Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Safety Driving pada Pengemudi Mobil Tangki Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli Medan Tahun 2011

Kuesioner “faktor-faktor yang berhubungan dengan safety driving pada pengemudi mobil tangki Terminal BBM Medan Group PT. Pertamina

(Persero) Labuhan Deli tahun 2011.

Dengan hormat, Saya Sheila Oktarina, mahasiswa semester 9 Fakultas Kesehatan Masyarakat, Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Universitas Sumatera Utara. Saat ini saya sedang melakukan penelitian untuk keperluan penyusunan skripsi yang sedang saya lakukan. Saya harap anda bersedia untuk menjadi responden penelitian saya ini. Atas kesediaan anda saya ucapkan terima kasih.

A. KARAKTERISTIK RESPONDEN

Berikut ini adalah daftar pernyataan yang harus anda jawab. Isilah pertanyaan di bawah ini dengan tepat dan pilihlah jawaban anda dengan melingkari (O) nomor (1,2,3 atau 4) yang ada pada setiap pertanyaan di bawah ini.

1. Pengalaman Bekerja : tahun

2. Pendidikan Terakhir : 1. SD

2. SMP 3. SMA/STM

4. Akademi/Perguruan Tinggi

3. Status Pengemudi : 1. Awak 1

4. Pernah mengikut i diklat safety driving : 1. Ya 2. Tidak

B. SAFETY DRIVING

Berikut ini adalah daftar pernyataan yang harus anda jawab dengan cermat, dan cantumkan pendapat pribadi anda dengan memberi tanda (O) pada jawaban yang sesuai dengan hati nurani anda. Pilihan jawaban adalah sebagai berikut:

1. Saya selalu menggunakan sabuk pengaman (seat belt) pada saat mengemudi.

a. Ya b. Tidak

2. Saya tidak perlu menggunakan sabuk pengaman karena jarak tempuh saya tidak jauh.

a. Ya b. Tidak

3. Ketika saya menyalip kendaraan lain, saya menggunakan bahu jalan (sisi kiri jalan).

a. Ya b. Tidak

4. Saya melewati mobil di depan saya, pada saat mobil saya sudah berada dekat persimpangan.

a. Ya b. Tidak

5. Menurut saya, posisi tangan yang benar pada kemudi adalah selalu berada di bagian luar kemudi.

6. Pada saat perjalanan dalam kota, saya akan mengemudikan mobil tangki dalam keadaan isi dengan kecepatan melebihi 40 km/jam karena keadaan yang sangat mendesak.

a. Ya b. Tidak

7. Saya tidak pernah mengemudikan mobil tangki dalam keadaan isi melebihi kecepatan 40 km/jam pada saat perjalanan dalam kota.

a. Ya b. Tidak

8. Pada saat perjalanan luar kota, apabila saya mengemudikan mobil tangki dalam keadaan isi dengan kecepatan melebihi 60 km/jam tidak akan menyebabkan kecelakaan karena kondisi jalan sepi.

a. Ya b. Tidak

9. Saya tidak pernah mengemudikan mobil tangki melebihi kecepatan 60 km/jam pada saat perjalanan luar kota.

a. Ya b. Tidak

10.Pada saat mobil tangki dalam keadaan kosong, mengemudikan mobil tangki melebihi kecepatan 70 km/jam tidak akan menyebabkan kecelakaan.

a. Ya b. Tidak

11.Saya akan lebih berhati-hati ketika membawa mobil tangki dalam keadaan isi.

a. Ya b. Tidak

12.Saya tidak pernah merokok pada saat mengemudikan mobil tangki.

13.Saat kendaraan pada kecepatan tinggi, saya dapat langsung mengerem mendadak tanpa menghiraukan jarak kendaraan yang ada di depan.

a. Ya b. Tidak

14.Saya selalu memperhatikan rambu-rambu lalu lintas di sekitar saya.

a. Ya b. Tidak

15.Saat terburu-buru, saya akan tetap menambah kecepatan kendaraan tanpa memperhatikan jarak dengan mobil di depan saya.

a. Ya b. Tidak

16.Pada saat lampu merah, saya akan terus jalan karena kondisi jalan sangat sepi.

a. Ya b. Tidak

17.Menurut saya, selalu mengecek kaca spion adalah salah satu cara untuk menghindari kecelakaan.

a. Ya b. Tidak

18.Saya selalu memasang rem tangan pada saat kondisi mobil berhenti.

a. Ya b. Tidak

19.Saat kondisi jalan sepi, saya tidak perlu terlalu sering mengecek kaca spion karena tidak ada kendaraan lain yang mendahului.

a. Ya b. Tidak

20.Pada saat kendaraan saya berhenti untuk waktu yang sebentar, saya tidak perlu memasang rem tangan.

21.Saya akan memberikan signal (tanda) jika hendak belok di suatu persimpangan jalan.

a. Ya b. Tidak

22.Saya dapat mendahului kendaraan lain melalui sisi kanan jalan.

b. Ya b. Tidak

23.Ketika mengemudi, saya akan memperhatikan kondisi jalan di sekitar saya.

a. Ya b. Tidak

24.Untuk menghilangkan kejenuhan diperjalanan, saya merokok sambil mengemudikan mobil pada saat kondisi jalan sepi.

a. Ya b. Tidak

25.Saya mengemudi dengan satu lengan sementara tangan yang lain memegang minuman.

a. Ya b. Tidak

26.Saya tidak akan menerima panggilan dari handphone pada saat mengemudi.

a. Ya b. Tidak

27.Jika kendaraan saya dilengkapi system “anti lock brake” (ABS), dan dihadapkan pada situasi emergency pada rem, maka saya harus menekan sekeras mungkin rem kaki saya.

a. Ya b. Tidak

28.Pada kondisi jalan yang macet, saya tidak pernah memperhatikan jarak kendaraan saya dengan kendaraan lain.

29.Menurut saya, menerima telepon pada saat mengemudi tidak mengganggu konsentrasi.

a. Ya b. Tidak

30.Menurut saya, posisi dasar tangan yang tepat saat mengemudi adalah tangan kiri di posisi jam 9 dan tangan kanan di posisi jam 3.

a. Ya b. Tidak

31.Pada keadaan mendesak, saya akan memarkir kendaraan saya secara pararel sehingga menghalangi dan mengganggu kendaraan lain.

a. Ya b. Tidak

32.Jika ingin memarkir kendaraan, saya akan memastikan terlebih dahulu bahwa tidak ada halangan dan kendaraan lain yang menghalangi saya.

a. Ya b. Tidak

C. KONDISI JALAN

1. Saya akan mengurangi kecepatan mobil jika melewati jalan yang licin.

a. Ya b. Tidak

2. Saat mengemudi di jalan berbatu, saya akan lebih hati-hati.

a. Ya b. Tidak

3. Saat jalan sepi, saya akan tetap menambah kecepatan kendaraan walaupun kondisi jalan licin.

4. Jika mengemudi dengan kecepatan tinggi pada jalan berbatu tidak akan mengakibatkan kecelakaan.

a. Ya b. Tidak

5. Saat mengemudi di jalan berlubang, saya akan memperlambat kendaraan.

b. Ya b. Tidak

6. Jika mengemudi dengan kecepatan tinggi pada jalan berlubang tidak akan mengakibatkan kecelakaan.

b. Ya b. Tidak

7. Pada kondisi jalan menurun, kaki kanan saya selalu siapa berada di pedal rem.

a. Ya b. Tidak

8. Pada kondisi jalan tanjakan dan macet, saya tidak bersiap untuk menarik rem tangan karena sudah terbiasa mengendarai mobil.

a. Ya b. Tidak

9. Pada saat jalan bergelombang, saya tidak mengurangi kecepatan karena kondisi jalan sepi.

a. Ya b. Tidak

10.Mengemudi dengan kecepatan tinggi pada jalan yang bergelombang akan mengakibatkan kecelakaan.

D. KONDISI CUACA

1. Jika mendesak, saya tidak akan mengurangi kecepatan kendaraan saya walaupun kondisi cuaca berkabut.

a. Ya b. Tidak

2. Saya akan berhati-hati jika mengemudi pada saat hujan lebat.

a. Ya b. Tidak

3. Pada kondisi jalan yang kabut, saya akan lebih berhati-hati dalam mengemudi.

a. Ya b. Tidak

4. Jika terburu-buru, saya akan menambah kecepatan kendaraan walaupun kondisi saat itu hujan lebat.

a. Ya b. Tidak

NAMA Pengalaman Bekerja Pendidikan Terakhir Status Pengemudi

Diklat Safety Driving

Sisharto 4 3 2 1

Ahmad Apani 12 3 2 2

M. Khairullah 10 3 2 2

Octo N 6 2 2 2

Arifin 5 3 2 2

Samuel 4 3 1 1

Soprin 5 3 1 2

Abdullah 8 3 1 1

Ahmad jauhari 11 3 1 1

Budiyanto 7 3 1 1

Yun Rizal 9 3 1 1

Zuharmi 6 3 1 1

Dedi 16 3 1 1

Barita 10 2 1 1

Subandi 8 3 1 1

Didik Permana 22 3 1 1

Syahrial 7 3 1 1

Adi Suprapto 7 3 1 1

Peberanto 15 3 1 1

Risben Siregar 22 3 1 1

Agustian 7 4 1 1

Salim Berutu 10 3 1 1

Armayadina 8 3 1 1

Misdar 5 3 1 1

M. Warsono 22 1 1 1

Suhendra 20 4 1 1

R. Napitupulu 20 3 1 1

Ramli 13 3 1 1

Ryan Sampe 10 3 1 1

Hotlan Fariadi 12 3 1 1

Laminggus 4 3 1 1

Bachtiar 10 3 1 1

Surono 15 3 1 1

Muhammad ali 10 3 2 1

Irwansyah 5 3 1 1

S. Roy 5 3 1 1

Deddy Yuaidin 2 3 2 1

Hamdan 18 1 1 1

Mahidi 20 2 1 1

Arun Syahputra 18 1 2 2

Aebron Lubis 6 3 1 2

Supri Arianto 1 3 2 2

Wahyu Hidayat 12 3 2 2

Samsul Bahri 5 3 2 2

Ishak 23 3 1 2

Julham Rizal 10 2 2 1

F. Ginting 3 3 1 2

Burhanuddin 9 3 2 2

Zubrir 5 3 1 2

Chairul 18 2 1 2

M. Yusuf 26 2 1 2

Yuswanto 8 3 2 2

Ridwan 12 3 2 2

M. Arif 5 2 2 2

Zulham Nst 7 1 2 2

Rudi 4 3 2 2

Sunarto 2 3 2 2

Falim Sihite 1 3 2 2

Sofalan Karo 15 3 2 2

Indra Hariono 8 3 1 2

Waherman 10 1 1 1

Zulham Efendi 4 3 2 2

Rinto 4 3 2 2

SAFETY DRIVING

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 total

2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 53 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 60 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 58 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 59 2 1 2 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 2 1 1 2 2 2 53 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 60 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 61 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 59 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 59 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 1 2 1 56

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 1 58 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 59 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 59 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 1 2 2 60 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 61 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 60 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 2 58 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 57 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 55 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 55 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 60 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 57 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 2 55 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 60 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 2 59 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 63 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62

2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 60 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 62 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 55 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 55

KONDISI JALAN KONDISI CUACA Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Total Q1 Q2 Q3 Q4 Total

2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 1 2 2 1 1 16 2 2 1 2 7 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 16 2 2 1 2 7 2 2 1 2 2 1 2 2 1 2 17 1 2 2 1 6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 19 2 2 2 2 8 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 16 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 1 2 2 7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 1 2 2 2 2 1 1 2 17 2 1 1 2 6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 16 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 18 2 1 2 2 7 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 1 1 2 1 1 2 2 2 2 16 1 2 2 1 6 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 1 1 1 2 2 2 1 2 2 16 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 1 2 2 1 6 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 17 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8

2 2 2 1 1 1 2 1 2 2 16 2 2 2 2 8 2 2 2 1 2 1 2 1 2 2 17 2 1 2 2 7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 19 2 2 2 2 8 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 16 2 2 2 2 8 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 1 2 1 1 1 2 2 16 2 2 1 2 7 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 19 2 2 2 2 8 2 2 22 2 2 2 2 2 2 1 39 2 2 2 2 8 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18 2 2 2 2 8 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 18 2 2 1 2 7 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 17 2 2 2 1 7

Frequencies

Statistics pengalaman bekerja 65 0 9,74 6,185 38,259 25 1 26 633 Valid Missing N Mean

St d. Deviation Variance Range Minimum Maximum Sum Statistics

65 65 65 65

0 0 0 0

9,74 60,42 18,71 7,75

8,00 62,00 19,00 8,00

38,259 7,403 8,116 ,313

25 10 23 2

1 53 16 6

26 63 39 8

Valid Missing N Mean Median Variance Range Minimum Maximum pengalaman bekerja skor perilaku tentang safety driving

skor kondis i jalan

skor kondis i cuaca

Frequency Table

pengalaman bekerja

3 4,6 4,6 4,6

2 3,1 3,1 7,7

1 1,5 1,5 9,2

6 9,2 9,2 18,5

8 12,3 12,3 30,8

4 6,2 6,2 36,9

5 7,7 7,7 44,6

5 7,7 7,7 52,3

2 3,1 3,1 55,4

8 12,3 12,3 67,7

1 1,5 1,5 69,2

4 6,2 6,2 75,4

1 1,5 1,5 76,9

3 4,6 4,6 81,5

1 1,5 1,5 83,1

3 4,6 4,6 87,7

3 4,6 4,6 92,3

3 4,6 4,6 96,9

1 1,5 1,5 98,5

1 1,5 1,5 100,0

65 100,0 100,0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 16 18 20 22 23 26 Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

pengalaman bekerja kategorik

29 44,6 44,6 44,6

36 55,4 55,4 100,0

65 100,0 100,0

<8 tahun >= 8 tahun Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

FREQUENCIES

VARIABLES=TQ1 TQ2 TQ3

/STATISTICS=STDDEV VARIANCE RANGE MINIMUM MAXIMUM MEAN SUM /ORDER= ANALYSIS .

pendidikan terakhir

5 7,7 7,7 7,7

7 10,8 10,8 18,5

51 78,5 78,5 96,9

2 3,1 3,1 100,0

65 100,0 100,0

sd smp sma/sederajat akademi/perguruan tinggi Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

pendidikan terakhir kategorik

12 18,5 18,5 18,5

53 81,5 81,5 100,0

65 100,0 100,0

pendidikan rendah pendidikan tinggi Total

Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

status pengemudi

40 61,5 61,5 61,5

25 38,5 38,5 100,0

65 100,0 100,0

awak 1 awak 2 Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

keikutsertaan diklat safety driving

37 56,9 56,9 56,9

28 43,1 43,1 100,0

65 100,0 100,0

ya tidak Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Frequencies

Frequency Table

Statistics

65 65 65

0 0 0

60,42 18,71 7,75

2,721 2,849 ,560

7,403 8,116 ,313

10 23 2

53 16 6

63 39 8

3927 1216 504

Valid Missing N Mean Std. Deviation Variance Range Minimum Maximum Sum skor perilaku tentang safety driving

skor kondis i jalan

skor kondis i cuaca

skor perilaku tentang safety driving

2 3,1 3,1 3,1

5 7,7 7,7 10,8

1 1,5 1,5 12,3

2 3,1 3,1 15,4

3 4,6 4,6 20,0

6 9,2 9,2 29,2

7 10,8 10,8 40,0

2 3,1 3,1 43,1

25 38,5 38,5 81,5

12 18,5 18,5 100,0

65 100,0 100,0

53 55 56 57 58 59 60 61 62 63 Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

perilaku tentang safety driving

28 43,1 43,1 43,1

37 56,9 56,9 100,0

65 100,0 100,0

buruk baik Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

skor kondisi jalan

9 13,8 13,8 13,8

5 7,7 7,7 21,5

13 20,0 20,0 41,5

26 40,0 40,0 81,5

11 16,9 16,9 98,5

1 1,5 1,5 100,0

65 100,0 100,0

16 17 18 19 20 39 Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

kondisi jalan

27 41,5 41,5 41,5

38 58,5 58,5 100,0

65 100,0 100,0

buruk baik Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

skor kondi si cuaca

4 6,2 6,2 6,2

8 12,3 12,3 18,5

53 81,5 81,5 100,0

65 100,0 100,0

6 7 8 Total Valid

Frequency Percent Valid P ercent

Cumulative Percent

kondisi cuaca

12 18,5 18,5 18,5

53 81,5 81,5 100,0

65 100,0 100,0

buruk baik Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

Crosstabs

pengalaman bekerja kategorik * perilaku tentang safety

driving

Case Processing Summary

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

65 100.0% 0 .0% 65 100.0%

pengalaman bekerja kategorik * perilaku tentang safety driving pendidikan terakhir kategorik * perilaku tentang safety driving status pengemudi * perilaku tentang safety driving

keikuts ertaan diklat safety driving * perilaku tentang safety driving kondis i jalan * perilaku tentang safety driving kondis i cuaca * perilaku tentang safety driving

N Percent N Percent N Percent

Valid Mis sing Total

Cases

Crosstab

14 15 29

21.5% 23.1% 44.6%

14 22 36

21.5% 33.8% 55.4%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total <8 tahun

>= 8 tahun pengalaman bekerja

kategorik

Total

buruk baik perilaku tentang safety

driving

pendidikan terakhir kategorik * perilaku tentang safety driving

Chi-Square Tests

.577b 1 .447

.258 1 .612

.577 1 .447

.463 .306

.568 1 .451

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 12. 49.

b.

Crosstab

4 8 12

6.2% 12.3% 18.5%

24 29 53

36.9% 44.6% 81.5%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total pendidikan rendah pendidikan tinggi pendidikan terakhir kategorik Total buruk baik perilaku tentang safety

driving

Total

Chi-Square Tests

.570b 1 .450

.187 1 .666

.581 1 .446

.531 .337

.561 1 .454

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5. 17.

status pengemudi * perilaku tentang safety driving

keikutsertaan diklat safety driving * perilaku tentang safety

driving

Crosstab

14 26 40

21.5% 40.0% 61.5%

14 11 25

21.5% 16.9% 38.5%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total awak 1

awak 2 status pengemudi

Total

buruk baik perilaku tentang safety

driving

Total

Chi-Square Tests

2.767b 1 .096

1.977 1 .160

2.767 1 .096

.125 .080

2.724 1 .099

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 10. 77.

b.

Crosstab

14 23 37

21.5% 35.4% 56.9%

14 14 28

21.5% 21.5% 43.1%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total ya

tidak keikuts ertaan diklat

safety driving

Total

buruk baik perilaku tentang safety

driving

kondisi jalan * perilaku tentang safety driving

Chi-Square Tests

.961b 1 .327

.529 1 .467

.961 1 .327

.449 .233

.947 1 .331

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 12. 06.

b.

Crosstab

17 10 27

26.2% 15.4% 41.5%

11 27 38

16.9% 41.5% 58.5%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total buruk baik kondis i jalan Total buruk baik perilaku tentang safety

driving

Total

Chi-Square Tests

7.448b 1 .006

6.126 1 .013

7.537 1 .006

.011 .007

7.334 1 .007

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 11. 63.

kondisi cuaca * perilaku tentang safety driving

Crosstab

9 3 12

13.8% 4.6% 18.5%

19 34 53

29.2% 52.3% 81.5%

28 37 65

43.1% 56.9% 100.0% Count

% of Total Count % of Total Count % of Total buruk baik kondis i cuaca Total buruk baik perilaku tentang safety

driving

Total

Chi-Square Tests

6.116b 1 .013

4.624 1 .032

6.193 1 .013

.022 .016

6.022 1 .014

65 Pearson Chi-Square

Continuity Correctiona Likelihood Ratio Fis her's Exact Test Linear-by-Linear As sociation N of Valid Cases

Value df

As ymp. Sig. (2-sided)

Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Computed only for a 2x2 table a.

0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 5. 17.

DAFTAR PUSTAKA

Asfahl. 1990. Industrial Safety and Health Management.

http//books.google.com/books/about/Industrial Safety and Health Management.Htm. diakses tanggal 05 september 2011.

Budiono. 2003. Bunga Rampai Hiperkes dan Keselamatan kerja: Higiene Perusahaan, Ergonomi, Kesehatan kerja, dan Keselamatan Kerja. http// 2011.

Driver Behavior Group Research (DBGR), Inluencing Driver Attitudes and Behavior, http//www.driver.com. diakses tanggal 01 September 2011.

Fraschini, luigi. 2004, Running red lights becoming epidemic, http//www.driver.com. diakses tanggal 15 Agustus 2011.

Gahari, 2005. Berkendara Secara Aman Untuk Hindari Kecelakaan, http//www.driver.com. diakses tanggal 23 Agustus 2011.

Hadani, 2011. Cuaca Buruk dapat Mengakibatkan Kecelakaan.

http//www.kompas.com/kompas-cetak/0997/30/sorotan/978654.htm. Diakses tanggal 25 November 2011.

Irwadi, 2010. “ Cara Mengemudi yang Baik dan Benar Saat Cuanca Hujan. http//www.blogiwd.co.id/index.php?module=view&id. Diakses tanggal 25 November 2011.

Kompas, 2007. Sudahkah Anda Menyetir dengan Aman?.

http//www.kompas.com/kompas-cetak/0404/21/sorotan/976934.htm. diakses tanggal 20 Agustus 2011.

Kompas. 2007. “ Angka Kecelakaan dan Gerakan Safety Riding Saling Mengejar”. tanggal 20 Agustus 2011.

Maryoto, A. 2004. Laporan WHO dan Bank Dunia: Kecelakaan Lalu Lintas Bisa Menyebabkan Kemiskinan. http//www.kompas.com/kompas-cetak/0404/21/sorotan/976934.htm. diakses tanggal 20 Agustus 2011.

Notoatmodjo, S. 2005. Promosi Kesehatan (Teori dan Aplikasi). Rineka Cipta. Jakarta.

Notoatmodjo, S. 2003. Pendidikan dan Perilaku Kesehatan. Rineka Cipta. Jakarta.

Notoatmodjo, S. 1993. Pengantar Pendidikan Kesehatan dan Ilmu Perilaku. Penerbit Andi Offset. Yogyakarta.

Notoatmodjo, S. 1993. Metode Penelitian Kesehatan. Rineka Cipta. Jakarta.

Rachmanto, T . 2005. Berponsel Sambil Mengemudi, 4 kali lebih besar Resiko Kecelakaan, http//www.kompas .com. diakses tanggal 25 Agustus 2011. Ramli, S. 2010. Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja OHSAS

18001. Dian Rakyat. Jakarta.

R. Lehtimaki, Soila Juden-Tupakka, and Matti Tolvanen. 2007. Young novice drivers, driver education and training. http//www.driver.com. diakses tanggal 01 Agustus 2011

Ridley, 2008. Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Erlangga, Jakarta.

Rizky, Y. 2008. Faktor-faktor yang Berhubungan dengan Perikaku Aman Berkendara (Safety Driving) pada Pengemudi Taxi PT X Tahun 2009. Fakultas kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia. Depok. http//www.digilib.ui.ac.id. diakses tanggal 06 Mei 2011.

Smith, P. 1996. Transportation Safety and The driver: Safety and Training Programming, http//www.kompas.com. diakses tanggal 15 Agustus 2011. Saputra, E. 2008. Faktor-faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Aman

Pengemudi Dump Truck PT. X Districk MTBU Tanjung Enim Sumatera Selatan Tahun 2008. Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, Depok. http//www.digilib.ui.ac.id. diakses tanggal 06 Mei 2011.

Suardi, R. 2005. Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Penerbit PPM. Jakarta

Suma’mur, P.K. 1991. Higene Perusahaan dan Kesehatan Kerja Cet 7. CV Haji Masagung. Jakarta.

Suma’mur, P.K 1996. Keselamatan Kerja dan Pencegahan Kecelakaan. PT Toko Gunung. Jakarta.

Sutawi. 2006. Bersama Kita Membangun Budaya keselamatan Jalan. Diakses tanggal 11 Juli 2011.

Tjipto, S. 2009. Peran Ilmu K3 di Masa Depan. http//adln.lib.unair.ac.id. diakses tanggal 24 Juli 2011.

Transport Local Government Region (DTLR). 2001. Reducing at work Road Traffic Accident. http//www.driver.com. diakses tanggal 15 Agustus 2011.

Wiegmann. 2007. “Human Error and General Aviation accidents: A Comprehensive, Fine-Grained Analysis Using HFACS”.

diakses tanggal 25 Juli 2011.

Wirawan, P. 2009. Etika Berkendara dan Cerminan Budaya Bangsa. 2011.

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Desain Penelitian

Penelitian ini bersifat deskriptif analitik dengan menggunakan pendekatan cross sectional dimana pengukuran faktor-faktor yang menimbulkan safety driving pengemudi mobil tangki dengan terjadinya safety driving dilakukan pada saat yang sama yaitu setiap subyek diobservasi satu kali saja menurut keadaan atau subyek pada saat observasi.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetetahui hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen sehingga diharapkan dapat diperoleh gambaran hubungan mengenai faktor-faktor yang menimbulkan safety driving pada pengemudi mobil tangki Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli Medan.

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian 3.2.1. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli Medan. Adapun alasan dilakukannya penelitian ini di perusahaan tersebut adalah:

1. Adanya kemudahan dan dukungan dari pihak perusahaan untuk melakukan penelitian ini.

2. Belum adanya penelitian yang mengangkat masalah faktor-faktor yang berhubungan dengan tindakan aman berkendara pada perusahaan tersebut.

3.2.2. Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan pada Mei 2011-Desember 2011.

3.3 Populasi dan Sampel 3.3.1. Populasi

Populasi yang digunakan pada penelitian ini adalah seluruh pengemudi mobil tangki yang berjumlah ± 180 orang yang ada pada Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli Medan Tahun 2011.

3.3.2. Sampel

Sampel penelitian adalah sebagian yang diambil dari keseluruhan objek yang diteliti dan dianggap mewaliki keseluruhan populasi (Notoatmodjo, 2005). Pengambilan sampel menggunakan teknik random sampling, sehingga memberikan kesempatan yang sama kepada setiap subjek untuk dipilih menjadi sampel. Rumus menentukan besarnya sampel yang dikemukakan oleh Notoatmodjo (2005) adalah seperti berikut ini:

n =

n =

N 1 + N(d2)

180 1 + 180(0,12)

Keterangan: n = Besar Sampel N = Besar Populasi

d = Tingkat kepercayaan/ketepatan yang diinginkan (0,1)

Setelah dihitung, maka besar sampel yang diperoleh adalah N=64,285714 di bulatkan menjadi 65.

3.4. Cara Pengambilan Data 3.4.1 Data Primer

Data primer yang didapatkan dalam penelitian ini diperoleh dengan menggunakan kuesioner. Kuesioner ini telah di modivikasi dari kuesioner yang diperoleh dari penelitian sejenis yang dibuat oleh Rizky (2009) dengan judul penelitian “Faktor-faktor yang yang Berhubungan dengan Perilaku Aman Berkendara pada Pengemudi Taxi PT X Pool Y”.

3.4.2. Data Sekunder

Data sekunder yang di gunakan yaitu informasi mengenai kecelakan mobil tangki Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli Medan tahun 2010 dan profil perusahaan yang berisikan data umum Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli Medan.

3.5 Teknik Analisa data

Analisis data dilakukan melalui dua tahapan, yaitu: 1. Analisis Univariat

Tujuan dari analisis univariat adalah untuk menjelaskan/mendeskripsikan karakteristik masing-masing varibel yang diteliti. Peneliti mengelompokkan variable penelitian ke dalam kategorik, oleh karena itu analisis univariat yang digunakan adalah distribusi frekuensi dengan ukuran persentase atau proporsi. 2. Analisi Bivariat/Uji Hipotesis

a. Tujuan Uji Hipotesis

Tujuan pengujian hipotesis adalah untuk membantu proses pengambilan keputusan apakah suatu perbedaan atau hubungan antara dua variabel yang diteliti cukup meyakinkan untuk ditolak atau tidak ditolak. Keyakinan ini didasarkan pada besarnya peluang untuk memperoleh hubungan tersebut secara kebetulan. Dalam analisis bivariat ini, peneliti menggunakan uji statistic Chi-Square. Fungsi uji ini adalah untuk melihat ada tidaknya hubungan antara variabel dependen dengan variabel independen dengan prinsip membandingkan frekuensi yang diamati dengan nilai frekuensi harapan.

b. Penentuan Tingkat Kemaknaan (Level of Significance)

Tingkat kemaknaan (α) merupakan nilai yang menunjukkan besarnya peluang

salah dalam menolak hipotesi penelitian. Dengan kata lain, nilai α merupakan

nilai batas maksimal kesalahan menolak hipotesis penelitian. Dalam peneitian

3.6 Definisi Operasional

1. Safety driving adalah tindakan pengemudi yang dilakukan saat mengemudi guna mencegah terjadinya kecelakaan.

2. Tingkat pendidikan adalah Jenjang sekolah/edukasi terakhir yang telah diambil pengemudi saat di terima di PT Pertamina.

3. Pengalaman bekerja adalah total lamanya bekerja dengan perusahaan-perusahaan sebelum dengan PT Pertamina hingga saat ini.

4. Status pengemudi adalah status pengemudi tersebut di PT Pertamina.

5. Keikutsertaan diklat safety driving adalah ikut sertanya pengemudi dalam pendidikan dan pelatihan tentang cara berkendara yang aman.

6. Kondisi jalan adalah keadaan jalan yang dialami pengemudi pada saat mengemudi.

7. Kondisi cuaca adalah keadaan cuaca yang dialami pengemudi pada saat mengemudi.

3.7.Metode Pengukuran 1. Safety Driving

Variabel diukur melalui 32 pertanyaan. Skala pengukuran safety driving berdasarkan pada jawaban yang diperoleh dari responden terhadap semua pertanyaan yang diberikan. Untuk pertanyaan positif jawaban “ya” diberi skor 2, jika jawaban “tidak” diberi skor 1. Sedangkan untuk pertanyaan negatif jawaban “ya” diberi skor 1, jika jawaban “tidak” diberi skor 2.

Alat ukur : Kuesioner Skala ukur : Ordinal

Hasil ukur : X < Median (Buruk), X ≥ Median (Baik)

2. Tingkat Pendidikan

• Alat ukur : Kuesioner

• Skala ukur : Ordinal

• Hasil ukur : 1. SD 3. SMP 4. SMA

5. Akademi/perguruan tinggi

3. Pengalaman Bekerja

• Alat ukur : Kuesioner

• Skala ukur : Nominal

• Hasil ukur : X < Median (Rendah), X ≥ Median (Tinggi)

4. Status Pengemudi

• Alat ukur : Kuesioner

• Skala ukur : Nominal

• Hasil ukur : 1. Awak 1 2. Awak 2

5. Keikutsertaan Diklat Safety Driving

• Alat ukur : Kuesioner

• Hasil ukur : 1. Ya 2. Tidak

6. Kondisi Jalan

Variabel diukur melalui 10 pertanyaan. Skala pengukuran kondisi jalan berdasarkan pada jawaban yang diperoleh dari responden terhadap semua pertanyaan yang diberikan. Untuk pertanyaan positif jawaban “ya” diberi skor 2, jika jawaban “tidak” diberi skor 1. Sedangkan untuk pertanyaan negatif jawaban “ya” diberi skor 1, jika jawaban “tidak” diberi skor 2.

Alat ukur : Kuesioner Skala ukur : Nominal

Hasil ukur : X < Median (Buruk), X ≥ Median (Baik)

7. Kondisi Cuaca

Variabel diukur melalui 4 pertanyaan. Skala pengukuran kondisi cuaca berdasarkan pada jawaban yang diperoleh dari responden terhadap semua pertanyaan yang diberikan. Untuk pertanyaan positif jawaban “ya” diberi skor 2, jika jawaban “tidak” diberi skor 1. Sedangkan untuk pertanyaan negatif jawaban “ya” diberi skor 1, jika jawaban “tidak” diberi skor 2.

Alat ukur : Kuesioner Skala ukur : Nominal

BAB IV HASIL

4.1 Gambaran Umum Perusahaan 4.1.1 Sejarah Umum PT Pertamina

Pada 16 Juni 1890 Koninklije Naderlansche Petrolenium Company yang didirikan atas usaha Ziljker beserta teman-temannya di Den Haag mengambil alih konsesi minyak Telaga Said Pangkalan Berandan. Usaha yang dilakukannya adalah mengolah dan memasarkan minyak bumi. Pusat administrasi kegiatan perusahaan dibangun di Pangkalan Brandan, Sumatera Utara. Pada tahun 1892 ditempat itu dibangun penyulingan minyak. Di tahun 1898 berhasil dibangun pelabuhan minyak pertama di Indonesia yaitu di Pangkalan Susu, lengkap dengan segala fasilitasnya.

Pada tahun 1887 Andrian Stoop, bekas pegawai Ziljker mendirikan perusahaan minyak di Surabaya. Setelah berhasil menemukan minyak, tahun 1890 ia membangun pengilangan miyak di Wonokromo, Jawa Timur. Selanjutnya untuk memperluas usahanya di Jawa Tengah ia membangun juga pengilangan minyak di Cepu pada Tahun 1894 (PT Pertamina, 2010).

Di tahun 1912 perusahaan Amerika Standart masuk ke Indonesia dan mendirikan cabang organisasi dengan nama Nederlandsche Kolonial Petroleium Maatschappij (NKPM) dan pada tahun yang sama perusahaan minyak Standard of California mengadakan kerjasama dengan perusahaan minyak Texas Company (Texaco) sehingga NPPM dimiliki oleh kedua perusahaan Amerika tersebut, yang selanjutnya dikenal dengan nama California Texas Oil Company (Caltex).

Setelah bangsa Indonesia memproklamirkan kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945, para pejuang kemerdekaan berusaha merebut lapangan, kilang maupun fasilitas perminyakan yang ada dari tangan para penjajah Jepang. Namun ketika gaung kemerdekaan diumumkan sampai ke Sumatera, pihak Jepang tidak mau menyerahkan lapangan Pangkalan Susu maupun kilang Pangkalan Berandan di Sumatera Utara. Berkat perjuangan yang gigih akhirnya pada bulan September 1945 diserahterimakan seluruh tambang minyak yang berada di Pangkalan Berandan maupun yang ada di Rantau, Kuala Siampang, Aceh Timur, dan disusul pembentukan perusahaan minyak nasional pertama yang diberi nama Perusahaan Tambang Minyak Negara Republik Indonesia (PTMNRI). Segera sesudah terjadinya timbang terima, karyawan-karyawan perminyakan di tempat itu segera melakukan perbaikan-perbaikan untuk meningkatkan produksi yang sempat turun. Tetapi tidak berapa lama pada tanggal 13 Agustus 1947, tiga minggu setelah Belanda melancarkan agresinya yang pertama tempat itu dibumi hanguskan.

Pada tanggal 22 Juli 1957, pemerintah memutuskan untuk menyerahkan lapangan minyak Sumatera Utara kepada Staf Darat (KASAD) yang penguasanya diserahkan kepada PT Eksploitasi Tambang Minyak Sumatera Utara (PT ETMSU). Penyerahan penguasaan bulan Juli 1957 tersebut menjadi lengkap setelah Menteri Perdagangan dan Industri mengeluarkan keputusan tanggal 15 Oktober 1957 yang mengesahkan pembentukan PT Eksploitasi Tambang Minyak Sumatera Utara (PT ETMSU), dipimpin oleh Kolonel H. Ibnu Sutowo. Untuk menegaskan bahwa minyak adalah milik nasional dan bahwa perusahaan yang baru dibentuk itu bukan perusahaan daerah dan tidak bersifat kedaerahan, maka diadakan penggantian nama.

Pada tanggal 10 Desember 1957 PT Eksploitasi Tambang Minyak Sumatera Utara (PN Pertamina) kemudian diubah namanya menjadi PT Pertamina.

Pada bulan Maret 1966, Menteri Migas menetapkan lima daerah eksploitasi dan produksi PT Pertamina, yaitu:

1. Unit I Meliputi daerah Sumatera Utara dan Aceh dengan kantor pusat di Pangkalan Berandan.

2. Unit II meliputi daerah Lampung, Bengkulu, Sumatera Selatan Selatan dan Jambi dengan kantor pusat di Plaju.

3. Unit III meliputi daerah Jawa dan Madura dengan kantor pusat di Jakarta. 4. Unit IV meliputi daerah Kalimantan termasuk Tarakan dan Bunyu dengan

kantor pusat di Balikpapan.

5. Unit V meliputi daerah Irian Jaya, Sulawesi, Maluku dan Nusa tenggara dengan kantor pusat di Serong.

Daerah eksploitasi dan produksi tersebut kemudian bertambah lagi dengan unit VI yang meliputi Sumatera Tengah. Sejalan dengan perkembangan dan tuntutan kebutuhan maka organisasi yang menyangkut kegiatan operasi perminyakan di pisahkan antara kegiatan hulu dan hilir.

Tahun 1995 melalui surat keputusan Direktur Utama Pertamina nomor Kpots-P 1589/Cooooo/1955-So tanggal 28 Desember 1995 pemasaran untuk wilayah propinsi NAD-Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat dan Riau dilaksanakan oleh Unit Pembekalan dan Pemasaran dalam Negeri 1 (UPPDN) yang berkedudukan di Medan. Melalui Surat Keputusan Direksi nomor Kpts-P076/2001-So tanggal 25 Juni 2001 sebutan UPPDN 1 diubah menjadi Unit Pemasaran 1 (UPMS 1).

4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan

Pertamina adalah perusahaan perseroan yang bergerak dibidang perminyakan dan gas bumi serta panas bumi yang memiliki Visi dan Misi sebagai berikut:

1. Visi perusahaan adalah menjadi perusahaan minyak nasional kelas dunia.

2. Misi perusahaan adalah menjalankan usaha inti minyak, gas, dan bahan bakar nabati secara terintegrasi, berdasarkan prinsip-prinsip komersial yang kuat.

4.1.3 Tujuan Perusahaan

Tujuan dari PT Pertamina (Persero) yaitu:

1. Menjadikan Pertamina suatu perusahaan dengan lingkungan kerja yang bersih, etis, transparan dan terpercaya.

2. Menciptakan sistem, kebijakan dan prosedur yang mendukung praktik bisnis yang bersih, transparan, dan etis.

3. Menciptakan kebijakan untuk tersedianya bantuan hukum bagi pekerja yang melaksanakan pekerjaan sesuai etika usaha dan tata perilaku, kebijakan dan prosedur yang berlaku.

4. Meningkatkan kepercayaan diri para pekerja untuk melaksanakan pekerjaan dan mengambil keputusan.

4.1.4 Logo Perusahaan

Logo PT Pertamina telah dirancang untuk menciptakan suatu identitas lebih segar, lebih dinamis dan modern yang mencerminkan positioning baru dan arah dari PT Pertamina. Berikut ini adalah logo PT Pertamina yang baru.

Elemen logo membentuk huruf “P” yang secara keseluruhan merupakan repsentatif bentuk panah, dimaksudkan sebagai Pertamina yang bergerak maju dan progresif. Warna-warna yang berani menunjukkan langkah besar yang diambil Pertamina dan aspirasi perusahaan akan masa depan yang lebih positif dan dinamis, dimana Biru mencerminkan andal, dapat dipercaya dan bertanggung jawab. Hijau mencerminkan sumber daya energi yang berwawasan lingkungan. Merah mencerminkan keuletan dan ketegasan serta keberanian dalam menghadapi berbagai macam kesulitan.

4.1.5. Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli

4.1.7.1. Lokasi Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli

Terminal BBM Labuhan Deli dibangun pada tahun 1974 dengan luas tanah sekitar 30,8 Ha. Terminal BBM Labuhan Deli terletak di Jalan Yos Sudarso Km. 19,5. Secara adminstratif Terminal BBM Labuhan Deli berada di:

1. Kelurahan : Pekan Labuhan

2. Kecamatan : Medan Labuhan

3. Kotamadya : Medan

Tapak kegiatan Terminal BBM Labuhan Deli Berbatasan dengan :

1. Utara : Perumahan Masyarakat Kelurahan Pekan Labuhan

2. Selatan : Perumahan Masyarakat Kelurahan Pekan Labuhan

3. Timur : Rel Kereta Api Medan - Belawan

4. Barat : Jl. Kol. Yos Sudarso

4.1.7.2. Deskripsi Kegiatan Perusahaan

Kegiatan operasional Terminal BBM Labuhan Deli meliputi penerimaan, penimbunan dan penyaluan BBM. Kegiatan penerimaan BBM dilakukan melalui dermaga Citra Jetty dengan kapasitas tangker maksimum adalah 20.000 DWT dan melalui Single Point Mooring (SPM) untuk kapasitas 35.000 DWT. Kegiatan penimbunan BBM dilakukan dengan menggunakan tangki timbun dengan kapasitas yang berbeda sesuai dengan jenis BBM yang dibutuhkan. Kegiatan penyaluran dilakukan melalui bangsal pengisian dan disalurkan dengan menggunakan mobil tangki yang telah mendapatkan Ijin dari PT. Pertamina (PT Pertamina, 2010).

Selain kegiatan tersebut di atas Terminal BBM Labuhan Deli juga merupakan tempat penyimpanan produk non BBM seperti pelumas. Pelumas yang disimpan dapat berupa drum-drum dan lithos. Pelumas tersebut disalurkan dengan menggunakan mobil truk yang telah mendapat ijin dari PT Pertamina. Berikut adalah Gambar Diagram alir Proses Operasi Terminal BBM Labuhan Deli:

Gambar 4.1. Diagram alir Proses Operasi Terminal BBM Labuhan Deli (Sumber: PT Pertamina, 2010)

Gambar 4.1. Diagram alir Proses Operasi Terminal BBM Labuhan Deli (Sumber: PT Pertamina, 2010)

Fasilitas yang dimiliki Terminal BBM Labuhan Deli meliputi :

• Dermaga Pembongkaran BBM Citra Jetty (Loading Arm)

• Tangki Penimbunan BBM (22 Unit Vertical Cone Roof Tank)

• Bangsal Pengisian BBM (Filling Point, bottom loader, meter arus BBM)

• Rumah Pompa BBM (Pompa Listrik)

• Jalur Pipa Penerimaan, Penimbunan, Penyaluran.

• Rumah Pompa PMK (Pompa PMK, jalur pipa)

• Kolam Air Pemadam Kebakaran

• Gate Keeper

• Gedung Perkantoran

Dermaga Citra Jetty & SPM

Terminal BBM Labuhan Deli

SPBU

DPPU & PANGKALAN

SPBU

Solar

Kerosene & Avtur Premium & Pertamax

Fasilitas tersebut diatas merupakan fasilitas utama kegiatan operasi Terminal BBM Labuhan Deli. Selama masa penggunaannya selalu dilakukan tindakan preventive maintenance untuk menjaga terjadinya kegagalan alat ataupun gangguan operasi. Adapun pemeliharaan yang dilakukan dapat berupa preventif, korektiv, dan break down yang dilakukan secara periodik atau berkala.

Fasilitas penunjang kegiatan diantaranya adalah pagar. Pagar sekeliling tapak depot terbuat dari kawat harmonika berdiameter 2 mm, dengan tinggi 1,25 m. Pondasi pagar adalah beton cor dan tiangnya adalah besi siku. Fasilitas penunjang lain yang dimiliki Terminal BBM adalah jalan inspeksi, lapangan parkir, lapangan drum pelumas, drainase, kantin dan rumah dinas.

4.1.7.3 Struktur Organisasi Perusahaan

4.2 Analisis Univariat 4.2.1 Pengalaman Bekerja

Berdasarkan hasil pengolahan data, maka distribusi responden berdasarkan pengalaman bekerja dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.1 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Pengalaman Bekerja

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel penelitian dengan pengalaman bekerja rendah berjumlah 29 responden (44,6%) dan pengalaman bekerja tinggi berjumlah 36 responden (55,4%).

Pembagian pengalaman bekerja menjadi dua kategori (rendah dan tinggi) berdasarkan nilai median (8.00) yang dijadikan cut of point untuk distribusi responden yaitu di bawah nilai median (< 8 tahun) diberi kategori rendah dan di atas atau sama dengan nilai median (≥ 8 tahun) diberi kategori tinggi. Alasan median dijadikan cut of point adalah karena nilai median tidak dipengaruhi oleh ekstrim rendah maupun ekstrim tinggi.

4.2.2 Tingkat Pendidikan

Berdasarkan hasil pengolahan data, maka distribusi responden berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

No Pengalaman Bekerja Frekuensi Persentase

1 Rendah 29 44,6%

2 Tinggi 36 55,4%

Tabel 4.2 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel penelitian dengan tingkat pendidikan SD berjumlah 5 responden (7,7%), SMP berjumlah 7 responden (10,8%), SMA/Sederajat berjumlah 51 responden (78,5%), Akademi/Perguruan Tinggi berjumlah 2 responden (3,1%).

Keempat tingkat pendidikan tersebut (SD, SMP, SMA/sederajat, dan Akademi/Perguruan Tinggi) akan diklasifikasikan menjadi 2 kategori yaitu: tingkat pendidikan rendah (SD dan SMP) dan tingkat pendidikan tinggi (SMA/sederajat dan Akademi/Perguruan Tinggi). Berikut ini tabel distribusi responden berdasarkan dua kategori tersebut:

Tabel 4.3 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Dua Kategori Tingkat

No Tingkat Pendidikan Frekuensi Persentase

1 Rendah 12 18,5%

2 Tinggi 53 81,5%

Total 65 100%

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel penelitian dengan pendidikan rendah (SD dan SMP) berjumlah 12 responden (18,5%) dan tingkat pendidikan tinggi (SMA/Sederajat dan Akademi/Perguruan tinggi) berjumlah 53 responden (81,5%).

No Tingkat Pendidikan Frekuensi Persentase

1 SD 5 7,7%

2 SMP 7 10,8%

3 SMA/Sederajat 51 78,5%

4 Akademi/Perguruan Tinggi 2 3,1%

4.2.3 Status Pengemudi

Berdasarkan hasil pengolahan data, maka distribusi responden berdasarkan status pengemudi dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.4 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Status Pengemudi

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel penelitian dengan status pengemudi awak 1 berjumlah 40 responden (61,5%) dan status pengemudi awak 2 berjumlah 25 responden (38,5%).

4.2.4. Keikutsertaan Diklat Safety Driving

Berdasarkan hasil pengolahan data, maka distribusi responden berdasarkan Keikutsertaan Diklat Safety Driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.5 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Keikutsertaan Diklat Safety Driving

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel penelitian yang mengikuti diklat safety driving berjumlah 37 responden (56,9%) dan yang tidak mengikuti diklat safety driving berjumlah 28 Responden (43,1%).

No Status Pengemudi Frekuensi Persentase

1 Awak 1 40 61,5%

2 Awak 2 25 38,5%

Total 65 100%

No Keikutsertaan Safety Driving Frekuensi Persentase

1 Ya 37 56,9%

2 Tidak 28 43,1%

4.2.5 Kondisi Jalan

Berdasarkan hasil pengolahan data, gambaran kondisi jalan yang dialami oleh responden penelitian dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.6 Gambaran Kondisi Jalan yang Dialami oleh Responden Penelitian

No Kondisi Jalan Frekuensi Persentase

1 Buruk 27 41,5%

2 Baik 38 58,5%

Total 65 100%

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel yang menyatakan kondisi jalan buruk berjumlah 27 responden (41,5%) dan yang menyatakan kondisi jalan baik berjumlah 38 Responden (58,5%).

Pembagian pengalaman dua kategori (buruk dan baik) berdasarkan nilai median (19.00) yang dijadikan cut of point untuk distribusi responden yaitu di bawah nilai median diberi kategori buruk dan di atas atau sama dengan nilai median diberi kategori baik. Alasan median dijadikan cut of point adalah karena nilai median tidak dipengaruhi oleh ekstrim rendah maupun ekstrim tinggi.

4.2.6 Kondisi Cuaca

Berdasarkan hasil pengolahan data, gambaran kondisi cuaca yang dialami oleh responden penelitian dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.7 Gambaran Kondisi Cuaca yang Dialami oleh Responden Penelitian

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel yang menyatakan kondisi cuaca buruk berjumlah 12 responden (18,5%) dan yang menyatakan kondisi cuaca baik berjumlah 53 responden (81,5%).

Pembagian dua kategori (buruk dan baik) berdasarkan nilai median (8.00) yang dijadikan cut of point untuk distribusi responden yaitu di bawah nilai median diberi kategori buruk dan di atas atau sama dengan nilai median diberi kategori baik. Alasan median dijadikan cut of point adalah karena nilai median tidak dipengaruhi oleh ekstrim rendah maupun ekstrim tinggi.

4.2.7 Safety Driving

Berdasarkan hasil pengolahan data, gambaran Safety Driving pada responden penelitian dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.8 Gambaran Safety Driving pada Responden Penelitian

Dari tabel tersebut, didapat bahwa jumlah sampel yang memiliki Safety Driving pada kategori buruk berjumlah 28 responden (43,1%) dan yang memiliki Safety Driving pada kategori baik berjumlah 37 responden (56,9%).

No Kondisi Cuaca Frekuensi Persentase

1 Buruk 12 18,5%

2 Baik 53 81,5%

Total 65 100%

No Safety Driving Frekuensi Persentase

1 Buruk 28 43,1%

2 Baik 37 56,9%

Pembagian dua kategori (buruk dan baik) berdasarkan nilai median (62.00) yang dijadikan cut of point untuk distribusi responden yaitu di bawah nilai median diberi kategori buruk dan di atas atau sama dengan nilai median diberi kategori baik. Alasan median dijadikan cut of point adalah karena nilai median tidak dipengaruhi oleh ekstrim rendah maupun ekstrim tinggi.

4.3. Analisi Bivariat

4.3.1 Analisis Hubungan Pengalaman Bekerja dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan antara pengalaman bekerja (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara pengalaman bekerja dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.9. Tabulasi Silang antara Pengalaman Bekerja dengan Safety Driving

Pengalaman Bekerja

Safety Driving

Total p-value

Buruk Baik

n % n % n %

0,612 < 8

≥ 8 Total 14 14 28 21,5 21,5 43,1 15 22 37 23,1 33,8 56,9 29 36 65 44,6 55,4 100

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara pengalaman bekerja dengan safety driving tidak terdapat hubungan yang signifikan karena nilai

p-valuenya (0.612) lebih besar dari nilai α (0.05).

4.3.2Analisis Hubungan Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan antara tingkat pendidikan (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara tingkat pendidikan dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.10. Tabulasi Silang antara Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving

Tingkat Pendidikan

Safety Driving

Total p-value

Buruk Baik

n % n % n %

0.666 Rendah Tinggi Total 4 24 28 6,2 36,9 43,1 8 29 37 12,3 44,6 56,9 12 53 65 18,5 81,5 100

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara tingkat pendidikan dengan safety driving tidak terdapat hubungan yang signifikan karena nilai

4.3.3. Analisis Hubungan Status Pengemudi dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan antara status pengemudi (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara status pengemudi dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.11. Tabulasi Silang antara Status Pengemudi dengan Safety Driving

Status Pengemudi

Safety Driving

Total p-value Buruk Baik

n % n % n %

0,160 Awak 1 Awak 2 Total 14 14 28 21,5 21,5 43,1 26 11 37 40,0 16,9 56,9 40 25 65 61,5 38,5 100

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara status pengemudi dengan safety driving tidak terdapat hubungan yang signifikan karena nilai

p-valuenya (0.160) lebih besar dari nilai α (0.05).

4.3.4. Analisis Hubungan Keikutsertaan Diklat Safety Driving dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan antara keikutsertaan diklat safety driving (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel

dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara keikutsertaan diklat safety driving dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.12. Tabulasi Silang antara Keikutsertaan Diklat Safety Driving dengan Safety Driving

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara keikutsertaan diklat safety driving dengan safety driving tidak terdapat hubungan yang signifikan karena nilai p-valuenya (0.467) lebih besar dari nilai α (0.05).

4.3.5 Analisis Hubungan Kondisi Jalan dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan kondisi jalan (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara kondsi jalan dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Keikutsertaan Diklat Safety Driving

Safety Driving

Total p-value

Buruk Baik

n % N % n %

0,467 Ya Tidak Total 14 14 28 21,5 21,5 43,1 23 14 37 35,4 21,5 56,9 37 28 65 56,9 43,1 100

Tabel 4.13. Tabulasi Silang antara Kondisi Jalan dengan Safety Driving

Kondisi Jalan Safety Driving

Total p-value

Buruk Baik

n % n % n %

0,013 Buruk

Baik Total

17 11 28

26,2 16,9 43,1

10 27 37

15,4 41,5 56,9

27 38 65

41,5 58,5 100

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara kondisi jalan dengan safety driving terdapat hubungan yang signifikan karena nilai p-valuenya

(0.013) lebih kecil dari nilai α (0.05).

4.3.6 Analisis Hubungan Kondisi Cuaca dengan Safety Driving

Analisis bivariat yang dilakukan adalah uji hubungan kondisi cuaca (variabel independen) dengan safety driving sebagai variabel dependen. Uji hubungan yang dilakukan adalah chi square karena variabel independen dan variabel dependen datanya terdiri dari dua kategori.

Hasil uji chi square antara kondsi cuaca dengan safety driving dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:

Tabel 4.14. Tabulasi Silang antara Kondisi Cuaca dengan Safety Driving

Dari tabel tersebut, didapat hasil analisis hubungan antara kondisi jalan dengan safety driving terdapat hubungan yang signifikan karena nilai p-valuenya

(0.032) lebih kecil dari nilai α (0.05).

Kondisi Cuaca Safety Driving

Total p-value

Buruk Baik

n % n % n %

0,032 Buruk

Baik Total

9 19 28

13,8 29,2 43,1

3 34 37

4,6 52,3 56,9

12 53 65

18,5 81,5 100

BAB V PEMBAHASAN

5.1 Hubungan Pengalaman Bekerja dengan Safety Driving

Berdasarkan hasil analisis, jumlah responden yang memiliki pengalaman bekerja tinggi (≥ 8 tahun) lebih besar bila dibandingkan dengan jumlah responden yang memiliki pengalaman bekerja rendah (< 8 tahun).

Menurut teori Max Webber yang dikemukakan oleh Ritzer menyatakan bahwa setiap individu akan melakukan suatu tindakan berdasarkan lama kerjanya atau pengalamannya. Jadi semakin lama seseorang melakukan suatu aktivitas maka seseorang tersebut akan semakin mengetahui aktivitas tersebut (Rizky, 2009).

Menurut penelitian Jenkin dalam Saputra (2008), menyatakan bahwa meningkatnya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengemudi pemula berusia muda terjadi karena sedikitnya pengalaman mereka dalam mengemudi.

Berdasarkan teori-teori yang ada, menyatakan bahwa pengalaman bekerja seseorang mempengaruhi perilaku orang tersebut. Namun dari hasil analisis yang diperoleh, pengalaman bekerja tidak menunjukkan hubungan yang signifikan dengan safety driving. Dalam hal ini, pekerjaan mengemudi adalah pekerjaan yang bersifat khusus yang menuntut keterampilan, kewaspadaan serta konsentrasi sesorang dalam mengemudikan kendaraannya pada kondisi apapun, sehingga pengalaman seseorang tidak dapat menjadi ukuran seseorang untuk mampu bertindak aman dalam berkendara. Oleh karena itu, perlu diadakan pelatihan safety driving secara menyeluruh kepada seluruh pengemudi untuk meningkatkan keterampilan serta

kemampuan pengemudi dalam berkendara, sehingga dalam melaksanakan pekerjaannya pengemudi sudah siap untuk menghadapi kondisi apapun di jalan.

5.2 Hubungan Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving

Berdasarkan hasil analisis, jumlah responden yang memiliki tingkat pendidikan tinggi (SMA/sederajat dan Akademi/perguruan tinggi) lebih besar bila dibandingkan dengan jumlah responden yang memiliki tingkat pendidikan rendah (SD dan SMP).

Menurut Green dalam Rizky (2009), tingkat pendidikan merupakan faktor predisposisi seseorang berperilaku, sehingga latar belakang pendidikan merupakan faktor yang mendasar untuk memotivasi terhadap suatu perilaku. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang maka akan semakin tinggi pula tingkat pengetahuannya, sehingga akan mudah untuk menerima dan mengembangkan pengetahuan serta teknologi. Seseorang yang memiliki pendidikan yang tinggi diasumsikan akan semakin bijak dalam mengambil keputusan.

Dalam hal ini, pendidikan yang dimaksud adalah pendidikan formal yang diperoleh di sekolah. Notoatmodjo (1993) menyatakan bahwa kedewasaan mempunyai ciri mental, fisik, sosial, moral, emosional.

Jadi tingkat pendidikan seseorang menentukan luasnya pengetahuan serta bagaimana seseorang tersebut bersikap dan berperilaku. Seseorang yang berpendidikan rendah akan susah untuk menyerap suatu inovasi baru sehingga akan mempersulit dalam mencapai perubahan seperti yang diharapkan.

Berdasarkan teori yang ada, dapat disimpulkan bahwa lebih tinggi tingkat pendidikan seseorang dapat mempengaruhi perilaku seseorang untuk lebih baik dan lebih bijak dalam bertindak. Dari hasil penelitian yang didapatkan, variabel tingkat pendidikan tidak menunjukkan adanya hubungan yang signifikan dengan safety driving. Pengemudi yang tingkat pendidikannya lebih tinggi belum tentu selamanya bertindak aman dalam berkendara. Hal ini bisa juga disebabkan karena pelatihan safety driving yang belum menyeluruh pada pengemudi, Oleh karena itu perlu diadakan pelatihan safety driving secara menyeluruh kepada seluruh pengemudi untuk meningkatkan keterampilan serta kemampuan pengemudi dalam berkendara, sehingga dalam melaksanakan pekerjaannya pengemudi sudah siap untuk menghadapi kondisi apapun di jalan. Mengemudi bukanlah pekerjaan yang hanya menuntut seseorang untuk memiliki pengetahuan tentang bagaimana semestinya mengemudi, melainkan lebih kepada kesadaran dari pengemudi tersebut untuk selalu waspada dalam menghadapi kondisi yang terjadi di jalan raya.

5.3 Hubungan Status Pengemudi dengan Safety Driving

Status pengemudi yang di maksud adalah status pekerjaan responden di PT Pertamina. Status pengemudi terdiri dari awak 1 dan awak 2. Awak 1 adalah supir utama mobil tangki tersebut, sedangkan awak 2 adalah supir cadangan ataupun kernet mobil tangki.

Status pengemudi bukanlah merupakan faktor yang berhubungan dengan safety driving. Hal ini disebabkan karena dari hasil analisa diperoleh tidak adanya hubungan yang signifikan antara status pengemudi dengan safety driving pada

pengemudi mobil tangki. Walaupun pengemudi tersebut merupakan awak 1 ataupun supir tetap mobil tangki tersebut, tetapi masi terdapat pengemudi yang bertindak tidak aman dalam berkendara. Begitu pula dengan awak 2 ataupun supir cadangan mobil tangki, tidak semuanya bertindak tidak aman dalam berkendara. Hal ini kemugkinan disebabkan karena tugas dan pekerjaan yang dilakukan awak 1 ataupun awak 2 tidak memiliki perbedaan. Oleh karena itu dibutuhkan kerjasama yang baik antara awak 1 dan awak 2 ketika menjalankan pekerjaannya, serta perlu diberikan pelatihan safety driving secara merata kepada awak 1 dan awak 2 mobil tangki.

5.4 Hubungan Keikutsertaan Diklat safety driving dengan Safety Driving

Variabel keikutsertaan Diklat Safety Driving menunjukkan hubungan yang tidak signifikan terhadap safety driving. Bedasarkan hasil analisis, jumlah responden penelitian yang telah mengikuti diklat Safety Driving lebih besar bila dibandingkan dengan jumlah responden yang tidak mengikuti diklat Safety Driving.

Pelatihan merupakan komponen utama dari beberapa program keelamatan dan kesehatan kerja. Menurut ILO (1998), dengan adanya pelaksanaan pendidikan dan pelatihan di tempat kerja maka pekerja dapat mengetahui bahaya dan risiko yang ada di tempat kerja serta kerugian akibat kecelakaan yang ditimbulkan. Selain itu pelaksanaan diklat juga dapat memberikan pengetahuan kepada pekerja mengenai prosedur kerja yang baik.

Pekerja yang tidak mendapatkan pelatihan mempunyai kecenderungan lebih besar untuk melakukan tindakan tidak aman yang merupakan salah satu pemicu terjadinya kecelakaan (Lubis dalam Saputra, 2008). Maka salah satu upaya yang

dapat dilakukan untuk mengurangi terjadinya kecelakaan adalah dengan memberikan pelatihan.

Seperti yang dikemukakan oleh Reima Lehtimaki, Soila Juden Tupakka, dan Matti Tolvanen (2005) yang menyatakan bahwa pelatihan safety driving dapat mempengaruhi seseorang dalam meningkatkan perilaku mengemudi aman di jalan raya. Jadi seseorang yang telah mengikuti pelatihan safety driving kemungkinan akan lebih aman dalam mengemudi jika dibandingkan dengan dengan seseorang yang tidak mengikuti pelatihan safety driving.

Dalam hasil penelitan ini, keikutsertaan diklat safety driving tidak menunjukkan adanya hubungan yang signifikan dengan safety driving, karena dari hasil analisa yang diperoleh masih ada responden yang bertindak tidak aman meskipun telah mengikuti diklat safety driving. Namun untuk responden yang telah mengikuti diklat safety driving, sebagian besar sudah berada pada kategori baik dalam hal safety driving. Hal ini bisa saja terjadi karena mengemudi merupakan pekerjaan yang berhubungan dengan konsentrasi dan keahlian seseorang, sehingga mengemudi bukan hanya berkaitan dengan pengetahuan seseorang melainkan lebih kepada cara mengatasi situasi tidak aman yang dihadapi seseorang pada saat mengemudi. Namun pelatihan safety driving merupakan hal yang wajib diberikan perusahaan secara menyeluruh kepada pengemudi tanpa terkecuali, karena pada dasarnya dengan adanya pelatihan tersebut dapat meningkatkan kinerja pengemudi tersebut untuk memiliki kemampuan dan keterampilan dalam mengemudi. Perusahaan dapat mengevaluasi pelaksanaan diklat safety driving yang dilaksanakan

oleh pihak penyelenggara agar hasil yang diperoleh dari pelatihan yang telah dilaksanakan dapat meningkatkan kinerja pengemudi secara maksimal.

5.5 Hubungan Kondisi Jalan dengan Safety Driving

Berdasarkan hasil analisis, kondisi jalan menunjukkan hubungan yang signifikan terhadap safety driving. Kondisi jalan yang sering dialami pengemudi adalah jalan yang berlubang, bergelombang, jalan tanjakan, turunan, dan jalanan licin.

Dalam kasus kecelakaan yang pernah terjadi di PT Pertamina adalah kecelakaan karena pengereman mendadak saat menghindari lubang. Menurut Irwadi (2010), kebanyakan orang cenderung untuk menghindari lubang tersebut daripada melewatinya dengan alasan tidak nyaman saat melewati lubang atau takut terjatuh karena melindas lubang tersebut. Sebaiknya, apabila dihadapkan pada jalan yang berlubang, segeralah memperlambat kendaraan dengan menutup putaran gas dan kedua rem. Namun pada kenyataannya, pengemudi masih saja ada yang tidak mengurangi kecepatannya sehingga akan melakukan pengereman mendadak saat ingin menghindari lubang. Tindakan tersebut tergolong tindakan yang tidak aman dalam berkendara karena dapat mengakibatkan kecelakaan.

Teori tersebut sangat relevan dengan hasil analisis penelitian yang menunjukkan adanya hubungan yang signifikan antara kondisi jalan dengan safety driving . Oleh karena Kondisi jalan merupakan faktor yang tidak bisa dihindari oleh pengemudi, dibutuhkan keikutsertaan diklat safety driving secara menyeluruh oleh para pengemudi. Selain itu dibutuhkan juga sosialisasi ataupun promosi mengenai

safety driving khususnya tentang bagaimana cara yang aman ketika dihadapkan pada kondisi jalan yang kurang baik agar pengemudi selalu bertindak aman dalam menjalani pekerjaannya yang selalu dihadapi pada kondisi jalan yang kurang baik.

5.6 Hubungan Kondisi Cuaca dengan Safety Driving

Berdasarkan hasil analisis, kondisi cuaca menunjukkan hubungan yang signifikan terhadap safety driving. Kondisi cuaca yang paling sering dialami ketika seseorang mengemudi adalah hujan dan kabut.

Menurut Hadani (2011), di negara-negara tropis seperti Indonesia, faktor cuaca seperti hujan memiliki tingkat potensi tinggi memicu terjadinya kecelakaan, yaitu sebesar 13% (Koran Harian Tempo, 2011). Irwadi (2010) menyatakan hujan yang lebat akan membebani penghapus kaca (wiper), sehingga kaca depan selalu tertutup air. Pandangan ke depan sangat terbatas sehingga kita tidak bisa melihat batas-batas jalan ataupun kendaraan-kendaraan yang lain, itu tandanya kita harus meminggir dan berhenti sampai hujan reda. Namun pada kenyataannya, pengemudi tidak terlalu menghiraukan keadaan saat kondisi hujan, apalagi sampai berhenti menunggu hujan reda. Kemungkinan hal itu disebabkan karena pengemudi sudah merasa terbiasa mengemudi dalam kedaan tersebut dan juga mengejar waktu untuk sampai ke tujuan. Hal ini yang dapat menyebabkan kecelakaan bisa saja terjadi, karena pengemudi tidak selamanya akan bertindak aman dalam kondisi hujan.

Selain kondisi hujan, cuaca kabut juga dapat mengganggu perjalanan pengemudi. Kabut disebut juga sebagai awan yang menduduki dataran permukaan tanah. Kabut di jalan menurunkan jarak lihat hingga kurang lebih setengah kilometer.

Hal tersebut bisa menimbulkan kondisi berbahaya ketika menaiki kendaraan. Kondisi cuaca berkabut tidak bisa dicegah dan sering dihadapi pengemudi. Apaila perjalanan tidak dapat ditunda, tindakan yang sebaiknya dilakukan oleh pengemudi adalah mengurangi kecepatan pada saat mengemudi serta memperhatikan jarak kendaraan nya. Namun pada kenyataannya pengemudi tidak selalu waspada saat menghadapi kondisi cuaca berkabut. Teori tersebut sangat relevan dengan hasil analisis penelitian yang menunjukkan adanya hubungan yang signifikan antara kondisi cuaca dengan safety driving.

Oleh karena kondisi cuaca merupakan faktor yang tidak bisa dihindari oleh pengemudi, dibutuhkan keikutsertaan diklat safety driving secara menyeluruh oleh para pengemudi, khususnya materi mengenai bagaimana cara mengemudi yang aman ketika dihadapkan pada kondisi cuaca buruk. Selain itu dibutuhkan juga sosialisasi ataupun promosi mengenai safety driving secara terus menerus untuk meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan agar pengemudi selalu bertindak aman dalam menjalani pekerjaannya yang selalu dihadapi pada kodisi cuaca yang kurang baik.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan dari hasil dan pembahasan penelitian faktor-faktor yang berhubungan dengan safety driving pada pengemudi mobil tangki Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli Tahun 2011, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

6.1 Kesimpulan

1. Safety driving pada pengemudi mobil tangki PT Pertamina sebagian besar berada pada kategori baik.

2. Faktor-faktor yang berhubungan dengan Safety driving pada pengemudi mobil tangki antara lain:

• Kondisi jalan

Berdasarkan hasil penelitian,faktor kondisi jalan menunujukkan hubungan yang signifikan dengan safety driving yang artinya pengemudi memiliki kecenderungan untuk bertindak tidak aman pada saat kondisi jalan buruk.

• Kondisi cuaca

Berdasarkan hasil penelitian, faktor kondisi cuaca menunujukkan hubungan yang signifikan dengan safety driving yang artinya pengemudi memiliki kecenderungan untuk bertindak tidak aman pada saat kondisi cuaca buruk.

6.2 Saran

Berdasarkan pengamatan dan hasil penelitian yang dilakukan, safety driving pada pengemudi mobil tangki sudah berada pada kategori baik. Namun perlu adanya upaya-upaya untuk mempertahankan dan bahkan meningkatkan hasil tersebut menjadi lebih baik lagi. Beberapa upaya yang direkomendasikan oleh peneliti, antara lain:

1. Pelaksanaan diklat (pendidikan dan pelatihan) mengenai safety driving pada pengemudi harus diberikan secara menyeluruh. Akan lebih baik apabila pada saat penerimaan pengemudi baru langsung dibekali dengan pemberian diklat safety driving sebelum pengemudi tersebut diberi tugas untuk mengemudi.

2. Perusahaan lebih mengontrol pengemudi saat diadakannya safety talk agar semua pengemudi yang akan membawa kendaraan saat itu ikut hadir semua tanpa terkecuali dan mengikuti safety talk dengan baik.

3. Perusahaan perlu memperhatikan isi diklat safety driving apakah ada materi yang berhubungan dengan bagaimana cara yang aman menghadapi kondisi jalan dan kondisi cuaca buruk sehingga pengemudi lebih berhati-hati dalam mengemudi saat kondisi jalan dan kondisi cuaca buruk.

4. Diharapkan perusahaan dapat mengevaluasi pelaksanaan diklat safety driving yang dilaksanakan oleh pihak penyelenggara agar hasil yang diperoleh dari pelatihan yang telah dilaksanakan dapat meningkatkan kinerja pengemudi secara maksimal.

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Keselamatan dan kesehatan kerja secara harfiah terdiri dari tiga suku kata, yaitu keselamatan, kesehatan, dan kerja. Keselamatan dalam bahasa Inggris disebut safety yang berarti keadaan terbebas dari celaka dan hampir celaka (Geotsch dalam Rizky, 2009). Sedangkan kesehatan adalah dalam bahasa Inggris disebut health, kesehatan menurut UU RI No. 36 tahun 2009 ialah “keadaan sehat, baik secara fisik, mental, spritual maupun sosial yang memungkinkan setiap orang untuk hidup produktif secara sosial dan ekonomis.” Definisi terakhir ialah definisi mengenai kerja. Kerja dalam bahasa Inggris disebut work atau occupation yang berarti kegiatan atau usaha untuk mencapai tujuan (pengahasilan dan lain-lain) (Geotsch dalam Rizky, 2009).

Keselamatan dan kesehatan kerja (K3) menurut Joint Committee ILO dan WHO ialah:

“The promotion and maintenance of the highest degree of physical, mental, and social well being of in all occupations; the prevention among workers of departures from health caused bt their working conditions; the protection of workers in their employment from risks resulting from factors adverse to health; the placing and maintenance of the worker in an occupational environment adapted to his physiological equipment; to summarize: the adaptation of work to man and each man to his job” (Tjipto, 2009).

Menurut Budiono (2003), Keselamatan dan Kesehatan Kerja adalah: “Suatu ilmu multidisiplin yang menerapkan upaya pemeliharaan dan peningkatan kondisi lingkungan kerja, keselamatan dan kesehatan tenaga kerja serta melindungi tenaga kerja terhadap risiko bahaya dalam melakukan pekerjaannya serta mencegah terjadinya kerugian akibat kecelakaan kerja, penyakit akibat kerja, kebakaran, peledakan, dam pencemaran lingkungan.” Sedangkan menurut Depnaker RI (2005), Keselamatan dan Kesehatan Kerja adalah:

“Keselamatan dan kesehatan Kerja adalah segala daya upaya dan pemikiran yang dilakukan dalam rangka mencegah, mengurangi dan menanggulangi terjadinya kecelakaan dan dampaknya melalui langkah-langkan identifikasi, analisa, dan pengendalian bahaya secara tepat dan melaksanakan perundang-undangan tentang keselamatan dan kesehatan kerja” (Rizky, 2009).

Dari beberapa definisi tersebut, dapat ditarik kesimpulan bahwa keselamatan dan kesehatan kerja adalah ilmu (berupa teori) dan seni (berupa aplikasi) dalam menangani atau mengendalikan bahaya dan risiko yang ada di atau dari tempat kerja, yang dapat menyebabkan gangguan kesehatan dan atau keselamatan pada pekerja maupun masyarakat sekitar lingkungan kerja (Tjipto, 2009).

2.2 Budaya Keselamatan dan kesehatan Kerja

Dalam Undang-Undang RI No. 1 tahun 1970 dinyatakan bahwa setiap tenaga kerja berhak mendapatkan perlindungan dan perlu diadakan segala upaya untuk membina norma-norma perlindungan kerja. Berbagai upaya banyak dilakukan oleh

DAFTAR ISI

Abstrak ... i

Abstract ... ii

Daftar Riwayat Hidup ... iii

Kata Pengantar ... iv

Daftar Isi ... vii

Daftar Tabel ... x

Daftar Gambar ... xi

Daftar Lampiran... xii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Perumusan Masalah ... 6

1.3. Tujuan Penelitian ... 7

1.3.1. Tujuan Umum ... 7

1.3.2. Tujuan Khusus ... 7

1.4. Manfaat Penelitian ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Keselamatan dan Kesehatan Kerja ... 9

2.2. Budaya Keselamatan dan Kesehatan Kerja ... 10

2.3. Kecelakaan Kerja ... 11

2.3.1. Pengertian Kecelakaan ... 11

2.3.2. Kerugian Akibat kecelakaan ... 12

2.3.3. Rasio Kecelakaan... 13

2.3.4. Penyebab Kecelakaan ... 14

2.3.5. Teori Penyebab Kecelakaan ... 14

2.4. Tindakan Tidak Aman... ... 17

2.4.1. Pengertian Tindakan Tidak Aman ... 17

2.4.2. Macam-macam Tindakan Tidak Aman... 18

2.5. Perilaku ... 19

2.5.1. Pengertian Perilaku ... 19

2.5.2. Pembentukan Perilaku ... 21

2.5.3. Proses Perubahan perilaku ... 22

2.5.4. Faktor Penentu Perilaku ... 22

2.6. Safety Driving ... 23

2.6.1. Pengertian Safety Driving ... 23

2.6.2. Manfaat Safety Driving ... 25

2.6.3. Faktor-faktor yang Penting dalam Safety Driving ... 27

2.6.3.1. Sebelum Mengemudi ... 27

2.6.3.2. Setelah Mengemudi ... 37

2.7 Kerangka Konsep ... 38

BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Desain Penelitian ... 39

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 39

3.2.1. Lokasi Penelitian... 39

3.2.2. Waktu Penelitian ... 40

3.3. Populasi dan Sampel ... 40

3.3.1. Populasi ... 40

3.3.2. Sampel ... 40

3.4. Cara Pengambilan Data ... 40

3.4.1. Data Primer ... 41

3.4.2. Data Sekunder ... 41

3.5. Teknik Analisa Data ... 42

3.6. Definisi Operasional. ... 43

BAB IV HASIL 4.1. Gambaran Umum Perusahaan ... 46

4.1.1. Sejarah Umum PT Pertamina ... 46

4.1.2. Visi dan Misi Perusahaan ... 49

4.1.3. Tujuan Perusahaan ... 49

4.1.4. Logo Perusahaan ... 50

4.1.5. Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli ... 50

4.1.5.1. Lokasi Terminal BBM Medan Group Labuhan Deli .. 50

4.1.5.2. Deskripsi Kegiatan Perusahaan ... 51

4.1.5.3. Struktur Organisasi Perusahaan ... 53

4.2. Analisa Univariat ... 54

4.2.1. Pengalaman Bekerja ... 54

4.2.2. Tingkat Pendidikan ... 54

4.2.3. Status Pengemudi... 56

4.2.4. Keikutsertaan Diklat Safety Driving ... 56

4.2.5. Kondisi Jalan ... 57

4.2.6. Kondisi Cuaca ... 58

4.2.7. Safety Driving ... 58

4.3. Analisa Bivariat ... 59

4.3.1. Analisis Hubungan Pengalaman Bekerja dengan Safety Driving... 59

4.3.2. Analisis Hubungan Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving... 60

4.3.3. Analisis Hubungan Status Pengemudi dengan Safety Driving... 61

4.3.4. Analisis Hubungan Keikutsertaan Diklat safety driving

dengan Safety Driving ... 62 4.3.5. Analisis Hubungan Kondisi Jalan dengan Safety Driving ... 63 4.3.6. Analisis Hubungan Kondisi Cuaca dengan Safety Driving... 64

BAB V PEMBAHASAN

5.1. Hubungan Pengalaman Bekerja dengan Safety Driving ... 65 5.2. Hubungan Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving ... 66 5.3. Hubungan Status Pengemudi dengan Safety Driving ... 67 5.4 Hubungan Keikutsertaan Diklat safety driving dengan

Safety Driving ... 68 5.5 Hubungan Kondisi Jalan dengan Safety Driving ... 69 5.6 Hubungan Kondisi Cuaca dengan Safety Driving ... 71

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ... 73 6.2. Saran ... 74

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Pengalaman Bekerja.. 54 Tabel 4.2. Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan .. 55 Tabel 4.3. Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Dua Kategori Tingkat

Pendidikan ... 55 Tabel 4.4. Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Status Pengemudi .... 56 Tabel 4.5. Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Keikutsertaan Diklat

Safety Driving ... 56 Tabel 4.6. Gambaran Kondisi Jalan yang dialami oleh Responden Penelitian . 57 Tabel 4.7. Gambaran Kondisi Cuaca yang dialami oleh Responden Penelitian.. 57 Tabel 4.8. Gambaran Safety Driving pada Responden Penelitian ... 58 Tabel 4.9. Tabulasi Silang antara Pengalaman Bekerja dengan

Safety Driving ... 59 Tabel 4.10.Tabulasi Silang antara Tingkat Pendidikan dengan Safety Driving .. 60 Tabel 4.11.Tabulasi Silang antara Status Pengemudi dengan Safety Driving ... 61 Tabel 4.12.Tabulasi Silang antara Keikutsertaan Diklat Safety Driving dengan

Safety Driving ... 62 Tabel 4.13.Tabulasi Silang antara Kondisi Jalan dengan Safety Driving ... 63 Tabel 4.14.Tabulasi Silang antara Kondisi Cuaca dengan Safety Driving ... 64

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Teori Domino Heinrich ... 14 Gambar 4.1. Diagram Alir Proses Operasi Terminal BBM Labuhan Deli ... 52 Gambar 4.2. Struktur Organisasi Terminal BBM Labuhan Deli ... 53

DAFTAR LAMPIRAN

1. Kuesioner “faktor-faktor yang Berhubungan dengan safety driving pada pengemudi mobil tangki Terminal BBM Medan Group PT Pertamina (Persero) Labuhan Deli tahun 2011”

2. Master data 3. Hasil Explore

4. Hasil Distribusi Frekuensi 5. Hasil Crosstabs

6. Dokumentasi

7. Surat Izin Penelitian dari FKM USU 8. Surat Izin Penelitian dari PT Pertamina 9. Surat Selesai Penelitian dari PT Pertamina