58
pesawat dan udara memiliki massa jenis yang berbeda sehingga mempengaruhi bentuk kontur kebisingan yang dihasilkan.
Noise contour pada bidang YX, ZX dan ZY pada putaran 2000 rpm sampai 7000 rpm memperlihatkan penyebaran kebisingan terjadi secara tidak
merata ke setiap arah. Hal ini terjadi diakibatkan pengaruh perbedaan massa jenis media rambat. Kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak ini diteruskan
melalui medium badan pesawat dan udara sekitar, dimana badan pesawat dan udara memiliki massa jenis yang berbeda sehingga mempengaruhi penyebaran
kebisingan seperti yang diperlihatkan pada noise contour. Bentuk kontur yang dihasilkan pada gambar terbentuk mengikuti tingkat kebisingan pada medium
yang dihasilkan oleh sumber kebisingan pada pesawat tanpa awak.
4.2 Tingkat Kebisingan SPL
Dari simulasi yang telah dilakukan selain mendapatkan kontur kebisingan kita juga dapat melihat tingkat kebisingan pada setiap putaran dalam jarak ukur
yang telah ditentukan.Berikut ini adalah hasil simulasi yang menampilkan tingkat kebisingan pada tiap putaran.
4.2.1 Putaran 2000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 2000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.13 dibawah ini.
Universitas Sumatera Utara
59
Gambar 4.13 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 2000 rpm
Dari gambar diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Z+ dengan nilai 81.879 dB dan tingkat kebisingan
terendah terjadi pada sumbu Y+ dengan nilai 75.261 dB. Rendah tingginya tingkat kebisingan ini dipengaruhi oleh fluktuasi dari tekanan udara ketika
suatu sumber bunyi menghasilkan bunyi. Bunyi yang dihasilkan tersebut akan merambat melalui medium yang ada disekitarnya. Ketika terjadi
perambatan, maka terjadi perubahan tekanan atmosfer beberapa saat. Hal ini dapat dibuktikan dengan melihat persamaan 2.10 pada bab 2 yang telah
dibahas sebelumnya. Perubahan tekanan ini juga mempengaruhi cepat rambat bunyi di udara selain suhu dan rapat massa medium yang juga
berpengaruh terhadap cepat rambat bunyi terjadi.
Selanjutnya pada putaran 3000 rpm sampai dengan putaran 7000 rpm akan ditampilkan arah kebisingan tertinggi dan terendah beserta nilai
tingkat kebisingan diperoleh. Dimana dengan alasan dan penjelasan yang sama seperti pada putaran 2000 rpm yang telah dibahas diatas.
Universitas Sumatera Utara
60
4.2.2 Putaran 3000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 3000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.14 dibawah ini.
Gambar 4.14 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 3000 rpm
Dari gambar 4.14 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Y+ dengan nilai 83.356 dB dan tingkat kebisingan
terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 80.047 dB.
4.2.3 Putaran 4000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 4000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.15 dibawah ini.
Universitas Sumatera Utara
61
Gambar 4.15 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 4000 rpm
Dari gambar 4.15 tersebut terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Y+ dengan nilai 88.248 dB dan tingkat
kebisingan terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 82.444 dB.
4.2.4 Putaran 5000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 5000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.15 dibawah ini.
Universitas Sumatera Utara
62
Gambar 4.15 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 5000 rpm
Dari gambar 4.15 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu X- dengan nilai 95.897 dB dan tingkat kebisingan
terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 83.075 dB.
4.2.5 Putaran 6000 Rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 6000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.16 dibawah ini.
Gambar 4.16 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 6000 rpm
Dari gambar 4.16 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu X dengan nilai 98.311 dB dan tingkat kebisingan
terendah terjadi pada sumbu Y- dengan nilai 87.444 dB.
4.2.6 Putaran 7000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 7000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.17 dibawah ini.
Universitas Sumatera Utara
63
Gambar 4.17 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 7000 rpm
Dari gambar 4.17 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Z- dengan nilai 98.927 dB dan tingkat kebisingan
terendah terjadi pada sumbu Y+ dengan nilai 90.28 dB.
Selanjutnya tingkat kebisingan hasil simulasi pada putaran 2000 rpm sampai dengan 7000 rpm yang telah dibahas diatas akan ditampilkan dalam
bentuk tabel untuk mengetahui letak tingkat kebisingan tertinggi dan terendah dari semua titik pengukuran yang telah dilakukan. Adapun hasil rekapitulasi simulasi
selengkapnya akan ditampilkan pada tabel 4.1 dibawah ini.
Universitas Sumatera Utara
64
Tabel 4.1 Tingkat Kebisingan dari hasil simulasi
N rpm Sumbu Pengukuran dB
X+ X -
Y+ Y-
Z+ Z-
2000
76.15 79.859
75.261 77.844
81.879 80.439
3000 83.27
81.88 83.356
81.013 80.879
80.047
4000 86.483 85.298
88.248 85.505
87.525 82.444
5000 90.399 95.897
88.713 86.173
87.851 83.075
6000 98.311 94.804
89.949 87.444
92.965 88.33
7000
94.819 95.918 90.28
93.829 96.736
98.927 Keterangan :
SPL Tertinggi SPL Terendah
Dari tabel 4.1 diatas didapatkan bahwa tingkat kebisingan SPL terbesar terjadi pada sumbu Z- pada putaran 7000 rpm dengan tingkat kebisingan sebesar
98.927 dB. Sumbu Z- adalah sumbu yang mengarah kebagian bawah pesawat dimana dibagian ini terdapat knalpot. Knalpot pesawat sendiri merupakan salah
satu penyumbang kebisingan pada pesawat tanpa awak. Kemudian tingkat kebisingan terendah terjadi pada arah sumbu Y+ pada putaran 2000 rpm dengan
tingkat kebisingan sebesar 75.261 dB. Sumbu Y+ sendiri merupakan sumbu yang mengarah kebagian depan pesawat, dimana dibagian depan terdapat propeller dan
arah datangnya angin ketika pesawat terbang.
Dari tabel diatas juga diperoleh tingkat kebisingan tidak selalu konstan terhadap pertambahan putaran pesawat yang bertambah konstan.
Ketidakkonstanan tingkat kebisingan ini dipengaruhi oleh parameter-paremeter kebisingan seperti frekuensi, jumlah gelombang, panjang gelombang, sound
pressure dan sound power.
Universitas Sumatera Utara
65
4.3 Grafik Hasil Simulasi
