STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU LINTAS ( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N Semarang )

(1)

STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI

DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU

LINTAS

( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N

Semarang )

SKRIPSI

UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

Oleh : Ridho Wicaksono

5101409053

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2014

(2)

(3)

(4)

(5)

1. Sesungguhnya setelah kesulitan ada kemudahan (Qs. Alam Nasroh 6). 2. Pendidikan mempunyai akar yang pahit tapi buahnya manis (Aristoteles). 3. Jangan takut untuk mencoba, karena ketakutan itulah hambatan

sesungguhnya dari sebuah kesuksesan kita (Mario Teguh)

PERSEMBAHAN :

Skripsi ini saya persembahkan kepada :

1. Kedua orangtua saya yang telah menyayangiku, mendidikku serta

mendoakanku.

2. Adik yang tersayang Fahmi Djati. W dan Firman Alansyah.

3. Tania Prameswari yang telah menyemangati dalam pembuatan skripsi ini 4. Nurul Huda yang memberi semangat, masukan dan penyegaran terhadap

rohaniku.

5. Sahabat sahabat Combro Kos.

(6)

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan

karunia-Nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul STUDI PERILAKU

PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU LINTAS(Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N Semarang) dapat terselesaikan.

Skripsi ini disusun sebagai karya tulis untuk memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan program Sarjana Strata - 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak terwujud apabila tidak mendapat dorongan dan bimbingan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Drs. M Harlanu M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.

2. Drs. Sucipto, S.T., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang.

3. Eko Nugroho Julianto, S.Pd., M.T. selaku Ketua Program Studi Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Semarang.

4. Untoro Nugroho, S.T., MT. selaku dosen pembimbing I 5. Alfa Narendra, S.T., M.T. selaku pembimbing II

(7)

vii

8. Sahabat sahabatku Ali M. Top, Gendut, Saddam, Febri, Irfan, Pipit, Arief

yang telah membantu penelitianku.

9. Teman - teman seperjuangan khususnya untuk Ali, Hadi, Irfan, Pipit, Azhar dan Arief yang selalu memberi semangat dalam menyelesaikan skripsi ini.

10. Semua pihak yang tidak tersebutkan dan telah membantu meyelesaikan

skripsi ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar.

Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya. Penyusunan skripsi ini pun masih jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan, waktu dan biaya. Oleh karena itu segala kritik dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun sangat kami harapkan.

Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi peneliti khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.

Semarang, Februari 2014

(8)

viii

S.T., M.T dan Pembimbing Pendamping Alfa Narendra, S.T., M.T

Kata kunci: Penyeberang, Pejalan Kaki, Perilaku, Arus lalu lintas.

Banyak penyeberang pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan pada jalan Brigjend Katamso, meskipun pada jalan tersebut telah ada fasilitas jembatan penyeberangan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bagaimana perbandingan penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus penyeberang jalan apakah mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Bila terjadi pengaruh, seberapa besar pengaruh tersebut.

Observasi/Survey awal dengan melakukan penghitungan arus lalu lintas harian selama 40 jam menggunakan metode pencacahan manual, serta metode visual dengan kamera video. Selanjutnya dari survey lalu lintas harian diketahui

waktu puncak yaitu puncak pagi (05.45 08.45) dan puncak sore (14.30 17.30).

Pada masing-masing waktu puncak kemudian dikaji perbandingan perilaku penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus untuk perilaku penyeberang melalui jalan akan diteliti pengaruhnya terhadap jumlah lama kendaraan tertahan serta kecepatan mobil penumpang ketika terjadi aktifitas penyeberangan.

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pada waktu pagi hari perilaku penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini menunjukkan pada pagi hari fasilitas jembatan penyeberangan cukup efektif. Sedangkan pada waktu sore hari perilaku penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini menunjukkan pada sore hari fasilitas jembatan penyeberangan tidak efektif. Pada puncak pagi rata-rata penyeberang jalan mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik sedangkan puncak sore mampu menahan 1 kendaraan selam 1 detik. Pengaruh terhadap kecepatan mobil penumpang selama 3 jam puncak pagi menghasilkan temuan kecepatan sebelum kejadian 22.43 km/jam, sesaat kejadian 18.35 km/jam, setelah kejadian 19.1 Km/jam. Sedangkan 3 jam selama puncak sore menghasilkan temuan kecepatan sebelum kejadian 17.45 km/jam, sesaat kejadian 13.48 km/jam, setelah kejadian 24.07 km/jam. Hal ini menunjukkan penyeberang melalui jalan mampu mempengaruhi kelancaran lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso.

(9)

HALAMAN JUDUL... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING...Error! Bookmark not defined. HALAMAN PENGESAHAN...Error! Bookmark not defined. PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI... iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...v

KATA PENGANTAR ... vi

ABSTRAK ... viii

DAFTAR ISI... ix

DAFTAR TABEL... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiii

BAB 1 ...1

PENDAHULUAN ...1

1.1 Latar belakang ... 1

1.2 Perumusan masalah ... 3

1.3 Tujuan penelitian ... 3

1.4 Manfaat penelitian ... 3

1.5 Batasan penelitian... 4

1.6 Keaslian penelitian ... 6

1.7 Sistematika penulisan ... 7

BAB 2 ...10

LANDASAN TEORI...10

2.1 Perilaku... 10

2.2 Perilaku Berlalu Lintas ... 13

2.3 Etika Dalam Berkendara... 13

2.4 Pengertian Pejalan Kaki ... 14

2.5 Lalu Lintas... 14

(10)

2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki... 24

2.7.3 SurveyBanyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda ... 25

2.7.4 SurveyKecepatan Mobil Penumpang... 25

BAB 3 ...26

METODOLOGI PENELITIAN...26

3.1 Bagan Alur Penelitian ... 26

3.2 Data Yang Diperlukan... 27

3.3 Metode Pengambilan Data ... 27

3.3.1 Pengamatan (observasi) ... 28

3.3.2 Metode visual... 30

3.4 Teknik Analisis Data ... 32

3.5 Metode Analisis Data ... 32

3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan... 33

3.7 Waktu pelaksanaan ... 34

BAB 4 ...35

ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...35

4.1 Kondisi Geometrik ... 35

4.2 Data Volume Lalu Lintas ... 36

4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi... 36

4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore ... 38

4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki ... 40

4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi... 41

4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ... 46

4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas ... 53

4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi ... 53

(11)

BAB 5 ...62

PENUTUP...62

5.1 Kesimpulan... 62

5.2 Saran ... 63

DAFTAR PUSTAKA ...65

(12)

xii

Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi ... 37

Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore ... 39

Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ... 41

Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi ... 43

Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 47

Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore... 49

Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .. 53

Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 56

Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi ... 59

Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore ... 60

Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi ... 61 Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore 64

(13)

xiii

Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)... 16

Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng) ... 16

Gambar 2. 3 Sepeda motor... 17

Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak ) ... 18

Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter)... 24

Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi... 26

Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian... 35

Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi... 38

Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore... 40

Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ... 42

Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi... 44

Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .... 46

Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 48

Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 50

(14)

1 1.1 Latar belakang

Kota Semarang merupakan pusat regional Jawa Tengah yang memikul tiga fungsi kegiatan utama, yaitu pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan perdagangan dan pusat kegiatan transportasi (RIK Semarang, 1975-2000). Perkembangan ini telah menciptakan daya tarik investasi bagi pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa di dalamnya, terutama pada titik-titik lokasi yang strategis. Sebagai jantung perekonomian Jawa Tengah, Kota Semarang juga mempunyai permasalahan yang berupa kemacetan lalu lintas.

Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan kebutuhan yang amat penting bagi manusia. Pada era sekarang ini fungsi jalan terasa sangat berperan. Dengan adanya kondisi jalan yang memadai, baik itu fisik maupun non fisik, baik itu dalam jumlah maupun tingkat kebutuhannya, diharapkan hasil pembangunan yang telah dicapai dapat dirasakan oleh segenap masyarakat.

Jalan Brigjend Katamso Semarang perhitungan LHR tahun 2013 sebesar 128.561 kendaraan per hari, pembagian waktu penggunaan jalan adalah 4 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 4 lajur 2 arah (siang, sore dan malam hari). Tinggi kerb. Trotoir terhadap

(15)

permukaan jalan bagian tepi 0,20 m. Pengguna jalan adalah pelaku transportasi lokal dalam kota, dan menerus antar kota. Pengguna lokal ada yang menggunakan kendaraan pribadi, ada yang mengandalkan layanan angkutan umum. Dan ada pula para pejalan kaki di sekitar ruas jalan tersebut (sumber: hasil observasi lapangan, 28 oktober 2013).

Berdasarkan survei pendahuluan pada 28 oktober 2013, area geometrik sekitar ruas jalan adalah berupa bangunan umum seperti Sekolah, Perkantoran serta Usaha perekonomian lainnya. Untuk aktifitas lalu lintas banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di sepanjang trotoar jalan, atau menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan. Khusus aktifitas penyeberangan jalan, sebetulnya di ruas jalan brigjend katamso sudah tersedia fasilitas penyeberangan berupa jembatan. Namun kenyataan di lapangan jembatan tersebut tidak maksimal penggunaannya, artinya masih ada penyeberang khususnya pejalan kaki yang menyeberang langsung ke area jalan tanpa melalui jembatan penyeberangan.

Dengan kenyataan dilapangan bahwa perilaku penyeberang pejalan kaki masih banyak yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bahwa perilaku tersebut mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Dan bila terjadi pengaruh seberapa besar pengaruh tersebut.

(16)

1.2 Perumusan masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat di rumuskan sebuah masalah yaitu :

1. Bagaimana perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso?

2. Seberapa besar pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui fasilitas jembatan terhadap arus lalu lintas brigjend katamso yang meliputi jumlah kendaraan terganggu dan tundaannya serta kecepatan ?

1.3 Tujuan penelitian

Maksud penelitian ini adalah untuk meninjau perilaku pejalan kaki di persimpangan Brigjend Katamso.

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui perilaku pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso. 2. Menganalisis pengaruh penyeberang tanpa melalui fasilitas

jembatan terhadap arus lalu lintas di Ruas Jalan Brigjend Katamso Semarang.

1.4 Manfaat penelitian

1. Bagi pelaku lalu lintas

- Hasil penelitian ini di harapkan dapat di jadikan informasi sebagai

pengetahuan bagi pelaku lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki.

(17)

2. Bagi mahasiswa dan pemerintah

- Dengan melakukan penelitian ini mahasiswa memperoleh pengalaman

dan pengetahuan yang bermanfaat tentang perilaku pejalan kaki pada ruas jalan.

- Memberikan informasi kepada pihak terkait tentang perilaku perilaku

yang terjadi dilapangan perlu dikaji atau bahkan diadakan penelitian lanjutan.

1.5 Batasan penelitian

Adapun batasan penelitian dalam skripsi ini adalah:

1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah di sekitar persimpangan Brigjend

Katamso dengan mengambil area studi pada jalan Brigjend Katamso bagian timur simpang. Berikut ini adalah gambar yang menunjukkan persimpangan Brigjend Katamso dilihat dari satelit (Google Maps-14 Maret 2013).

(18)

Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti.

(19)

2. Pengambilan data dilakukan pada puncak volume lalu lintas.

3. Penyeberang pejalan kaki dianggap memiliki kesempatan yang sama

untuk menyeberang oleh karena itu pengambilan data dilakukan pada semua fase, baik fase merah maupun hijau. Lebar area studi di asumsi sekitar 30m kebarat dari jembatan penyeberangan dan 90m ketimur dari jembatan penyeberangan.

1.6 Keaslian penelitian

Tri Rahayuningsih (2010) meneliti ketidakpatuhan pejalan kaki dalam menggunakan jembatan penyeberangan (Studi Fenomenologis pada siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan dan penambahan rambu penyeberangan.

Mashuri dan Muh. Ikbal (2011) meneliti karakteristik pejalan kaki dan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan pejalan kaki di Kota Palu (Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan terhadap pejalan kaki dan evaluasi penentuan jenis fasilitas penyeberangan.

Perbedaan antara penelitian pengaruh perilaku pejalan kaki terhadap kinerja arus lalu lintas dengan penelitian sebelumnya yaitu : a. Lokasi penelitian

Lokasi penelitian berada pada Jalan Brigjend Katamso Semarang dimana jalan tersebut memiliki kepadatan arus lalu lintas cukup tinggi pada pagi dan sore hari. Didukung pada area tersebut terdapat bangunan pendidikan seperti sekolah dan tempat kursus keterampilan,

(20)

bangunan perekonomian seperti cafe, restauran serta bangunan perkantoran.

b. Pengumpulan data

Dilakukan pengumpulan data awal lebih dahulu untuk mengetahui pola arus lalu lintas yang masuk di ruas jalan tiap-tiap jam puncak. Pengambilan data dilakukan dengan system mekanik yaitu dengan menggunakan video kamera perekam yang diletakkan pada jembatan penyebrangan.

c. Temuan Studi

Setelah dilakukan analisa dan pembahasan ditemukan perbandingan perilaku penyeberang kemudian pengaruh penyeberang jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan beserta lama waktunya tertahan, dan mempengaruhi kecepatan terhadap mobil penumpang.

1.7 Sistematika penulisan

Sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUAN

Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat penelitian, batasan penelitian, keaslian penelitian, serta sistematika penulisan.

BAB 2 : LANDASAN TEORI

Pada bab ini dijelaskan mengenai pustaka - pustaka yang menjadi landasan teori untuk mendukung penelitian. Landasan teori menjelaskan

(21)

teori-teori perilaku pengemudi angkutan umum, teori analisis yang akan dipakai, maupun teori tentang penentuan pengujian lapangan untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum

BAB 3 : METODOLOGI

Pada bab ini dijelaskan mengenai metode eksperimental meliputi karangka eksperimen yang berisi langkah-langkah, dimulai dari pengumpulan data baik data primer maupun sekunder, evaluasi data, dan analisis data yang sesuai dengan tujuannya.

BAB 4 : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini dilakukan analisis data yang diperoleh untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum dan pengaruhnya di Kota Semarang dan beberapa rekomendasi pemecahan masalah terhadap masalah tersebut

BAB 5 : PENUTUP

Pada bab ini ditarik kesimpulan dari proses analisis dan saran yang merekomendasikan mengenai hal tersebut.

Daftar pustaka

Pada bagian daftar pustaka yang digunakan sebagai acuan dalam penulisan skripsi

(22)

Pada bagian lampiran ini berisi data pendukung atau lampiran data dari proses pengolahan data atau rekap data secara lengkap.

(23)

10 2.1 Perilaku

Perilaku manusia adalah refleksi dari berbagai gejala kejiwaan seperti

pengetahuan, persepsi, minat, keinginan dan sikap.Hal-hal yang

mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri individu sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar dirinya atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan.

Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu :

1. Perubahan alamiah (natural change), ialah perubahan yang dikarenakan perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun ekonomi dimana dia hidup dan beraktifitas.

2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi, karena memang direncanakan sendiri oleh subjek.

3. Perubahan dari hal kesediaannya untuk berubah (readiness to change), ialah perubahan yang terjadi apabila terdapat suatu inovasi atau program-program baru, maka yang terjadi adalah sebagian orang cepat mengalami perubahan perilaku dan sebagian lagi lamban. Hal ini disebabkan setiap orang mempunyai kesediaan untuk berubah yang berbeda-beda.

(24)

Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :

1. Pemikiran dan perasaan

Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan, sikap dan lain-lain.

2. Orang penting sebagai referensi

Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan dan lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap kelompok referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain.

3. Sumber-sumber daya

Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga kerja, ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap perilaku dapat bersifat positif maupun negatif.

4. Kebudayaan

Perilaku normal, kebiasaan, nilai-nilai dan pengadaan sumber daya di dalam suatu masyarakat akan menghasilkan suatu pola hidup yang disebut kebudayaan. Perilaku yang normal adalah salah satu aspek dari kebudayaan dan selanjutnya kebudayaan mempunyai pengaruh yang dalam terhadap perilaku.

(25)

Dari uraian tersebut diatas dapat dilihat bahwa, alasan seseorang berperilaku. Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang dapat berbeda-beda penyebab atau latar belakangnya.

Perilaku yang optimal akan memberi dampak pada status kesehatan yang optimal juga. Perilaku yang optimal adalah seluruh pola kekuatan, kebiasaan pribadi atau masyarakat, baik secara sadar ataupun tidak yang mengarah kepada upaya pribadi atau masyarakat untuk menolong dirinya sendiri dari masalah kesehatan.

Perilaku dapat dibatasi sebagai jiwa (berpendapat, berfikir, bersikap dan sebagainya) (Notoatmodjo,1999). Untuk memberikan respon terhadap situasi di luar objek tersebut.Respon ini dapat bersifat pasif (tanpa tindakan).

Bentuk operasional dari perilaku dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu :

1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi dan rangsangan.

2. Perilaku dalam bentuk sikap, yaitu tanggapan perasaan terhadap keadaan atau rangsangan dari luar diri si subyek, sehingga alam itu sendiri akan mencetak perilaku manusia yang hidup di dalamnya, sesuai dengan sifat keadaan alam tersebut (lingkungan fisik) dan keadaan lingkungan sosial budaya yang bersifat non fisik, tetapi mempunyai pengaruh kuat terhadap pembentukan perilaku manusia. Lingkungan ini adalah merupakan keadaan masyarakat dan segala budi daya masyarakat itu lahir dan mengembangkan perilakunya.

(26)

3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa perbuatan terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.

2.2 Perilaku Berlalu Lintas

Masalah lalu lintas dapat disebabkan oleh berbagai faktor dan yang terpenting adalah faktor manusia sebagai pemakai jalan, baik sebagai pengemudi maupun sebagai pemakai jalan pada umumnya.Sedangkan disiplin dan kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan masih belum dapat dikatakan baik, belum memiliki kepatuhan, ketaatan untuk mengikuti perundangundangan/ hukum yang berlaku.

Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di jalan raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara efektif tergantung dari kondisi perundang-undangan lalu lintas yang berlaku, kemampuan aparat penegak hukum dalam melakukan penindakan-penindakan, fasilitas-fasilitas lalu lintas yang disediakan dan kondisi masyarakat pemakai jalan.Apabila hal-hal tersebut dinilai baik, maka hukum sebagaimana dimaksud dapat berfungsi secara efektif dan efisien, sehingga lingkup penugasan yang diberikan dapat terjangkau secara memadai.

2.3 Etika Dalam Berkendara

Etika adalah sebuah refleksi kritis dan rasional mengenai nilai dan norma moral yang menentukan dan terwujud dalam sikap dan pola perilaku hidup manusia, baik secara pribadi maupun sebagai kelompok (Salam, 2007 :

(27)

1) Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati, menghargai dan menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi pengemudi nyaman dalam berkendara yaitu:

1. Faktor internal (dalam)

Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi

pengendara yaitu segala sesuatu yang menunjang hingga

terciptanya rasa aman dan nyaman dalam berkendaraan ialah

sikap ketika kita berkendara.

2. Faktor eksternal (luar)

Untuk faktor eksternal yang perlu kita ketahui adalah suatu

sikap yang timbul karena ada dorongan atau pengaruh dari

luar.Biasanya terjadi ketika lingkungan tepat kita tinggal atau

komunitas kita sedang ngetren atau asyik dalam memodif

kendaraannya. Tetapi yang salah dari modif itu adalah tidak

memperhatikan sama sekali terhadap keselamatan dan

kenyamanan dalam berkendaraaan.

2.4Pengertian Pejalan Kaki

Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas Jalan.(Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan).

2.5 Lalu Lintas

Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun1992 tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di

(28)

jalan.Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.Kendaraan adalah satu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor. Dalam pengertian umum (Kamus Bahasa Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu lintas adalah perhubungan antara suatu tempat dengan tempat yang lain. Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah tempat dengan tempat lainnya.

Dengan demikian lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia dan atau barang dengan menggunakan barang atau ruang di darat, baik dengan alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas di jalan yang dapat menimbulkan permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.

2.5.1 Arus lalu lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi men-jadi 4 jenis yaitu :

1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)

Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2 m - 3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

(29)

Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)

2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)

Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

(30)

3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Gambar 2. 3 Sepeda motor

4. Kendaraan tak bermotor / un motorized (UM)

Kendaraan beroda yang mengunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

(31)

Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak )

2.5.2 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) :

V =

Dimana :

V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan

t = Interval waktu pengamatan

2.6 Kecepatan lalu lintas

Kecepatan adalah rata-rata jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan dalam satu satuan waktu tertentu (Hobbs,1995). Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi

(32)

cuaca dan lingkungan alam sekitarnya. Dengan didapatnya waktu perjalanan dan jarak perjalanan maka kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak akan didapat. Sehingga, dapat dinyatakan dalam rumus (1) sebagai berikut:

S =

Dimana:

S = Kecepatan (km/jam, m/det)

d = Jarak yang ditempuh kendaraan (km, m)

t = Waktu tempuh kendaraan (jam, det)

2.7 Metode Survey

Metode Survey yaitu dengan acara melakukan Survey langsung ke tempat yang akan di Survey. Survei adalah Metode pengumpulan data dengan mengambil sebagian objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi dengan memperhatikan keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi, tenaga, waktu dan biaya. Oleh sebab itulah penting untuk dilakukan pengumpulan data guna menunjang kegiatan tersebut. Dalam penelitian ini saya akan melakukan Survey lalu lintas meliputi:

1. Survey volume lalu lintas

2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki

(33)

2.7.1 Survey volume lalu lintas

Survey volume lalu lintas menggunakan Survey pencacahan lalu lintas.Survey pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi.Survey pencacahan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada lajurnya. Ketentuan umum dalam Survey pencacahan lalu lintas sebagai berikut:

1. Perijinan

Pelaksanaan Survey pencacahan lalu lintas harus meminta ijin kepada instansi setempat yang berwenang memberi ijin, minimal pembina jalan, dan melakukan koordinasi dengan kepolisian.

2. Keselamatan dan Kesehatan

Selama melakukan Survey, petugas Surveydiharuskan : 1. Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku 2. Dalam keadaan sehat badan maupun rohani

3. Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca, seperti sinar matahari atau hujan

(34)

4. Mengantisipasi kemungkinan terhadap tabrakan, karena adanya kendaraan atau lalu lintas yang hilang kembali

5. Menyediakan satu personil yang mampu melakukan

pertolongan pertama pada kecelakaan 3. Pelaksanaan Survey

Dalam keadaan normal, Survey harus diupayakan tidak terputus selama periode yang telah direncanakan.Untuk menghindarkan gangguan terhadap kesinambungan Survey, petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan peralatan pencacahan bekerja dengan baik. 4. Kemampuan Petugas Survey

Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga keakuratan data, maka harus diperhatikan hal hal sebagai berikut :

1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu arah;

2) Petugas Survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas secara menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);

3) Apabila Survey lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8 jam (satu shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam shift, dan dalam keadaan tertentu (misalnya makan, dan buang air), petugas harus digantikan hingga petugas tersebut dapat bertugas kembali.

(35)

5. Lokasi Pos Survey

Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi Survey sebagai berikut :

Survey pada jaringan jalan perkotaan. Pos harus ditempatkan pada ruas jalan, dimana :

1. Lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh pergerakan lalu lintas dari persimpangan.

2. Pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati kedua arah.

6. Jenis kendaraan

Jenis kendaraan yang di Survey ini dibedakan menjadi 4 kategori : 1. Kendaraan ringan (LV)

2. Kendaraan berat (HV) 3. Sepeda motor (MC)

4. Kendaraan tidak bermotor (UM) 7. Formulir Survey

Formulir Survey terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan persimpangan) dan formulir himpunan, formulir harus dilengkapi identitas, seperti berikut ini :

a) adanya logo/nama instansi/lembaga dan atribut lainnya yang

dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;

b) adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan Survey dan

(36)

1. jumlah lembar 2. nomor propinsi 3. nama propinsi 4. nomor pos 5. lokasi pos 6. tanggal

7. arah lalu lintas 8. keterangan / cuaca 9. pencatat / pengawas 8. Peralatan

Survey pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang diperlukan meliputi :

1. Peralatan utama, yang terdiri atas:

a. Formulir pencacahan dan himpunan.

b. Alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil mekanik

untuk menghindari terjadinya gangguan, karena patahnya ujung pensil, sebaiknya setiap petugas pencacah membawa pensil cadangan.

c. Alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah apabila

terjadi kesalahan penulisan pada formulir Survey.

d. Hand board, sebagai alas menulis dan penjepit bundel data.

(37)

Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter) 2. Peralatan pendukung, yang terdiri atas :

a) Jas hujan b) lampu senter

c) Alat penerangan lain, seperti lampu minyak d) Tas plastik.

e) Kamera perekam video

2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki

Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki menggunakan

metode Survey statis, dikarena dilakukan dengan mengamati,

menghitung,mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut. Dalam Survey ini perilaku yang di amati adalah :

a) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui jembatan

(38)

b) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan.

2.7.3 Survey Banyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda

Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannya dengan stopwatch.

2.7.4 Survey Kecepatan Mobil Penumpang

Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi. Dengan pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.

(39)

26 3.1 Bagan Alur Penelitian

Secara keseluruhan kegiatan penyusunan skripsi ini dapat digambarkan ke dalam bagan alur sebagai berikut :

Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi

Menentukan tujuan, judul, & lingkup studi

Persiapan - Survey awal - Identifikasi masalah

Pengumpulan data - Volume arus lalu linta - Volume penyeberang

pejalan kaki

- Perilaku penyeberang pejalan kaki

Rekapitulasi data - Volume arus lalu lintas - Volume penyeberang

pejalan kaki

- Perilaku penyeberang pejalan kaki

Analisis

- Perilaku penyeberang prosentase yang melalui jembatan dan yang tidak

- Seberapa pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui jembatan terhadap arus lalu lintas

Hasil dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran

(40)

3.2 Data Yang Diperlukan

Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini terdiri atas :

a. Data Dimensi/Inventori Jalan

Data ini digunakan untuk memberikan informasi awal mengenai kondisi dimensiruas jalan yang akan diteliti.

b. Data Volume Lalu Lintas

Data volume harian untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melewati jalan yang akan digunakan untuk penentuan jam puncak untuk arus kendaraan.

c. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki

Data volume penyeberang pejalan kaki guna mengetahui aktifitas puncak penyeberangan.

d. Data Perilaku Penyeberang Pejalan kaki

Data ini dibedakan menjadi dua, yaitu penyeberang pejalan kaki yang melewati jembatan dan penyeberang yang langsung menyeberangi jalan tanpa jembatan penyeberangan. Untuk penyeberang tanpa melalui jembatan akan dikaji seberapa pengaruhn terhadap arus lalu lintas.

3.3 Metode Pengambilan Data

Sesuai dengan jenis data dan analisis yang direncanakan, maka proses pengambilan data dalam penelitian ini menggunakan beberapa teknik yaitu:

(41)

3.3.1 Pengamatan (observasi)

Pengamatan dalam penelitian ini dilakukan secara langsung ke lokasi penelitian. Pengamatan ini berupa survei beberapa hal yaitu:

1. Survey volume lalu lintas

Survei volume lalu lintas dilakukan oleh 2 orang pengamat yang berdiri di atas jembatan penyeberangan.Lokasi penelitian ditandai dengan garis melintang jalan. Pengamat tersebut dilangkapi dengan alat-alat stop watch/jam tangan, hand tally counter, kamera video dan blangko survei. Setiap kendaraan yang lewat dicatat dengan periode 1 atau 5 menit selama

waktu penelitian. Cara pengerjaan pencacahan volume lalu lintas

pencacahan dilakukan setiap kurun waktu 1 menit, diisi dengan cara membubuhkan garis-garis yang menunjukkan setiap adanya satuan kendaraan yang melewati pos pencacahan tersebut. Pencacahan dilakukan pada saat kendaraan melewati garis henti.

2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki

Survey ini dilakukan oleh satu tim yang bertugas mencatat semua perilaku penyeberang pejalan kaki yaitu penyeberang yang melalui jembatan penyeberangan dan yang tidak melalui jembatan penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan, pencacahan diisikan kedalam blangko yang telah di siapkan.

(42)

 Tim mencatat perilaku pejalan kaki ketika menyeberang di jalan tersebut, baik menyeberang melalui jembatan atau langsung diruas jalan.

 Seorang menyetel stop watch dan pengingat apabila telah 15

menit hasil perhitungan itu di rekap.

3. Survey Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Terhenti

Metode pelaksanaan Survey:

 Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat,

kemudian mencatat jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannyadalam batas area yang telah ditentukan yaitu 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan penyeberangan.

 Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti

ke blangko yang telah di sediakan

 Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program

(43)

4. Survey kecepatan mobil penumpang

Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi.Dengan pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.

Metode pelaksanaan Survey:

 Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat,

kemudian mencatat kecepatan mobil penumpangdalam batas area yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan penyeberangan.

 Mencatat mencatat kecepatan mobil penumpang ke blangko

yang telah di sediakan

 Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program Ms.

Exel untuk di olah kembali.

3.3.2 Metode visual

Metode visual disini adalah penggunakan kamera perekam video sebagai alat untuk mengambil data lalu lintas, apabila terjadi kesalahan pada saat pengambilan data secara menual dilapangan.langkah pengambilan data visual.

(44)

Survey detail ini dilakukan untuk mengumpulkan data yang digunakan untuk menganalisis volume lalu lintas, jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti serta kecepatan mobil penumpang yang diakibatkan adanya perilaku penyeberang pejalan kaki. Metode pelaksanaannya:

 Kamera ditempatkan pada titik penempatan pada lokasi

survey, titik penempatan kamera harus sesuai dengan view sehingga dapat diamati dengan jelas.

 Perlu menjelaskan garis henti digunakan pita/plastic yang

ditempatkan pada garis henti. Metode pelaksanaan distudio :

 Hasil rekaman di lapangan diputar dengan menggunakan

video player

 Menghitung kendaraan yang melewati garis henti untuk

menghitung volume lalu lintas,

 Mengamati perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan

Brigjend Katamso

 Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti

ke blangko yang telah di sediakan.

 Menghitung kecepatan mobil penumpang dalam batas area

yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan penyeberangan.

(45)

3.4 Teknik Analisis Data

1. Teknik Analisis Kualitatif Deskriptif

Metode ini menjabarkan hasil dari penggunaan metode-metode yang digunakan sehingga menjadi jelas maksudnya. Selain itu juga

digunakan untuk menerangkan data-data yang membutuhkan

penjabaran dan penjelasan. Penekanan analisis ini pada ketajaman dan kepekaan berpikir dan menganalisa suatu masalah atau kecenderungan yang terjadi di lapangan.

2. Teknik Analisis Kuantitatif

Merupakan teknik yang digunakan untuk menganalisa informasi kuantitatif (data yang dapat dikur, diuji dan di informasikan dalam bentukpersamaan dan tabel).

3.5 Metode Analisis Data

Berdasarkan data yang diperolehdari Hasil Olahan Data Survey yang meliputi:

a) Volume lalu lintas

b) Perilaku penyeberang pejalan kaki c) Volume penyeberang pejalan kaki

Kemudian data tersebut diolah dan dimasukkan kedalam format yang mudah dipahami menjadi bentuk-bentuk tabel maupun grafik sehingga mudah untuk dianalisis. Adapun langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :

(46)

1. Data volume lalu lintas ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan smp/jam

2. Data perilaku penyeberang pejalan kaki ditabelkan dalam interval 15 menit seperti yang telah ditetapkan

3. Data volume penyeberang pejalan kaki ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan per orang.

4. Tiap kondisi penyeberangan pejalan kaki mempengaruhi kelancaran arus lalu lintas, dihitung jumlah kendaraan, serta lama tundaan dan kecepatan lalu lintas tersebut.

5. Selanjutnya data yang telah disusun dalam bentuk tabel-tabel dianalisis. Pada penelitian ini akan menggunakan Ms. Excel untuk mengetahui seberapa banyak persentase penyeberang pejalan kaki yang tidak melalui jembatan penyeberangan kemudian menghitung banyaknya kendaraan, tundaan dan kecepatan lalu lintas yang diakibatkan perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut.

3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan

Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:

a) Alat penghitung waktu / stopwatch b) Kamera Video

c) Counter

d) Formulir Survey e) Clip board

(47)

f) Pemutar Video

3.7 Waktu pelaksanaan

Waktu efektif pelaksanakan penelitian dilakukan antara hari Senin sampai kamis pada tanggal 6 desember 2013, hanya mengambil pada hari kerja dan jam padat yang disesuaikan dengan data sekunder dari survey awal maupun dari dinas terkait. Pada dasarnya penelitian ini tidak terikat dengan waktu namun tergantung medan yang terjadi dilapangan. Penelitian ditargetkan selesai dalam kurun waktu 4 bulan.

Jadwal penelitian direncanakan mulai dari bulan Oktober 2013 sampai dengan bulan Januari 2014. Jadwal penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian

No Kegiatan Minggu

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 Persiapan :

Perumusan masalah Studi literatur Pengumpulan data

x x x

x x

x x x x x

2 Menyusun Proposal

dan bimbingan x x x

3 Seminar Proposal x

4 Rekap dan olah data x x x x x x x

5 Penyusunan Skripsi

dan Bimbingan x x x x x x X x

(48)

35 4.1 Kondisi Geometrik

Jalan Brigjen Katamso bagian timur pembagian waktu penggunaan jalan adalah 5 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 5 lajur 2 arah (siang, sore dan malam hari). Lebar jalan total 15 m, terdapat LTOR serta jembatan penyeberangan. Berikut kondisi hasil survey dijelaskan dalam Tabel 4.1 dan Gambar 4.1.

Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso

Nama Jalan

Kondisi Area Studi

Median LTOR Lebar Jalan Lebar

LTOR

Jembatan Penyeberangan Brigjend

Katamso Tidak Ya 15 m 2,2 m Ya

Sumber : hasil Survey,agustus 2013

(49)

Rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada pada jalan tersebut. Adapun hasilnya adalah :

a) Rambu :

1) Lampu pengatur lalu lintas.

b) Marka :

Marka yang terdapat pada jalan tersebut adalah marka yang membagi lajur pada jalur jalan untuk arah belok kiri dan lurus dengan bentuk garis putus putus dan marka yang membagi jalan menjadi 2 jalur yang berbentuk garis lurus tidak putus putus serta garis henti yang berbentuk garis lurus tidak putus-putus.

4.2 Data Volume Lalu Lintas

Setelah melakukan survey awal volume kendaraan pada lokasi studi selama 40 jam kemudian data awal tersebut direkapitulasi untuk penentuan waktu puncak volume kendaraan. Dan hasil rekapitulasi tersebut menghasilkan kesimpulan 2 puncak tertinggi yaitu puncak pagi dan puncak sore, lihat pada Lampiran 1. Berikut adalah analisa volume kendaraan selama waktu puncak di Jalan Brigjend Katamso.

4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi

Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu

(50)

lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak pagi disajikan pada Tabel 4.2 serta digambarkan pada Gambar 4.2.

Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi Hari : Kamis

Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Pagi Cuaca : Cerah

Waktu Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total

(kend./jam)

LV HV MC UM

05.45 06.45 1525 12 3893 12 5442

06.00 07.00 1733 14 4531 12 6290

06.15 07.15 2202 17 5584 11 7814

06.30 07.30 2438 22 5908 10 8378

06.45 07.45 2433 18 6058 9 8518

07.00 08.00 2217 19 5629 9 7874

07.15 08.15 1863 19 4974 14 6870

07.30 08.30 1654 15 4471 17 6157

07.45 08.45 1642 15 3957 18 5632

(51)

Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi

Dalam Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak pagi

berada antara jam 06.45 07.45 dengan jumlah 8.518 kendaraan.

4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore

Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu

puncak pada sore hari mulai jam 14.30 17.30. Pencacahan volume lalu

8518 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 0 5 :4 5 0 6 :4 5 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 6 :1 5 0 7 :1 5 0 6 :3 0 0 7 :3 0 0 6 :4 5 0 7 :4 5 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 7 :1 5 0 8 :1 5 0 7 :3 0 0 8 :3 0 0 7 :4 5 0 8 :4 5 Ju m la h k e n d a ra a n

Time Series per jam

Fluktuasi Volume Puncak Pagi

Volume Kendaraan

(52)

Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore Hari : Kamis

Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Sore Cuaca : Berawan

Waktu Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total

(kend./jam)

LV HV MC UM

14.30 15:30 2236 14 5078 16 7344

14.45 15:45 2200 14 5405 20 7639

15.00 16:00 2191 13 5853 18 8075

15.15 16:15 2192 11 6153 14 8370

15.30 16:30 2226 10 6211 14 8461

15.45 16:45 2282 7 6084 15 8388

16.00 17:00 2309 7 5730 22 8068

16.15 17:15 2279 5 5540 24 7848

16.30 17:30 2296 6 5315 22 7639

(53)

Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore

Dalam Tabel 4.3 dan Gambar 4.3 diatas pada Jalan Brigjend Katamso dianalisa dengan menggabungkan volume dua arah lalu lintas yaitu arah barat dan timur. Hasil diatas menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati Jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak sore

berada antara jam 15:30 16:30 dengan jumlah 8.461 kendaraan.

4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki

Pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dilaksanakan bersamaan dengan waktu puncak arus lalu lintas dimana telah diketahui terdapat 2 waktu puncak yaitu puncak pagi dan puncak sore. Dalam pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dibedakan menurut perilaku penyeberang yaitu penyeberang pejalan kaki melalui jembatan dan penyeberang pejalan kaki melalui jalan.

8461 6600 6800 7000 7200 7400 7600 7800 8000 8200 8400 8600 1 4 :3 0 1 5 :3 0 1 4 :4 5 1 5 :4 5 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 5 :1 5 1 6 :1 5 1 5 :3 0 1 6 :3 0 1 5 :4 5 1 6 :4 5 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 6 :1 5 1 7 :1 5 1 6 :3 0 1 7 :3 0 Ju m la h K e n d a ra a n

Time series per Jam

Fluktuasi Volume Puncak Sore

Volume kendaraan

(54)

4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi

Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak pagi dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.4 dan Gambar 4.4.

Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Hari : Kamis

Tgl : 5-12-2013 Jl. Brigjen Katamso

Kondisi Puncak Pagi

Waktu (05:45 08:45)

Cuaca : Cerah

Time Series/Jam Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

05.45 06.45 18 16

06.00 07.00 22 14

06.15 07.15 28 16

06.30 07.30 27 14

06.45 07.45 23 7

07.00 08.00 22 9

07.15 08.15 15 11

07.30 08.30 13 9

07.45 08.45 10 7

(55)

Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi

Dari Tabel 4.4 dan Gambar 4.4 menunjukkan hasil bahwa pada puncak pagi banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan. Puncak penyeberang

pejalan kaki melalui jembatan berada pada waktu 06:15 07:15 dengan 28

penyeberang sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas

jalan berada pada waktu 05:45 06:45 dan 06:15 07:15 dengan masing

masing 16 penyeberang.

4.3.1.1 Perilaku Penyeberangan Pejalan Kaki Puncak Pagi

Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas

28 16 16 0 5 10 15 20 25 30 0 5 :4 5 0 6 :4 5 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 6 :1 5 0 7 :1 5 0 6 :3 0 0 7 :3 0 0 6 :4 5 0 7 :4 5 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 7 :1 5 0 8 :1 5 0 7 :3 0 0 8 :3 0 0 7 :4 5 0 8 :4 5 Ju m la h P e n y e b e ra n g

Time series per jam

Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

(56)

jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.5.

Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi Hari survey : Kamis

Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso

Kondisi Puncak Pagi Waktu : 05.45-08.45 Cuaca : Cerah

PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI

Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

Waktu Jumlah Waktu Jumlah

05.45 - 06.00 ₃ 05.45 - 06.00 2

06.00 - 06.15 ₃ 06.00 - 06.15 1

06.15 - 06.30 ₅ 06.15 - 06.30 4

06.30 - 06.45 ₇ 06.30 - 06.45 9

06.45 - 07.00 ₇ 06.45 - 07.00 0

07.00 - 07.15 ₉ 07.00 - 07.15 3

07.15 - 07.30 ₄ 07.15 - 07.30 2

07.30 - 07.45 ₃ 07.30 - 07.45 2

07.45 - 08.00 ₆ 07.45 - 08.00 2

08.00 - 08.15 ₂ 08.00 - 08.15 5

08.15 - 08.30 ₂ 08.15 - 08.30 0

08.30 - 08.45 ₀ 08.30 - 08.45 0

Total 51 Total 30

Sumber : Hasil Olahan Data Survey

(57)

= 51 + 30 = 81 orang

Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi

Dari Tabel 4.5 dan Gambar 4.5 menunjukkan bahwa pada puncak pagi terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 51

penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 30

penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa penyeberang lebih banyak menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan pada pagi hari serta jembatan penyeberangan dapat disimpulkan berfungsi efektif.

4.3.1.2 Persentase Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi

0 10 20 30 40 50 60

MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN 51

Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi

(58)

angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki :

 Penyeberang Melalui Jembatan

=Penyeberang Melalui Jembatan x 100

Total Penyeberang = 51 x 100

= 62,96 % (di bulatkan menjadi63%)

 Penyeberang Melalui Ruas Jalan

= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang

= 30 x 100 81

(59)

Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi

Dari hasil perhitungan persentase perilaku dan berdasarkan Gambar 4.6 diketahui persentase penyeberang melalui jembatan lebih tinggi dibanding melalui jalan pada pagi hari yaitu dengan perbandingan 63 % berbanding 37 %. Pada puncak pagi penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi volume kendaraan yang relatif padat.

4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore

Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak sore dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.6 dan Gambar 4.7.

63% 37%

Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Pagi

MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN

(60)

Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Hari : Kamis

Tgl : 5-12-2013 Jl. Brigjen Katamso

Kondisi Puncak Sore

Waktu (14:30 17:30)

Cuaca : Berawan

Time Series/Jam Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

14.30 15.30 8 39

14.45 15.45 11 37

15.00 16.00 11 31

15.15 16.15 9 27

15.30 16.30 10 28

15.45 16.45 11 36

16.00 17.00 10 39

16.15 17.15 9 37

16.30 17.30 10 34

(61)

Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore

Dari Tabel 4.6 dan Gambar 4.7 menunjukkan hasil bahwa pada puncak sore banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menyeberang langsung ke jalan dari pada menggunakan jembatan penyeberangan.Puncak penyeberang

pejalan kaki melalui jembatan berada pada tiga puncak waktu 14:45 15:45,

15:00 16:00 dan 15:45 16:45 dengan masing masing 11 penyeberang.

Sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan beada pada

waktu 14:30 15:30 dan 16:00 17:00 dengan masing masing 39

penyeberang.

11 11 11

39 ₃₉ 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 1 4 :3 0 1 5 :3 0 1 4 :4 5 1 5 :4 5 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 5 :1 5 1 6 :1 5 1 5 :3 0 1 6 :3 0 1 5 :4 5 1 6 :4 5 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 6 :1 5 1 7 :1 5 1 6 :3 0 1 7 :3 0 Ju m la h P e n y e b e ra n g

Time series per jam

Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

(62)

4.3.2.1 Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalui ruas jalan. Rekapitulasi dijadikan ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki puncak sore disajikan pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.8.

Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Hari survey : Kamis

Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso

Kondisi Puncak Sore Waktu : 14.30-17.30 Cuaca : Berawan

PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI

Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan

Waktu Jumlah Waktu Jumlah

14.30 - 14.45

0 14.30 - 14.45 13

14.45 - 15.00

2 14.45 - 15.00 13

15.00 - 15.15

5 15.00 - 15.15 11

15.15 - 15.30

1 15.15 - 15.30 2

15.30 - 15.45

3 15.30 - 15.45 11

15.45 - 16.00

2 15.45 - 16.00 7

16.00 - 16.15

3 16.00 - 16.15 7

16.15 - 16.30

2 16.15 - 16.30 3

16.30 - 16.45

4 16.30 - 16.45 19

16.45 - 17.00

1 16.45 - 17.00 10

17.00 - 17.15

(63)

17.15 - 17.30

3 17.15 - 17.30 0

Total 28 Total 101

Sumber : Hasil Olahan Data Survey

Jumlah Volume Penyeberang Pejalan Kaki pada puncak sore Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan

= 28 + 101 = 129 orang

Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore

Dari Tabel 4.7 dan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pada puncak sore terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 28 penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 101 penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa pada sore hari penyeberang lebih banyak menggunakan jalan dari pada menggunakan

0 20 40 60 80 100 120

MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN 28

101

Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

Penyeberang Pejalan Kaki

(64)

jembatan dimana jembatan penyeberangan dapat disimpulkan tidak berfungsi efektif.

4.3.2.2 PersentasePerilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki, jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki :

 Penyeberang Melalui Jembatan

= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang

= 28 x 100 129

= 21,71 % (di bulatkan menjadi22%)

 Penyeberang Melalui Ruas Jalan

= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang

= 101 x 100 129

(65)

Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore

Dari hasil perhitungan diatas dan berdasarkan Gambar 4.9 diketahui persentase penyeberang melalui jalan lebih tinggi dibanding melalui jembatan pada sore hari yaitu dengan perbandingan 78 % berbanding 22 %.

Pada puncak sore penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi beberapa kemungkinan yang membuat penyeberang mengurungkan niat melalui jembatan.

1. Karena dalam kondisi sore hari suasana jembatan menjadi gelap karena tidak adanya lampu penerangan sehingga mengurangi kenyamanan.

2. Selama puncak sore jembatan sering digunakan untuk kegiatan berkumpulnya (nongkrong) para siswa-siswa sekolah yang menunggu angkutan umum ataupun jemputan.

3. Faktor mentalitas penyeberang yang lebih memlilih menyeberang dengan cara cepat untuk menyeberang.

22%

78%

Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Sore

MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN

(66)

4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas

Berdasarkan rambu lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso sebelah timur simpang milo, hanya terdapat jembatan sebagai fasilitas penyeberangan dan tidak terdapat fasilitas zebra cross. Tetapi kenyataan dilapangan yang terjadi, para penyeberang masih ada yang mengambil kesempatan menyeberang langsung ke jalan ketika kendaraan berhenti pada fase merah. Tidak hanya itu ada pula penyeberang yang nekat menerobos ketika arus lalu lintas masih berlaku dalam fase hijau. Tetapi dalam hal ini penyeberang dianggap mempunyai kesempatan yang sama untuk semua fase.

4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi

Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan

dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 05.45 08.45.

Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.8.

Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi

Waktu Series Waktu Penyeberang

Jumlah Penyeberang

Kendaraan tertunda

Lama waktu tertunda (s) 05.45 - 06.00

05.49 1 0 0

05.57 1 0 0

(67)

06.15 06.30

06.17 1 4 3.31

06.25 2 4 3.6

06.26 1 14 4.63

06.30 06.45

06.31 1 3 3.35

06.35 4 0 0

06.36 1 0 0

06.37 3 0 0

06.45 07.00 - - -

-07.00 07.15

07.08 1 0 0

07.14 1 4 3.09

07.15 1 0 0

07.15 07.30

07.18 1 4 3.64

07.28 1 0 0

07.30 07.45

07.41 1 3 3.87

07.45 1 0 0

07.45 08.00

07.48 1 3 2.73

07.56 1 2 4.84

08.00 08.15

08.05 2 0 0

08.06 1 2 3.86

08.07 1 6 2.34

08.10 1 0 0

08.15 08.30 - - -

-08.30 08.45 - - -

-Total 30 52 4.43

(68)

Pada Tabel 4.8 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.

Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Pagi

 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu

= Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan = 52

= 1.73 kendaraan

= 2 kendaraan ( dibulatkan )

 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda

= Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan = 41.3

30 = 1.37detik

Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu setidaknya 2 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.37 detik untuk lalu lintas pada puncak pagi.

4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore

Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan

dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 14.30 17.30.

(69)

area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.9.

Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore

Waktu Series Waktu Penyeberang

Jumlah Penyeberang

Kendaraan tertunda

Lama waktu tertunda (s)

14.30 14.45

14.30 6 0 0

14.31 1 0 0

14.32 1 2 2.7

14.33 1 0 0

14.35 1 0 0

14.37 1 0 0

14.39 1 0 0

14.40 1 0 0

14.45 15.00

14.47 1 0 2.78

14.55 5 0 0

14.57 4 0 0

14.59 3 0 0

15.00 15.15

15.02 1 1 2.43

15.04 2 0 0

15.06 2 0 0

15.07 1 0 3.24

(70)

15.11 1 0 0

15.13 3 0 0

15.15 15.30 15.23 2 5 3.62

15.30 15.45

15.28 1 3 2.68

15.32 1 7 3.27

15.37 3 6 4.28

15.38 1 0 0

15.42 4 1 3.63

15.44 1 0 0

15.45 16.00 15.49 7 2 3.48

16.00 16.15

15.55 2 0 0

16.07 2 0 0

16.09 2 0 0

16.14 1 0 0

16.15 16.30

16.21 1 2 3.18

16.23 1 0 0

16.30 1 0 0

16.30 16.45

16.32 6 3 5.64

16.33 6 11 5.79

16.34 1 7 6.75

16.39 3 2 3.72

16.45 3 15 6.38

16.45 17.00

16.46 2 0 0

(71)

16.49 1 4 5.44

16.52 1 8 6.61

16.56 2 14 6.39

17.00 1 12 4.52

17.00 17.15

17.05 1 10 5.6

17.09 2 0 0

17.10 1 0 0

17.12 1 0 3.67

17.15 17.30 - - -

-Total 101 118 101.14

Sumber : Hasil Olahan Data Survey

Pada Tabel 4.9 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.

Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Sore

 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu

= Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan = 118

101

= 1.17 kendaraan

= 1 kendaraan ( dibulatkan )

(72)

= Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan = 101.14

101 = 1.00detik

Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu 1 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.00 detik untuk lalu lintas pada puncak sore.

4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak

Setelah sebelumnya diketahui pengaruh rata-rata tiap penyeberang melalui jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu tertahannya kemudian dikalikan sesuai jumlah penyeberang dalam satuan waktu per jam. Maka didapat pengaruh penyeberang per jam pada waktu puncak seperti yang disajikan pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11.

Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi

Time

Series/jam Penyeberang

Pengaruhrata-rata per Penyeberang

Pengaruh seluruh Penyeberang

Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan

05.45 06.45 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik

06.00 07.00 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik

06.15 07.15 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik

06.30 07.30 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik

06.45 07.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik

(73)

07.15 08.15 11 2 1.37 detik 22 15.07 detik

07.30 08.30 9 2 1.37 detik 18 12.33 detik

07.45 08.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik

Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore

Time

Series/jam Penyeberang

Pengaruhrata-rata per Penyeberang

Pengaruh seluruh Penyeberang

Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan

14.30 15.30 39 1 1.00 detik 39 39 detik

14.45 15.45 37 1 1.00 detik 37 37 detik

15.00 16.00 31 1 1.00 detik 31 31 detik

15.15 16.15 27 1 1.00 detik 27 27 detik

15.30 16.30 28 1 1.00 detik 28 28 detik

15.45 16.45 36 1 1.00 detik 36 36 detik

16.00 17.00 39 1 1.00 detik 39 39 detik

16.15 17.15 37 1 1.00 detik 37 37 detik

16.30 17.30 34 1 1.00 detik 34 34 detik

Berdasarkan Tabel 4.10 pengaruh penyeberang pejalan kaki selama 3 jam pada puncak pagi menunjukkan pada jam 05:45 06:45 dan 06:15 -07:15 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan tertinggi masing-masing sebanyak 32 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 21.92 detik. Serta pada jam 06:45 - 07:45 dan 07:45 - 08:45 lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah masing-masing sebanyak 7 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 9.59 detik.

(74)

Sedangkan pada Tabel 4.11 pengaruh penyeberang pejalan kaki

selama 3 jam pada puncak sore menunjukkan pada jam 14:30 15:30 dan

16:00 17:00 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh

penyeberang jalan tertinggi, masing-masing sebanyak 39 kendaraan yang

terganggu dan tundaan selama 39 detik. Serta pada jam 15:15 16:15 lalu

lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah sebanyak 27 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 27 detik.

4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang Selama Waktu Puncak

Dalam pencacahan kecepatan mobil penumpang di ambil dari tiap kejadian penyeberangan dengan dibagi tiga waktu yaitu kecepatan mobil sebelum ada penyeberangan, kecepatan mobil sesaat terjadi penyeberangan

dan kecepatan mobil sesudah terjadi penyeberangan lihat Lampiran 3.

Setelah dianalisa per kejadian penyeberangan kemudian direkapitulasi seperti pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 berikut:

Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi Jumlah

Kendaraan

Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik)

Sebelum Sesaat Sesudah

1 5.55556 5 5.55556

2 5.55556 4.545455 5.55556

3 5 4.166667 6.25

4 6.25 5.55556 6.25

(75)

6 5 4.166667 5

7 5.55556 4.166667 5

8 6.25 3.846154 5.55556

9 5.55556 4.545455 6.25

10 5 5 7.142857

11 6.25 4.545455 6.25

12 7.142857 4.166667 5.55556

13 7.142857 4.166667 6.25

14 6.25 5 6.25

15 5.55556 5 7.142857

16 6.25 5.55556 7.142857

17 7.142857 4.545455 5.55556

18 6.25 4.166667 7.142857

19 6.25 6.25 6.25

20 6.25 6.25 7.142857

21 6.25 4.545455 6.25

22 7.142857 4.545455 6.25

23 7.142857 4.166667 7.142857

24 6.25 4.166667 6.25

25 6.25 6.25 6.25

26 5.55556 7.142857 7.142857

27 7.142857 4.545455 6.25

28 7.142857 4.545455 7.142857

(76)

30 6.25 5.55556

31 7.142857 4.545455

32 6.25 7.142857

33 6.25 6.25

34 4.545455

35 4.166667

36 7.142857

37 6.25

38 5

39 7.142857

Total 205.67463 198.844375 182.7994

 Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama

puncak pagi

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan = 205.67463

= 6.2325 m/ detik= 22.43 Km/ jam

 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama

puncak pagi

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan = 198.844375

(77)

 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesudah ada penyeberang selama puncak pagi

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan = 182.7994

= 5.303 m/ detik = 19.1 Km/ jam

Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore Jumlah

Kendaraan

Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik)

Sebelum Sesaat Sesudah

1 6.25 4.166667 5.55556

2 6.25 4.166667 6.25

3 6.25 4.166667 5.55556

4 5.55556 3.846154 6.25

5 5.55556 4.166667 5.55556

6 6.25 4.545455 6.25

7 6.25 4.545455 6.25

8 5.55556 4.166667 7.142857

9 6.25 4.166667 5

10 5.55556 4.545455 5.55556

11 5.55556 4.166667 6.25

12 6.25 4.545455 7.142857

13 7.142857 4.545455 7.142857

14 5.55556 4.166667 5.55556

(78)

16 7.142857 4.166667 6.25

17 6.25 5 7.142857

18 6.25 5 7.142857

19 5 4.545455 5.55556

20 7.142857 5 7.142857

21 7.142857 4.166667 6.25

22 6.25 4.166667 7.142857

23 7.142857 4.545455 5.55556

24 8.333333 4.166667 6.25

25 7.142857 4.545455 7.142857

26 6.25 4.166667 7.142857

27 7.142857 4.166667 6.25

28 6.25 4.545455 5

29 7.142857 5 7.142857

30 6.25 4.545455 7.142857

31 6.25 5.55556 8.333333

32 6.25 4.545455 5

33 7.142857 4.166667 6.25

34 5.55556 5 6.25

35 7.142857 5.55556 7.142857

36 7.142857 5 7.142857

37 5.55556 4.545455

38 7.142857 4.545455

(79)

40 6.25

41 6.25

42 7.142857

43 7.142857

44 6.25

Total 213.2738 146.035372 193.9683

 Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama

puncak sore

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan

= 213.2738 44

= 4.847 m/ detik= 17.45 Km/ jam

 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama

puncak sore

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan = 146.035372

= 3.744 m/ detik= 13.48 Km/ jam

 Kecepatan rata rata mobil penumpang setelah ada penyeberang selama

puncak sore

= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan

= 193.9683 36

(80)

= 6.686 m/ detik = 24.07 Km/ jam

Dari Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 dapat dirumuskan sesuai

pembagian waktu kemudian dibagi jumlah mobil penumpang yang melintas sesuai waktunya (sebelum, sesaat dan sesudah) dari keseluruhan kejadian penyeberangan. Maka didapat kecepatan dalam satuan (m/detik) yang dikonversi kedalam (km/jam).

- Puncak Pagi

Sebelum ada penyeberang 22.43 km/jam, Sesaat ada penyeberang 18.35 Km/jam, Setelah ada penyeberang19.1 km/jam.

- Puncak Sore

Sebelum ada penyeberang 17.45 km/jam, Sesaat ada penyeberang 13.48 Km/jam, Setelah ada penyeberang 24.07 Km/jam.

(81)

62 5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil evaluasi terhadap perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan Brigjend Katamso terhadap pengaruh lalu lintasmaka yang dapat disimpulkan dari penelitian ini adalah :

1. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 05.45 08.45 penyeberang

pejalan kaki melalui jembatan lebih banyak dari pada penyeberang melalui ruas jalan. Dengan demikian selama puncak pagi, jembatan penyeberangan cukup efektif.

2. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 14.30 17.30 penyeberang

pejalan kaki melalui ruas jalan lebih banyak dari pada penyeberang melalui jembatan. Dengan demikian selama puncak sore, jembatan penyeberangan tidak efektif.

3. Selama puncak pagi rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik.

4. Selama puncak sore rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 1 kendaraan selama 1.00 detik.

(82)

kinerja arus lalu lintas khususnya kecepatan mobil penumpang. Dimana ketika terjadi penyeberangan kecepatan mobil penumpang mengalami

penurunan. Berikut hasil pengolahan terhadap kecepatan mobil

penumpang :

- Puncak Pagi

Sebelum ada penyeberang : 22.43 Km/jam

Sesaat ada penyeberang : 18.35 Km/jam

Setelah ada penyeberang : 19.1 Km/jam

- Puncak Sore

Sebelum ada penyeberang : 17.45 Km/jam

Sesaat ada penyeberang : 13.48 Km/jam

Setelah ada penyeberang : 24.07 Km/jam

5.2 Saran

1. Demi terciptanya keamanan dan kenyamanan antar pengguna lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki agaknya lebih bersikap dewasa dengan memanfaatkan fasilitas penyeberangan secara maksimal.

2. Agar pihak terkait mengkondisikan fasilitas jembatan dimana satu satunya fasilitas penyeberangan pada ruas Jalan Brigjend Katamso sebagai fasilitas yang nyaman untuk digunakan dilihat dari fungsi penerangan, bebas dari

aktifitas orang orang diluar kegiatan menyeberang dan kebijakan

(83)

3. Diadakan himbauan dan aturan tegas oleh petugas terkait untuk mengarahkan penyeberang pada tempat yang disediakan dan memberi sanksi tegas terhadap pelanggar yang telah melanggar himbauan tersebut. 4. Penelitian ini masih banyak kekurangan karena keterbatasan kemampuan

dan waktu maka perlu lebih lanjut hingga detail berkaitan perilaku penyeberang jalan terhadap terganggunya arus lalu lintas.

(84)

Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako.

Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan Antrian

dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang Kejut.Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas Gunadarma.

MKJI. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga

UU Nomor 22Tahun 2009Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi Sosial,

Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga.

Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam Menggunakan

Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang.

Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di

Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas Negeri Yogyakarta.

M. Ayu Chandra Kusuma Wardhani. 2010. Studi karakteristik pejalan kaki

dengan menggunakan tiga pendekatan (kasus pada fasilitas pejalan kaki Galabo Surakarta),Surakarta : Universitas Sebelas Maret.

(85)

Lampiran 3 Perhitungan hasil Penelitian

(86)

LAMPIRAN 1

TABEL DAN GRAFIK ARUS LALU LINTAS

(1)

9 sebelum 8 16:45:34 16:45:12 50 6.25

8 16:45:35 16:45:43 50 6.25

7 16:45:37 16:45:44 50 7.142857 9 16:45:38 16:45:47 50 5.555556 saat menyeberang 12 16:45:41 16:45:53 50 4.166667 11 16:45:41 16:45:52 50 4.545455 12 16:45:42 16:45:54 50 4.166667 12 16:45:43 16:45:55 50 4.166667 11 16:45:44 16:45:55 50 4.545455

sesudah 9 16:45:47 16:45:56 50 5.555556

7 16:45:50 16:45:57 50 7.142857

8 16:45:50 16:45:58 50 6.25

7 16:45:52 16:45:59 50 7.142857 7 16:45:53 16:46:00 50 7.142857

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 1 6 :4 5 :3 4 -1 6 :4 5 :1 2 1 6 :4 5 :3 5 -1 6 :4 5 :4 3 1 6 :4 5 :3 7 -1 6 :4 5 :4 4 1 6 :4 5 :3 8 -1 6 :4 5 :4 7 1 6 :4 5 :4 1 -1 6 :4 5 :5 3 1 6 :4 5 :4 1 -1 6 :4 5 :5 2 1 6 :4 5 :4 2 -1 6 :4 5 :5 4 1 6 :4 5 :4 3 -1 6 :4 5 :5 5 1 6 :4 5 :4 4 -1 6 :4 5 :5 5 1 6 :4 5 :4 7 -1 6 :4 5 :5 6 1 6 :4 5 :5 0 -1 6 :4 5 :5 7 1 6 :4 5 :5 0 -1 6 :4 5 :5 8 1 6 :4 5 :5 2 -1 6 :4 5 :5 9 1 6 :4 5 :5 3 -1 6 :4 6 :0 0 w a k tu t e m p u h m o b il

Waktu mobil melintas

Kecepatan mobil pada penyeberangan kesembilan

sebelum

saat menyeberang sesudah

(2)

Tabel Kejadian 10

kejadian jenis

waktu mobil

jam mulai

jam akhir

jarak

penelitian speed

10 sebelum 7 16:49:21 16:49:28 50 7.142857

7 16:49:24 16:49:31 50 7.142857 9 16:49:26 16:49:35 50 5.555556

saat menyeberang 10 16:49:29 16:49:39 50 5

11 16:49:29 16:49:40 50 4.545455

sesudah 8 16:49:34 16:49:42 50 6.25

8 16:49:35 16:49:43 50 6.25

7 16:49:37 16:49:44 50 7.142857 7 16:49:38 16:49:45 50 7.142857

Gambar Kejadian 10

0,00

1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00

-1

Waktu mobil melintas

Kecepatan mobil pada penyeberangan kesepuluh

sebelum

saat menyeberang sesudah

(3)

kejadian mobil mulai akhir penelitian

11 sebelum 7 16:52:01 16:52:08 50 7.142857

7 16:52:02 16:52:09 50 7.142857

8 16:52:05 16:52:13 50 6.25

8 16:52:06 16:52:14 50 6.25

saat menyeberang 9 16:52:09 16:52:18 50 5.555556 11 16:52:09 16:52:20 50 4.545455 12 16:52:10 16:52:22 50 4.166667

10 16:52:11 16:52:21 50 5

sesudah 8 16:52:15 16:52:23 50 6.25

7 16:52:17 16:52:24 50 7.142857 6 16:52:20 16:52:26 50 8.333333 7 16:52:20 16:52:27 50 7.142857

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00

-1

Waktu mobil melintas

Kecepatan mobil pada penyeberangan kesebelas

sebelum

saat menyeberang sesudah

(4)

Tabel Kejadian 12

NO kejadian jenis waktu mobil jam mulai jam akhir jarak penelitian speed

12 sebelum 7 17:00:49 17:00:56 50 7.142857

7 17:00:50 17:00:57 50 7.142857

8 17:00:52 17:01:00 50 6.25

saat menyeberang 9 17:00:54 17:01:03 50 5.555556

10 17:00:54 17:01:04 50 5

11 17:00:55 17:01:06 50 4.545455 11 17:00:56 17:01:07 50 4.545455

sesudah 8 17:00:59 17:01:07 50 6.25

7 17:01:01 17:01:08 50 7.142857 6 17:01:04 17:01:10 50 8.333333 7 17:01:05 17:01:12 50 7.142857 7 17:01:07 17:01:15 50 7.142857

Gambar Kejadian 12

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 1 7 :0 0 :4 9 -1 7 :0 0 :5 6 1 7 :0 0 :5 0 -1 7 :0 0 :5 7 1 7 :0 0 :5 2 -1 7 :0 1 :0 0 1 7 :0 0 :5 4 -1 7 :0 1 :0 3 1 7 :0 0 :5 4 -1 7 :0 1 :0 4 1 7 :0 0 :5 5 -1 7 :0 1 :0 6 1 7 :0 0 :5 7 -1 7 :0 1 :0 7 1 7 :0 0 :5 9 -1 7 :0 1 :0 7 1 7 :0 1 :0 1 -1 7 :0 1 :0 8 1 7 :0 1 :0 4 -1 7 :0 1 :1 0 1 7 :0 1 :0 5 -1 7 :0 1 :1 2 1 7 :0 1 :0 7 -1 7 :0 1 :1 5 w a k tu t e m p u h m o b il

Waktu mobil melintas

Kecepatan mobil pada penyeberangan keduabelas

sebelum

saat menyeberang sesudah

(5)

LAMPIRAN 4

(6)

STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU LINTAS ( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N Semarang )