannya.

7. Bagian Paket Pos

a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Melakukan pengawasan terhadap kegiatan dibagiannya.

d. Membuat dan menyampaikan laporan dibagiannya terhadap atasan dan unit terkait

8. Bagaian Pelayanan jasa Keuangan

a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Melakukan pengawasan kegiatan pelayanan dibagiannya.

d. Melakukan coaching dan counseling kepadakaryawan dibagiannya. 9. Bagian Giro dan Penyaluran Dana

a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Melakukan proses pembukaan dan penutupan rekening giro pos dengan aplikasi giro pos online dengan SOIP yang ditetapkan perusahaan.

d. Melakukan proses pemindah bukuan dengan buku rekening giro pos. 10. Sentra layanan Pelanggan Koorporat

a. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

b. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

c. Memeriksa dan mengendalikan pelaksanaan pekerjaan pengelolaan operasional serta layanan pelangan koorporat sesuai dengan SOP yang telah ditetapkan.

d. Memeriksa kecocokan kebenaran data produksi kiriman koorporat yang diposkan dengan daftar pengantar atau neraca.

11. Bagian Proses dan distribusi

a. Memastikan dan mengendalikan pelaksanaan pengerjaan pengelolaan operasional tutup pos dan distribusi kantung pos sesuai dengan SOP yang ditetapkan.

b. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

c. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

12. Bagian Antaran

a. Mengkoordinir dan mengatur pelaksanaan proses antaran, pemeriksaan antaran di UPT dalamlingkup tanggung jawapnya.

c. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

d. Malakukan pengawasan terhadap pekerjaan antaran

e. Memastikan dan mengendalikan pelaksanaan pekerjaan anataran sesuai dengan SOP yang telah ditetapkan.

13. Wakil Kepala Kantor Pos Bidang Sumber Daya Manusia, Keuangan, dan Sarana:

a. Mengkoordinir dan merumuskan penyusunan program kerja dan anggaran perusahaan dibidangnya.

b. Memimpin pembuatan sistem penilaian kinerja individu dan unit telah dilaksanakan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan perusahaan. c. Mengorganisasikan dan mengendalikan pengelolaan agen pos di UPT

dalam lingkup tanggung jawapnya.

d. Memonitor dan mengevalusi pengelolaan data statistik produksi dan data keuangan.

e. Melakukan pengawasan melekat terhadap pekerjaan dibidangnya. 14. Bagian Sumber Daya Manusia

a. Menyusun dan melaksanakan program kerja dan anggaran dbagiannya. b. Melakukan pengawasan terhadap daftar hadir pegawai.

c. Menyusun jadwal kerja dinas dan libur karyawan. d. Mengatur tata kelola dan administrasi surat menyurat.

15. Bagian Sarana dan Teknologi

a. Menyusun dan melaksanakan program kerja dan anggaran biaya dibagiannya

b. Mengkoordinir dan mengatur pelaksanaan proses pekerjaan di bagian sarana dan teknologi di UPT dalam lingkup tanggung jawapnya.

c. Mengunakan aplikasi sistem informasi manajemen (SIM) yan ditetapkan perusahaan untuk pengelolaan sarana dan teknologi.

d. Melaksanakan pengolahan data produksi dan keuangan dengan aplikasi sistem informasi.

16. Bagian Keuangan Benda Pos Prangko Materai (BPM)

a. Menyusun dan melaksankan program kerja di bagiannya.

b. Mengkoordinir dan mengatur pelaksanaan proses pekerjaan di bagian keuangan

c. Melakukan pencatatan setoran uang dari kasir di dalam buku kas.

d. Menggunakan aplikasi sistem informasi manajemen (SIM) yang ditetapkan perusahaan pengelolaan keuangan dan BPM.

17. Baagian Akuntansi

a. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

b. Memastikan dan mengendalikan pelaksanaan pengerjaan pengelolaan akuntansi sesuai dengan ketentuan yang ditetapkan perusahaan.

c. Menyusun laporan kilat UPT dan laporan akuntansi dan mengirimkan ke Divre dan kantor pusat sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

d. Melakukan pemeriksaan terhadap saldo-saldo pada PSA, dan melakukan pencocokan terhadap dokumen sumbernya dan bukti lainnya.

18. Bagian Pengawasan Pelayanan Luar dan Agen Pos

a. Mengkoordinir dan mengatur pelaksanaan proses pekerjaan di bagian pengawasan pelayanan luar dan agen pos di UPT dalam lingkup tanggung jawapnya.

b. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

c. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

19. Kantor Pos Cabang

a. Memastikan bahwa pelaksanaan pekerjaaan di kantor pos cabang telah sesuai dengan SOP dan Ketentuan yang berlaku di perusahaan.

b. Menyusun rencana kerja dan anggaran biaya dibagiannya.

c. Membuat uraian tugas dibagiannya sesuai dengan SOP yang berlaku sebagai pedoman kerja.

d. Menyimpan barang cetak berharga, uang tunai, naskah-naskah berharga di tempat berharga.

e. Mencatat data produksi yan diterima dan diantar untuk data statistik.