Gambaran Kematian Yang Disebabkan Oleh Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Medan Pada Tahun 2010-2012

(1)

GAMBARAN KEMATIAN YANG DISEBABKAN OLEH

KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA MEDAN

PADA TAHUN 2010-2012

Oleh :

Rima Christa Ulin

100100073

FAKULTAS KEDOKTERAN

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2013

(2)

GAMBARAN KEMATIAN YANG DISEBABKAN OLEH

KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA MEDAN

PADA TAHUN 2010-2012

Karya Tulis Ilmiah ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh kelulusan sarjana kedokteran

Oleh :

RIMA CHRISTA ULIN

100100073

FAKULTAS KEDOKTERAN

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2013

(3)

LEMBAR PENGESAHAN

GAMBARAN KEMATIAN YANG DISEBABKAN OLEH KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA MEDAN PADA TAHUN 2010-2012

Nama : RIMA CHRISTA ULIN NIM : 100100073

Pembimbing Penguji I

(dr. H. Guntur Bumi Nasution Sp. F) (dr. Dwi Rita Anggraini, M.Kes, Sp.PA) NIP: 19480609 198503 1 001 NIP: 19771128 200312 2 002

Penguji II

(Prof. dr. Guslihan Dasa Tjipta Sp. A (K)) NIP: 19550817 198011 1 002

Medan, 18 Desember 2013 Dekan

Fakultas Kedokteran Universitas Sumatera Utara

(Prof. dr. Gontar Alamsyah Siregar, Sp. PD-KGEH) NIP: 19540220 198011 1 001

(4)

ABSTRAK

Tak dapat dipungkiri bahwa fasilitas transportasi merupakan kebutuhan bagi masyarakat modern. Namun, hal ironis yang juga terjadi adalah fakta bahwa kecelakaan lalu lintas (KLL) di dalam masyarakat tidak mudah untuk dihindari, bahkan angka kematian akibat KLL terus meningkat. World Health Organization (WHO) melaporkan bahwa sebanyak 1,24 juta korban yang meninggal tiap tahunnya di seluruh dunia akibat KLL dan kematian dalam KLL ini didominasi oleh usia produktif. Di Indonesia juga, angka kematian akibat KLL ini masih tinggi. Berdasarkan latar belakang di atas maka penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk menggambarkan kematian akibat kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012.

Penelitian ini adalah penelitian survey deskriptif dengan desain penelitian potong-lintang. Data yang digunakan ialah data sekunder yang berasal dari hasil pemeriksaan visum korban yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas yang diantar ke instalasi forensik Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik dan Rumah Sakit Umum Daerah Dokter Pirngadi dalam periode 1 Januari 2010-31 Desember 2012. Data diproses dan dianalisis dengan bantuan program komputer dan disajikan dalam bentuk tabel distribusi frekuensi.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat 233 korban yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas di Kota Medan. Mayoritas adalah laki-laki, yaitu sejumlah 192 korban (82,4%). Berdasarkan usia, didapatkan bahwa kebanyakan korban berada pada kelompok usia 21-30 tahun dengan jumlah 64 kasus (27,5%). Jumlah kematian mencapai puncaknya pada pukul 17.00-20.59, yaitu sejumlah 51 kasus (21,9%). Berdasarkan hari kejadian kecelakaan, hari Rabu merupakan hari terbanyak, yaitu sejumlah 39 kasus (16,7%). Bulan Desember merupakan puncak kejadian, yaitu sebanyak 29 kasus (12,4%). Berdasarkan lokasi diketahui bahwa Kecamatan Medan Sunggal dan Kecamatan Medan Labuhan merupakan lokasi tersering, yaitu sejumlah 34 kasus (14,6%). Serta didapatkan juga bahwa mekanisme kematian yang tersering adalah trauma kepala yaitu sebanyak 165 kasus (70,8%).

(5)

ABSTRACT

It is undeniable that facilities of transportation is a necessity for a modern society. However, the irony that also happened to be the fact that the road trafic accidents (RTA) are not easy to avoid in society, even the number of death caused by RTA has continued to rise. Thus, this study was conducted with the aim to describe deaths caused by road traffic accidents at Medan City from 2010-2012.

This research is a descriptive study with cross-sectional design. The data was obtained from the post mortem examination results of victims from traffic accidents who were sent to forensic installation of Haji Adam Malik General Hospital and Dokter Pirngadi General Hospital within period of 1st January 2010-31st December 2012. The data were processed and analyzed using computer program and presented in frequency distribution table.

The result of this study shows that there were 233 victims of road traffic accidents who died in Medan within the period of 2010-2012. Majority of death victims were males with as much as 192 victims (82,4%). It was found that most victims were within 21-30 years age group, with 64 cases (27,5%). The number of road traffic death was highest at hour 17.00-20.59, with 51 cases (21,9%). It was found that the most common day for accidents was Wednesday, with as much as 39 cases (16,7%). December is the peak month for accident, with 29 cases (12,4%). Based on location, the study shows that Medan Sunggal sub-district and Medan Labuhan sub-district has the highest number of cases, with 34 cases (14,6%). This study also shows that the most common mechanism of death was head trauma amounting about 165 cases (70,8%).

(6)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan yang Maha Esa atas kasih dan kebaikan-Nya, yang telah memberikan penulis kesempatan sehingga penulis dapat menyelesaikan karya tulis ilmiah ini dengan judul “Gambaran Kematian yang Disebabkan oleh Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Medan pada Tahun 2010-2012”. Penulisan karya tulis ilmiah ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan sarjana kedokteran di Fakultas Kedokteran Universitas Sumatera Utara.

Tak lupa penulis mengucapkan terima kasih yang tak terhingga kepada orangtua penulis, Bapak Ir. Mawan Sitepu dan Ibu Sabarina Sembiring, yang telah begitu besar kasih sayang dan dukungannya sehingga penulis dapat menyelesaikan karya tulis ilmiah ini tepat pada waktunya.

Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada dosen pembimbing, dr. H. Guntur Bumi Nasution, Sp.F, yang telah meluangkan waktu untuk mendukung, membimbing, dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan karya tulis ilmiah ini. Penulisan karya tulis ilmiah ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, penulis dengan rasa hormat menyampaikan ucapan terima kasih kepada:

1. Prof. dr. Gontar A. Siregar, Sp. PD (KGEH), selaku Dekan Fakultas Kedokteran Universitas Sumatera Utara (FK USU) yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk mengikuti pendidikan sarjana kedokteran di Fakultas Kedokteran USU.

2. Prof. dr. Guslihan Dasa Tjipta, Sp. A (K) dan dr. Dwi Rita Anggraini, M. Kes, Sp. PA selaku dosen penguji yang telah memberikan kritik dan saran yang membangun agar karya tulis ilmiah ini semakin baik.

3. Bagian Ilmu Kedokteran Komunitas dan Medical Education Unit Fakultas Kedokteran Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan panduan, tanggapan, dan saran kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan karya tulis ilmiah ini.

(7)

4. Bagian Kedokteran Forensik dan Medikolegal Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik Medan dan Rumah Sakit Dokter Pirngadi Medan yang telah membimbing serta memberikan izin untuk melakukan pengambilan data kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan karya tulis ilmiah ini.

5. Seluruh staf pengajar di Fakultas Kedokteran Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan ilmu pengetahuan yang bermanfaat selama saya mengikuti pendidikan sarjana kedokteran.

6. Adik penulis, Zefanya Sitepu, serta keluarga besar penulis yang selalu memberikan doa, dukungan, dan semangat untuk menyelesaikan karya tulis ilmiah penulis.

7. Teman-teman mahasiswa/i angkatan 2010 Fakultas Kedokteran USU: Jannatun, Wianlie, Ruth, Juliana, Grace, Natanael, Anousha, serta teman-teman lainnya yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu yang telah memberikan dukungan demi suksesnya karya tulis ilmiah penulis.

Penulis menyadari bahwa pada karya tulis ilmiah ini masih banyak kekurangan baik dalam segi isi materi, teknik penulisan, dan penyusunan, serta kekurangan lainnya. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati, penulis memohon maaf atas kekurangan tersebut serta mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi perbaikan karya tulis ilmiah ini.

Medan, 07 Desember 2013 Penulis,

Rima Christa Ulin (NIM. 100100073)

(8)

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

ABSTRAK ... iii

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB 1 PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 3

1.3. Tujuan Penelitian ... 3

1.3.1. Tujuan Umum ... 3

1.3.2. Tujuan Khusus ... 3

1.4. Manfaat Penelitian ... 4

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ... 5

2.1. Kematian ... 5

2.1.1. Definisi ... 5

2.1.2. Fase Kematian ... 5

2.1.3. Perubahan Postmortem dan perkiraan waktu kematian ... 7

2.2. Kecelakaan Lalu Lintas ... 9

2.2.1. Definisi ... 9

2.2.2. Cara Kecelakaan Lalu Lintas ... 10

2.2.3. Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas ... 14

2.2.4. Peraturan dan Perundang-Undangan Lalu Lintas ... 16

2.3. Kematian dalam Kecelakaan Lalu Lintas ... 17

2.3.1. Investigasi Forensik dalam Kecelakaan Lalu Lintas ... 17

2.3.2. Perlukaan dan Interpretasinya dalam Kasus Kecelakaan Lalu Lintas ... 18

(9)

BAB 3 KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL ... 32

3.1. Kerangka Konsep Penelitian ... 32

3.2. Definisi Operasional ... 32

BAB 4 METODE PENELITIAN ... 36

4.1. Jenis Penelitian ... 36

4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 36

4.2.1. Lokasi Penelitian ... 36

4.2.2. Waktu Penelitian ... 36

4.3. Populasi dan Sampel ... 36

4.3.1. Populasi Penelitian ... 36

4.3.2. Sampel Penelitian ... 36

BAB 5 HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 39

5.1. Gambaran Tempat dan Wilayah Penelitian ... 39

5.1.1. Kota Medan ... 39

5.1.2. Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik ... 39

5.1.3 Rumah Sakit Umum Daerah Dokter Pirngadi ... 40

5.2. Distribusi Sampel Berdasarkan Kejadian Per-Tahun... 40

5.3. Karakteristik Individu ... 41

5.3.1.Distribusi Sampel Berdasarkan Jenis Kelamin ... 41

5.3.2. Distribusi Sampel Berdasarkan Usia ... 41

5.4. Distribusi Sampel Berdasarkan Waktu Kecelakaan... 42

5.5. Distribusi Sampel Berdasarkan Hari Kecelakaan ... 43

5.6. Distribusi Sampel Berdasarkan Bulan Kecelakaan ... 44

5.7. Distribusi Sampel Berdasarkan Lokasi Kecelakaan ... 45

5.8. Distribusi Sampel Berdasarkan Penyebab Kematian ... 46

5.9. Pembahasan ... 47

5.9.1. Gambaran Angka Kematian Korban dalam Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Medan pada Tahun 2010-2012 ... 47

5.9.2. Karakteristik Korban Meninggal Dunia dalam Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Medan ... 47

(10)

5.9.3. Gambaran Waktu Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas yang Menyebabkan Korban Meninggal di Kota Medan pada Tahun

2010-2012 ... 49

5.9.4. Gambaran Hari Kecelakaan Lalu Lintas yang Menyebabkan Korban Meninggal di Kota Medan pada Tahun 2010-2012 ... 49

5.9.5. Gambaran Bulan Kecelakaan Lalu Lintas yang Menyebabkan Korban Meninggal di Kota Medan pada Tahun 2010-2012 ... 49

5.9.6. Gambaran Lokasi Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas yang Menyebabkan Korban Meninggal di Kota Medan pada Tahun 2010-2012 ... 50

5.9.7. Gambaran Penyebab Kematian Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Medan pada Tahun 2010-2012 ... 50

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN ... 52

6.1. Kesimpulan ... 52

6.2. Saran ... 52

DAFTAR PUSTAKA ... 54 LAMPIRAN

(11)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Perbedaan Antara Trauma Tumpul dan Trauma Tajam ... 19

Tabel 5.1. Distribusi Sampel Berdasarkan Kejadian Per-Tahun ... 41

Tabel 5.2. Distribusi Sampel Berdasarkan Jenis Kelamin ... 41

Tabel 5.3. Distribusi Sampel Berdasarkan Umur... 42

Tabel 5.4. Distribusi Sampel Berdasarkan Waktu Kecelakaan ... 42

Tabel 5.5. Distribusi Sampel Berdasarkan Hari Kecelakaan ... 43

Tabel 5.6. Distribusi Sampel Berdasarkan Bulan Kecelakaan ... 44

Tabel 5.7. Distribusi Sampel Berdasarkan Lokasi Kecelakaan ... 45

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Diagram Representasi Primary Impact Injuries ... 20 Gambar 2.2. Diagram Representasi Secondary Impact Injuries ... 21 Gambar 2.3. Diagram Representasi Secondary Injuries ... 22 Gambar 3.1. Kerangka Konsep Penelitian Tentang Gambaran

(13)

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Daftar Riwayat Hidup

Lampiran 2 Surat izin penelitian Lampiran 3 Ethical Clearence

Lampiran 4 Surat selesai melakukan penelitian Lampiran 5 Data induk penelitian

(14)

ABSTRAK

(15)

ABSTRACT

(16)

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang

Dampak pertumbuhan teknologi dan ekonomi yang begitu pesat sehingga kini alat transportasi bukan merupakan hal langka. Semakin mudahnya memiliki kendaraan, dengan adanya bentuk pembayaran secara kredit serta mudahnya memperoleh surat izin mengemudi (SIM), membuat masyarakat semakin tertarik untuk memiliki kendaraan bermotor. Tak dapat dipungkiri alat dan sarana transportasi merupakan kebutuhan bagi masyarakat modern. Namun, hal ironis yang juga terjadi adalah kecelakaan dalam bertransportasi atau berlalu lintas tak dapat dihindari, bahkan angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas terus meningkat. Kecelakaan lalu lintas (KLL) adalah kecelakaan fatal maupun non fatal akibat tabrakan di jalan umum yang melibatkan paling tidak satu kendaraan yang bergerak (WHO, 2013). Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi pada siapa saja dan telah merenggut nyawa jutaan manusia.

Menurut Global Status Report on Road Safety 2013 yang dibuat oleh World Health Organization (WHO), sebanyak 1,24 juta korban yang meninggal tiap tahunnya di seluruh dunia akibat kecelakaan lalu lintas. Disebutkan juga pada data WHO tahun 2011 dalam Badan Intelejen Negara (2012) bahwa sebanyak 67% korban kecelakaan lalu lintas berada pada usia produktif, yakni usia 22 – 50 tahun. Terdapat sekitar 400.000 korban di bawah usia 25 tahun yang meninggal di jalan raya, dengan rata-rata angka kematian 1.000 anak-anak dan remaja setiap harinya. Bahkan kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab utama kematian anak-anak di dunia, dengan rentang usia 10-24 tahun. Sebanyak 12% kecelakaan lalu lintas terjadi di negara dengan penduduk berpendapatan rendah dan 80% pada negara dengan penduduk berpendapatan sedang (WHO, 2013). Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor dan perkembangan ekonomi merupakan atribut mayor terhadap peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas pada negara berpendapatan sedang tersebut.

Di Asia Tenggara dilaporkan bahwa pada tahun 2010 kecelakaan lalu lintas telah merenggut 334.815 jiwa (WHO, 2013). Untuk Negara Indonesia

(17)

sendiri dilaporkan bahwa pada tahun 2010 telah terjadi 31.234 kematian akibat kecelakaan lalu lintas (WHO, 2013). Memang pada tahun 2012 telah terjadi penurunan, yakni 27.441 korban jiwa, namun angka tersebut tetap dikatakan sebagai nilai yang tinggi dan merupakan masalah (Badan Intelejen Negara, 2012). Menurut Korps Lalu Lintas Markas Besar Kepolisian Republik Indonesia (2012) dalam Gus (2013), Provinsi Sumatera Utara menempati posisi keempat sebagai provinsi dengan tingkat kejadian kecelakaan lalu lintas terbanyak di Indonesia. Menurut data Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Sumatera Utara (2012) dalam Gus (2013), sepanjang tahun 2012 telah terjadi sekitar 8.000 kejadian kecelakaan lalu lintas, diantaranya meninggal 2.200 orang. Fakta yang juga menyedihkan, bahwa Kota Medan sebagai ibu kota Provinsi Sumatera Utara sekaligus kota terbesar ketiga di Indonesia, pada tahun 2010 dilaporkan telah terjadi 731 kasus kecelakaan lalu lintas dengan korban meninggal sebanyak 179 orang (Sinaga, 2012). Kematian akibat kecelakaan lalu lintas ini memberikan dampak yang sangat merugikan bagi keluarga korban yang kehidupannya akan berubah selamanya serta bagi komunitas tempat korban bekerja dan tinggal. Mengingat bahwa kebanyakan korban kematian akibat kecelakaan lalu lintas adalah usia produktif, maka hal ini tentu saja menjadi beban tambahan, di mana dengan hilangnya tulang punggung perekonomian keluarga maka akan semakin banyak jumlah penduduk yang menjadi miskin.

Diperkirakan pada tahun 2030 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kematian nomor lima di seluruh dunia (WHO, 2008). Kecelakaan lalu lintas kini juga telah menjadi perhatian global, sehingga Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) memproklamirkan tahun 2011-2020 sebagai Dekade Keselamatan Jalan sebagai respon terhadap meningkatnya angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia. Program tersebut bertujuan untuk mengurangi kecenderungan terus meningkatnya kematian akibat kecelakaan lalu lintas di jalan dan untuk menyelamatkan kira-kira lima juta jiwa selama periode tersebut (WHO, 2013). PBB mensosialisakan hal ini ke seluruh dunia, termasuk Negara Indonesia, agar bisa berpartisipasi. Dalam mendukung program PBB tersebut pemerintah Indonesia menyusun Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) (Pusat

(18)

Komunikasi Publik, 2011). Pemerintah Indonesia juga melakukan usaha-usaha lain yang melibatkan berbagai sektor diantaranya pembuatan berbagai peraturan demi keselamatan berlalu lintas, pembenahan sarana serta prasarana transportasi, dan lain-lain.

Potret buruk dalam berlalu lintas dengan angka kecelakaan lalu lintas darat yang angka kematiannya tinggi, membuat kecelakaan lalu lintas darat menjadi beban kesehatan masyarakat. Berdasarkan uraian latar belakang di atas maka perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui “Gambaran Kematian yang Disebabkan Oleh Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Medan Pada Tahun 2010-2012”.

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang di atas, yang menjadi rumusan masalah dalam penelitian ini adalah: Bagaimana gambaran kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada Tahun 2010-2012?

1.3. Tujuan Penelitian 1.3.1. Tujuan Umum

Adapun tujuan umum penelitian ini adalah mengetahui gambaran kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012.

1.3.2. Tujuan Khusus

1. Untuk mengetahui angka kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012.

2. Untuk mengetahui distribusi korban yang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012 berdasarkan jenis kelamin.

3. Untuk mengetahui distribusi korban yang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012 berdasarkan usia.

4. Untuk mengetahui distribusi kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan korban meninggal di Kota Medan pada tahun 2010-2012 menurut waktu, hari, dan bulan kejadian.

(19)

5. Untuk mengetahui distribusi kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan korban meninggal di Kota Medan pada tahun 2010-2012 menurut lokasi kejadian.

6. Untuk mengetahui gambaran penyebab kematian korban kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada tahun 2010-2012.

1.4. Manfaat Penelitian 1. Bagi instansi terkait

Memberikan informasi bagi instansi terkait dalam hal ini ialah Kepolisian Satuan Lalu Lintas, Departemen Perhubungan, dan Departemen Kesehatan. Diharapkan instansi terkait dapat membuat program untuk dapat meningkatkan kesadaran para pengguna jalan, baik pengendara kendaraan bermotor maupun pejalan kaki serta membuat suatu strategi untuk perencanaan jalan raya yang lebih aman sehingga kematian dalam kecelakaan lalu lintas dapat dicegah.

2. Bagi masyarakat

Masyarakat sebagai pengguna jalan mendapatkan informasi tentang bahaya kecelakaan lalu lintas sehingga dapat tetap waspada dan mematuhi peraturan dalam berlalu lintas.

3. Bagi ilmu pengetahuan

Diharapkan penelitian ini dapat dimanfaatkan sebagai bahan informasi atau referensi bagi penelitian sejenis serta diharapkan dapat bermanfaat dalam mengembangkan ilmu pengetahuan.

(20)

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Kematian

2.1.1. Definisi

Istilah thanatology berasal dari bahasa Yunani, yang terdiri dari kata thanatos (yang berhubungan dengan kematian) dan logos (ilmu). Tanatologi adalah bagian dari ilmu kedokteran forensik yang mempelajari hal-hal yang berkaitan dengan kematian, tipe kematian, berbagai kejadian atau perubahan yang terjadi pada kadaver dan signifikansi medikolegalnya (Rao, 2006).

Mati menurut ilmu kedokteran didefinisikan sebagai berhentinya fungsi sirkulasi dan respirasi secara permanen (mati klinis). Dengan adanya perkembangan teknologi ada alat yang bisa menggantikan fungsi sirkulasi dan respirasi secara buatan. Oleh karena itu, menurut Idries (1997) dalam Fitricia (2010), definisi kematian berkembang menjadi kematian batang otak. Dalam Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2009 tentang kesehatan pasal 117: “Seseorang dinyatakan mati apabila fungsi jantung-sirkulasi dan sistem pernapasan terbukti telah berhenti secara permanen atau apabila kematian batang otak telah dapat dibuktikan.” Pada kematian maka proses kehidupan seluruh tubuh berhenti, proses yang dapat dikenal secara klinis dengan tanda kematian berupa perubahan pada tubuh mayat.

2.1.2. Fase Kematian

Untuk memahami mengenai kematian dan mekanismenya, kematian dibagi menjadi dua fase: kematian somatik dan kematian seluler (Rao, 2006). Berikut ini adalah penjelasan mengenai dua fase kematian tersebut:

A. Kematian Somatik

Kematian somatik didefinisikan sebagai penghentian permanen dari fungsi otak, jantung, dan paru yang mengakibatkan kehilangan sensibilitas dan kemampuan menggerakkan tubuh secara komplit. Tetapi, beberapa bagian dari tubuh seperti otot masih bisa memberi respon terhadap stimulus elektrik, thermal atau kimia. Setelah kematian tubuh aktual terjadi, sel-sel individual tetap hidup selama waktu yang berbeda-beda. Perubahan yang tidak dapat pulih kemudian

(21)

terjadi pada sel dan organ, kadang-kadang sulit untuk membedakan masalah patologis premortem yang pasti (Rao, 2006).

Kematian somatik didiagnosis dengan menetapkan tiga hal di bawah ini : 1. Penghentian detak jantung

Dengan melakukan auskultasi suara jantung secara cermat pada daerah cardiac dengan menggunakan steteskop secara kontinu, untuk lima menit, dan kemudian ulangi sebanyak tiga kali, dalam interval lima menit. Gambaran elektrokardiogram yang datar mengkonfirmasi penghentian detak jantung.

2. Penghentian pernafasan

Dengan melakukan auskultasi pada dada untuk suara pernafasan menggunakan steteskop.

3. Penghentian aktivitas otak

Terdapat gambaran gelombang datar pada elektroencephalogram.

Jadi kematian somatik dinyatakan secara klinis jika tiga organ vital yaitu jantung, paru, dan otak gagal untuk melakukan fungsinya dan dikonfirmasi dengan gelombang elektrokardiografi (EKG) yang datar, tidak terdengar suara nafas, serta gelombang elektroensefalografi (EEG) yang datar (Rao, 2006).

B. Kematian Seluler

Kematian seluler didefinisikan sebagai kematian seluruh elemen seluler. Setelah kematian somatik, berbagai jaringan tetap bertahan hingga pasokan oksigen tidak adekuat. Ketika cadangan oksigen pada sel mengalami deplesi, kematian sel atau kematian molekuler terjadi. Kematian seluler secara umum akan menjadi komplit dalam waktu 3-4 jam setelah kematian somatik. Kematian seluler dapat dikonfirmasi dengan ketidakaadaan segala respon terhadap stimulus elektrik, thermal, maupun kimia pada jaringan (Rao, 2006). Pada kematian seluler, tubuh mati sedikit demi sedikit. Dilaporkan jaringan syaraf mati dengan cepat (contoh: otak mati dalam lima menit) sedangkan jaringan otot bertahan hingga 3-4 jam (Rao, 2006).

(22)

2.1.3. Perubahan Postmortem_{dan Perkiraan Waktu Kematian}

Beberapa perubahan yang terjadi setelah kematian terkait dengan kematian somatik dan beberapa dengan kematian molekular. Beberapa tanda muncul segera, cepat, dan lambat (Nandy, 2001). Tanda tersebut berupa:

A. Perubahan segera

1. Fungsi sistem syaraf berhenti 2. Respirasi berhenti

3. Sirkulasi berhenti B. Perubahan cepat

1. Pucat pada wajah

2. Hilangnya elastisitas kulit dengan adanya penurunan pada lipatan wajah 3. Relaksasi primer pada otot

4. Contact pallor dan contact flattening 5. Perubahan pada mata

6. Tubuh menjadi dingin

7. Postmortem staining (lividity) 8. Rigor mortis

C. Perubahan lambat

1. Putrefaksi atau dekomposisi biasa 2. Perubahan adepocere

3. Mummifikasi

Untuk menilai waktu kematian yang kurang dari satu setengah jam sebelum pemeriksan mudah untuk dilakukan. Tubuh masih hangat; membran mukosa masih lembab namun mulai mengering; pupil mulai berdilatasi; dan pada orang yang berkulit terang, kulit akan menjadi pucat. Secara umum, jika kematian terjadi dalam empat hari terakhir namun lebih dari satu setengah jam yang lalu, membran mukosa dan semua darah yang berasal dari luka akan mengering, akan nampak lepuhan pada kulit, serta kulit akan menjadi licin. Tubuh akan nampak sedikit berwarna merah muda, temperatur tubuh menurun, rigor mortis, postmortem lividity akan tampak, dan pupil akan mengalami restriksi serta berawan (Orthmann, 2013).

(23)

Algor mortis merujuk pada proses pendinginan setelah kematian dan dapat sangat membantu dalam investigasi. Setelah kematian, tubuh cenderung mempunyai temperatur yang sama dengan lingkungan. Temperatur tubuh turun dua hingga tiga derajat dalam satu jam pertama setelah kematian dan satu hingga satu setengah derajat untuk tiap jamnya hingga delapan belas jam. Waktu tersebut bervariasi pada lingkungan yang dingin atau panas yang abnormal. Temperatur tubuh akan turun lebih lambat pada pasien yang besar maupun obesitas, menderita demam tinggi sebelum kematian, kondisi kelembaban lingkungan yang mencegah evaporasi, atau jika aktivitas fisik yang berat terjadi segera sebelum kematian (Orthmann, 2013).

Rigor mortis merupakan kekakuan pada tubuh setelah kematian karena kontraksi sebagian otot skeletal. Onsetnya dapat terjadi di mana saja dari waktu sepuluh menit hingga beberapa jam setelah kematian, tergantung pada kondisi fisik yang berkaitan dengan tubuh dan lingkungan. Aktivitas yang berat, pakaian yang berat, dan temperatur tinggi yang abnormal meningkatkan kecepatan terjadinya rigor, namun dingin dapat menghambatnya. Bayi dan lansia mengalami rigor yang lebih sedikit. Rigor mortis pertama kali dibentuk pada otot yang lebih kecil, seperti pada wajah, dan menyebar ke kelompok otot yang lebih besar di seluruh tubuh, rigor maksimum terjadi antara 12 dan 24 jam. Tubuh dapat tetap kaku untuk kira-kira tiga hari, hingga otot mulai mengalami dekomposisi, walaupun rigor secara umum mulai berakhir pada 36 jam postmortem. Derajat rigor mortis sebagai indikator waktu kematian biasanya akurat dalam waktu empat jam jika digunakan bersamaan dengan faktor lainnya, seperti temperatur sekitar (Orthmann, 2013).

Ketika jantung berhenti berdetak pada kematian, darah tidak lagi bersirkulasi dan gravitasi akan mengalirkan darah ke bagian terendah dari tubuh. Hal ini menyebabkan diskolorasi biru atau keunguan pada tubuh yang disebut lebam mayat, atau livor mortis. Lebam mayat akan berwarna cherry red pada keracunan karbon monoksida dan berbagai racun lainnya memberikan lebam mayat dalam warna yang berbeda-beda. Jika tubuh bertumpu pada punggung, maka lebam akan muncul pada bagian bawah punggung dan tungkai. Jika posisi

(24)

mayat tertelungkup, akan muncul pada wajah, dada, perut, dan kaki. Selain untuk membantu menentukan waktu kematian dan terkadang penyebab kematian, lebam mayat dapat dipakai juga untuk menentukan apakah mayat dipindahkan saat kematian terjadi (Orthmann, 2013). Restriksi parsial pada pupil terjadi dalam tujuh jam. Dalam dua belas jam, kornea nampak berawan.

Jika pemeriksaan lambung pada saat otopsi berisi makanan dan proses pencernaan yang tidak ekstensif, maka diasumsikan bahwa kematian terjadi segera setelah makan. Jika lambung nampak kosong, kematian kemungkinan terjadi paling tidak empat hingga enam jam setelah makan terakhir. Jika usus halus juga kosong, kemungkinan kematian terjadi paling tidak dua belas jam atau lebih setelah makan terakhir (Orthmann, 2013).

Menjadi lebih sulit untuk mengestimasi waktu kematian jika kematian terjadi beberapa hari sebelum penemuan jenazah. Mayat akan mengembung, lebam akan menggelap, abdomen akan menjadi kehijauan, dan muncul bau yang tidak sedap. Pemeriksa akan membuat estimasi kasar mengenai waktu kematian berdasarkan keadaan dekomposisi tubuh. Adanya telur serangga pada tubuh, tahap perkembangan, dan siklus hidupnya juga dapat memberi informasi mengenai waktu kematian (Orthmann, 2013).

2.2. Kecelakaan Lalu Lintas 2.2.1. Definisi

Dalam menganalisis mengenai kecelakaan lalu lintas diperlukan juga pengetahuan mengenai definisi kecelakaan. Kecelakaan adalah serangkaian peristiwa dari kejadian, yang tidak diduga sebelumnya, dan selalu mengakibatkan kerusakan benda, luka, atau kematian (Idris, 2011). Dalam Undang–Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas menurut World Health Organization (2013) adalah kejadian fatal maupun non fatal akibat tabrakan di jalan umum yang melibatkan paling tidak satu kendaraan yang

(25)

bergerak. Dengan demikian kecelakaan yang terjadi bukan di jalan raya (jalan umum), seperti kecelakaan dalam kompleks bukanlah termasuk kategori kecelakaan lalu lintas. Demikian pula dengan kendaraan yang berjalan di atas rel tidak dimasukkan ke dalam pengertian kendaraan bermotor pada kecelakaan lalu lintas (Idries, 2011).

2.2.2. Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut Bustan (2007) dalam Sinaga (2012) faktor penyebab kecelakaan lalu lintas meliputi faktor manusia, kendaraan, lingkungan fisik, dan sosial. Ditemukan kontribusi masing-masing faktor: 75% manusia, 5% faktor kendaraan, 5% kondisi jalan, 1% kondisi lingkungan, dan faktor lainnya. Kecelakaan yang terjadi pada umumnya tidak hanya disebabkan oleh satu faktor saja, melainkan hasil interaksi antar faktor lain. Hal-hal yang tercakup dalam faktor-faktor tersebut antar lain (Dwiyogo, 2006):

1. Faktor pengemudi: kondisi fisik (mabuk, lelah, sakit, dsb), kemampuan mengemudi, penyebrang atau pejalan kaki yang lengah, dll

2. Faktor kendaraan: kondisi mesin, rem, lampu, ban, muatan, dll

3. Faktor lingkungan jalan: desain jalan (median, gradien, alinyemen, jenis permukaan, dsb), kontrol lalu lintas (marka, rambu, lampu lalu lintas), dll 4. Faktor cuaca: hujan, kabut, asap, salju, dll

Menurut Nordrum I (2005), kecelakaan lalu lintas dapat terjadi akibat hal-hal di bawah ini:

1. Kesalahan pada korban 2. Kesalahan pada pengendara 3. Kesalahan pada kendaraan

4. Kesalahan kendaraan lain, yang tidak terlibat dalam kecelakaan 5. Kondisi jalan yang rusak

6. Kesalahan dalam memahami petunjuk lalu lintas 7. Lebih dari satu dari beberapa penyebab di atas

Pada dasarnya faktor-faktor tersebut berkaitan atau saling menunjang bagi terjadinya kecelakaan. Namun, dengan diketahuinya faktor penyebab kecelakaan yang utama dapat ditentukan langkah-langkah penanggulangan untuk menurunkan

(26)

jumlah kecelakaan. Dalam uraian di bawah ini akan dijelaskan mengenai masing-masing faktor yang berperan dalam menyebabkan kecelakaan lalu lintas:

A. Faktor Manusia

Kecerobohan pengendara merupakan penyebab paling penting pada kecelakaan kendaraan bermotor. Berkendara dalam kecepatan tinggi; berkendara di bawah pengaruh alkohol, obat-obatan, maupun sedang dalam pengobatan tertentu; dan berkendara sambil menggunakan telepon seluler merupakan alasan yang umumnya menyebabkan kecelakaan yang disebabkan oleh kecerobohan pengemudi, hal ini semakin meningkat dan menjadi masalah kesehatan masyarakat yang penting. Alasan lain yang menyebabkan kecelakaan adalah faktor kesengajaan untuk tujuan bunuh diri. Kecelakaan lalu lintas dengan tujuan pembunuhan dapat juga terjadi namun jarang ditemukan (Nordrum I , 2005).

Berbagai penyakit dapat pula mempengaruhi kemampuan dan kewaspadaan pengendara ataupun pejalan kaki. Penyakit jantung iskemik merupakan penyakit yang paling penting dalam konteks ini tetapi penyakit lain seperti stroke, epilepsi, asthma bronkial, dan diabetes melitus juga dapat berkontribusi terhadap kejadian kecelakaan. Sekuele penyakit yang pernah diderita dan adanya cedera yang lama dapat mempengaruhi kompetensi pengemudi sehingga bisa menjadi penyebab yang relevan dari kecelakaan (Nordrum I, 2005). Faktor manusia yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas dapat berasal dari: faktor pengemudi, faktor penumpang, dan faktor pemakai jalan. Berikut ini adalah uraian dari masing-masing faktor tersebut:

1. Faktor Pengemudi

Adapun faktor yang mempengaruhi karakteristik pengemudi, yaitu : a. Usia pengemudi

Orang-orang yang berusia 30 tahun atau lebih cenderung memiliki sikap hati-hati dan menyadari adanya bahaya dibandingkan dengan yang berusia muda. Menurut Hunter (1975) dalam Kartika (2009), hal ini dikarenakan pada usia dewasa muda (18-24 tahun) terdapat sikap tergesa-gesa dan kecerobohan dan pada umur tersebut masih pengemudi pemula dengan tingkat emosi yang belum stabil.

(27)

b. Jenis kelamin

Angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas pada pria lebih tinggi dari pada wanita (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

c. Pendidikan pengemudi

Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program peningkatan pengetahuan secara langsung dan secara tidak langsung terhadap tindakan. Pada umumnya pekerja yang berpendidikan rendah mempunyai ciri sulit untuk diajak bekerja sama dan kurang terbuka terhadap pembaharuan. Hal ini disebabkan masih adanya nilai-nilai lama yang mereka anut selama ini (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

d. Kemampuan mengemudi

Kemampuan seseorang dalam mengemudi dengan aman ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, yaitu keterampilan mengemudi untuk mengendalikan arah kendaraan meliputi cara membelok atau merubah arah, cara mundur, cara mendahului kendaraan lain, cara mengikuti kendaraan lain, serta mengendalikan kecepatan kendaraan yang dikemudikan melalui sistem gas, rem, dan perseneling (Ditjen Perhubungan Darat, 2006).

e. Pengalaman mengemudi

Pengemudi yang berusia muda mempunyai keterampilan yang baik dalam mengemudi akan tetapi juga paling sering terlibat dalam kecelakaan lalu lintas karena lebih dari 70% pengemudi tersebut adalah pemula (Kartika, 2009).

f. Tindakan

Faktor tindakan pengemudi yang tidak aman memegang peranan penting dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas. Tindakan yang tidak aman seperti: mengemudi dalam kecepatan tinggi; mengemudi dalam keadaan mengantuk; mengemudi di bawah pengaruh alkohol, obat-obatan, maupun sedang dalam pengobatan tertentu; mengemudi sambil menggunakan telepon seluler, dan lain-lain (Nordrum, 2005).

(28)

g. Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

SIM adalah bentuk penyerahan hak negara kepada pengemudi guna menjalankan kendaraan dan menggunakan jalan atau disebut berlalu lintas secara benar (Kartika, 2009).

2. Faktor Penumpang

Tidak jarang akibat jumlah muatan, baik penumpang maupun barang yang berlebihan, terjadi kecelakaan lalu lintas. Secara psikologis, ada juga kemungkinan penumpang mengganggu konsentrasi pengemudi (Kartika, 2009). 3. Faktor Pemakai Jalan

Semakin banyak ragam pemakai jalan, tidak menutup kemungkinan semakin banyaknya masalah lalu lintas yang dijumpai di jalan. Bukan hanya kendaraan saja yang berlalu lalang di jalanan tetapi juga dijumpai pejalan kaki, pedagang kaki lima, peminta-minta, dan jalan raya yang juga dipakai sebagai sarana parkir. Kesalahan yang paling sering dilakukan oleh pemakai jalan adalah lengah, kecepatan yang berlebihan saat menyebrang, salah anggapan, dan sikap panik. Selain itu, penyebab adanya korban pejalan kaki karena rendahnya disiplin di dalam berlalu lintas, seperti menyebrang tanpa memperhatikan kendaraan sekitarnya dan tidak menggunakan fasilitas yang diperuntukkan bagi pejalan kaki misalnya trotoar, zebra cross,dan jembatan penyebrangan (Silaban, 2004).

B. Faktor Kendaraan

Kendaraan mempunyai karakteristik-karakteristik variabel yang lebih sedikit dari manusia sebagai pengemudi, juga lebih banyak undang-undang pengontrol bagi kendaraan dibanding pengguna jalan, misal: batasan berat, ukuran dan daya guna, persyaratan minimal untuk rem, pencahayaan, dan sebagainya (Dwiyogo, 2006). Desain kendaraan merupakan faktor engineering pada kendaraan yang dapat mengurangi terjadinya kecelakaan (crash avoidance) dan faktor yang dapat mengurangi cedera yang dialami jika terjadi kecelakaan (crash worthiness).

C. Faktor Lingkungan Fisik

(29)

dan “konstruksi jalan”, faktor lingkungan jalan pun dapat mempengaruhi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Ada empat faktor yang mempengaruhi kelakuan manusia yang berpengaruh terhadap kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas, yaitu (Dwiyogo, 2006):

1. Pengunaan tanah dan aktifitasnya, daerah ramai, lenggang dimana refleks pengemudi akan mengurangi kecepatan kendaraan atau sebaliknya

2. Cuaca, udara, dan kemungkinan-kemungkinan yang terlihat, misalnya: pada keadaan hujan, berkabut, dan sebagainya

3. Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, adanya rambu-rambu lalu lintas 4. Arus dan sifat-sifat lalu lintas, jumlah, macam, dan komposisi kendaraan akan sangat mempengaruhi kecepatan perjalanan

Kondisi jalan dapat pula menjadi salah satu sebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Lingkungan jalan mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi tertentu (Silaban, 2004). Meskipun demikian, semuanya kembali kepada manusia pengguna jalan itu sendiri. Dengan rekayasa, para ahli merancang sistem jaringan dan rancang bangun jalan sedemikian rupa untuk “mempengaruhi” tingkah laku para pengguna jalan dan untuk mengurangi atau mencegah tindakan-tindakan yang membahayakan keselamatan lalu lintas (Dwiyogo, 2006).

2.2.3. Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan dapat melibatkan kendaraan bermotor seperti mobil, truk, dan kendaraan bermotor roda dua seperti sepeda motor dan skuter. Kecelakaan dapat berupa kecelakaan tunggal atau bisa menjadi situasi yang lebih kompleks yang melibatkan kendaraan bermotor lainnya, sepeda, atau pejalan kaki. Tabrakan dengan kendaraan motor lain dapat terjadi dalam keadaan tabrakan front-to-front, a side-impact atau rear-impact crash, atau kombinasinya (Nordrum , 2005).

Karakteristik kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat diklasifikasikan menjadi (Ditjen Perhubungan Darat, 2006) :

1. Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak pada arah yang berbeda, namun bukan dari arah berlawanan

(30)

2. Rear-End (Re), kendaraan menabrak dari belakang kendaraan lain yang bergerak searah

3. Sideswipe (Ss), kendaraan yang bergerak menabrak kendaraan lain dari samping ketika berjalan pada arah yang sama, atau pada arah yang berlawanan 4. Head-On (Ho), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan (tidak sideswipe)

5. Backing, tabrakan secara mundur

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 229, karakteristik kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam 3 (tiga) golongan, yaitu:

1) Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau barang

2) Kecelakaan lalu lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau barang

3) Kecelakaan lalu lintas berat, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat

Menurut Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (2000), ada kecelakaan lalu lintas jalan yang bersifat luar biasa, yaitu :

1. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan korban manusia yang meninggal delapan orang atau lebih

2. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengundang perhatian publik secara luas, karena melibatkan tokoh ternama/penting atau figur publik

3. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan polemik/kontroversi 4. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menyebabkan prasarana rusak berat 5. Kecelakaan yang berulang-ulang pada merk dan tipe kendaraan yang sama 6. Kecelakaan yang sama pada satu titik lokasi lebih dari tiga kali dalam setahun 7. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengakibatkan kerusakan/pencemaran

(31)

2.2.4. Peraturan dan Perundang-Undangan Lalu Lintas

Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (UU LAJ) Nomor 22 Tahun 2009 merupakan produk hukum yang menjadi acuan utama yang mengatur aspek-aspek mengenai lalu lintas dan angkutan jalan di Indonesia. Lalu lintas dan angkutan jalan adalah kunci pertumbuhan sebuah komunitas. Masyarakat sangat bergantung pada sarana transportasi darat berkaitan erat dengan lalu lintas dan angkutan jalan. Dibutuhkan sebuah regulasi untuk mengatur tentang lalu lintas dan angkutan jalan.

Sebelum UU LLAJ Nomor 22 Tahun 2009, sudah ada Undang-Undang (UU) Nomor 14 Tahun 1992. Kelahiran UU Nomor 14 Tahun 1992 tentu sebuah langkah maju pada waktu itu. Salah satu contohnya adalah di undang-undang ini pemerintah memasukkan unsur teknologi untuk mencegah pencemaran lingkungan. Pada Pasal 50 UU LLAJ Nomor 14 Tahun 1992 pemerintah mewajibkan pemilik kendaraan bermotor untuk melakukan perawatan agar gas buang dan suara yang dihasilkan tidak merusak lingkungan dan menggangu. Pada saat itu, tentu regulasi ini sebuah terobosan karena pada UU LLAJ Nomor 3 Tahun 1965 masalah pencemaran belum diatur.

Meskipun demikian, kita hidup di dunia yang dinamis, terus bergerak, dan berubah. Pemerintah melihat bahwa perkembangan zaman membuat regulasi yang ada, Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, dianggap tidak sesuai lagi. Belum lagi jika kita menilik isi pasal-pasal pada UU LLAJ Nomor 14 Tahun 1992, aturan yang ada dianggap kurang spesifik, kurang terperinci, dan terlalu umum. Melihat kenyataan di lapangan dan perkembangan zaman, lahirlah UU LLAJ Nomor 22 Tahun 2009. Undang-undang lalu lintas yang selama ini berlaku lebih mementingkan kepada keterampilan pengguna jalan, sedangkan undang-undang yang baru ini lebih komprehensif. Undang-undang lalu lintas terbaru tidak hanya menitikberatkan pada keterampilan, tetapi juga pada pembentukan budaya berlalu lintas. Kesadaran ini timbul karena akhir-akhir ini pengendara kendaraan bermotor kebanyakan sudah terampil, tetapi tidak bertanggung jawab (Kusmagi, 2010).

(32)

2.3. Kematian dalam Kecelakaan Lalu Lintas

2.3.1. Investigasi Forensik dalam Kecelakaan Lalu Lintas

Dengan pengetahuannya mengenai identifikasi cedera, seorang ahli kedokteran forensik dapat memberikan banyak informasi, yang akan membantu untuk menarik kesimpulan pada berbagai keadaan. Tidak hanya itu, peninjauan tempat kejadian perkara oleh ahli kedokteran forensik, yang telah memeriksa atau akan memeriksa jenazah korban atau korban yang terluka, dapat sangat membantu untuk merekonstruksi keadaan pada saat kecelakaan terjadi (Nandy, 2001).

Investigasi kasus kecelakaan lalu lintas mempunyai beberapa tujuan, yaitu (Nandy, 2001):

1. Untuk mengidentifikasi penyebab kecelakaan

2. Untuk memperhitungkan bentuk kompensasi yang sesuai bagi korban, jika hidup, atau bagi sanak keluarga, jika korban meninggal

3. Untuk menghukum pelanggar, jika memang ada pelanggaran terhadap peraturan perundang-undangan yang berlaku

4. Untuk mencari pedoman terhadap pencegahan kecelakaan di masa mendatang Untuk tujuan tersebut, maka investigasi dalam kecelakaan lalu lintas tidak hanya dilakukan oleh petugas kepolisian, namun juga sebaiknya dibantu oleh suatu tim yang anggotanya berasal dari multidisiplin ilmu, misalnya melibatkan ahli dalam bidang medikolegal dan ahli dalam bidang automobile. Investigasi yang dilakukan meliputi (Nandy, 2001):

1. Pengumpulan riwayat kejadian

2. Pemeriksaan jenazah serta korban yang terluka

3. Pemeriksaan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan 4. Pemeriksaan lokasi atau pun tempat terjadinya kecelakaan

Pemeriksaan eksternal pada korban harus dilakukan secara berhati-hati dan semua cedera harus diidentifikasi. Pengukuran cedera dengan penggaris harus dilakukan dan dicatat dengan teliti. Tanda bekas ban, dalam bentuk abrasi atau memar intradermal, bisa didapatkan baik pada korban hidup maupun meninggal dan foto maupun gambaran yang akurat sangat bernilai untuk mengidentifikasi korban. Untuk korban pejalan kaki, jarak di atas tumit dan batas bawah cedera

(33)

utama harus diukur karena hasil pengukuran tersebut bisa berkorelasi dengan tinggi bumper, dan hal-hal lain yang berkaitan dengan kendaraan yang menabrak.

Pemeriksaan postmortem sebaiknya melibatkan pemeriksaan tubuh korban, pemeriksaan pakaian, serta material lainnya yang diikutsertakan bersama korban. Dokter yang melakukan pembedahan otopsi akan mencari serta mengidentifikasi robekan yang baru saja terjadi, noda minyak, noda darah, tanah maupun noda lainnya, yang ada pada pakaian. Noda minyak, noda darah dan noda tanah, lumpur, pasir, dan lain-lain harus diperhatikan dan diidentifikasi jumlahnya, ukurannya, serta lokasinya (Nandy, 2001). Kemungkinan penggunaan alkohol atau obat-obatan terlarang yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan harus selalu dipertimbangkan dan lakukan pengambilan sampel darah maupun urin pada pemeriksaan postmortem untuk diperiksa di laboratorium (Shepherd, 2003).

2.3.2 Perlukaan dan Interpretasinya dalam Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Dalam ilmu perlukaan dikenal trauma tumpul dan trauma tajam. Luka merupakan kerusakan atau hilangnya hubungan antar jaringan (discontinuous tissue) seperti jaringan kulit, jaringan lunak, jaringan otot, jaringan pembuluh darah, jaringan syaraf , dan jaringan tulang. Trauma tumpul ialah suatu ruda paksa yang mengakibatkan luka pada permukaan tubuh oleh benda-benda tumpul. Hal ini disebabkan oleh benda-benda yang mempunyai permukaan tumpul, seperti batu, kayu, martil, terkena bola, ditinju, jatuh dari tempat tinggi, kecelakaan lalu lintas, dan lain-lain sebagainya (Satyo, 2006).

Trauma tumpul dapat menyebabkan tiga macam luka yaitu luka memar (contusion), luka lecet (abrasio), dan luka robek (vulnus laceratum). Trauma tajam ialah suatu ruda paksa yang mengakibatkan luka pada permukaan tubuh oleh benda-benda tajam. Trauma tajam dikenal dalam tiga bentuk pula yaitu luka iris atau luka sayat (vulnus scissum), luka tusuk (vulnus punctum), atau luka bacok (vulnus caesum) (Satyo, 2006).

(34)

Tabel 2.1 Perbedaan Antara Trauma Tumpul dan Trauma Tajam

Trauma Tumpul Tajam

Bentuk luka Teratur Tidak teratur

Tepi luka Tidak rata Rata

Jembatan jaringan Ada Tidak ada

Rambut Tidak ikut terpotong Ikut terpotong

Dasar luka Tidak teratur Berupa garis atau titik

Sekitar luka Ada luka lecet atau

memar

Tak ada luka lain

Sumber : Satyo (2006).

Perlukaan setelah kecelakaan yang melibatkan kendaraan bermotor merupakan konsekuensi dari kecepatan, lingkungan, karakteristik kendaraan yang terlibat, perangkat keselamatan, peralatan pelindung, dan karakteristik tubuh. Perlukaan oleh karena benda tajam maupun tumpul dalam berbagai ukuran, jumlah, dan kombinasi, mulai dari cedera minimal yang tidak memerlukan pengobatan, hingga ada bagian tubuh yang putus dan perlukaan yang fatal, dapat ditemui. Perlukaan eksternal dan internal mungkin tidak selalu sesuai. Terkadang didapatkan temuan yang ekstensif pada permukaan tubuh, tetapi secara klinis atau pada saat otopsi, perlukaan dalam didapatkan dalam jumlah terbatas. Di sisi lain, cedera yang mematikan seperti laserasi dan rupture organ internal dapat terjadi tanpa adanya tanda pada permukaan tubuh (Nordrum I , 2005).

Konsekuensi anatomi dari cedera benda tumpul adalah abrasi, memar, kontusio, avulsi, laserasi, ruptur, dan fraktur. Cedera tumpul juga dapat mempengaruhi fungsi organ tanpa meninggalkan tanda secara anatomi. Contoh penting misalnya aritmia jantung yang fatal setelah trauma pada dada, dan gegar otak setelah trauma kepala. Gegar otak dapat mengakibatkan ketidaksadaran dan konsekuensi sekunder yang mengancam nyawa seperti hipotermia dan perdarahan terus menerus dari luka. Kompresi dada akan menimbulkan jejas secara anatomi. Tanda yang dapat diamati yaitu pada kulit, fraktur pada iga, dan perdarahan pada paru. Cedera laserasi internal terjadi ketika jaringan lunak atau organ, menerima energi kinetik akibat perubahan cepat pada kecepatan. Perbedaan kekuatan fiksasi

(35)

dari organ internal terhadap struktur di sekelilingnya berkontribusi dalam menentukan pola dan keparahan perlukaan (Nordrum I, 2005).

Cedera tumpul pada paha dan bokong bisa mengakibatkan timbulnya rongga pada jaringan lunak. Perdarahan yang berasal dari rongga tersebut dapat sangat banyak hingga menyebabkan kematian. Dua cedera klasik dan fatal pada dada dan kepala yang sering terjadi , yaitu pertama ruptur aorta akibat trauma, yang mana disebabkan karena deselerasi berkekuatan besar. Yang lainnya adalah hinge fracture pada tengkorak yang secara tipikal terjadi pada tulang petrous dan sella turcica pada dasar tengkorak. Fraktur tersebut biasanya disebabkan oleh tabrakan jenis sideway. Abrasi ekstensif pada kulit dapat terlihat jika seseorang mengalami deselerasi pada permukaan jalan yang kasar. Luka bakar akibat pergesekan juga bisa didapatkan (Nordrum, 2005).

Mekanisme perlukaan yang timbul akibat kecelakaan lalu lintas dijelaskan dalam uraian di bawah ini:

A. Perlukaan Pada Pejalan Kaki

Perlukaan pejalan kaki pada kecelakaan lalu lintas sering kali berupa cedera akibat benda tumpul yang berkekuatan besar. Trauma yang dialami pada umumya meliputi kepala, thoraks, dan ekstremitas bawah (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008). Berdasarkan urutan kejadiannya, maka perlukaan pejalan kaki pada kecelakaan lalu lintas tebagi atas (Nandy, 2001): 1. Primary impact injuries

(36)

Primary impact injuries yaitu ketika kendaraan menabrak korban hingga tumbang untuk pertama kali. Perlukaan tersebut sangat penting diidentifikasi untuk mendeteksi kendaraan yang menabrak, karena perlukaan yang diakibatkan memunculkan bentuk dari bagian kendaraan yang menabrak misalnya abrasi yang tercetak maupun memar yang menyerupai pola tertentu. Jadi, jika bagian depan dari kendaraan menabrak tubuh, maka bentukan bagian tersebut dapat saja tercetak pada tubuh korban. Letak primary impact injury pada tubuh korban juga dapat dipakai untuk menentukan perkiraan tinggi kendaraan (Nandy, 2001).

Tinggi bemper versus ketinggian pasien merupakan faktor kritis dalam trauma yang terjadi. Pada orang dewasa dengan posisi berdiri, benturan awal dengan bemper biasanya mengenai tungkai dan pelvis. Trauma lutut terjadi sama seringnya seperti trauma pelvis. Anak-anak lebih mungkin terkena dada dan abdomen. Dengan berubahnya desain kendaraan, di mana bemper lebih rendah, maka pola cideranya pun bergeser, dimana baik dewasa maupun anak trauma ekstremitas bawah lebih menonjol. Namun kecenderungan ini tidak berlaku bagi kendaraan truk pick-up ataupun kendaraan rekreasi yang sering ada di jalan raya (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

2. Secondary Impact Injuries

Gambar 2.2 Diagram representasi secondary impact injuries( Sumber: Guharaj, 2003)

Perlukaan ini merupakan hasil dari tubrukan antara tubuh dan kendaraan yang terjadi kedua kali. Setelah tubrukan yang pertama kali, korban akan

(37)

terlempar dan terjatuh ke tanah di depan kendaraan, jika kendaraan tetap bergerak, ban kendaraan akan melindas korban. Korban dapat dilindas oleh ban depan maupun ban belakang. Laserasi avulsi merupakan perlukaan yang paling sering pada korban yang terlindas (Nandy, 2001). Trauma dada dan kepala merupakan akibat dari benturan dengan atap dan kaca (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

3. Secondary injuries

Gambar 2.3 Diagram representasi secondary injuries (Sumber: Guharaj, 2003) Perlukaan ini muncul pada korban setelah jatuh ke tanah karena ditabrak oleh kendaraan dan terjadi pergesekan atau tubrukan dengan tanah. Pemeriksaan yang teliti, mencari adanya pasir, tanah maupun kerikil pada luka dapat menjadi bukti keterkaitan tempat kejadian dengan perlukaan. Perlukaan yang tersering didapatkan adalah grazed abrasions serta stretched lacerations (Nandy, 2001). Trauma kepala dan tulang belakang dapat terjadi karena pasien terjatuh ke tanah atau mengalami akselerasi dan mengenai obyek lain sebagai tambahannya. Trauma kompresi organ dapat terjadi pada keadaan ini (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

B. Perlukaan Pada Pengguna Kendaraan Roda Dua

Pengendara maupun penumpangnya dapat mengalami kompresi, akselerasi/deselerasi, dan trauma tipe robekan (shear). Pengendara tidak dilindungi oleh perlengkapan pengaman sebagaimana halnya pengendara mobil. Mereka hanya dilindungi oleh pakaian dan perlengkapan pengaman yang dipakai

(38)

langsung pada badannya, helm, sepatu, atau pakaian pelindung. Hanya helm yang memiliki kemampuan untuk mendistribusi transmisi energi dan mengurangi intensitas benturan, ini pun sangat terbatas (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Helm yang digunakan oleh pengendara sepeda (bermotor maupun bukan bermotor) telah terbukti secara meyakinkan dapat menurunkan angka kematian, kejadian trauma kepala berat, pemendekan waktu perawatan, mengurangi biaya rumah sakit, dan mungkin berhubungan dengan berkurangnya kebiasaan mengambil risiko. Baik pada pengendara sepeda maupun sepeda motor, trauma kepala akan terjadi pada lebih dari 1/3 kasus trauma dan 66% akan dirawat. Trauma kepala juga merupakan penyebab kematian nomor satu (85%) di antara penyebab kematian lain pada pengendara sepeda/sepeda motor (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Walaupun kemampuan helm untuk melindungi kepala agak terbatas namun penggunaanya jangan diremehkan. Helm didesain untuk mengurangi kekuatan yang mengenai kepala dengan cara mengubah energi kinetik benturan melalui kerja deformasi dari bantalannya dan diikuti dengan mendistribusikan (menyebarkan) kekuatan yang menimpa tersebut melalui area yang seluas-luasnya. Secara nyata helm mampu mengurangi transfer energi dengan cara translasi. Secara umum dianggap bahwa yang sangat sering menyebabkan trauma otak adalah akselerasi angular atau rotasional. Helm akan mengurangi gaya rotasional pada benturan. Anggapan bahwa dengan makin banyaknya penggunaan helm oleh pengendara sepeda/motor akan secara relatif meningkatkan trauma organ lain selain kepala, khususnya trauma servikal, belum terbukti (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Jelas bahwa semakin sedikit alat pelindung semakin besar risiko terjadinya trauma. Mekanisme trauma yang mungkin terjadi dalam tabrakan motor atau sepeda meliputi benturan frontal, lateral, terlempar, dan “laying the bike down”. Di samping itu pengendara mungkin mengalami trauma karena jatuh dari sepeda/motor, atau terperangkap oleh komponen-komponen mekanik (American

(39)

College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008). Berikut adalah uraian mengenai mekanisme trauma pada pengguna kendaraan roda dua:

1. Benturan Frontal-Ejeksi (Terlempar)

Pada saat gerakan ke depan kepala, dada, atau perut pengendara mungkin membentur setang kemudi. Bila pengendara terlempar ke atas melewati setang kemudi, maka tungkainya dapat terbentur dengan setang kemudi, dan dapat terjadi fraktur femur bilateral. Derajat trauma yang dialami selama tabrakan sekunder bergantung kepada tempat benturan, energi kinetik dari pengendara/motornya, dan interval waktu (lamanya) energi ini bekerja (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

2. Benturan Lateral/ Ejeksi

Pada benturan samping, mungkin akan terjadi fraktur terbuka atau tertutup tungkai bawah. Crush injury pada tungkai bawah sering dijumpai. Kalau pengendara sepeda/motor ditabrak oleh kendaraan bergerak, maka pengendara akan rawan untuk mengalami tipe trauma yang sama dengan pemakai mobil yang mengalami tabrakan samping. Tidak seperti penumpang dalam mobil, pengendara sepeda/motor tidak memiliki struktur kompartemen bagi penumpang yang dapat mengurangi pemindahan energi kinetik benturan. Pengendara menerima energi benturan secara penuh. Sebagaimana halnya dalam benturan frontal, tabrakan trauma yang dialami selama benturan dengan tanah atau obyek-obyek statis lainnya (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

3. Laying The Bike Down

Untuk menghindari terjepit antara kendaraan dan obyek yang akan ditabraknya, pengendara mungkin akan menjatuhkan kendaraannya ke samping membiarkan kendaraannya bergeser, dan ia sedikit bergeser di belakangnya. Strategi ini dimaksudkan untuk memperlambat pengendara dan memisahkan pengendara dari sepeda/ motor. Di samping jenis-jenis trauma yang telah diuraikan sebelumnya, bila jatuh dengan cara ini akan dapat terjadi trauma jaringan lunak yang parah (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

(40)

C. Perlukaan Pada Pengguna Kendaraan Roda Empat Atau Lebih

Berikut adalah uraian mekanisme perlukaan pada pengguna kendaraan roda empat atau lebih :

1. Benturan Frontal

Benturan frontal adalah tabrakan/benturan dengan benda di depan kendaraan, yang secara tiba-tiba mengurangi kecepatannya. Bayangkan dua kendaraan yang sama, jalan dengan kecepatan yang sama. Setiap kendaraan mempunyai energi kinetik yang sama (KE= (M×V2)/2). Satu kendaraan menabrak jembatan beton sedangkan yang lain mengerem sampai berhenti. Kendaraan yang mengerem kehilangan energi yang sama seperti yang menabrak, tetapi untuk jangka waktu yang lebih lama. Hukum energi pertama menyatakan bahwa energi tidak dapat dibentuk ataupun dirusak, karena itu energi tersebut harus dipindahkan ke dalam bentuk lain dan diserap oleh kendaraan yang menabrak dan penumpangnya. Orang yang di dalam kendaraan yang mengerem mendapat jumlah energi yang sama, tetapi dibagi pada permukaan yang luas (seperti gesekan tempat duduk, kaki pada lantai, ban yang mengerem, ban pada jalan, tangan pada setir) dan untuk jangka waktu yang lebih lama. Penumpang yang tidak memakai sabuk pengaman dalam kendaraan yang tabrakan, mengalami peristiwa yang sama seperti kendaraan yang ditumpanginya. Ketika tabrakan menyebabkan kendaraan berhenti tiba-tiba penumpangnya bergerak terus ke depan dengan initial velocity yang sama sampai sesuatu menghentikan gerakan ke depan tersebut, seperti setir, dashboard, kaca depan, atau tanah kalau penumpang tersebut terlempar keluar ( American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Selama tubrukan, energi pada objek yang bergerak akan ditransfer. Jika benda yang bertubrukan sama-sama bergerak dalam arah yang sama, energi yang ditransfer sama dengan energi kinetik objek yang bergerak lebih cepat dikurangi energi kinetik benda yang bergerak lebih lambat. Jika kedua objek terus bergerak dalam arah yang sama setelah tubrukan, sedikit energi akan ditransfer dibandingkan situasi dimana benda yang menabrak berhenti bergerak setelah menabrak dan objek yang ditabrak terlempar. Jika objek bergerak dalam arah

(41)

yang berlawanan, energi kinetik kedua objek yang bergerak akan dikombinasikan (tabrakan front to front, di mana kedua objek/tubuh dapat berhenti bergerak setelah tubrukan), memicu deformasi satu objek atau kedua objek. Secara umum, tabrakan saat bergerak dalam arah yang sama akan menghasilkan cedera yang lebih ringan dibandingkan tabrakan saat bergerak dalam arah yang berlawanan dengan kecepatan yang sama. Dalam kata lain, jumlah energi yang ditransfer tergantung pada kecepatan relatif objek dibandingkan dengan lainnya ( Bilo, 2013).

Pada benturan, pasien mengikuti jalur down and under dengan tungkai bawah sebagai titik benturan pertama dan lutut atau kaki yang menerima permulaan dari pertukaran energi ( American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008). Gerakan ke depan dari tubuh terhadap tungkai dapat mengakibatkan :

1. Fraktur dislokasi sendi ankle

2. Dislokasi lutut karena femur override terhadap tibia dan fibula 3. Fraktur Femur

4. Dislokasi posterior dari femoral head dan asetabulum karena pelvis override femur

Komponen kedua dari gerakan down and under ini adalah gerakan ke depan dari tubuh dan mengenai setir atau dashboard. Bila bentuk kursi dan posisi pasien menyebabkan kepala menjadi titik paling depan, maka kepala akan mengenai kaca depan atau rangka kaca depan. Vertebra servikal menyerap sebagian dari energi inisial dan abdomen menyerap energi dari benturan setir atau dashboard. Tergantung pada posisi kepala waktu terjadi benturan, pemindahan energi dapat menyebabkan direct atau shear forces pada jaringan otak, rotational, flexion, atau extension forces pada vertebra servikal, dan juga kompresi langsung pada struktur muka. Dapat juga terjadi laserasi pada jaringan lunak oleh pecahan/ bagian dari kendaraan (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

(42)

2. Benturan Lateral

Benturan lateral adalah tabrakan/ benturan pada bagian samping kendaraan yang mengakselerasi penumpang menjauhi titik benturan (akselerasi adalah kebalikan dari deselerasi). Benturan seperti ini adalah penyebab kematian dan trauma tersering kedua setelah benturan frontal. Tiga puluh satu dari kematian karena tabrakan kendaraan terjadi sebagai akibat dari benturan lateral. Yang menarik adalah, 75 % korban tabrakan benturan lateral, berumur di atas lima puluh tahun. Sedangkan 25% korban yang terlibat dalam tabrakan benturan frontal, berumur di atas lima puluh tahun. Banyak tipe trauma yang sama juga terdapat pada benturan frontal, selain itu trauma kompresi pada tubuh dan pelvis juga sering terjadi. Trauma internal terjadi pada sisi yang sama dengan sisi di mana force diterapkan, posisi penumpang/pengemudi, dan force dari benturannya, dan lamanya force ditetapkan (berapa jauh/ dalam melesaknya kabin penumpang). Pengemudi yang ditabrak pada sisi pengemudi, mempunyai kemungkinan lebih besar untuk trauma pada sisi kanan tubuhnya, termasuk fraktur iga kanan, trauma paru kanan, trauma hati, dan fraktur-fraktur skeletal sebelah kanan termasuk fraktur kompresi pelvis. Demikian juga penumpang di sebelah kiri, akan mendapat trauma skeletal yang sama pada sisi kiri, demikian juga dengan trauma thoraks dan sering didapati trauma limpa (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Pada benturan lateral kepala bergerak seperti massa/ benda yang berat yang memutar dan membengkokan leher ke samping, sedangkan badan diakselerasi menjauhi sisi terjadinya tabrakan/ benturan. Karena itu biomekanik trauma melibatkan bermacam-macam force yang spesifik, termasuk shear, torgue, dan kompresi lateral dan distraksi. Dengan rotasi dan torgue yang cukup kuat, dapat terjadi avulsi akar saraf dan trauma pada pleksus brakhialis. Dokter yang memeriksa pasien, juga harus mempertimbangkan force akselerasi dan deselerasi dan memperhatikan anatomi bagian lateral tubuh (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

(43)

3. Benturan dari Belakang

Biasanya benturan seperti ini terjadi ketika kendaraan sedang berhenti dan ditabrak dari belakang oleh kendaraan lain. Kendaraan tersebut berikut penumpangnya diakselerasi ke depan oleh perpindahan energi dari benturannya. Karena aposisi sabuk pengaman dan badan, badan diakselerasi ke depan bersama dengan kendaraannya. Tetapi kepala penumpang/pengemudi sering tidak diakselerasi bersama dengan badannya, karena tidak ada sandaran kepala yang fungsional dan mengakibatkan hiperekstensi leher. Kejadian ini meregang struktur penunjang leher dan menyebabkan terjadinya trauma whiplash. Fraktur dari elemen posterior vertebra servikalis dapat terjadi, seperti fraktur laminar, fraktur pedikel, fraktur process spinous, dan ini disebar ke seluruh vertebra servikal. Fraktur pada beberapa tingkat sering terjadi dan sering disebabkan karena kontak langsung dari bagian-bagian bertulang (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

4. Benturan Quater Panel

Benturan quater panel dari depan maupun dari belakang menyebabkan terjadinya beberapa jenis trauma tabrakan, benturan lateral maupun frontal atau benturan lateral dan benturan dari belakang (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

5. Terbalik

Pada kendaraan yang terbalik, penumpangnya dapat mengenai/ terbentur pada semua bagian dari kompartemen penumpang. Jenis trauma dapat diprediksi dengan mempelajari titik benturan pada kulit pasien. Sebagai hukum yang umum, dalam kejadian terbaliknya kendaraan maka terjadi beberapa gerakan yang dahsyat, dapat menyebabkan trauma yang serius. Ini lebih berat bagi penumpang, yang tidak memakai sabuk pengaman (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

6. Ejeksi

Trauma yang diderita penumpang dapat lebih berat waktu terjadi ejeksi daripada waktu pasien membentur tanah. Kemungkinan terjadi trauma meningkat 300 % kalau penumpang diejeksi keluar dari kendaraan. Dokter yang memeriksa

(44)

pasien yang diejeksi keluar kendaraan, harus dengan teliti mencari trauma yang tidak tampak (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

7. Kompresi/ Benturan Organ

Trauma kompresi terjadi bila bagian depan dan badan berhenti bergerak, sedangkan bagian dalam tetap bergerak ke depan. Organ-organ terjepit dari belakang oleh bagian belakang dinding thorakoabdominal dan kolumna vertebralis dan di depan oleh struktur yang terjepit. Trauma tumpul miokardial adalah contoh khas untuk jenis mekanisme trauma ini. Trauma yang mirip dapat terjadi pada parenkim paru dan organ abdominal. Paru-paru dan isi rongga abdomen menggambarkan variasi khusus mekanisme trauma dan menekankan prinsip yang menyatakan bahwa keadaan jaringan pada saat pemindahan energi mempengaruhi kerusakan jaringan (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Memegang kantong kertas yang kempes dan memukulnya dengan tangan lainnya tidak akan menambah kerusakan pada kantong kertas tersebut. Tetapi kalau kantung kertas tersebut ditiup dan ditahan pada lehernya, dengan memukulnya akan menyebabkan pecah. Pada tabrakan maka pasien secara refleks akan menarik nafas dan menahannya, dengan menutup glotis. Kompresi pada toraks menyebabkan rupture alveola dan terjadi pneumothorax dan/atau tension pneumothorax. Meningkatnya tekanan intra abdomen menyebabkan ruptur diafragma dan translokasi organ-organ abdomen ke dalam rongga toraks. Transient Hepatic Congestion dengan darah sebagai akibat tindakan valsava mendadak ini dapat menyebabkan pecahnya hati bila diterapkan kompresi. Keadaan serupa dapat terjadi pada usus halus yang closed loop terjepit antara tulang belakang dan sabuk pengaman yang salah memakainya (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Trauma kompresi dapat juga terjadi pada jaringan otak. Gerakan kepala dikaitkan dengan penerapan force melalui benturan dapat merupakan akselerasi cepat pada otak. Keadaan ini menyebabkan stres dan deformasi grey dan white matter intrakranial. Gerakan akselerasi angular dapat juga menyebabkan gerakan otak terhadap permukaan tidak rata dari bagian dalam tengkorak, sehingga terjadi

(45)

trauma. Akselerasi otak pada aksis manapun dapat menyebakan trauma kompresi pada jaringan susunan saraf pusat di tempat yang berlawanan dengan titik benturan, trauma contra coup. Akselerasi otak juga menyebabkan penekanan dan peregangan pada tempat pertemuan kritis, seperti pertemuan otak dan batang otak atau sumsum tulang belakang, dan pertemuan parenkim otak dan membran meningeal. Trauma kompresi dapat juga terjadi pada depresi tulang tengorak ( American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Trauma deselerasi terjadi jika bagian yang menstabilisasi organ, seperti pedikel ginjal, ligamentum teres, aorta desenden thoraks berhenti bergerak ke depan bersama badan, sedangkan organ yang mobile, seperti limpa, ginjal , jantung, dan aortic arch tetap bergerak ke depan. Shear force terjadi di aorta dengan berlanjutnya gerak ke depan dari aortic arch terhadapa aorta desenden yang statis. Aorta distal melekat pada tulang punggung dan deselerasi yang cepat terjadi bersama badan. Shear force yang terbesar terjadi di mana aorta arch desenden yang stabil bertemu dengan ligamentum arteriosum. Mekanisme trauma ini dapat juga terjadi dengan limpa dan ginjal pada pedikelnya; pada hal ini terjadi laserasi hati bagian sentral, ketika terjadi deselerasi lobus kanan dan kiri sekitar ligamentum teres; dan di tengkorak ketika bagian belakang otak terlepas dari tengkorak dan merobek pembuluh darah dan terbentuk space occupying lesion. Pelekatan yang banyak pada dura, arakhnoid, dan pia di dalam tengkorak secara efektif memisah-misah otak ke dalam beberapa kompartemen. Kompartemen-kompartemen ini menderita beban shear oleh akselerasi maupun deselerasi. Contoh lain adalah vertebra servikal yang fleksibel dan terikat tidak dapat bergerak, sering terjadi trauma pada pertemuan C7- T1 (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

Benturan organ bisa juga disebabkan karena penggunaan alat pengaman. Nilai alat pengaman dalam menurunkan trauma telah terbukti, sehingga tidak perlu diperdebatkan lagi. Bila dipakai dengan benar, sabuk pengaman dapat mengurangi trauma. Pada kecepatan tinggi, sabuk pengaman sendiri dapat merupakan sumber trauma, namun tentu saja traumanya akan lebih ringan. Bila tidak dipakai dengan benar, sabuk pengaman dapat menimbulkan trauma. Agar

(46)

berfungsi baik sabuk pengaman harus dipakai di bawah spina iliaka anterior superior, dan di atas femur, tidak boleh mengendor saat tabrakan dan harus mengikat penumpang dengan baik. Bila dipakai terlalu tinggi (di atas spina iliaka) maka hepar, lien, pankreas, usus halus, duodenum, dan ginjal akan terjepit di antara sabuk dan tulang belakang, dan timbul burst injury atau laserasi. Hiperfleksi vertebra lumbalis akibat sabuk terlalu tinggi akan mengakibatkan fraktur kompresi anterior dari vertebra lumbal. Transfer energi dalam rongga toraks dapat sangat besar walaupun memakai sabuk pengaman, dan dapat terjadi pneumothorax, trauma tumpul jantung, maupun fraktur klavikula (American College of Surgeons Comittee on Trauma, 2008).

(47)

BAB 3

KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL

3.1. Kerangka Konsep

Berdasarkan tujuan penelitian di atas maka kerangka konsep dalam penelitian ini adalah:

Gambar 3.1 Kerangka konsep penelitian tentang gambaran kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas.

3.2. Definisi Operasional

Definisi operasional pada penelitian ini mencakup :

A. Kematian adalah berhentinya semua fungsi vital tubuh meliputi detak jantung, aktivitas otak, serta pernafasan.

B. Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.

C. Jenis kelamin adalah jenis kelamin korban kecelakaan lalu lintas. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Jenis kelamin akan dikelompokkan menjadi:

Kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas

Gambaran kematian yang disebabkan oleh kecelakaan

lalu lintas - Jenis kelamin

- Usia

- Waktu kecelakaan

- Hari kecelakaan

- Bulan kecelakaan

- Lokasi kecelakaan

(48)

1. Laki-laki 2. Perempuan

D. Usia adalah masa hidup korban yang dihitung sejak tahun dilahirkan dinyatakan dalam satuan tahun. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala interval. Usia akan dikelompokkan menjadi :

1. ≤ 10 tahun 2. 11-20 tahun 3. 21-30 tahun 4. 31-40 tahun

5. 41-50 tahun 6. 51-60 tahun 7. 60 tahun ke atas

E. Waktu kecelakaan adalah waktu saat terjadinya kecelakaan lalu lintas yang dilihat dalam satuan jam. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Waktu akan dikelompokkan menjadi:

1. Pukul 01.00-04.59 2. Pukul 05.00-08.59 3. Pukul 09.00-12.59 4. Pukul 13.00-16.59 5. Pukul 17.00-20.59 6. Pukul 21.00-00.59

F. Hari kecelakaan adalah hari saat terjadinya kecelakaan lalu lintas. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Hari dibagi menjadi:

1. Senin 2. Selasa 3. Rabu 4. Kamis

5. Jumat 6. Sabtu 7. Minggu

G. Bulan kecelakaan adalah Bulan saat terjadinya kecelakaan lalu lintas. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat

(49)

keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Bulan dibagi menjadi:

1. Januari 2. Februari 3. Maret 4. April 5. Mei 6. Juni

7. Juli 8. Agustus 9. September 10. Oktober 11. November 12. Desember

H. Lokasi kecelakaan adalah tempat kejadian kecelakaan lalu lintas. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Dilakukan pembagian berdasarkan kecamatan, yaitu :

1. Medan Tuntungan 2. Medan Johor 3. Medan Amplas 4. Medan Denai 5. Medan Area 6. Medan Kota 7. Medan Maimun 8. Medan Polonia 9. Medan Baru 10. Medan Selayang 11. Medan Sunggal 12. Medan Helvetia 13. Medan Petisah 14. Medan Barat 15. Medan Timur 16. Medan Perjuangan 17. Medan Tembung 18. Medan Deli 19. Medan Labuhan

20. Medan Marelan 21. Medan Belawan

(50)

I. Penyebab kematian adalah trauma atau penyakit yang menyebabkan kematian korban. Alat ukur yang dipakai adalah visum et repertum. Cara ukur adalah dengan melihat keterangan pada visum et repertum. Skala ukur variabel berupa skala nominal. Cara kematian dikelompokkan menjadi :

1. Trauma pada dada 2. Trauma pada kepala 3. Trauma pada perut

4. Trauma pada ekstremitas (tungkai atas/bawah) 5. Trauma multiple

(51)

BAB 4

METODE PENELITIAN 4.1. Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini adalah penelitian survey deskriptif dengan desain cross sectional untuk mengetahui gambaran kematian yang disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas di Kota Medan pada Tahun 2010-2012.

4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian 4.2.1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Instalasi Kedokteran Forensik dan Medikolegal Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik Medan (RSUP H. Adam Malik Medan) dan Rumah Sakit Umum Daerah Dr. Pirngadi Medan (RSUD Dr. Pirngadi Medan). Pemilihan lokasi ini atas dasar pertimbangan bahwa kedua rumah sakit tersebut merupakan rumah sakit milik pemerintah yang merupakan pusat rujukan di Kota Medan dan kedua rumah sakit tersebut memiliki pencatatan visum et repertum yang baik.

4.2.2. Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan mulai bulan Juli 2013 sampai dengan September 2013.

4.3. Populasi dan Sampel 4.3.1. Populasi Penelitian

Populasi penelitian ini adalah korban meninggal dunia dalam kecelakaan lalu lintas yang dibawa ke Instalasi Kedokteran Forensik dan Medikolegal Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik Medan dan Rumah Sakit Umum Daerah Dr. Pirngadi Medan pada periode Bulan Januari 2010-Bulan Desember 2012

4.3.2. Sampel Penelitian

Sampel penelitian ini meliputi seluruh korban yang meninggal dunia dalam kecelakaan lalu lintas yang dibawa ke Instalasi Kedokteran Forensik dan Medikolegal Rumah Sakit Umum Pusat Haji Adam Malik Medan dan Rumah Sakit Umum Daerah Dr. Pirngadi Medan pada bulan Januari Tahun 2010 sampai

(52)

dengan bulan Desember Tahun 2012. Teknik pengambilan sampel adalah dengan menggunakan cara total sampling di mana peneliti mengambil semua populasi terjangkau sebagai sampel (N=n). Adapun kriteria inklusi dan eksklusi dalam penelitian ini, yaitu:

A. Kriteria inklusi

Korban meninggal dalam kecelakaan lalu lintas yang dilakukan pembuatan visum et repertum atas permohonan penyidik di Instalasi Forensik dan Medikolegal RSUP H. Adam Malik Medan dan RSUD Dr. Pirngadi Medan.

B. Kriteria eksklusi

1. Data pada visum et repertum korban tidak lengkap.

2. Tempat kejadian perkara kecelakaan lalu lintas di luar Kota Medan.

4.4. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data akan dilakukan dengan menggunakan data sekunder yang diperoleh dari visum et repertum korban kecelakaan lalu lintas yang meninggal dunia di RSUP H. Adam Malik Medan dan RSUD Dr. Pirngadi Medan periode 1 Januari 2010-31 Desember 2012.

4.5. Teknik Analisa Data

Data yang dikumpulkan akan diolah secara manual dan dengan menggunakan program komputer SPSS ver.18 (Statistical Product and Service Solution version 18) lalu dianalisis secara statistik deskriptif. Pengolahan data hasil penelitian ini akan dianalisis dengan melalui beberap tahapan berikut:

1. Editing

Memastikan kelengkapan, konsistensi, dan kesesuaian antara kriteria yang diperlukan untuk menjawab tujuan penelitian.

2. Coding

Mengkuantifikasi data kualitatif atau membedakan aneka karakter. Pemberian kode ini sangat diperlukan terutama dalam rangka pengolahan data, baik secara manual maupun dengan menggunakan komputer.

(53)

3. Entry

Entry data merupakan usaha memasukkan data melalui pengolahan komputer dengan menggunakan program SPSS ver.18.

4. Cleaning

Pemeriksaan data yang sudah dimasukkan ke dalam program komputer guna menghindari terjadinya kesalahan pada saat memasukkan data.

5. Tabulasi

Data di proses dengan menggunakan program SPSS ver.18.

(1)

LAMPIRAN 5

202 MSP 2012 1 24 20:00 5 1 Pancur Batu 1 Kepala

203 MJ 2011 1 24 22:30 2 1 Pancur Batu 1 Kepala

204 SNP 2012 1 19 23:00 1 1 Jl. Jamin Ginting KM 8,5 1 Kepala

205 AMS 2012 1 25 2:30 6 8 Jl. Ngumban Surbakti 10 Kepala

206 AM 2011 1 38 4:30 6 7 Jl. Gagak Hitam Ring Road 11 Kepala

207 WS 2012 1 19 6:15 7 12 Jl. Jamin Ginting 1

Kepala dan Panggul

208 BRN 2011 1 20 5:00 2 12 Jl. Jamin Ginting 1 Kepala

209 NS 2012 1 72 20:00 3 12 Jl. Jamin Ginting 1 Kepala

210 M 2012 1 36 7:30 4 12 Jl. Bunga Asoka 10 Kepala

211 MR 2011 1 32 4:30 3 9 Jl. Jamin Ginting KM 14.5 1 Kepala

212 LG 2011 1 89 11:00 2 9 Jl. Setiabudi 10 Kepala

213 AIW 2011 1 19 8:00 4 5 Jl. Binjai KM 11 Sunggal 11 Kepala

214 AWP 2011 1 42 21:30 1 3 Jl. Flamboyan Raya 1 Kepala

215 MH 2011 1 49 23:30 7 5 Jl. Ngumban Surbakti 1 Kepala

216 ADD 2012 1 16 2:30 5 10 Jl. Karya Jaya Kelurahan Pangkalan Mansyur 2 Kepala

217 MY 2012 1 54 21:30 7 7 Jl. Jamin Ginting dekat Simpang Tuntungan 1 Kepala

218 N 2012 1 76 19:30 1 4 Jl. Jamin Ginting KM 10/11 1 Kepala

219 SU 2012 2 22 8:05 5 5 Pancur Batu 1 Kepala

220 JS 2010 1 41 23:00 2 1 Jl. Jamin Ginting 1

Dada dan Kepala

221 JTP 2010 1 19 18:00 2 3 Jl. Jamin Ginting KM 11-12 Kec. Medan Tuntungan 1 Kepala

222 PSM 2010 1 63 10:30 4 3 Jl. Flamboyan 1 Kepala

223 JD 2010 1 55 12:00 3 4 Jl. Setiabudi 10

Dada dan Kepala

224 NAN 2010 1 23 15:30 6 5 Medan Diski 11

Dada dan Kepala

225 S 2010 1 27 3:00 2 5 Jl. Setia Budi 10

Dada dan Kepala

226 EG 2010 1 20:20 3 6 Jl. Kapten Raden Sulian Belawam 21 Kepala

(2)

LAMPIRAN 5

Universitas Sumatera Utara

228 SN 2010 2 27 3 9 Jl. Letjen Jamin Ginting Kec. Medan Tuntungan 1 Kepala

229 TGS 2010 1 48 13:30 6 10 Jl. Setiabudi/dpn rumah no.999 10 Kepala

230 SM 2010 1 31 8:20 1 11 Jl. Letjen Jamin Ginting 1 Kepala

231 HB 2011 1 37 7:30 1 5 Jl. Setia Budi Simpang Selayang 10 Kepala

232 UB 2011 1 29 18:45 3 2 Jl. Jamin Ginting 1 Kepala

(3)

DATA OUTPUT SPSS

Tahun kecelakaan

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid 2010 66 28.3 28.3 28.3

2011 91 39.1 39.1 67.4

2012 76 32.6 32.6 100.0

Total 233 100.0 100.0

Jenis Kelamin Korban

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid Laki-laki 192 82.4 82.4 82.4

Perempuan 41 17.6 17.6 100.0

Total 233 100.0 100.0

Statistics

Usia

N Valid 226

Missing 7

Mean 32.66

Median 27.00

Range 85

klasifikasi usia

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid <=10 4 1.7 1.8 1.8

11-20 60 25.8 26.5 28.3

21-30 64 27.5 28.3 56.6

31-40 32 13.7 14.2 70.8

(4)

Universitas Sumatera Utara

Total 226 97.0 100.0

Missing System 7 3.0

Total 233 100.0

Klasifikasi Waktu

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid 1.00-4.59 37 15.9 16.0 16.0

5.00-8.59 40 17.2 17.3 33.3

9.00-12.59 29 12.4 12.6 45.9

13.00-16.59 34 14.6 14.7 60.6

17.00-20.59 51 21.9 22.1 82.7

21.00-00.59 40 17.2 17.3 100.0

Total 231 99.1 100.0

Missing System 2 .9

Total 233 100.0

Hari

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid Senin 30 12.9 12.9 12.9

Selasa 35 15.0 15.0 27.9

Rabu 39 16.7 16.7 44.6

Kamis 34 14.6 14.6 59.2

Jumat 27 11.6 11.6 70.8

Sabtu 31 13.3 13.3 84.1

Minggu 37 15.9 15.9 100.0

Total 233 100.0 100.0

Bulan kecelakaan

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid Januari 11 4.7 4.7 4.7

Februari 15 6.4 6.4 11.2

Maret 20 8.6 8.6 19.7

April 28 12.0 12.0 31.8

(5)

Juni 20 8.6 8.6 50.6

Juli 19 8.2 8.2 58.8

Agustus 13 5.6 5.6 64.4

September 19 8.2 8.2 72.5

Oktober 19 8.2 8.2 80.7

November 16 6.9 6.9 87.6

Desember 29 12.4 12.4 100.0

Total 233 100.0 100.0

Kecamatan

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid Medan Tuntungan 26 11.2 11.2 11.2

Medan Johor 7 3.0 3.0 14.2

Medan Amplas 10 4.3 4.3 18.5

Medan Denai 6 2.6 2.6 21.0

Medan Area 1 .4 .4 21.5

Medan Kota 1 .4 .4 21.9

Medan Maimun 2 .9 .9 22.7

Medan Selayang 16 6.9 6.9 29.6

Medan Sunggal 34 14.6 14.6 44.2

Medan Helvetia 5 2.1 2.1 46.4

Medan Petisah 1 .4 .4 46.8

Medan Barat 4 1.7 1.7 48.5

Medan Timur 15 6.4 6.4 54.9

Medan Tembung 14 6.0 6.0 60.9

Medan Deli 24 10.3 10.3 71.2

Medan Labuhan 34 14.6 14.6 85.8

Medan Marelan 6 2.6 2.6 88.4

Medan Belawan 27 11.6 11.6 100.0

(6)

Universitas Sumatera Utara

PK=Penyebab Kematian

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Valid 1 .4 .4 .4

. 1 .4 .4 .9

Dada 9 3.9 3.9 4.7

Dada dan Kaki 1 .4 .4 5.2

Dada dan Kepala 25 10.7 10.7 15.9

Dada dan Leher 1 .4 .4 16.3

Dada dan Panggu 1 .4 .4 16.7

Dada dan Panggul 1 .4 .4 17.2

Dada dan Perut 4 1.7 1.7 18.9

Kaki dan Panggul 1 .4 .4 19.3

Kaki dan Tangan 1 .4 .4 19.7

Kepala 165 70.8 70.8 90.6

Kepala dan Leher 6 2.6 2.6 93.1

Kepala dan Panggul 3 1.3 1.3 94.4

Kepala dan Perut 3 1.3 1.3 95.7

Panggul dan Kaki 2 .9 .9 96.6

Panggul dan Perut 4 1.7 1.7 98.3

Perut 3 1.3 1.3 99.6

Tungkai atas 1 .4 .4 100.0

Gambaran Kematian Yang Disebabkan Oleh Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Medan Pada Tahun 2010-2012

GAMBARAN KEMATIAN YANG DISEBABKAN OLEH

KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA MEDAN

PADA TAHUN 2010-2012

Oleh :

Rima Christa Ulin

100100073

FAKULTAS KEDOKTERAN

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2013

GAMBARAN KEMATIAN YANG DISEBABKAN OLEH

KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA MEDAN

PADA TAHUN 2010-2012

Oleh :

RIMA CHRISTA ULIN

100100073

FAKULTAS KEDOKTERAN

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2013

LAMPIRAN 5

LAMPIRAN 5

Universitas Sumatera Utara

DATA OUTPUT SPSS

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Parts

Dokumen yang terkait

Tindak Pidana Bersyarat pada Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas yang dilakukan oleh Anak Dalam Praktik (Studi Putusan Nomor: 217/Pid.Sus/2014/PT.Bdg)

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas di Kotamadya Medan Tahun 1999-2013

Analisa Kelayakan Besaran Dana Santunan Bagi Korban Kecelakaan Lalu Lintas Oleh PT. Jasa Raharja (Persero) Berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan RI No. 36 dan 37 /PMK .010 /2008

Analisa Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Di Kabupaten Toba Samosir Tahun 2011

Hubungan Faktor-faktor Penyebab dan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor di Kota Medan Tahun 2008-2010

Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Medan Tahun 2010

Hubungan Beban Lalu Lintas dan Structural Number terhadap Prediksi Mulainya Retak dan Perkembangannya

Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas Di Kotamadya Medan

Gambaran Kematian Yang Disebabkan Oleh Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Medan Pada Tahun 2010-2012

Gambaran Kematian Yang Disebabkan Oleh Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Medan Pada Tahun 2010-2012

Dokumen yang Anda mencari sudah siap untuk unduhkan