Faktor-faktor yang Memengaruhi Potensi Kecelakaan Kerja pada Pengemudi Truk di PT Berkat Nugraha Sinar Lestari Belawan Tahun 2015

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMENGARUHI POTENSI KECELAKAAN KERJA PADA PENGEMUDI TRUK DI PT BERKATNUGRAHA SINARLESTARI

BELAWAN TAHUN 2015

SKRIPSI

OLEH

WINDY PRANITA SARI NIM.111000219

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2015

Skripsi ini diajukan sebagai

Salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat

OLEH

WINDY PRANITA SARI NIM.111000219

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi yang berjudul “FAKTOR-FAKTOR YANG MEMENGARUHI POTENSI KECELAKAAN KERJA PADA PENGEMUDI TRUK DI PT BERKATNUGRAHA SINARLESTARI, BELAWAN TAHUN 2015” ini beserta seluruh isinya adalah benar hasil karya saya sendiri, dan saya tidak melakukan penjiplakan atau mengutip dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku dalam masyarakat keilmuan. Atas pernyataan ini, saya siap menanggung resiko atau sanksi yang dijatuhkan kepada saya apabila kemudian ditemukan adanya pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam karya saya ini, atau klaim dari pihak lain terhadap keaslian karya saya ini.

Medan, Juli 2015 Yang membuat pernyataan

ABSTRAK

Kecelakaan yang terjadi pada pengemudi suatu perusahaan selain merugikan secara langsung bagi korban yang bersangkutan, juga menimbulkan dampak yang tidak ringan bagi perusahaan. Oleh karena itu dilakukan penelitian tentang faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari, Belawan tahun 2015.

Sampel pada penelitian ini adalah 39 pengemudi truk. Penelitian ini bersifat analitik dengan desain cross sectional. Analisis data yang digunakan adalah univariat, bivariat dengan menggunakan uji Exact Fisher dan multivariat menggunakan uji Regresi Logistik Ganda dengan metode Backward Stepwise.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengemudi truk yang pernah mengalami kecelakaan kerja sebanyak 14 pengemudi (35,9%) dan yang tidak pernah mengalami kecelakaan kerja sebanyak 25 pengemudi (64,1%). Dari hasil uji exact fisher menunjukkan bahwa kondisi kendaraan, kondisi jalan dan kondisi fisik tubuh ada hubungan dengan potensi kecelakaan kerja. Hasil analisis regresi logistik ganda dengan metode backward stepwise menunjukkan bahwa variabel yang memiliki pengaruh yang paling signifikan adalah kondisi fisik tubuh dengan nilai ρ=0,003 dan Eks (β)=0,065.

Disarankan kepada PT BerkatNugraha SinarLestari agar menyediakan bantalan bagi kursi pengemudi karena akan menyebabkan getaran keseluruh tubuh ketika melewati jalan yang rusak. Setelah mengemudi selama 4 jam pengemudi wajib melakukan istirahat minimal 30 menit dan sebelum berangkat melanjutkan perjalanan supaya melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu dan seluruh badan untuk melepaskan ketegangan otot dan kantuk. Selain itu juga, pengemudi wajib menyediakan air mineral selama perjalanan untuk menghilangkan haus maupun kantuk saat mengemudi dan lebih berhati-hati ketika mengemudikan truk.

the victims, also raised the big impact to the company. Therefore, a research about factors that influence to the potential of the work accident of the truck drivers at PT BerkatNugraha SinarLestari, Belawan in 2015.

The research samples are 39 truck drivers. The characteristic of this research is analytic using cross sectional design. The data analysis used are univariate, bivariate using Exact Fisher test and multivariate using Binary Logistic Regression test with backward stepwise method.

The result of the research shows that truck drivers who ever got work accident are 14 drivers (35.9%) and 25 drivers (64.1%) are never got work accident. The result of exact fisher test show that the condition of the vehicle, the condition of the road and the condition of the body physical have a corellation to the potential of the work accident. The result of binary logistic regression test with backward stepwise method show that the most significant variable influence is the condition of the body physical with value ρ=0,003 and Exp

(β)=0,065.

According to the result of this research, it is suggested to PT BerkatNugraha SinarLestari to provide a seat bearing for truck driver in order to reduce the vibration when they go passing the broken road. After driving for 4 hours, the drivers must take a rest at least 30minutes. After that, drivers must stretch leg, hand, shoulder, and the whole body muscles in order to release muscle tension and drowsiness before continuing the trip. In addition, the truck drivers must provide mineral water during the trip in order to left out thirsty or drowsiness while driving and be careful when driving a truck.

Keywords : The Potential of The Work Accident, Truck Drivers, The Condition of The Body Physical

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur dan kemuliaan bagi Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa melimpahkan berkat dan kasih karunia-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Faktor-faktor Yang Memengaruhi Potensi Kecelakaan Kerja Pada Pengemudi Truk Di PT BerkatNugraha SinarLestari Belawan Tahun 2015” yang merupakan salah satu prasyarat untuk meraih gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara Medan.

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penulis hingga skripsi dapat terwujud, terutama kepada Ibu Eka Lestari Mahyuni, SKM, M.Kes selaku dosen pembimbing I dan Ibu Umi Salmah, SKM, M.Kes selaku dosen pembimbing II yang telah meluangkan waktu dari pemikirannya dalam mendidik, membimbing dan memberi masukan, saran serta kritikan kepada penulis sehingga skripsi ini dapat diselesaikan.

Dalam penulisan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan berbagai pihak, untuk itu kepada kesempatan ini penulis juga ingin menyampaikan terima kasih kepada : 1. Bapak Dr.Drs.Surya Utama, MS selaku Dekan Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Dr.Ir.Gerry Silaban, M.Kes selaku Ketua Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja FKM USU sekaligus Dosen Penguji I yang telah banyak memberi masukan dan saran demi kesempurnaan skripsi ini.

3. Ibu Ir.Kalsum, M.Kes selaku Dosen Penguji II yang telah banyak memberi masukan dan saran demi kesempurnaan skripsi ini.

5. Seluruh Dosen dan Pegawai di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara khususnya di Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

6. Pihak Perusahaan PT BerkatNugraha SinarLestari dan para pengemudi truk yang telah membantu dan membimbing selama dalam melakukan penelitian .

7. Sahabat terkasih yaitu Irma Siburian, Irene Silitonga, Putri Lubis, Riris Manurung, Martaria Panjaitan dan Noviyanti Sagala yang menjadi sahabat dalam susah dan senang serta tetap memberikan motivasi dan penghiburan selama masa kuliah.

8. Kelompok Kecil Kadosy (Kak Henny Situmorang, Devy Damanik,Rina Munthe dan Rika) yang telah memberikan doa, dukungan, semangat serta telah mengajarkan kasih kepada penulis.

9. Teman-teman stambuk 2011, teman-teman PBL kelompok 25, teman-teman LKP Pabatu, IMADA alias Ikatan Mahasiswa Parbada (Friska, Devy, Serani, Dian, Rahmah, Kristi dan Nenti) dan teman-teman peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja FKM USU serta semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang juga banyak mendukung penulis.

Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya untuk kedua orangtua yang terkasih untuk mama P. Hutagalung, bapak K. Simorangkir, dan adik-adik saya Frans Boy, Agnesia dan Robert Parulian yang senantiasa memberikan nasihat, dukungan, semangat, doa dan cinta kasih selama ini kepada penulis. Serta terkhusus untuk Donni Fernando Manurung yang senantiasa memberikan semangat, doa dan kasih kepada penulis untuk selalu semangat dalam menyelesaikan skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan, oleh karenanya penulis mengharapkan saran dan kritik yang konstruktif demi perbaikan dan kesempurnaan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Medan, Juli 2015

HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... ii

ABSTRAK ... iii

ABSTRACT ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

RIWAYAT HIDUP ... xvi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 7

1.3 Tujuan Penelitian ... 7

1.3.1 Tujuan Umum ... 7

1.3.2 Tujuan Khusus ... 7

1.4 Hipotesis Penelitian ... 7

1.5 Manfaat Penelitian ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 9

2.1Kecelakaan Kerja. ... 9

2.1.1 Pengertian Kecelakaan Kerja ... 9

2.1.2 Teori Kecelakaan Kerja ... 11

2.1.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Kerja ... 12

2.1.4 Faktor-faktor yang Memengaruhi Kecelakaan Kerja ... 13

2.1.5 Kerugian Akibat Kecelakaan Kerja ... 23

2.1.6 Pencegahan Kecelakaan Kerja ... 24

2.2 Tata Cara Berlalu Lintas ... 26

2.2.1 Ketertiban dan Keselamatan ... 27

2.2.2 Penggunaan Lampu ... 28

2.2.3 Jalur atau Lajur Lalu Lintas ... 28

2.2.4 Tata Cara Melewati ... 29

2.2.5 Berpapasan ... 29

2.2.6 Tanjakan atau Turunan ... 29

2.2.7 Belokan atau Simpangan... 30

2.2.8 Persimpangan Sebidang ... 30

2.2.9 Kecepatan ... 31

2.2.10 Memperlambat Kendaraan ... 31

2.2.11 Berhenti ... 32

2.2.12 Berkendara dengan Aman ... 33

BAB III METODE PENELITIAN ... 35

3.1 Jenis Penelitian... 35

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 35

3.2.1 Lokasi Penelitian ... 35

3.2.2 Waktu Penelitian ... 35

3.3 Populasi dan Sampel ... 36

3.3.1 Populasi ... 36

3.3.2 Sampel... 36

3.4 Metode Pengumpulan Data ... 36

3.4.1 Data Primer ... 37

3.4.2 Data Sekunder ... 37

3.4.3 Teknik Pengumpulan Data ... 37

3.5 Defenisi Operasional ... 37

3.6 Aspek Pengukuran ... 40

3.7 Pengolahan dan Analisis Data ... 45

3.7.1 Pengolahan Data ... 45

3.7.2 Analisis Data ... 46

BAB IV HASIL PENELITIAN ... 49

4.1 Gambaran Umum Perusahaan ... 49

4.2 Deskripsi Hasil Penelitian ... 51

4.2.1 Analisis Univariat ... 51

4.2.1.1 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Umur ... 51

4.2.1.2 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir ... 52

4.2.1.3 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Pengalaman Bekerja ... 52

4.2.1.4 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Masa Kerja ... 53

4.2.1.5 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Potensi Kecelakaan Kerja ... 54

4.2.1.6 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Pengalaman Mengemudi ... 54

4.2.1.7 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Kemampuan Mengemudi ... 56

4.2.1.8 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Kondisi Fisik Tubuh ... 58

4.2.1.9 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Kondisi Kendaraan ... 61

4.2.1.10 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Kondisi Jalan ... 63

4.2.1.11 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Kondisi Cuaca... 65

4.2.2 Analisis Bivariat... 66

4.2.2.1 Hubungan Pengalaman Mengemudi dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 67

4.2.2.2 Hubungan Kemampuan Mengemudi dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 67

4.2.2.3 Hubungan Kondisi Fisik Tubuh dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 68

4.2.2.4 Hubungan Kondisi Kendaraan dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 69

4.2.2.5 Hubungan Kondisi Jalan dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 70

4.2.2.6 Hubungan Kondisi Cuaca dengan Potensi Kecelakaan Kerja ... 71

4.2.3 Analisis Multivariat ... 72

BAB V PEMBAHASAN ... 75

5.6 Pengaruh Kondisi Jalan Terhadap Potensi Kecelakaan Kerja ... 84 5.7 Pengaruh Kondisi Cuaca Terhadap Potensi Kecelakaan Kerja ... 85

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ... 87 6.1 Kesimpulan ... 87 6.2 Saran ... 87

DAFTAR PUSTAKA ... 88 LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 3.1 Aspek Pengukuran Variabel Penelitian ... 39 Tabel 4.1 Distribusi responden berdasarkan kelompok umur pada pengemudi

truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 51 Tabel 4.2 Distribusi responden berdasarkan pendidikan terakhir pada pengemudi

truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 52 Tabel 4.3 Distribusi responden berdasarkan pengalaman bekerja pada pengemudi

truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 53 Tabel 4.4 Distribusi responden berdasarkan masa kerja pada pengemudi truk

di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 53 Tabel 4.5 Distribusi responden berdasarkan potensi kecelakaan kerja pada

pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 54 Tabel 4.6 Distribusi responden berdasarkan pengalaman mengemudi pada

pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 54 Tabel 4.7 Distribusi responden berdasarkan kategori pengalaman mengemudi

pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 56 Tabel 4.8 Distribusi responden berdasarkan kemampuan mengemudi pada

pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 56 Tabel 4.9 Distribusi responden berdasarkan kategori kemampuan mengemudi

pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 58 Tabel 4.10 Distribusi responden berdasarkan kondisi fisik tubuh pada pengemudi

truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 59 Tabel 4.11 Distribusi responden berdasarkan kategori kondisi fisik tubuh pada

pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 60 Tabel 4.12 Distribusi responden berdasarkan kondisi kendaraan pada pengemudi

di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 63 Tabel 4.15 Distribusi responden berdasarkan kategori kondisi jalan pada pengemudi

truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 64 Tabel 4.16 Distribusi responden berdasarkan kondisi cuaca pada pengemudi truk

di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 65 Tabel 4.17 Distribusi responden berdasarkan kategori kondisi cuaca pada

pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015 ... 65 Tabel 4.18 Hasil uji exact fisher pengalaman mengemudi dengan potensi

kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha

SinarLestari tahun 2015 ... 67 Tabel 4.19 Hasil uji exact fisher kemampuan mengemudi dengan potensi

Kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha

SinarLestari tahun 2015 ... 68 Tabel 4.20 Hasil uji exact fisher kondisi fisik tubuh dengan potensi kecelakaan

kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha

SinarLestari tahun 2015 ... 69 Tabel 4.21 Hasil uji exact fisher kondisi kendaraan dengan potensi kecelakaan

kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari

tahun 2015 ... 69 Tabel 4.22 Hasil uji exact fisher kondisi jalan dengan potensi kecelakaan

kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari

tahun 2015 ... 70 Tabel 4.23 Hasil uji exact fisher kondisi cuaca dengan potensi kecelakaan

kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari

Tabel 4.24 Hasil analisis bivariat hubungan variabel independen dengan variabel

dependen dengan menggunakan uji exact fisher ... 72 Tabel 4.25 Hasil Analisis Multivariat Uji Regresi Logistik Ganda dengan Metode

Backward Stepwise ... 73 Tabel 4.26 Model Regresi Logistik ... 73

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Surat Izin Penelitian

Lampiran 2. Surat Keterangan Selesai Penelitian Lampiran 3. Kuesioner Penelitian

Lampiran 4. Master Data

Lampiran 5. Output Hasil Penelitian Lampiran 6. Dokumentasi Penelitian

Tempat : Pekanbaru

Tanggal Lahir : 26 Juni 1993

Suku Bangsa : Batak Toba

Agama : Kristen Protestan

Status Perkawinan : Belum Menikah

Nama Ayah : Kasim Simorangkir

Suku Bangsa Ayah : Batak Toba

Nama Ibu : Polorita Hutagalung

Suku Bangsa Ibu : Batak Toba

Jumlah Anggota Keluarga : 6 (enam) orang

Alamat Rumah : Jln. Sukadamai No.27 RT 005/RW 010 Kec.Pangkalan Kerinci Kota, Kab.Pelalawan, Riau.

Riwayat Pendidikan

Tahun 1998-1999 TK PGRI Pangkalan Kerinci

Tahun 1999-2005 SD Taruna Andalan Pangkalan Kerinci Tahun 2005-2008 SMP Taruna Andalan Pangkalan Kerinci Tahun 2008-2011 SMA Negeri 2 Pekanbaru

ABSTRAK

Kecelakaan yang terjadi pada pengemudi suatu perusahaan selain merugikan secara langsung bagi korban yang bersangkutan, juga menimbulkan dampak yang tidak ringan bagi perusahaan. Oleh karena itu dilakukan penelitian tentang faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari, Belawan tahun 2015.

Sampel pada penelitian ini adalah 39 pengemudi truk. Penelitian ini bersifat analitik dengan desain cross sectional. Analisis data yang digunakan adalah univariat, bivariat dengan menggunakan uji Exact Fisher dan multivariat menggunakan uji Regresi Logistik Ganda dengan metode Backward Stepwise.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengemudi truk yang pernah mengalami kecelakaan kerja sebanyak 14 pengemudi (35,9%) dan yang tidak pernah mengalami kecelakaan kerja sebanyak 25 pengemudi (64,1%). Dari hasil uji exact fisher menunjukkan bahwa kondisi kendaraan, kondisi jalan dan kondisi fisik tubuh ada hubungan dengan potensi kecelakaan kerja. Hasil analisis regresi logistik ganda dengan metode backward stepwise menunjukkan bahwa variabel yang memiliki pengaruh yang paling signifikan adalah kondisi fisik tubuh dengan nilai ρ=0,003 dan Eks (β)=0,065.

Disarankan kepada PT BerkatNugraha SinarLestari agar menyediakan bantalan bagi kursi pengemudi karena akan menyebabkan getaran keseluruh tubuh ketika melewati jalan yang rusak. Setelah mengemudi selama 4 jam pengemudi wajib melakukan istirahat minimal 30 menit dan sebelum berangkat melanjutkan perjalanan supaya melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu dan seluruh badan untuk melepaskan ketegangan otot dan kantuk. Selain itu juga, pengemudi wajib menyediakan air mineral selama perjalanan untuk menghilangkan haus maupun kantuk saat mengemudi dan lebih berhati-hati ketika mengemudikan truk.

the victims, also raised the big impact to the company. Therefore, a research about factors that influence to the potential of the work accident of the truck drivers at PT BerkatNugraha SinarLestari, Belawan in 2015.

The research samples are 39 truck drivers. The characteristic of this research is analytic using cross sectional design. The data analysis used are univariate, bivariate using Exact Fisher test and multivariate using Binary Logistic Regression test with backward stepwise method.

The result of the research shows that truck drivers who ever got work accident are 14 drivers (35.9%) and 25 drivers (64.1%) are never got work accident. The result of exact fisher test show that the condition of the vehicle, the condition of the road and the condition of the body physical have a corellation to the potential of the work accident. The result of binary logistic regression test with backward stepwise method show that the most significant variable influence is the condition of the body physical with value ρ=0,003 and Exp

(β)=0,065.

According to the result of this research, it is suggested to PT BerkatNugraha SinarLestari to provide a seat bearing for truck driver in order to reduce the vibration when they go passing the broken road. After driving for 4 hours, the drivers must take a rest at least 30minutes. After that, drivers must stretch leg, hand, shoulder, and the whole body muscles in order to release muscle tension and drowsiness before continuing the trip. In addition, the truck drivers must provide mineral water during the trip in order to left out thirsty or drowsiness while driving and be careful when driving a truck.

Keywords : The Potential of The Work Accident, Truck Drivers, The Condition of The Body Physical

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mengemudi adalah kegiatan menguasai dan mengendalikan kendaraan bermotor di jalan. Jalan merupakan ruang/tempat berlalu lintas segala jenis kendaraan bermotor, dengan berbagai dimensi, berbagai karakteristik kendaraan maupun pengemudinya, berbagai kondisi lintasan, berbagai aturan, dan kondisi cuaca yang tidak dapat diperkirakan, oleh karena itu mengemudi sebenarnya merupakan kegiatan yang mengandung resiko tinggi seperti kerugian, kerusakan, kehilangan, kecelakaan bahkan kematian, dengan demikian pekerjaan mengemudi membutuhkan perhatian penuh dengan konsentrasi sangat tinggi bagi seorang pengemudi. Pengemudi wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi. Hal ini karena pengemudi bertanggung jawab sepenuhnya terhadap keselamatan dirinya, penumpang, muatan yang dibawa, maupun pengguna jalan yang lain.

Kecelakaan kerja menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja No.03/Men/98 adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan korban manusia dan atau harta benda. Kecelakaan kerja didefinisikan sebagai kejadian yang berhubungan dengan pekerjaan yang dapat menyebabkan cidera atau kesakitan (tergantung dari keparahannya) kejadian kematian atau kejadian yang dapat menyebabkan kematian (Standar OHSAS 18001:2007). Berdasarkan beberapa pengertian tersebut diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kecelakaan akibat kerja adalah suatu kejadian yang tidak

diduga, tidak dikehendaki, dan dapat menyebabkan kerugian baik jiwa maupun harta benda yang terjadi disebabkan oleh pekerjaan atau pada waktu melaksanakan pekerjaan serta dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui.

Dalam Bustan (2007), ada 5 faktor yang berkaitan dengan peristiwa kecelakaan lalu lintas, yaitu faktor-faktor pengemudi, penumpang, pemakai jalan, kendaraan, dan fasilitas jalanan. Ditemukan kontribusi masing-masing faktor : 75% manusia, 5% faktor kendaraan, 5% kondisi jalan, 1% kondisi lingkungan, dan faktor lainnya.

Berdasarkan hal tersebut maka perlu adanya suatu upaya untuk perbaikan kualitas sumber daya manusia yang berpotensi terhadap timbulnya suatu kejadian kecelakaan, maka untuk menjadi seorang pengemudi itu tidak mudah, bahkan sulit, karena harus menguasai teknis kendaraan dengan cukup memadai, mampu mengendalikan dan menguasai kendaraan dengan baik, memahami peraturan lalu lintas dan fasilitas maupun peralatan pendukungnya, memahami dengan baik hal-hal yang terkait dengan lalu lintas dan angkutan jalan, serta memiliki sikap dan perilaku yang lebih sabar, toleran, hati-hati, waspada, serta menghormati dan menghargai orang lain maupun diri sendiri (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2014).

PT Jamsostek menyatakan pada tahun 2012 setiap hari ada 9 pekerja peserta Jamsostek yang meninggal dunia akibat kecelakaan kerja, sementara total kecelakaan kerja pada tahun yang sama 103.000 kasus. Masih tingginya angka

3

kecelakaan kerja tersebut akibat masih terjadinya pengabaian atas keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di lingkungan perusahaan (Anonim, 2013).

Menurut Kepala Divisi Teknis BPJS Ketenagakerjaan, Hendro Sucahyono mengatakan bahwa sepanjang tahun 2013 rata-rata 9 peserta jaminan sosial meninggal dunia/hari, 5-6 di antaranya karena kecelakaan lalu lintas, dan jumlah kecelakaan kerja lebih besar terjadi di perusahaan namun biaya dan risiko kerja lebih besar pada kecelakaan lalu lintas (Anonim, 2014). Direktur Keuangan Badan Penyelenggara Jaminan Sosial Ketenagakerjaan, Herdy Trisanto mengatakan angka kecelakaan kerja secara nasional mencapai 8.900 kasus dari Januari hingga April 2014 (Anonim, 2014).

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, mengungkapkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Dari beberapa definisi kecelakaan lalu lintas dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa pada lalu lintas jalan yang tidak diduga dan tidak diinginkan yang sulit diprediksi kapan dan dimana terjadinya, sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang menyebabkan cedera, trauma, kecacatan, kematian dan/atau kerugian harta benda pada pemiliknya (korban).

Kejadian kecelakaan lalu lintas di Indonesia juga cukup memprihatinkan, dimana berdasarkan data kecelakaan lalu lintas di Dirjen Perhubungan Darat pada tahun 2011 terdapat 109.776 kecelakaan dengan korban kecelakaan yang

meninggal dunia sebanyak 31.185 orang, dan pada tahun 2012 meningkat menjadi 117.949 kecelakaan dengan korban kecelakaan yang meninggal dunia sebanyak 29.544 orang, sedangkan pada tahun 2013 mengalami penurunan jumlah kecelakaan yaitu 100.105 dengan jumlah korban kecelakaan yang meninggal dunia sebanyak 26.416 (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2014).

Penelitian yang dilakukan oleh Saputra (2008) tentang faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku aman pengemudi dump truck menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara umur, pendidikan, lama kerja, beban kerja dan pengembangan karir dengan perilaku aman. Sementara itu, ada hubungan antara pelatihan K3, motivasi keselamatan, iklim K3, peranan kerja dan peran atasan dengan perilaku aman bagi pengemudi dump truck.

Penelitian lain yang dilakukan oleh Purnomo (2010) tentang hubungan faktor personal dengan tindakan mengemudi agresif pada pengemudi truk pengangkut produk menyatakan bahwa ada hubungan antara kemampuan, pengetahuan, keterampilan, stres, dan motivasi dengan tindakan mengemudi agresif pada pengemudi truk pengangkut produk di Sales Center PT X.

Dalam penelitian lain yang dilakukan oleh Sinaga (2012) mengenai faktor penyebab kecelakaan lalu lintas yang paling banyak adalah tindakan tidak aman pengemudi (99,4%), disusul kondisi tidak aman lingkungan fisik (8,7%), kondisi tidak aman kendaraan (2,1%), dan tindakan tidak aman penumpang (0,2%).

Penelitian lain yang dilakukan oleh Manurung (2012) mengenai hubungan faktor-faktor penyebab dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor, hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor manusia (tidak tertib, lengah,

5

kecepatan tinggi) merupakan faktor tertinggi penyebab kecelakaan lalu lintas disusul faktor lingkungan fisik (tikungan tajam) lalu faktor kendaraan (selip).

Berdasarkan hasil survey pendahuluan dengan HRD PT BerkatNugraha SinarLestari pada bulan Januari 2015, disampaikan bahwa perusahaan bergerak dibidang Transport (trucking, forwarding, warehousing and stevedoring) yang memiliki truk yang membawa pulp hasil produksi dari PT Toba Pulp Lestari. PT BerkatNugraha SinarLestari juga memiliki cabang perusahaan di Porsea. PT BerkatNugraha SinarLestari memiliki pengemudi truk sebanyak 94 orang dimana 48 orang bekerja di Belawan dan 46 orang bekerja di cabang Porsea. Sistem trucking ialah pengemudi truk yang bekerja dengan melakukan perjalanan dengan rute perjalanan BelawanPorseaBelawan. Pengemudi melakukan satu trip perjalanan selama 2-3 hari (karena antri bongkar-muat barang) dengan waktu tempuh BelawanPorsea selama 12-14 jam. Pengemudi truk dengan sistem trucking tersebut bekerja dengan rute perjalanan seperti berikut : Berangkat dari Belawan menuju Porsea  Istirahat/makan  Melanjutkan perjalanan ke Porsea  Istirahat/makan  Tiba di Porsea  Istirahat/tidur  Antri bongkar-muat pulp yang akan dibawa ke Belawan  Persiapan akan berangkat/makan  Berangkat dari Porsea menuju Belawan  Tiba di Belawan  Antri bongkar muatan yang dibawa (pulp) kedalam gudang PT BerkatNugraha SinarLestari.

Perusahaan tidak memiliki Standar Operasional Prosedur mengenai Pengemudi/Driver. Perusahaan tidak memiliki laporan bulanan maupun tahunan mengenai data kecelakaan kerja tetapi perusahaan memiliki berita acara

kecelakaan. Perusahaan memiliki truk yang berasal dari tahun 1990an yang sampai sekarang masih digunakan secara operasional oleh pengemudi perusahaan. Hasil survei pendahuluan yang telah dilakukan dengan 5 orang pengemudi truk, didapatkan hasil bahwa ada yang mengalami kejadian kecelakaan kerja yang dipengaruhi oleh kondisi pengemudi truk sendiri seperti mengantuk dan terburu-buru, dan ada yang dipengaruhi oleh kondisi pengemudi kendaraan lain yang ceroboh.

Untuk itu transportasi dan pengemudi merupakan salah satu resiko keselamatan yang dihadapi oleh perusahaan pada saat perjalanan dari pool/terminal ke lokasi atau saat melakukan kegiatan yang menunjang operasional perusahaan. Kecelakaan yang terjadi pada pengemudi suatu perusahaan selain merugikan secara langsung bagi korban yang bersangkutan, juga menimbulkan dampak yang tidak ringan bagi perusahaan, yaitu meningkatnya biaya kompensasi kesehatan, kerusakan truk (jika menggunakan truk perusahaan), berhentinya waktu bekerja atau bahkan kehilangan seorang pengemudi yang berkualitas jika sampai menimbulkan kematian atau ketidakmampuan untuk bekerja kembali. 1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang seperti yang disebutkan di atas, maka timbullah suatu masalah yang ingin penulis ketahui yaitu mengenai faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tahun 2015.

7

1.3 Tujuan Penelitian 1.3.1 Tujuan Umum

Untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari.

1.3.2 Tujuan Khusus

a. Untuk mengetahui pengaruh faktor pekerja ( pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi dan kondisi fisik tubuh) terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari b. Untuk mengetahui pengaruh faktor lingkungan kerja (kondisi kendaraan,

kondisi jalan dan kondisi cuaca) terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari

1.4 Hipotesis Penelitian

Adapun hipotesis penelitian adalah :

1. Terhadap faktor pekerja ( pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi dan kondisi fisik tubuh)

Ha : Ada pengaruh pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi dan kondisi fisik tubuh terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT Berkat Nugraha Sinar Lestari

2. Terhadap faktor lingkungan kerja (kondisi kendaraan, kondisi jalan dan kondisi cuaca)

Ha : Ada pengaruh kondisi kendaraan, kondisi jalan dan kondisi cuaca terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT Berkat Nugraha Sinar Lestari

1.5 Manfaat Penelitian

a. Memberikan masukan kepada perusahaan maupun pengemudi truk mengenai faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja

b. Menambah wawasan dan pengetahuan penulis dalam penelitian c. _{Sebagai pedoman bagi penelitian selanjutnya}

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kecelakaan Kerja

2.1.1 Pengertian Kecelakaan Kerja

Kecelakaan tidak terjadi kebetulan, melainkan ada sebabnya. Oleh karena ada penyebabnya, sebab kecelakaan harus diteliti dan ditemukan, agar untuk selanjutnya dengan tindakan korektif yang ditujukan kepada penyebab itu serta dengan upaya preventif lebih lanjut kecelakaan dapat dicegah dan kecelakaan

serupa tidak berulang kembali (Suma’mur, 2009).

World Health Organization (WHO) mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian yang tidak dapat dipersiapkan penanggulangan sebelumnya, sehingga menghasilkan cedera yang riil.

Kecelakaan kerja menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja No.03/Men/1998 adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan korban jiwa dan harta benda.

Menurut (Standar OHSAS 18001:1999) dalam Shariff (2007), kecelakaan kerja adalah suatu kejadian tiba-tiba yang tidak diinginkan yang mengakibatkan kematian, luka-luka, kerusakan harta benda atau kerugian waktu.

Kecelakaan kerja didefinisikan sebagai kejadian yang berhubungan dengan pekerjaan yang dapat menyebabkan cidera atau kesakitan (tergantung dari keparahannya) kejadian kematian atau kejadian yang dapat menyebabkan kematian (Standar OHSAS 18001:2007).

Berdasarkan UU RI Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja, kecelakaan kerja adalah suatu kejadian yang tidak diduga semula dan tidak dikehendaki, yang mengacaukan proses yang telah diatur dari suatu aktivitas dan dapat menimbulkan kerugian baik korban manusia maupun harta benda. Sedangkan menurut UU RI Nomor 3 Tahun 1992 tentang Jaminan Sosial Tenaga Kerja, kecelakaan kerja adalah kecelakaan yang terjadi dalam pekerjaan sejak berangkat dari rumah menuju tempat kerja dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui.

Ruang lingkup kecelakaan kerja pada suatu unit kerja atau perusahaan adalah :

1. Kecelakaan akibat langsung dari suatu pekerjaan,

2. Kecelakaan yang terjadi pada saat pekerjaan sedang dilakukan (waktu kerja), 3. Kecelakaan yang terjadi di tempat kerja, yang ada kaitannya dengan

pekerjaan,

4. Kecelakaan kerja yang terjadi pada saat perjalanan atau transportasi ke dan dari tempat kerja.

Berdasarkan beberapa pengertian tersebut diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kecelakaan akibat kerja adalah suatu kejadian yang tidak diduga, tidak dikehendaki, dan dapat menyebabkan kerugian baik jiwa maupun harta benda yang terjadi disebabkan oleh pekerjaan atau pada waktu melaksanakan pekerjaan serta dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui.

11

2.1.2 Teori Kecelakaan Kerja

Teori kecelakaan kerja adalah suatu kejadian tiba-tiba yang tidak diinginkan yang mengakibatkan kematian, luka-luka, kerusakan harta milik atau kerugian waktu. Salah satu teori yang berkembang untuk menjelaskan terjadinya kecelakaan kerja yang diusulkan oleh H.W. Heinrich yang dikenal sebagai teori Domino Heinrich. Dalam teori tersebut dijelaskan bahwa kecelakaan terdiri atas lima faktor yang saling berhubungan, yaitu :

1) kondisi kerja, 2) kelalaian manusia, 3) tindakan tidak aman, 4) kecelakaan, dan 5) cedera.

Teori Frank E. Bird Petersen mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas atau struktur. Teori ini memodifikasi teori Domino Heinrich dengan mengemukakan teori manajemen yang berisikan lima faktor dalam urutan suatu kecelakaan, antara lain :

a. Manajemen kurang kontrol b. Sumber penyebab utama c. Gejala penyebab langsung d. Kontak peristiwa

Teori tentang terjadinya suatu kecelakaan antara lain :

1. Teori Kebetulan Murni (Pure Chance Theory), yang menyimpulkan bahwa

kecelakaan terjadi atas “kehendak Tuhan”, sehingga tidak ada pola yang

jelas dalam rangkaian peristiwanya, karena itu kecelakaan terjadi secara kebetulan saja.

2. Teori Kecenderungan Kecelakaan (Accident Prone Theory), pada pekerja tertentu lebih sering tertimpa kecelakaan, karena sifat-sifat pribadinya yang memang cenderung mengalami kecelakaan.

3. Teori Tiga Faktor Utama (Three Main Factors), menyebutkan bahwa penyebab kecelakaan adalah peralatan, lingkungan , dan faktor manusia pekerja itu sendiri.

4. Teori Dua Faktor (Two Factor Theory), kecelakaan disebabkan oleh kondisi berbahaya (unsafe conditions) dan tindakan atau perbuatan berbahaya (unsafe actions).

5. Teori Faktor Manusia (Human Factor Theory), menekankan bahwa pada akhirnya seluruh kecelakaan kerja tidak langsung disebabkan karena kesalahan manusia.

2.1.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Kerja

Dalam setiap kegiatan manusia selalu terdapat kemungkinan terjadi kecelakaan. Kecelakaan kerja yang terjadi di perusahaan atau industri tidaklah terjadi begitu saja tetapi ada faktor penyebabnya.

Menurut H.W.Heinrich pada dasarnya kecelakaan kerja disebabkan oleh dua faktor utama yaitu : unsafe action (tindakan tidak aman) dan unsafe

13

conditions (keadaan tidak aman), dimana sebagian besar kecelakaan disebabkan oleh unsafe conditions.

a. Unsafe action (tindakan tidak aman) adalah suatu pelanggaran terhadap prosedur kselamatan kerja yang memberikan peluang terhadap terjadinya kecelakaan.

b. Unsafe conditions (kondisi tidak aman) adalah suatu kondisi fisik atau keadaan yang berbahaya yang mungkin dapat langsung mengakibatkan terjadinya kecelakaan.

2.1.4 Faktor-faktor yang Memengaruhi Kecelakaan Kerja

Manusia sebagai pengemudi adalah orang yang melaksanakan pekerjaan mengemudikan, mengendalikan, dan mengarahkan kendaraan ke tempat tujuan yang diinginkan. Manusia sebagai pengemudi memiliki faktor fisiologis dan psikologis. Faktor fisiologis manusia yang dapat berpengaruh terhadap kejadian kecelakaan adalah sistem syaraf, penglihatan, pendengaran, stabilitas perasaan, indera lain (sentuh, bau), modifikasi (lelah, obat). Sedangkan faktor psikologis berupa motivasi, intelegensia, pengalaman, emosi, kedewasaan, dan kebiasaan. Faktor-faktor tersebut perlu mendapat perhatian karena cenderung sebagai penyebab potensial kecelakaan.

Hasil penelitian bahwa 80-85% kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia. Unsur-unsur tersebut menurut buku “Management Losses” Bab II

tentang “The Causes and Effects of Loss” antara lain (Buchari,2007):

1. Ketidak seimbangan fisik/kemampuan fisik tenaga kerja 2. Ketidak seimbangan kemampuan psikologis pekerja

3. Kurang pengetahuan 4. Kurang terampil 5. Stres mental 6. Stres fisik

7. Motivasi menurun (kurang termotivasi)

Adapun karakteristik pengemudi truk, yaitu : a. Usia

Faktor usia mempunyai hubungan langsung dengan daya nalar dan pengetahuan seseorang. Semakin matang usia seseorang, biasanya cenderung bertambah pengetahuan dan tingkat kedewasaannya. Memang diakui bahwa pada usia muda seseorang lebih produktif dibandingkan ketika usia tua. Faktor usia mempunyai hubungan langsung dengan logika berfikir dan pengetahuan seseorang. Kemampuan dalam mengendalikan emosi psikis dapat mengurangi terjadinya kecelakaan. Data kecelakaan dari Michigan dalam penelitian Daniel Blower (1996) menyebutkan bahwa pengemudi usia muda memiliki pelanggaran lalu lintas lebih banyak daripada pengemudi yang lebih tua, dengan proporsi kecepatan tidak aman yang lebih tinggi, sembrono/ceroboh dan kegagalan untuk menghasilkan pelanggaran. Jenis kecelakaan dengan pengemudi truk yang lebih muda atas keterlibatan termasuk kecelakaan tunggal-kehilangan kontrol, tabrakan belakang truk dan truk mundur ke truk.

b. Pendidikan

Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang maka akan semakin tinggi pula tingkat pengetahuannya, sehingga akan mudah untuk menerima dan

15

mengembangkan pengetahuan serta teknologi. Seseorang yang memiliki pendidikan yang tinggi diasumsikan akan semakin bijak dalam mengambil keputusan. Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program peningkatan pengetahuan secara langsung dan secara tidak langsung terhadap perilaku. Pendidikan seseorang mempengaruhi cara berpikir dalam menghadapi pekerjaannya. Peristiwa kecelakaan kerja tentu ada penyebabnya. Salah satu penyebab dari kecelakaan kerja adalah perbuatan tidak aman, seperti perbuatan tidak aman yang disebabkan oleh kurangnya pengetahuan dan keterampilan, keletihan dan kelesuan, serta sikap dan tingkah laku yang tidak aman. Pendidikan seseorang sangat penting diperhatikan untuk meningkatkan kesadaran akan arti pentingnya kesehatan dan keselamatan kerja.

Dalam penelitian yang dilakukan oleh Pandiedan Berek (2006), diperoleh hasil bahwa tingkat pendidikan responden tidak berhubungan dengan kecelakaan kerja. Hal ini tidak sejalan dengan teori yang mengatakan bahwa pendidikan seorang tenaga kerja mempengaruhi cara berpikirnya dalam menghadapi pekerjaannya, termasuk cara pencegahan kecelakaan maupun menghindari kecelakaan saat ia melakukan pekerjaannya (Depkes RI, 1990).

c. Masa kerja

Lamanya bekerja juga mempengaruhi terjadinya kecelakaan kerja. Hal ini didasarkan pada lamanya seseorang bekerja akan mempengaruhi pengalaman kerjanya. Penelitian yang dilakukan oleh Russeng (2008), menyimpulkan umur, lama kerja, penggunaan sabuk pengaman dan kelelahan merupakan faktor resiko terjadinya kecelakaan bus trayek Toraja-Makassar.

Adapun faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terhadap potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk, yaitu:

1. Faktor Pekerja

A. Pengalaman mengemudi

Pengalaman mengemudi sangat ditentukan oleh lamanya seseorang bekerja. Semakin lama dia bekerja maka semakin banyak pengalamannya. Pengalaman mengemudi juga mempengaruhi terjadinya kecelakaan kerja. Pengemudi yang berusia muda mempunyai keterampilan yang baik dalam mengemudi akan tetapi juga paling sering terlibat dalam kecelakaan lalu lintas karena lebih dari 70% pengemudi tersebut adalah pemula (Kartika, 2009).

B. Kemampuan mengemudi

Kemampuan seseorang dalam mengemudi dengan aman ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, yaitu keterampilan mengemudi untuk mengendalikan arah kendaraan meliputi cara membelok atau merubah arah, cara mundur, cara mendahului kendaraan lain, cara mengikuti kendaraan lain serta mengendalikan kecepatan kendaraan yang dikemudikan melalui sistem gas, rem dan perseneling (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2006).

Menurut UU RI Nomor 22 tahun 2009, pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi dan pada Peraturan Pemerintah No.44 tahun 1993 pasal 27 ayat 1(g) disebutkan syarat untuk memperoleh SIM pengemudi harus lulus ujian teori dan praktek (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2006).

17

Lengah adalah melakukan kegiatan lain sambil mengemudi yang dapat mengakibatkan terganggunya konsentrasi pengemudi, seperti contohnya melihat ke samping, menyalakan rokok, mengambil sesuatu atau menggunakan handphone saat mengemudikan kendaraan. Lengah dapat mengakibatkan pengendara menjadi kurang antisipasi dalam menghadapi situasi di jalan raya, dalam situasi ini pengemudi tidak mampu memperkirakan bahaya yang mungkin terjadi sehubungan dengan kondisi kendaraan dan lingkungan lalu lintas (Asrian, 2008).

C. Kondisi Fisik Tubuh 1. Kelelahan

Kelelahan adalah fenomena kompleks fisiologis maupun psikologis dimana ditandai dengan adanya gejala perasaan lelah dan perubahan fisiologis dalam tubuh. Kelelahan lain berakibat menurunnya kemampuan kerja dan kemampuan tubuh para pekerja.

Kelelahan akan mengurangi kemampuan pengemudi untuk dapat mengambil keputusan dengan cepat dan kesulitan berkonsentrasi. Kelelahan juga dapat mempengaruhi keseimbangan dan pandangan seseorang dalam berkendara. Kondisi lelah dapat menimbulkan risiko kecelakaan. Kelelahan menyebabkan pengemudi menjadi kurang waspada terhadap hal yang terjadi di jalan serta kurang mampu bereaksi dengan cepat dan aman pada saat situasi genting terjadi. Kelelahan pengemudi menyumbang lebih dari 25% kecelakaan (Asrian, 2008).

Menurut Suma’mur P.K (1989), tanda-tanda kelelahan yang utama adalah: a. Penurunan perhatian

b. Perlambatan dan hambatan persepsi c. Lambat dan sulit berfikir

d. Penurunan kemauan atau dorongan untuk bekerja e. Kurangnya efisiensi kegiatan-kegiatan fisik dan mental 2. Mengantuk

Pengemudi yang mengantuk adalah pengemudi yang kehilangan daya reaksi dan konsentrasi akibat kurang istirahat dan atau sudah mengemudikan kendaraan lebih dari 5 jam tanpa istirahat. Sedangkan pengemudi yang lelah akan sulit berkonsentrasi dan kurang waspada. Jadi pengemudi yang mengantuk dan lelah akan sulit mampu bereaksi dengan cepat dan aman pada saat situasi genting terjadi. Kelelahan pengemudi menyumbang lebih dari 25% kecelakaan (Asrian, 2008). Ciri-ciri mengantuk antara lain : menguap terus menerus, mengemudi zig-zag, perih pada mata, kesulitan mengangkat kepala, lambat dalam bereaksi, berhalusinasi, kesulitan mengingat beberapa kilometer yang lalu, mengemudi dengan kecepatan yang berubah-ubah.

3. Mabuk

Pengemudi dalam keadaan mabuk dapat kehilangan kesadaran antara lain karena pengaruh obat-obatan, alkohol, dan narkoba. Pengemudi yang mengkonsumsi alkohol merasa mampu mengendarai kendaraan tetapi tidak dapat memperhatikan hal penting lainnya seperti traffic light, mobil dari samping atau pejalan kaki yang sedang menyebrang. Sedangkan pengemudi yang menggunakan obat-obatan dan narkoba merasa lemah, pusing dan mengantuk. Jika pengemudi menggunakan ganja, salah satu dari narkoba, akan mempengaruhi perhatian

19

seseorang dan mengurangi kemampuan dalam memproses informasi yang diterima. Mengkombinasikan obat-obatan dengan alkohol akan mempengaruhi performa seseorang dalam berkendara dan berisiko tinggi menyebabkan kecelakaan dengan dampak yang cukup parah (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2006).

2. Faktor Lingkungan Kerja A. Kondisi kendaraan

Disain kendaraan merupakan faktor engineering pada kendaraan yang dapat mengurangi terjadinya kecelakaan dan faktor yang dapat mengurangi cidera yang dialami jika terjadi kecelakaan.Kendaraan harus mendapatkan perawatan yang baik sehingga semua bagiannya berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem, ban, kaca spion dan sebagainya. Adapun faktor kendaraan yang berisiko menyebabkan kecelakaan pada pengemudi truk, adalah :

1. Rem

Menurut Aris Munandar (1993) dalam penelitian Kartika (2009), rem blong adalah suatu keadaan dimana pada waktu pedal dipijak, pedal rem menyentuh lantai kendaraan, meskipun telah diusahakan memompa pedal rem tetapi keadaan tersebut tidak berubah dan rem tidak bekerja.

2. Ban

Kerusakan ban ada dua jenis, yaitu ban kempes dan pecah. Ban kempes adalah suatu keadaan dimana meskipun ban sudah dipompa sesuai dengan tekanan yang semestinya, ban tetap kempes dan harus sering dipompa, biasanya keadaan ini disebabkan oleh pentil yang rusak atau longgar. Sedangkan ban pecah adalah

suatu keadaan dimana terdapat lubang pada ban yang disebabkan oleh paku, batu tajam, dan lain sebagainya. Ban selip adalah lepasnya kontak antara permukaan jalan dengan roda kendaraan atau saat melakukan pengereman roda, kendaraan memblokir sehingga pengemudi tidak dapat mengendalikan kendaraan.

3. Lampu kendaraan

Lampu kendaraan diperlukan untuk jalan pada malam hari sebagai penerangan melihat jalan bagi pengemudi, sebagai tanda adanya kendaraan dan pemberi isyarat untuk belok atau berhenti. Lampu-lampu dan pemantul cahaya meliputi (PP RI No. 44 Tahun 1993) :

a) Lampu utama berfungsi sebagai alat penerangan jalan dan juga sebagai penanda keberadaan kendaraan pada saat berkendara.

b) Lampu indikator/penunjuk arah secara berpasangan di bagian depan dan bagian belakang sepeda motor. Lampu ini digunakan untuk memberitahu arah tujuan kita saat berada di persimpangan kepada pengguna jalan lain di belakang kita. Lampu ini juga dapat dipergunakan ketika akan berpindah jalur.

c) Lampu rem yang berguna agar pengguna jalan di belakang kita dapat melihat bahwa kita sedang melakukan pengereman.

B. Kondisi Jalan

Kondisi-kondisi jalan yang harus diperhatikan saat mengemudi, antara lain:

1. Jalan berlubang merupakan kondisi ketika terdapat cekungan ke dalam pada permukaan jalan yang mulus, dimana cekungan tersebut memiliki diameter

21

dan kedalaman yang berbeda dengan kondisi jalan di sekitarnya (Kartika, 2009).

2. Jalan rusak adalah jalan dengan kondisi permukaan jalannya tidak rata, bisa jadi jalan yang belum diaspal, atau jalan aspal yang sudah mengalami peretakan. Pada umumnya jalan rusak tidak terdapat di jalan arteri, namun terdapat pada jalan-jalan lokal (Kartika, 2009).

3. Jalan licin dapat disebabkan karena jalan yang basah akibat hujan atau oli yang tumpah; lumpur, salju dan es; marka jalan yang menggunakan cat; serta permukaan dari besi atau rel kereta. Kondisi seperti ini menyebabkan tergelincir dan jatuh atau menabrak jika kendaraan tidak melaju perlahan-lahan. Pengereman secara mendadak akan mengakibatkan ban selip (Kartika, 2009).

4. Jalan menikung adalah jalan yang memiliki kemiringan sudut belokan kurang dari atau lebih dari 180º. Menurut Permana (2007) tikungan yang tajam menghalangi pandangan pengemudi sehingga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas. Jika kendaraan akan membelok sebaiknya mengurangi laju kendaraan agar dapat berhati-hati (Kartika, 2009).

5. Jalan gelap berisiko tinggi menimbulkan kecelakaan, hal ini karena pengguna jalan tidak dapat melihat secara jelas pengguna jalan lain maupun kondisi lingkungan saat berkendara, sehingga keberadaan lampu penerangan jalan sangatlah penting. Penerangan jalan adalah lampu penerangan yang disediakan bagi pengguna jalan. Pada fasilitas ini harus memenuhi persyaratan ditempatkan di tepi sebelah kiri jalur lalu lintas menurut arah lalu

lintas, jarak tiang penerangan jalan sekurang-kurangnya 0,60 meter dari tepi jalur lalu lintas, serta tinggi bagian yang paling bawah dari lampu penerangan jalan sekurang-kurangnya 5 meter dari permukaan jalan. Jalan tanpa alat penerangan jalan akan sangat membahayakan dan berpotensi tinggi menimbulkan kecelakaan. Pada tahun 1997, 25% dari sepeda motor mengalami kecelakaan antara jam 6 sore sampai jam 6 pagi. Pada malam hari pengemudi mengalami kesulitan melihat atau dilihat (oleh pengemudi lain) dengan jelas. Bahkan dengan bantuan lampu depan sekalipun, pengemudi mengalami kesulitan untuk mengetahui kondisi jalan ataupun sesuatu yang ada di jalan. Pengemudi lainnya mungkin juga mengalami kesulitan melihat lampu depan dan lampu belakang karena terhalang oleh kendaraan lainnya (Kartika, 2009).

C. Kondisi Cuaca

Kondisi cuaca yang perlu diperhatikan pada saat mengemudi yaitu hujan dan kabut.

1. Saat kondisi hujan

Ketika kondisi hujan dibutuhkan kehati-hatian dalam mengemudi. Karena jika tidak berhati-hati maka akan terjadi peristiwa yang disebut hydroplaning atau aquaplaning, yaitu kondisi mengemudi di atas lapisan air yang tipis (sehingga

mengurangi daya “cengkeram” ban ke permukaan jalan). Hydroplaning terjadi karena kombinasi dari kecepatan kendaraan yang terlalu tinggi, jalanan licin atau terlalu banyak air, dan ban gundul.

23

2. Saat kondisi kabut

Dua hal yang perlu diperhatikan ketika mengemudi pada kondisi jalan berkabut, yaitu kecepatan kendaraan harus dikurangi dan penggunaan lampu kabut yang terangnya mengarah ke bawah atau penggunaan lampu hazard.

2.1.5 Kerugian Akibat Kecelakaan Kerja

Menurut Ramli (2010), kerugian akibat kecelakaan dikategorikan atas kerugian langsung (direct cost) dan kerugian tidak langsung (indirect cost).

1. Kerugian Langsung adalah kerugian akibat kecelakaan yang langsung dirasakan dan membawa dampak terhadap organisasi seperti berikut :

a. Biaya pengobatan dan kompensasi b. Kerusakan sarana produksi

2. Kerugian Tidak Langsung adalah kerugian yang tidak terlihat sehingga sering disebut juga kerugian tersembunyi (hidden cost), seperti berikut:

a. Kerugian jam kerja b. Kerugian produksi c. Kerugian sosial

d. Citra dan kepercayaan konsumen

Akibat atau dampak kecelakaan kerja yang pada Buchari (2007), mengatakan bahwa :

A. Kerugian bagi instansi

1) Biaya pengangkutan korban kerumah sakit

3) Hilangnya waktu kerja si korban dan rekan-rekan yang menolong sehingga menghambat kelancaran program

4) Mencari pengganti atau melatih tenaga baru 5) Mengganti/memperbaiki mesin yang rusak 6) Kemunduran mental para pekerja

B. Kerugian bagi korban

Kerugian paling fatal bagi korban adalah jika kecelakaan itu sampai mengakibatkan ia sampai cacat atau meninggal duni ini berarti hilangnya pencari nafkah bagi keluarga dan hilangnya kasih sayang orang tua terhadap putra-putrinya.

C. Kerugian bagi masyarakat atau negara

Akibat kecelakaan maka beban biaya akan dibebankan sebagai biaya produksi yang mengakibatkan dinaikkannya harga produksi perusahaan tersebut dan merupakan pengaruh bagi harga di pasaran.

2.1.6 Pencegahan Kecelakaan Kerja

Kecelakaan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari konsep keselamatan transportasi berkelanjutan yang menekankan pada prinsip transportasi yang aman, nyaman, cepat, bersih (mengurangi polusi/pencemaran udara) dan dapat diakses oleh semua orang dan kalangan, baik oleh para penyandang cacat, anak-anak, ibu-ibu maupun para lanjut usia (Kementerian Perhubungan Darat RI, 2006). Pencegahan kecelakaan berdasarkan pengetahuan tentang penyebab kecelakaan. Sebab-sebab kecelakaan pada suatu perusahaan diketahui dengan mengadakan analisis setiap kecelakaan yang terjadi. Metode

25

analisis penyebab kecelakaan harus benar-benar diketahui dan diterapkan sebagaimana mestinya. Selain analisis mengenai penyebab terjadinya suatu peristiwa kecelakaan, untuk pencegahan kecelakaan kerja sangat penting artinya dilakukan identifikasi bahaya yang terdapat dan mungkin menimbulkan insiden kecelakaan di perusahaan serta mengases besarnya risiko bahaya.

Pencegahan kecelakaan kerja menurut Suma’mur (2009) ditujukan kepada

lingkungan, mesin, peralatan kerja, perlengkapan kerja dan terutama faktor manusia.

1. Lingkungan

Syarat lingkungan kerja dibagi menjadi tiga bagian, yaitu :

a. Memenuhi syarat aman, meliputi higiene umum, sanitasi, ventilasi udara, pencahayaan dan penerangan di tempat kerja dan pengaturan suhu udara ruang kerja

b. Memenuhi syarat keselamatan, meliputi kondisi gedung dan tempat kerja yang dapat menjamin keselamatan

c. Memenuhi penyelenggaraan ketatarumahtanggaan, meliputi pengaturan penyimpanan barang, penempatan dan pemasangan mesin, penggunaan tempat dan ruangan

2. Mesin dan peralatan kerja

Mesin dan peralatan kerja harus didasarkan pada perencanaan yang baik dengan memperhatikan ketentuan yang berlaku. Perencanaan yang baik terlihat dari baiknya pagar atau tutup pengaman pada bagian-bagian mesin atau perkakas yang bergerak, antara lain bagian yang berputar. Bila pagar atau tutup pengaman

telah terpasang, harus diketahui dengan pasti efektif tidaknya pagar atau tutup pengaman tersebut yang dilihat dari bentuk dan ukurannya yang sesuai terhadap mesin atau alat serta perkakas yang terhadapnya keselamatan pekerja dilindungi. 3. Perlengkapan kerja

Alat pelindung diri merupakan perlengkapan kerja yang harus terpenuhi bagi pekerja. Alat pelindung diri berupa pakaian kerja, kacamata, sarung tangan, yang kesemuanya harus cocok ukurannya sehingga menimbulkan kenyamanan dalam penggunaannya.

4. Faktor manusia

Pencegahan kecelakaan terhadap faktor manusia meliputi peraturan kerja, mempertimbangkan batas kemampuan dan ketrampilan pekerja, meniadakan hal-hal yang mengurangi konsentrasi kerja, menegakkan disiplin kerja, menghindari perbuatan yang mendatangkan kecelakaan serta menghilangkan adanya ketidakcocokan fisik dan mental.

2.2 Tata Cara Berlalu Lintas

Dalam buku Panduan Praktis Berlalu Lintas oleh Direktorat Lalu Lintas Polisi Republik Indonesia, menyebutkan tata cara berlalu lintas adalah sebagai berikut :

2.2.1 Ketertiban dan Keselamatan

1. Setiap orang yang menggunakan jalan wajib : a. Berperilaku tertib dan / atau

27

b. Mencegah hal-hal yang dapat merintangi, membahayakan keamanan dan keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, atau yang dapat menimbulkan kerusakan jalan.

2. Setiap pengemudi kendaraan bermotor di jalan wajib mematuhi ketentuan : a. Rambu-rambu lalu lintas.

b. Marka jalan.

c. Alat pemberi isyarat lalu lintas. d. Gerakan lalu lintas.

e. Berhenti dan parkir.

f. Peringatan dengan bunyi dan sinar.

g. Kecepatan maksimal atau minimal, dan / atau

h. Tata cara penggandengan dan penempelan dengan kendaraan lain. 3. Pada saat diadakan pemeriksaan kendaraan bermotor dijalan pengemudi

kendaraan bermotor wajib menunjukkan :

a. Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (STNK) atau Surat Tanda Coba Kendaraan Bermotor (STCK)

b. Surat Izin Mengemudi (SIM) c. Bukti lulus uji berkala, dan / atau d. Tanda bukti lain yang sah.

4. Setiap pengemudi kendaraan bermotor roda empat atau lebih di jalan dan penumpang yang duduk disampingnya wajib mengenakan sabuk keselamatan

5. Setiap pengemudi kendaraan bermotor beroda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengn rumah-rumah di jalan dan penumpang yang duduk disampingnya wajib mengenakan sabuk keselamatan dan mengenakan helm yang memenuhi standar nasional Indonesia.

6. Setiap orang yang mengendarai dan penumpang sepeda motor wajib mengenakan helm yang memenuhi standar nasional Indonesia.

7. Pengendara sepeda motor tanpa kereta samping dilarang penumpang lebih dari 1 (satu) orang.

2.2.2 Pengunaan Lampu

1. Pengemudi kendaraan bermotor wajib menyalakan lampu utama kendaraan bermotor yang digunakan di jalan pada malam hari dan pada kondisi tertentu

2. Pengemudi sepeda motor selain mematuhi ketentuan sebagaimana dimaksud diatas wajib menyalakan lampu utama pada siang hari.

2.2.3 Jalur atau Lajur Lalu Lintas

1. Dalam berlalu lintas Pengguna jalan harus menggunakan jalur jalan sebelah kiri

2. Penggunaan jalan selain jalur sebelah kiri hanya dapat dilakukan apabila : a. Pengemudi bermaksud akan melewati kendaraan didepannya; atau b. Diperintahkan oleh petugs Kepolisian Negara Republik Indonesia

untuk digunakan sementara sebagai jalur kiri.

3. Sepeda motor, kendaraan bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor berada pada lajur kiri.

29

4. Jalur kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan kecepatan lebih tinggi, akan membelok, mengubah arah, atau mendahului kendaraan lain.

2.2.4 Tata Cara Melewati

1. Pengemudi Kendaraan bermotor yang akan melewati kendaraan lain haru s menggunakan lajur atau jalur jalan sebelah kanan dari kendaraan yang akan dilewati, mempunyai jarak pandang yang bebas dan tersedia ruang yang cukup bagi kendaraan yang akan dilewati.

2. Dalam keadaan tertentu, pengemudi dapat menggunakan lajur jalan sebelah kiri dengan tetap memperhatikan keamanan dan keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

3. Apabila kendaraan yang akan dilewati telah memberi isyarat akan menggunakan lajur atau jalur jalan sebelah kanan, pengemudi sebagaimana dimaksud dilarang melewati kendaraan tersebut.

2.2.5 Berpapasan

1. Pengemudi yang berpapasan dengan kendaraan lain dari arah berlawanan pada jalan dua arah yang tidak dipisahkan secara jelas wajib memberikan ruang gerak yang cukup di sebelah kanan kendaraan.

2. Pengemudi sebagaimana dimaksud jika terhalang oleh suatu rintangan stsu pengguna jalan lain di depannya wajib mendahulukan kendaraan yang datang dari arah berlawanan.

2.2.6 Tanjakan dan Turunan

Pada jalan yang menanjak atau menurun yang tidak memungkinkan bagi kendaraan untuk saling berpapasan, pengemudi kendaraan yang arahnya

menurun wajib memberi kesempatan jalan kepada kendaraan yang mendaki.

2.2.7 Belokan atau Simpangan

1. Pengemudi kendaraan yang akan berbelok atau berbalik arah wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, disamping dan dibelakang kendaraan serta memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau isyarat tangan.

2. Pengemudi kendaraan yang akan berpindah lajur atau bergerak kesamping wajib mengamati situasi lalu lintas di depan, disamping dan dibelakang kendaraan serta memberikan isyarat.

3. Pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.

2.2.8 Persimpangan sebidang

1. Pada persimpangan sebidang yang tidak dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas, pengemudi wajib memberikan hak utama kepada : a. Kendaraan yang datang dari arah depan dan / atau dari arah cabang

persimpangan yang lain jika hal itu dinyatakan dengan rambu lalu lints atau marka jalan.

b. Kendaraan dari jalan utama jika pengemudi tersebut datang dari cabang persimpangan yang lebih kecil atau dari pekarangan yang berbatasan dengan jalan.

31

c. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan sebelah kiri jika cabang persimpangan 4 (empat) atau lebih dan sama besar.

d. Kendaraan yang datang dari arah cabang sebelah kiri di persimpangan 3 (tiga) yang tidak tegak lurus; atau

e. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan yang lurus pada persimpangan 3 (tiga) tegak lurus.

2. Jika persimpangan dilengkapi dengan alat pengendali lalu lintas yang berbentuk kendaraan, pengemudi harus memberikan hak utama kepada kendaraan lain yang datang dari arah kanan.

2.2.9 Kecepatan

Pengemudi kendaraan bermotor dijalan dilarang :

1. Mengemudikan kendaraan melebihi batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara nasional dan ditentukan berdasarkan kawasan pemukiman, perkotaan, jalan antar kota dan jalan bebas hambatan dan dinyatakan dengan rambu lalu lintas.

2. Berbalapan dengan kendaraan bermotor lain.

3. Batas kecepatan paling rendah pada jalan bebas hambatan ditetapkan dengan batas absolut.

2.2.10 Memperlambat kendaraan

1. Pengemudi harus memperhatikan kendaraan sesuai dengan Rambu lalu lintas.

a. Akan melewati kendaraan bermotor umum yang sedang menurunkan dan menaikkan penumpang.

b. Akan melewati kendaraan tidak bermotor yang ditarik oleh hewan-hewan yang ditunggangi, atau hewan-hewan yang digiring.

c. Cuaca hujan dan /atau genangan air.

d. Memasuki pusat kegiatan masyarakat yang belum dinyatakan dengan Rambu lalu lintas.

e. Mendekati persimpangan atau perlintasan sebidang kereta api dan / atau

f. Melihat dan mengetahui ada pejalan kaki yang akan menyeberang. Pengemudi yang memperlambat kendaraannya harus mengamati situasi lalu lintas di samping dan dibelakang kendaraan dengan cara yang tidak membahayakan kendaraan lain.

2.2.11 Berhenti

Setiap kendaraan bermotor umum dalam trayek, setiap kendaraan bermotor dapat berhenti disetiap jalan, kecuali :

1. Terdapat rambu larangan berhenti dan / atau marka jalan yang bergaris utuh.

2. Pada tempat tertentu yang dapat membahayakan keamanan, keselamatan seta mengganggu ketertibatan dan kelancaran lalu lintas dn angkutan jalan, dan / atau di Jalan Tol.

33

2.2.12 Berkendara dengan aman

1. Kenali karakter kendaraan anda berikut fungsi dari system keselamatannya.

2. Gunakan sabuk pengaman selama anda berada didalam kendaraan.

3. Tentukan tujuan kemana anda akan pergi gunakan kaca spion untuk mengetahui keadaan sekitar anda.

4. Berkendaralah dengan kecepatan sesuai dengan kemampuan dan peraturan.

5. Sadari batas kemampuan mengemudi anda, jangan terlalu percaya diri dengan berani mengambil resiko dan hindari situasi bahaya sedini mungkin.

6. Berpikir jauh kedepan dan selalu siap terhadap apapun yang akan terjadi. 7. Pertimbangkan akibat tindakan anda terhadap pengguna jalan lainnya

karena kemampuan mereka tidak sama dengan anda.

8. Bereaksilah sesudah pengguna jalan lainnya bereaksi dengan memberikan isyarat melalui sarana komunikasi antar kendaraan.

9. Gunakan semua prinsip mengemudi yang baik dan benar dari pengalaman mengemudi anda.

2.3 Kerangka Konsep Penelitian

Adapun kerangka konsep dari penelitian adalah sebagai berikut :

Variabel Independen Variabel Dependen

Gambar 2.1 Kerangka Konsep Faktor Lingkungan Kerja

1. Kondisi Kendaraan 2. Kondisi Jalan 3. Kondisi Cuaca Faktor Pekerja

1. Pengalaman Mengemudi 2. Kemampuan Mengemudi

3. Kondisi Fisik Tubuh Potensi Kecelakaan

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian yang bersifat analitik dengan pendekatan desain cross sectional, yaitu penelitian yang dilakukan pada satu waktu dan satu kali untuk mencari pengaruh antara variabel independen (faktor resiko) dengan variabel dependen (efek). Secara analitik dimaksudkan untuk melihat apakah ada pengaruh antara variabel independen (pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi, kondisi fisik tubuh, kondisi kendaraan, kondisi jalan, dan kondisi cuaca) dengan variabel dependen (potensi kecelakaan kerja).

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian 3.2.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini akan dilakukan pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari, Belawan Tahun 2015 dengan alasan :

1. Belum pernah dilakukannya penelitian tentang faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari Tahun 2015.

2. Adanya kemudahan dan dukungan dari pihak perusahaan untuk melakukan penelitian pada pengemudi truk di PT BerkatNugraha SinarLestari tersebut. 3.2.2 Waktu Penelitian

3.3 Populasi dan Sampel 3.3.1 Populasi

Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2011). Populasi dalam penelitian ini adalah jumlah pengemudi truk PT BerkatNugraha SinarLestari yang bekerja pada tahun 2015 yaitu 94 orang.

3.3.2 Sampel

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut (Sugiyono, 2011). Sampel dalam penelitian ini dilakukan dengan teknik purposive sampling atau judgemental sampling, yaitu yang memenuhi kriteria sebuah sampel dalam penelitian. Dalam hal ini proses pengambilan sampel dilakukan melalui mekanisme penentuan kriteria inklusi dan kriteria eksklusi. Kriteria inklusi adalah pengemudi yang bekerja dengan sistem trucking (BelawanPorseaBelawan), sebab pengemudi ini yang melakukan sistem trip/perjalanan. Kriteria eksklusi adalah pengemudi yang bekerja dengan sistem langsir dan pengemudi yang bekerja di cabang Porsea. Berdasarkan kriteria diatas, maka didapat 39 orang yang memenuhi kriteria sampel penelitian.

3.4 Metode Pengumpulan Data 3.4.1 Data Primer

Data primer diperoleh dari hasil pengumpulan data dengan menggunakan kuesioner yang dibagikan kepada pengemudi truk yang meliputi faktor pekerja

37

(pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi, kondisi fisik tubuh) dan faktor lingkungan kerja (kondisi kendaraan, kondisi jalan dan kondisi cuaca).

Kuesioner yang digunakan berdasarkan pedoman dari Direktorat Lalu Lintas Polisi Republik Indonesia.

3.4.2 Data Sekunder

Sedangkan data sekunder diperoleh dari pihak PT BerkatNugraha SinarLestari mengenai dokumen maupun informasi yang terkait dengan penelitian ini dan mengenai jumlah pengemudi sebagai bahan penentuan sampel.

3.4.3 Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data primer dilakukan langsung oleh peneliti dengan menggunakan kuesioner lembar checklist dan pertanyaan tertutup sesuai dengan variabel. Peneliti datang ke lokasi responden. Sebelum responden mengisi kuesioner terlebih dahulu peneliti menjelaskan cara mengisi kuesioner, kemudian memberikan kesempatan kepada responden untuk bertanya. Kemudian responden mengisi informat consent, dan mengisi sendiri kuesioner penelitian. Setelah selesai di isi, kuesioner dikumpulkan oleh peneliti dan diperiksa kembali.

3.5 Definisi Operasional

1. Pengalaman mengemudi adalah keadaan responden dalam pengalamannya sebagai pengemudi dan pengalaman dalam mengatasi situasi ataupun kondisi di jalan yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

2. Kemampuan mengemudi adalah keadaan responden dalam penguasaan mengemudikan kendaraan truk meliputi tata cara berlalu lintas yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

3. Kondisi fisik tubuh adalah keadaan dari responden saat mengemudikan kendaraan truk meliputi kesehatan fisik, lelah, mengantuk dan mabuk yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

4. Kondisi kendaraan adalah keadaan meliputi rem, ban, lampu kendaraan, mesin dan kapasitas beban yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

5. Kondisi jalan adalah keadaan yang meliputi jalan berlubang, jalan rusak, jalan sepi, jalan gelap, turunan-tanjakan, jalan licin, dan tikungan yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

6. Kondisi cuaca adalah keadaan yang meliputi hujan dan kabut yang dapat memengaruhi potensi kecelakaan kerja.

7. Potensi kecelakaan kerja adalah suatu keadaan yang memungkinkan terjadinya kecelakaan kerja yang dialami oleh pengemudi secara tidak terduga dalam hubungan kerja yang dipengaruhi oleh sesuatu.

39

Tabel 3.1 Aspek Pengukuran Variabel Penelitian

Variabel Alat

Ukur

Hasil Ukur Skala

Ukur Variabel

Independen 1. Pengalaman

Mengemudi

Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2.Tidak baik jika <50% dari total skor

Ordinal

2. Kemampuan Mengemudi

Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2.Tidak baik jika <50% dari total skor

Ordinal

3. Kondisi Fisik Tubuh

Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2.Tidak baik jika <50% dari total skor

Ordinal

4. Kondisi Kendaraan Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2.Tidak baik jika <50% dari total skor

Ordinal

5. Kondisi Jalan Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2. Tidak baik jika <50%

dari total skor

6. Kondisi Cuaca Kuesioner 1.Baik jika ≥50% dari total skor

2.Tidak baik jika <50% dari total skor

Ordinal

Variabel Dependen 7. Potensi Kecelakaan Kerja

Kuesioner 1.Pernah Kecelakaan Kerja

2.Tidak Pernah Kecelakaan Kerja

Nominal

3.6 Aspek Pengukuran

Pengukuran dilakukan dengan cara kuesioner. Aspek pengukuran dalam penelitian ini berdasarkan masing-masing variabel penelitian yaitu :

1. Pengalaman mengemudi

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten. Pengalaman mengemudi diukur berdasarkan 10 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10) diberi nilai: 1. Ya : 1

2. Tidak : 0

41

1. Ya : 0 2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 10 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu pengalaman mengemudi dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

2. Kemampuan Mengemudi

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten. Kemampuan mengemudi diukur berdasarkan 20 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 1, 2, 3, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 19, 20) diberi nilai:

1. Ya : 1 2. Tidak : 0

b. Untuk pertanyaan negatif (pertanyaan nomor 4, 6, 7, 13, 16, 17,18) diberi nilai:

1. Ya : 0 2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 20 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu kemampuan mengemudi dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

3. Kondisi Fisik Tubuh

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten. Kondisi fisik tubuh diukur berdasarkan 14 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 1, 4, 6, 7, 10, 11, 12, 13, 14) diberi nilai :

1. Ya : 1 2. Tidak : 0

b. Untuk pertanyaan negatif (pertanyaan nomor 2, 3, 5, 8, 9) diberi nilai : 1. Ya : 0

2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 14 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu kondisi fisik tubuh dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

43

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

4. Kondisi kendaraan

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten . Kondisi kendaraan diukur berdasarkan 13 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 1, 2, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12) diberi nilai:

1. Ya : 1 2. Tidak : 0

b. Untuk pertanyaan negatif (pertanyaan nomor 3,7,8,13) diberi nilai : 1. Ya : 0

2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 13 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu kondisi fisik tubuh dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

5. Kondisi jalan

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten. Kondisi jalan diukur berdasarkan 11 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 1, 3, 7, 9, 10, 11) diberi nilai 1. Ya : 1

2. Tidak : 0

b. Untuk pertanyaan negatif (pertanyaan nomor 2, 4, 5, 6, 8) diberi nilai 1. Ya : 0

2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 11 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu kondisi jalan dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

6. Kondisi cuaca

Pengukuran ini dapat menggunakan skala Guttman karena memerlukan jawaban yang bersifat tegas (ringan) dan konsisten. Kondisi cuaca diukur berdasarkan 7 pertanyaan dengan ketentuan sebagai berikut :

45

a. Untuk pertanyaan positif (pertanyaan nomor 2, 3, 5, 6, 7) diberi nilai : 1. Ya : 1

2. Tidak : 0

b. Untuk pertanyaan negatif (pertanyaan nomor 1, 3) diberi nilai : 1. Ya : 0

2. Tidak : 1

Dengan demikian, total skor tertinggi adalah 7 dan skor terendah adalah 0. Skala pengukuran yang dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi potensi kecelakaan kerja yaitu kondisi cuaca dalam hal ini dibagi dalam 2 kategori sebagai berikut :

a. Baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar ≥50% dari seluruh pertanyaan.

b. Tidak baik apabila subjek mampu menjawab dengan benar <50% dari seluruh pertanyaan.

3.7 Pengolahan dan Analisis Data 3.7.1 Pengolahan Data

Data yang telah terkumpul diolah dengan cara komputer dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a. Pengeditan (Editing)

Editing merupakan kegiatan untuk pengecekan dan perbaikan isian formulir atau kuesioner. Editing dapat dilakukan pada tahap pengumpulan data atau setelah data terkumpul.

Proses coding yaitu dengan membuat kode dalam rangka mempermudah perhitungan.

c. Pemasukan Data (Entering)

Entering merupakan kegiatan memasukkan data yang telah dikumpulkan kedalam master tabel atau database komputer.

d. Pembersihan Data (Cleaning)

Pembersihan data merupakan kegiatan pengecekan kembali data yang sudah dimasukkan kedalam komputer apakah ada kesalahan atau tidak. Kesalahan tersebut dimungkinkan terjadi pada saat memindahkan data kedalam komputer. Apabila ada data yang salah maka dilakukan editing data.

e. Pentabulasian (Tabulating)

Penyusunan data sedemikian rupa agar mempermudah analisa data dan pengolahan data serta pengambilan kesimpulan untuk dimasukkan kedalam bentuk tabel distribusi frekuensi.

3.7.2 Analisa Data 1. Analisis univariat

Analisis univariat merupakan analisis yang menggambarkan secara tunggal variabel-variabel independen dan dependen dalam bentuk distribusi frekuensi. Data ini merupakan data primer yang dikumpulkan melalui pengisian kuesioner yang rencananya dilakukan terhadap 39 responden. Data univariat ini terdiri atas variabel independen meliputi pengalaman mengemudi, kemampuan mengemudi, kondisi fisik tubuh, kondisi kendaraan, kondisi jalan, dan kondisi cuaca serta variabel dependen yaitu potensi kecelakaan kerja.

3. HASIL ANALISIS MULTIVARIAT Logistic Regression

Case Processing Summary

Unweighted Casesa N Percent

Selected Cases

Included in Analysis

39 100,0

Missing Cases 0 ,0

Total 39 100,0

Unselected Cases 0 ,0

Total 39 100,0

a. If weight is in effect, see classification table for the total number of cases.

Dependent Variable Encoding Original Value Internal

Value

tidak pernah 0

pernah 1

Categorical Variables Codings

Frequency Parameter coding

(1) Kategori Variabel Kondisi Fisik

Tubuh

Baik (≥50%) 29 1,000

Tidak Baik (<50%) _{10 ,000} Kategori Variabel Kondisi Jalan _{Tidak Baik (<50%)} Baik (≥50%) 33 1,000

6 ,000

Kategori Variabel Kondisi Kendaraan

Baik (≥50%) 34 1,000

Tidak Baik (<50%) _{5 ,000}

Block 0: Beginning Block

Classification Tablea,b

Observed Predicted

potensi kecelakaan kerja

Percentage Correct tidak

pernah

Step 0

potensi kecelakaan kerja

tidak pernah

25 0 100,0

pernah 14 0 ,0

Overall Percentage 64,1

a. Constant is included in the model. b. The cut value is ,500

Variables in the Equation

B S.E. Wald df Sig. Exp(B) Step 0 Constant -,580 ,334 3,017 1 ,082 ,560

Variables not in the Equation

Score df Sig.

Step 0 Variables

KKK(1) 4,848 1 ,028 KJK(1) 6,934 1 ,008 KFTK(

1)

11,367 1 ,001

Overall Statistics 13,471 3 ,004

Block 1: Method = Backward Stepwise (Wald)

Omnibus Tests of Model Coefficients Chi-square df Sig.

Step 1

Step 14,456 3 ,002

Block 14,456 3 ,002 Model 14,456 3 ,002 Step 2a

Step -,965 1 ,326

Block 13,491 2 ,001 Model 13,491 2 ,001

Step 3a

Step -2,148 1 ,143

Block 11,343 1 ,001 Model 11,343 1 ,001 a. A negative Chi-squares value indicates that the Chi-squares value has decreased from the

previous step.

Model Summary Step -2 Log

likelihood

Cox & Snell R Square

Nagelkerke R Square

1 36,464a ,310 ,425

2 37,429a ,292 ,401

3 39,577b ,252 ,346

a. Estimation terminated at iteration number 5 because parameter estimates changed by less than ,001.

b. Estimation terminated at iteration number 4 because parameter estimates changed by less than ,001.

Hosmer and Lemeshow Test Step Chi-square df Sig.

1 1,416 3 ,702

2 ,247 2 ,884

3 ,000 0 .

Contingency Table for Hosmer and Lemeshow Test potensi kecelakaan kerja =

tidak pernah

potensi kecelakaan kerja = pernah

Total

Observed Expected Observed Expected

Step 1

1 21 21,572 5 4,428 26

2 2 1,428 1 1,572 3

3 2 1,474 2 2,526 4

4 0 ,479 4 3,521 4

5 0 ,047 2 1,953 2

Step 2

1 22 22,160 5 4,840 27

2 1 ,840 1 1,160 2

3 2 1,840 5 5,160 7

4 0 ,160 3 2,840 3

Step 3 1 23 23,000 6 6,000 29

2 2 2,000 8 8,000 10

Classification Tablea

Observed Predicted

potensi kecelakaan kerja Percentage Correct tidak pernah pernah

Step 1 potensi kecelakaan kerja

tidak pernah

22 3 88,0

Overall Percentage 79,5

Step 2

potensi kecelakaan kerja

tidak pernah

22 3 88,0

pernah 5 9 64,3

Overall Percentage 79,5

Step 3

potensi kecelakaan kerja

tidak pernah

23 2 92,0

pernah 6 8 57,1

Overall Percentage 79,5

a. The cut value is ,500

Variables in the Equation

B S.E. Wald df Sig. Exp(B) 95% C.I.for EXP(B) Lower Upper

Step 1a

KKK(1) -1,847 1,351 1,870 1 ,171 ,158 ,011 2,226 KJK(1) -1,348 1,397 ,932 1 ,334 ,260 ,017 4,010 KFTK(1) -2,122 1,020 4,332 1 ,037 ,120 ,016 ,884 Constant 3,734 1,823 4,193 1 ,041 41,842

Step 2a

KKK(1) -1,844 1,324 1,940 1 ,164 ,158 ,012 2,119 KFTK(1) -2,553 ,942 7,341 1 ,007 ,078 ,012 ,494 Constant 2,876 1,443 3,972 1 ,046 17,737

Step 3a KFTK(1) -2,730 ,914 8,924 1 ,003 ,065 ,011 ,391 Constant 1,386 ,791 3,075 1 ,080 4,000

a. Variable(s) entered on step 1: KKK, KJK, KFTK.

Variables not in the Equation

Score df Sig. Step 2a Variables KJK(1) ,995 1 ,319

Overall Statistics ,995 1 ,319

Step 3b Variables

KKK(1 )

2,193 1 ,139

KJK(1) 1,126 1 ,289 Overall Statistics 2,998 2 ,223 a. Variable(s) removed on step 2: KJK.