Langkah A : Data Masukan

2.3.1 Langkah A : Data Masukan

a. Langkah A-1 : geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan (formulir SIG-I)

a. Umum Mengisi tanggal, ditangani oleh, kota, simpang, perihal dan waktu pada judul formulir.

b. Ukuran kota Memasukkan jumlah penduduk perkotaan.

c. Fase dan waktu sinyal Menggunakan kotak-kotak di bawah judul formulir SIG-I untuk menggambar diagram-diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan memasukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI= ƩIG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

commit to user

Menyatakan pada diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan gerakan belok kiri langsung diijinkan (yaitu belokan yang dapat dilakukan pada semua fase tanpa memperhatikan sinyal lampu lalu lintas).

e. Kode pendekat ( kolom 1 ) Menggunakan Utara, Selatan, Barat atau tanda lainnya yang jelas untuk

menamakan pendekat-pendekat tersebut.

f. Tipe lingkungan jalan ( kolom 2 ) Memasukkan tipe lingkungan jalan (Com = komersial, Res = pemukiman, Ra = akses terbatas) untuk setiap pendekat.

g. Tingkat hambatan samping ( kolom 3 ) Mengisi tingkat hambatan samping antara lain adalah sebagai berikut : Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktifitas di samping jalan pada pendekat, seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dan lain sebagainya. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.

h. Median ( kolom 4 ) Dimasukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat (ya/tidak).

i. Kelandaian ( kolom 5 ) Dimasukkan kelandaian dalam % (naik = + % ; turun = - %). j. Belok kiri langsung ( kolom 6 ) Dimasukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (ya/tidak) pada pendekat tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase).

k. Jarak ke kendaraan parkir ( kolom 7 ) Memasukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.

commit to user

Memasukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).

b. Langkah A-2 : kondisi arus lalu lintas (formulir SIG-II)

a. Jika data lalu lintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing gerakan beloknya tersedia. Memasukkan data arus lalu lintas untuk masing- masing jenis kendaraan bermotor dalam kend/jam pada kolom (3), (6), (9) dan arus kendaraan tak bermotor pada kolom (17).

b. Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp dari tabel 2.1 di atas serta memasukkan hasilnya pada kolom (4), (5), (7), (8), (10) dan (11).

c. Menghitung arus lalu lintas total Q MV dalam kend/jam dan smp/jam pada masing- masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung dan atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan). Memasukkan hasilnya pada kolom (12) - (14).

d. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri P LT dan rasio belok kanan P RT serta memasukkan hasilnya pada kolom (15).

Dan (16) pada baris yang sesuai dengan arus LT dan RT.

e. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor Q UM kend/jam pada kolom (12) serta memasukkan pada kolom (18). P UM =Q U /Q …………............................................................................. (2.25)

commit to user

a. Langkah B-1 : penentuan fase sinyal (formulir SIG-IV)

a. Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang digambarkan pada formulir SIG-I, maka rencana fase sinyal harus dipilih sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi. `

b. Memilih fase sinyal yang sesuai dengan keadaan simpang dan memasukkan ke dalam kotak yang disediakan.

c. Menggambar fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada formulir SIG-IV. Masing-masing rencana fase yang akan dicoba memerlukan formulir SIG-IV dan SIG-V tersendiri.

b. Langkah B-2 : waktu antar hijau dan waktu hilang (formulir SIG-III)

a. Menentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase.

b. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus, dan memasukkan hasilnya ke dalam bagian bawah kolom 4 pada formulir SIG-

IV.

c. Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang dengan formulir SIG-III seperti diuraikan di bawah. Pada analisis yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning + merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal. Waktu antar hijau dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada tabel di bawah ini : Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu antar Hijau

Ukuran Simpang

Lebar Jalan Rata-rata

(m)

Nilai Lost Time

(LT) (detik/fase)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

a. Langkah C-1 : tipe pendekat

a. Memasukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada formulir SIG-IV kolom 1.

b. Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya mempunyai nyala hijau pada kolom 2.

c. Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O).

d. Membuat sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (formulir SIG-II kolom 13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas formulir SIG-IV (pilih hasil yang sesuai untuk kondisi terlindung (tipe P) atau terlawan (tipe O) sebagaimana tercatat pada kolom 3).

e. Memasukkan rasio kendaraan berbelok (P LTOR atau P LT , P RT ) untuk setiap pendekat (dari formulir SIG-II kolom 15-16) pada kolom 4-6.

f. Memasukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam arahnya sendiri (Q RT ) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari formulir SIG-II kolom 14).

b. Langkah C-2 : lebar pendekat efektif

Menentukan lebar efektif (W e ) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (W A ), lebar masuk (W MASUK ) dan lebar keluar (W KELUAR ) dari formulir SIG-I (sketsa dan kolom 8-11) dan rasional lalu lintas berbelok dari formulir SIG-IV kolom 4-6 sebagai berikut, dan masukkan hasilnya pada kolom 9 pada formulir SIG-IV. Ketentuan menentukan lebar pendekat dapat dilihat di bawah ini :

1) Untuk pendekat tanpa belok kiri langsung Hanya untuk pendekat tipe P (Terlindung) Jika W 㺸E♨UAR 鵐 W 柠 栀1 P RT P ♨TR , W e sebaiknya diberi nilai baru = W KELUAR Keterangan : P RT = Rasio kendaraan belok kanan P LTOR = Rasio kendaraan belok kiri langsung

commit to user

lalu lintas lurus saja (yaitu Q = Q ST pada formulir SIG-IV kolom 18).

2) Untuk pendekat dengan belok kiri langsung Lebar efektif (W e ) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas, penentuan lebar masuk (W MASUK ) sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah, atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan

dari gambar. Pada keadaan terakhir W MASUK = W A – W LTOR. Persamaan di bawah dapat digunakan untuk kedua keadaan tersebut.

Gambar 2.7 Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu Lintas Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

· Jika W LTOR ≥ 2 meter Langkah 1 : Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung Q LTOR dari perhitungan selanjutnya pada formulir SIG-IV (yaitu Q = Q ST +Q RT ).

Tentukan lebar pendekat efektif sebagai berikut:

W e = Min W A -W LTOR MASUK W

Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) Jika W 㺸E♨UAR 鵐 W 柠 栀1 P RT ,W e sebaiknya diberi nilai baru sama dengan W KELUAR , dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (yaitu Q = Q ST pada formulir SIG-IV kolom 18).

commit to user

· Jika W LTOR < 2 meter Langkah 1 : Sertakan Q LTOR pada perhitungan selanjutnya.

W e = Min W A MASUK W +W LTOR W A 柠 栀1 ॰ P ♨TR W ♨TR Langkah 2 : Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) Jika W 㺸E♨UAR 鵐 W 柠 栀1 P RT P ♨TR ,W e sebaiknya diberi nilai baru sama dengan W KELUAR , dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk

bagian lalu lintas lurus saja (yaitu Q = Q ST pada formulir SIG-IV kolom 18).

c. Langkah C-3 : arus jenuh dasar

a. Menentukan arus jenuh dasar (S o ) untuk setiap pendekat dan memasukkan pada kolom 10.

b. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) : S o = 600 柠 W ................................................................................................. (2.26)

Keterangan : S o = Arus jenuh dasar

W e = Lebar efektif pendekat

Gambar 2.8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

Gambar C-3:2 MKJI hal 2-51 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) dan dari Gambar C-3:3 MKJI hal 2-52 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan

terpisah) sebagai fungsi dari W e ,Q RT dan Q RTO .

Gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan dimana lebar pendekat lebih besar dan lebih kecil daripada W e sesungguhnya dan hitung

hasilnya dengan interpolasi. Di bawah ini adalah saran sehubungan dengan penanganan keadaan yang mempunyai arus belok kanan lebih besar daripada yang terdapat dalam diagram. · Lajur belok kanan tidak terpisah

Jika Q RTO > 250 smp/jam : - Q RT < 250 : 1. Tentukan S prov pada Q RTO = 250

2. Tentukan S sesungguhnya sebagai S=S prov - {(Q RTO - 250) 柠 8} smp/jam

- Q RT > 250 : 1. Tentukan S prov pada Q RTO dan Q RT = 250

2. Tentukan S sesungguhnya sebagai

S=S prov - {(Q RTO ॰Q RT - 500) 柠 2} smp/jam Jika Q RTO < 250 dan Q RT > 250 smp/jam : Tentukan S seperti pada Q RT = 250.

· Lajur belok kanan terpisah Jika Q RTO > 250 smp/jam :

- Q RT < 250 : 1. Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi - Q RT > 250 : 1. Tentukan S prov pada Q RTO dan Q RT = 250

Jika Q RTO < 250 dan Q RT > 250 smp/jam : Tentukan S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi.

d. Langkah C-4 : faktor-faktor penyesuaian

a. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) ditentukan dari tabel di bawah sebagai fungsi dari ukuran kota dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 11.

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS )

Jumlah Penduduk (dalam

juta)

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS )

0,82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping (tercatat dalam formulir SIG-I) dan rasio kendaraan tak bermotor (dari formulir SIG-II kolom 18). Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12. Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

dan Kendaraan tak Bermotor (F SF )

Lingkunga n Jalan

Hambata Samping

Tipe Fase

Rasio Kendaraan tak Bermotor

Komersial (COM)

0,89 0,87 0,83 Pemukiman (RES)

91 0,88 0,86 Akses Terbatas (RA)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Faktor penyesuaian kelandaian (F G ) ditentukan dari gambar di bawah sebagai

fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada formulir SIG-I, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 13 pada formulir SIG-IV.

commit to user

Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (F G ) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Faktor penyesuaian parkir (F P ) ditentukan dari gambar di bawah sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama (kolom 7 pada

formulir SIG-I) dan lebar pendekat (W A , kolom 9 pada formulir SIG-IV). Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 14.

F P dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

F P = L ⁄ 栀W A 2柠 ♨ ⁄ /g ……………………………………….. (2.27) Keterangan :

L P = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau

panjang dari lajur pendek) W A = Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik)

commit to user

Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang

Pendek (F P )

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan P RT (dari kolom 6) dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 15. Dengan ketentuan hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dan dapat dihitung dengan rumus :

F RT = 1,0 ॰ P RT 柠 0,26 …………………………………………...………… (2.28)

Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai gambar di bawah ini.

Gambar 2.11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (F RT ) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Faktor penyesuaian belok kiri (F LT ) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri (P LT ) seperti tercatat pada kolom 5 pada formulir SIG-IV, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 16. Dengan ketentuan hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dan dapat dihitung dengan rumus :

F LT = 1,0 P ♨T 柠 0,16 …………………………………………...………… (2.29)

commit to user

Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Menghitung nilai arus jenuh yang disesuaikan dengan rumus : S=S  柠F �Ǵ 柠F Ǵ 柠F柠F柠F RT 柠F ♨T smp/jam hijau

Memasukkan nilai ini ke dalam kolom 17.

e. Langkah C-5 : rasio arus/arus jenuh

a. Memasukkan arus lalu lintas (Q) yang sesuai dengan masing-masing pendekat pada kolom 18.

b. Menghitung rasio arus (FR) untuk masing - masing pendekat dan memasukkan hasilnya ke dalam kolom 19.

FR =

...........................................................................................................(2.30)

c. Menghitung rasio arus kritis (FR CRIT ) ( = tertinggi) pada masing-masing fase.

d. Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR. IFR = Σ栀FR �RIT ........................................................................................... (2.31)

e. Menghitung rasio fase (PR) nasing-masing fase sebagai rasio antara FR CRIT dan IFR, dan memasukkan pada kolom 20.

PR =

IR

................................................................................................... (2.32)

commit to user

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang

Tipe Pengaturan

Waktu Siklus (detik)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997