commit to user
Sementara untuk tenaga kerja, bahan dan peralatan dianalisa penggunaannya agar diperoleh pekerjaan yang efektif dan efisien. Anonim 2, 2010.
2.2.14. Lalu Lintas Harian Rata-rata
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata,
yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan LHRT dan lalu lintas harian rata-rata
LHR Sukirman, 1994.
Tujuan dari mengumpulkan data lalu lintas adalah untuk menentukan berapa jumlah berat dan berat beban as axle load yang diharapkan akan bekerja
pada perkerasan yang akan kita rencanakan. Pada kenyataannya, beban as yang bekerja di jalan sangat bervariasi mulai dari beban as yang ringan sampai beban as
yang berat. Untuk itu perlu suatu beban standar untuk mengkonversikan pengaruh dari beban kendaraan yang sangat berpengaruh itu menggunakan angka ekivalen.
Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.16 ton 18.000 lb.
Bina Marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan sebagai berikut :
4
160 .
8 kg
gal, sumbu tung
beban gal
sumbu tung ⎥⎦
⎤ ⎢⎣
⎡ =
E .....................2.14
086 ,
160 .
8 kg
ganda, sumbu
beban ganda
sumbu
4
x E
⎥⎦ ⎤
⎢⎣ ⎡
= ..................2.15
Sedangkan pada metode AASHTO 1993, berat kendaraan dapat dikonversikan dalam satuan 18 Kip ESAL Equivalent Single Axle Load yang
merupakan sumbu standar dalam merencanakan tebal perkerasan lentur. Jumlah pengulangan sumbu standar untuk 1 arah dinyatakan dalam persamaan:
W
18
= ∑ LHRT
i
x E
i
x DD x DL x 365 x N .............................................. ..... 2.16
commit to user
Dengan: W
18
= Repetisi beban lalu lintas selama umur rencana, lsslajurumur rencana LHR= Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan kendaraanhari2 arah
E= angka ekivalen jenis kendaraan i DD = faktor distribusi arah, presentase dari masing-masing arah
DL = faktor distribusi lajur
2.2.15. Kerusakan Jalan
Jenis kerusakan jalan dapat dikelompokkan menjadi 2 macam yaitu: a.
Kerusakan structural Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
keseluruhannya, yang menyebabkan perkerasan tidak lagi mampu mendukung beban lalulintas.
b. Kerusakan fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat
berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural Tranggono M, 2005. Kerusakan jalan beraspal yang sering ditemui adalah:
1. Kegemukan Bleeding
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaaan perkerasan dikarenakan kelebihan kadar aspal atau terlalu
rendahnya kadar udara dalam campuran seperti ditunjukkan pada Gambar 2.4. Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
− Pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal.
− Kadar udara dalam campuran aspal terlalu rendah.
− Pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat.
b. Resiko lanjutan
Kehilangan kenyamanan dalam berkendaraan c.
Tingkat kerusakan Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.1.
commit to user
Tabel 2.1. Identifikasi kerusakan Bleeding
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan L
Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat
pada sepatu atau roda kendaraan
M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada
sepatu atau roda kendaraan paling tidak beberapa minggu dalam setahun
H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal yang
melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2.4. Jenis Kerusakan Kegemukan 2.
Retak Slip Slippage Cracks Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-gaya
horizontal yang berasal dari kendaraan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.5. Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
- Kurangya ikatan lapisan permukaan dengan lapisan dibawahnya.
- Campuran terlalu banyak kandungan pasirnya.
- Tegangan sangat tinggi akibat pengereman dan percepatan kendaraan.
- Lapis aus dipermukaan terlalu tipis.
commit to user
- Modulus lapis pondasi base terlalu rendah.
b. Resiko lanjutan
- Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu lintas.
- Retak meluas ke seluruh area perkerasan.
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Identifikasi kerusakan Slippage Cracks
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan L
Retak rata-rata 38 In 10 mm M
Retak rata-rata 38 - 1.5 In 10 - 38 mm Area disekitar retakan pecah, kedalam pecahan-pecahan
terikat H
Retak rata-rata 12 In 38 mm Area disekitar retakan pecah kedalam pecahan-pecahan
mudah terbongkar
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2.5. Jenis Kerusakan Retak Slip
commit to user
3. Retak buaya alligator cracks
Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak poligon kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar
celah lebih besar atau sama dengan 3 mm seperti ditunjukkan pada Gambar 2.6. Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
- Defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan.
- Gerakan satu atau lebih lapisan yang berada dibawah.
- Modulus dari material lapis pondasi rendah.
- Lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas.
- Kelelahan fatigue dari permukaan.
- Pelapukan permukaan.
- Bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air, karena air tanah naik.
b. Resiko lanjutan
- Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu lintas
- Retak meluas ke seluruh area perkerasan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Identifikasi kerusakan alligator cracks
Kedalaman Maksimum
4 - 8 In 102 -203 mm 8 - 18 In 203 -457 mm
18 - 30 In 457 -762 mm 12 - 1 In 12.7 - 25.4 mm
L L
M 1 - 2 In 25.4 - 50.8 mm
L M
H 2 In 50.8 mm
M M
H Diameter rata-rata lubang
Sumber: Shahin, 1994
commit to user
Gambar 2.6. Jenis Kerusakan Retak Buaya 4.
Alur Rutting Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal yang diakibatkan turunnya
perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.7. Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
- Pemadatan lapis permukaan dan pondasi base kurang, sehingga akibat
beban lalu lintas lapis pondasi memadat lagi. -
Kualitas campuran aspal rendah, ditandai dengan gerakan arah lateral dan kebawah dari campuran aspal dibawah beban roda kendaraan berat.
- Beban gandar adalah faktor utama beban pada jalan, meskipun bukan
satu-satunya tetapi terdapat hubungan eksponensial antara beban poros dan kerusakan perkerasan Jose dan Jorge, 2006.
- Retak alur yang terjadi akibat kelebihan peningkatan jumlah lalu lintas
kendaraan dijalan utama Butkevicius dan Siaudinis, 2007. -
Tanah dasar lemah atau agregat pondasi base kurang tebal, pemadatan kurang, atau terjadi pelemahan akibat infiltrasi air tanah.
b. Resiko lanjutan
- Terjadi kenaikan perkerasan secara berlebihan disepanjang sisi alur
- Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan
commit to user
5 c.
Tingka Tingka
ditunju Tabel
Ti Ker
Sumbe
5. Kerusaka
Retak pin 0,3 – 0,6
menjadi 2007.
a. Penye
− Kur
− Dra
− Kem
− Bah
− Sea
at kerusakan at kerusaka
ukkan pada T 2.4. Identifi
ingkat rusakan
L M
H
er: Shahin,
an Pinggir E nggir biasan
6 m dari pin tidak beratu
ebab utama rangnya duk
ainase kuran mbang susut
hu jalan turu al coat lemah
n an untuk pe
Tabel 2.4. ikasi kerusak
Kedalam Kedalam
Ked
1994
Gambar Edge Crackin
nya terjadi se ggir. Akibat
uran seperti
kungan dari a ng baik.
t tanah disek un terhadap p
h, adhesi per erhitungan P
kan Rutting
Identif
man alur rata man alur rata-
dalaman alur
r 2.7. Jenis K ng
ejajar denga t pecah dipin
dapat diliha
arah lateral kitarnya.
permukaan p rmukaan ke
PCI serta
fikasi kerusak
a-rata 14 -1 -rata 12 -1
rata-rata 1
Kerusakan A an pinggir pe
nggir perker at pada Gam
dari bahu ja
perkerasan. lapis pondas
identifikasi
kan
2 In 6 - 13 In 13 - 25.5
In 25.4 mm
lur erkerasan da
rasan, maka mbar 2.8 H
alan.
si base hila 25
kerusakan
mm 5 mm
m
an berjarak bagian ini
Hardiyatmo,
ang.
commit to user
− Konsentrasi lalu-lintas berat didekat pinggir perkerasan.
b. Resiko lanjutan
- Kehilangan kenyamanan kendaraan, dan dapat mengakibatkan
kecelakaan. -
Air masuk ke dalam lapisan pondasi. -
Terjadinya alur dipinggir dapat mengakibatkan erosi pada bahu jalan c.
Tingkat kerusakan Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Identifikasi kerusakan Edge Cracking
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan L
Retak sedikit sampai dengan tanpa pecahan atau butiran lepas
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas
H Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi
perkerasan
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2.8. Jenis Kerusakan Tepi
commit to user
6. Retak Memanjang Longitudinal Crack
Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan yang biasanya berbentuk tunggal atau berderet yang sejajar serta sedikit bercabang seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.9. Hardiyatmo, 2007. a.
Penyebab utama −
Gerakan arah memanjang yang diakibatkan kurangnya pengaruh gesek internal dalam lapis pondasi base atau tanah dasar, sehingga lapisan
tersebut kurang stabil. −
Adanya perubahan volume tanah didalam tanah dasar oleh gerakan vertikal.
− Penurunan tanah urug atau bergeraknya lereng timbunan.
− Kelelahan fatigue pada lintasan roda.
− Pengaruh tegangan termal akibat perubahan suhu atau kurangnya
pemadatan. b.
Resiko lanjutan -
Mengganggu kenyamanan dan keselamatan lalu-lintas. -
Retak meluas ke seluruh area perkerasan. -
Retak dengan celah yang terlalu besar memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung
perkerasan. c.
Tingkat kerusakan Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan
ditunjukkan pada Tabel 2.6. Tabel 2.6. Identifikasi kerusakan Longitudinal Crack
Tingkat Identifikasi kerusakan
Kerusakan L
Retak terisi, lebar 38 In 10 mm, atau retak terisi sembarang lebar pengisi kondisi bagus
M Retak terisi, lebar 38 - 3 In 10 - 76 mm
Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 In 76 mm Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak
H Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi
oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi Retak tak terisi 3 In 76 mm
Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci disekitar retakan, pecah
Sumber: Shahin, 1994
commit to user
Gambar 2.9. Jenis Kerusakan Retak Memanjang 7.
Lubang Potholes Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus
dan material lapis pondasi base seperti ditunjukkan pada Gambar 2.10 Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
− Campuran material lapis permukaan yang kurang baik.
− Air masuk ke dalam lapis pondasi lewat retakan di permukaan perkerasan
yang tidak segera ditutup. −
Beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi. −
Tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan. b.
Resiko lanjutan -
Kehilangan kenyamanan dalam berkendaraan, dan dapat mengakibatkan kecelakaan.
- Lubang atau keruskan meluas.
- Air dapat masuk ke dalam lapis permukaan.
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.7.
commit to user
Tabel 2.7. Identifikasi kerusakan Potholes
Kedalaman Maksimum
4 - 8 In 102 -203 mm 8 - 18 In 203 -457 mm 18 - 30 In 457 -762 mm 12 - 1 In 12.7 - 25.4 mm
L L
M 1 - 2 In 25.4 - 50.8 mm
L M
H 2 In 50.8 mm
M M
H Diameter rata-rata lubang
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2.10. Jenis Kerusakan Lubang 8.
Ambles Depression Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
mungkin dapat diikuti dengan retakan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.11. Hardiyatmo, 2007.
a. Penyebab utama
− Beban lalu lintas berlebihan
− Penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan
mengalami penurunan.
commit to user
b. Resiko lanjutan
- Dapat memicu terjadinya retakan.
- Mengurangi kenyamanan dan keselamatan kendaraan
c. Tingkat kerusakan
Tingkat kerusakan untuk perhitungan PCI serta identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Identifikasi kerusakan Depression
Tingkat Identifikasi Kerusakan
Kerusakan L
Kedalaman maksimum ambles 12 - 1 In 13 - 25 mm M
Kedalaman maksimum ambles 1 - 2 In 25 - 51 mm H
Kedalaman ambles 2 In 51 mm
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2.11. Jenis Kerusakan Ambles
commit to user
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Kabupaten Merangin merupakan salah satu kabupaten yang cukup strategis di wilayah Barat Daya Provinsi Jambi yang akan menjamin kemudahan
interaksi dengan wilayah lainnya, sehingga akan mendukung berjalannya kegiatan ekonomi wilayah. Di samping mempunyai lokasi yang cukup strategis juga
mempunyai batas wilayah yang cukup luas. Kabupaten Merangin merupakan Kabupaten yang kaya akan sumberdaya alam dan potensi wisata yang cukup baik
terutama hasil tambang, hutan, perkebunan, dan peternakan serta memiliki potensi lahan yang sesuai untuk tanaman pangan khususnya untuk lahan sawah. Disamping
mempunyai potensi diatas, pemanfaatan potensi yang ada belum dapat dioptimalkan, hal ini tercermin dalam persoalan-persoalan yang dihadapi oleh wilayah terutama
berkenaan dengan adanya kesenjangan pembangunan antara wilayah, sektor, pendapatan dan persoalan lingkungan.
Sejarah Kabupaten Merangin diawali dengan pembentukan Pemerintahan Daerah Provinsi Jambi berdasarkan UU No.61 Tahun 1958, kemudian diikuti dengan
pembentukan Kabupaten Sarolangun Bangko berdasarkan UU No.7 Tahun 1965. Selanjutnya berdasarkan UU No. 54 Tahun 1999 tanggal 4 Oktober 1999 Tentang
Pembentukan Kabupaten Sarolangun, Kabupaten Tebo, Kabupaten Muaro jambi dan Kabupaten Tajung Jabung Timur.
Secara geografis Kabupaten Merangin terletak antara 101 32’11” –
102 50’00” Bujur timur dan 1
28’23” – 1 52’00” Lintang selatan. Sebelah utara
berbatasan dengan Kabupaten Bungo, sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Sarolangun, sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten Rejang Lebong dan
Sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Kerinci.