Tujuan Metodologi Bagan Alir Flowcart Studi

BAB III METODOLOGI

3.1. Tujuan Metodologi

Tujuan metodologi ini adalah menjelaskan tata cara dalam mendapatkan data-data pokok baik data primer maupun data lain yang diperlukan, yang selanjutnya akan digunakan dalam pengolahan dan juga analisa data dalam rangka mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan yang diharapkan, yaitu memberi penilaian terhadap kondisi jalan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur jalan sebagai dasar penentuan jenis perbaikan jalan yang sesuai.

3.2. Bagan Alir Flowcart Studi

Berdasarkan studi pustaka yang sudah dibahas sebelumnya, maka untuk memudahkan dalam pembahasan dan analisa dibuat suatu diagram alir atau flowchart , seperti pada gambar 3.1. Diagram alir ini merupakan tahapan studi yang akan dilakukan dalam rangka menyelesaikan studi ini. Dengan demikian, studi ini dapat diselesaikan dengan sistematis dan mendapatkan hasil yang valid serta sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Universitas Sumatera Utara { Pengumpulan Data Data Primer Metode Bina Marga • Data panjang, lebar , luasan, kedalaman pada tiap jenis kerusakan jalan, yaitu : 1. Retak Cracks 2. Alur Ruts 3. Tambalan Patching 4. Lubang Potholes 5. Kekasaran Permukaan 6. Amblas Depressions • Data volume lalu lintas harian. Analisa perbandingan hasil keputusan kedua metode Kesimpulan dan saran Data Primer Metode PCI • Data panjang, lebar , luasan, kedalaman pada tiap jenis kerusakan jalan, yaitu : 1. Retak Cracks 2. Alur Ruts 3. Tambalan Patching 4. Lubang Potholes 5. Amblas Depressions 6. Keriting Corrugation 7. Kegemukan Aspal Bleeding 8. Jembul Shoving 9. Pelepasan Butiran Ravelling 10. Pengausan Polished Aggregate 11. Swell 12. Bums and Sags 13. LaneShoulder Drop Off 14. Railroad Crossing Analisa Data Metode Bina Marga • Dari data yang ada, maka dapat ditentukan : Nilai kondisi jalan Nilai kelas LHR • Penentuan urutan prioritas Urutan prioritas = 17 – Kelas LHR + nilai kondisi jalan • Penentuan jenis pemeliharaan terhadap kerusakan berdasarkan urutan prioritas Analisa Data Metode PCI • Dari data yang ada, maka didapat : Kadar kerusakan density Nilai pengurangan deduct value Total Deduct Value TDV Corrected Deduct Value CDV • Penilaian Kondisi Perkerasan Nilai PCI = 100 – CDV • Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan penentuan jenis pemeliharaan jalan. Tujuan Penelitian : • Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi serta menentukan jenis pemeliharaan yang sesuai. • Membandingkan hasil analisa metode Bina Marga dengan metode Pavement Condition Index PCI dalam mengevaluasi kerusakan jalan. Universitas Sumatera Utara Gambar 3.1. Bagan Alir Flowchart Studi 3.3. Metode Pendekatan Penilaian Kondisi Perkerasan Lentur 3.3.1. Metode Bina Marga Penilaian kondisi jalan berdasarkan metode bina marga yaitu dengan melakukan survey di lapangan dan hasil survey dibagi dalam beberapa segmen. Kerusakan yang dilihat antara lain adalah keretakan cracking, alur rutting, lubang potholes atau tambalan patching, kekasaran permukaan dan amblas depression. Dalam menentukan nilai tiap kerusakan, diperlukan data luasan, lebar atau dalam yang dilihat di lapangan dan juga volume lalu lintas harian selama 24 jam. Selanjutnya, kita dapat menentukan tingkat urutan prioritas jalan tersebut yang digunakan untuk mengetahui skala prioritas suatu kondisi perkerasan suatu jalan. Sehingga dapat diambil keputusan dalam menentukan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk kondisi suatu ruas jalan. 3.3.1.1. Penilaian Kondisi Perkerasan Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan, maka pada tahap awal yang dilakukan adalah mengidentifikasi jenis kerusakan yang akan ditinjau dan juga besar atau luasan kerusakan yang terjadi. Jenis kerusakan yang ditinjau berdasarkan metode bina marga adalah : 1. Keretakan Cracking, jenis keretakan yang di tinjau adalah retak kulit buaya, acak, melintang, memanjang dengan skala kerusakan 5, 4, 3, 1, dengan ketentuan lebar retakan 2 mm, 1 – 2 mm, 1 mm dengan skala kerusakan 3, 2, 1, serta luasan kerusakan 30 , 10 – 30 , 10 Universitas Sumatera Utara dengan skala kerusakan 3, 2, 1. Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. lihat tabel 3.1 2. Alur Rutting, diukur berdasarkan kedalaman kerusakan mulai dari skala 20 mm, 11 – 20 mm, 6 – 10 mm, 0 – 5 mm dengan skala kerusakan 7, 5, 3, 1. Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. lihat tabel 3.1 3. Lubang Potholes dan Tambalan Patching, diukur berdasarkan luasan kerusakan yang terjadi yang dimulai dari skala 30 , 20 – 30 , 10 – 20 , 10 dengan skala kerusakan 3, 2, 1, 0. Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. lihat tabel 3.1 4. Kekasaran permukaan, jenis kerusakan yang ditinjau adalah pengelupasan Desintegration, pelepasan butir raveling, kekurusan hungry, kegemukan fattybleeding, dan permukaan rapat close texture. Dengan skala kerusakan 4, 3, 2, 1, 0. lihat tabel 3.1 5. Amblas Depression, diukur berdasarkan kedalaman kerusakan yang terjadi dimulai dari skala 5100 m, 2 – 5 100 m, 0 – 2 100 m dengan skala kerusakan 4, 2, 1. Masing-masing keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. lihat tabel 3.1 Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang terjadi, dapat diketahui bahwa semakin besar angka Universitas Sumatera Utara kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi jalan, yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik. 3.3.1.2. Urutan Prioritas Setelah ditentukan nilai kondisi jalan, maka perlu diketahui urutan prioritas penanganan yang perlu untuk dilaksanakan. Dalam menentukan urutan prioritas diperlukan data kelas lalu lintas harian untuk pekerjaan pemeliharaan yang skala nya dapat dilihat pada tabel 3.2. Penilaian urutan prioritas penanganan terhadap kondisi jalan dapat dihitung dengan rumus : Urutan prioritas = 17 – Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan Dimana : Kelas LHR = Kelas lalu lintas tabel 3.2 Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan tabel 3.1 Dari hasil perhitungan urutan prioritas diatas, maka dapat ditentukan skala pengambilan keputusan terhadap program pemeliharaan yaitu sebagai berikut : 1. Urutan prioritas A dengan nilai 7 Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam program pemeliharaan rutin. 2. Urutan prioritas B dengan nilai 4 – 6 Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala. Universitas Sumatera Utara 3. Urutan prioritas C dengan nilai 0 – 3 Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam program peningkatan kondisi jalan. Tabel 3.1. Nilai Kondisi Jalan PENILAIAN KONDISI Angka 26-29 22-25 19-21 16-18 13-15 10-12 7-9 4-6 0-3 Nilai 9 8 7 6 5 4 3 2 1 RETAK RETAK Tipe E. Buaya D. Acak C. Melintang B. Memanjang A. Tidak ada Lebar D. 2mm C. 1-2mm B. 1mm A. Tidak ada Angka 5 4 3 1 1 Angka 3 2 1 JUMLAH KERUSAKAN Luas D. 30 C. 10-30 B. 10 A. 0 Angka 3 2 1 ALUR Kedalaman E. 20mm D. 11-20mm C. 6-10mm B. 0-5mm A. Tidak ada Angka 7 5 3 1 TAMBALAN DAN LUBANG Luas D. 30 C. 20-30 B. 10-20 A. 10 Angka 3 2 1 Universitas Sumatera Utara KEKASARAN PERMUKAAN Tipe E. Desintegration D. Pelepasan Butir Ravelling C. Kekurusan Hungry B. Kegemukan Fatty Bleeding A. Permukaan Rapat Close Texture Angka 4 3 2 1 AMBLAS Kedalaman D. 5100m C. 2-5100m B. 0-2100m A. tidak ada Angka 4 2 1 Sumber : Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota Tabel 3.2. Kelas Lalu Lintas Untuk Penilaian Kondisi Jalan Kelas Lalu Lintas LHR 1 2 3 4 5 6 7 8 20 20-50 50-200 200-500 500-2000 2000-5000 5000-20000 20000-50000 50000 Sumber: Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota Universitas Sumatera Utara 3.3.2. Metode Pavement Condition Index PCI Pavement Condition Index PCI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Adapun penilaian kondisi kerusakan jalan dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap jenis – jenis kerusakan yang akan ditinjau. Menurut metode Pavement Condition Index PCI, jenis – jenis kerusakan jalan yang ditinjau adalah alligator cracking, bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression, edge cracking, joint reflection, laneshoulder drop off, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling. Jenis – jenis kerusakan perkerasan jalan tersebut akan di identifikasi berdasarkan tingkat kerusakan pada tiap – tiap jenis kerusakan severity level. Tingkat kerusakan yang akan digunakan dalam metode PCI adalah low severity level L, medium severity level M, dan high severity level H. 3.3.2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan di lakukan dalam beberapa tahap pekerjaan. Tahap awal adalah dengan mengevaluasi jenis – jenis kerusakan yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya severity level. Yaitu dengan cara mengukur panjang, luas dan kedalaman terhadap tiap – tiap kerusakan. Kemudian pada tahap berikutnya perlu dihitung nilai density, deduct value, total deduct value, corrected deduct value, sehingga kemudian akan didapat nilai PCI yang merupakan acuan dalam penilaian kondisi perkerasan jalan. Universitas Sumatera Utara a. Density Kadar Kerusakan Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan juga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan. Rumus mencari nilai density : • Untuk jenis kerusakan alligator cracking, bleeding, block cracking, corrugation, depression, patching and utility cut patching,polished aggregate,railroad crossing, rutting, shoving, slippage cracking, swell, wheatering and ravelling adalah : Density = Ad As × 100 • Untuk jenis kerusakan bumps and sags, edge cracking, joint reflection cracking, lane and shoulder drop off, long and trans cracking adalah : Density = Ld As × 100 • Untuk jenis kerusakan potholes adalah : Density = N As × 100 dimana : Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan m 2 As = luas total unit segmen m 2 Ld = panjang total jenis kerusakan tiap tingkat kerusakan m N = jumlah banyak lubang Universitas Sumatera Utara b. Deduct Value Nilai Pengurangan Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan. 1. Alligator Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan alligator cracking dapat dilihat pada gambar 3.2 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.2. Kurva Deduct Value Untuk Alligator Cracking Universitas Sumatera Utara 2. Bleeding Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan bleeding dapat dilihat pada gambar 3.3 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.3. Kurva Deduct Value Untuk Bleeding 3. Block Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan block cracking dapat dilihat pada gambar 3.4 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low Universitas Sumatera Utara severity level, M medium severity level, dan H high severity level. DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.4. Kurva Deduct Value Untuk Block Cracking 4. Bums and Sags Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan bums and sags dapat dilihat pada gambar 3.5 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.5. Kurva Deduct Value Untuk Bums and Sags 5. Corrugation Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan corrugation dapat dilihat pada gambar 3.6 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.6. Kurva Deduct Value Untuk Corrugation 6. Depression Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan depression dapat dilihat pada gambar 3.7 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.7. Kurva Deduct Value Untuk Depression 7. Edge Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan edge cracking dapat dilihat pada gambar 3.8 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.8. Kurva Deduct Value Untuk Edge Cracking 8. Joint Reflection Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan joint reflection cracking dapat dilihat pada gambar 3.9 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.9. Kurva Deduct Value Untuk Joint Reflection Cracking 9. LaneShoulder Drop Off Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan laneshoulder drop off dapat dilihat pada gambar 3.10 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.10. Kurva Deduct Value Untuk LaneShoulder Drop Off 10. Longitudinal and Transverse Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan longitudinal and transverse cracking dapat dilihat pada gambar 3.11 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.11. Kurva Deduct Value Untuk Longitudinal and Transverse Cracking 11. Patching and Utility Cut Patching Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan patching and utility cut patching dapat dilihat pada gambar 3.12 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.12. Kurva Deduct Value Untuk Patching and Utility Cut Patching 12. Polished Aggregat Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan polished aggregate dapat dilihat pada gambar 3.13 dibawah ini. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.13. Kurva Deduct Value Untuk Polished Aggregate 13. Potholes Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan potholes dapat dilihat pada gambar 3.14 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.14. Kurva Deduct Value Untuk Potholes 14. Railroad Crossing Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan railroad crossing dapat dilihat pada gambar 3.15 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.15. Kurva Deduct Value Untuk Railroad Crossing 15. Rutting Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan rutting dapat dilihat pada gambar 3.16 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.16. Kurva Deduct Value Untuk Rutting 16. Shoving Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan shoving dapat dilihat pada gambar 3.17 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.17. Kurva Deduct Value Untuk Shoving 17. Slippage Cracking Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan slippage cracking dapat dilihat pada gambar 3.18 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.18. Kurva Deduct Value Untuk Slippage Cracking 18. Swell Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan swell dapat dilihat pada gambar 3.19 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.19. Kurva Deduct Value Untuk Swell 19. Weathering and Ravelling Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan weathering and ravelling dapat dilihat pada gambar 3.20 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L low severity level, M medium severity level, dan H high severity level. Universitas Sumatera Utara DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.20. Kurva Deduct Value Untuk Weathering and Ravelling c. Total Deduct Value TDV Setelah didapat nilai deduct value dari tiap – tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakannya, maka akan didapatkan nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan pada suatu unit penelitian. Total deduct value ini didapatkan dengan menjumlahkan seluruh nilai dari deduct value tiap kerusakan jalan pada tiap segmen jalan. d. Corrected Deduct Value CDV Corrected Deduct Value CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva Universitas Sumatera Utara sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 5. Kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dapat dilihat pada gambar 3.21 dibawah ini. TOTAL DEDUCT VALUE TDV Gambar 3.21. Kurva Hubungan Antara Nilai TDV dengan Nilai CDV Jika nilai CDV diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus: PCIs = 100 – CDV dengan : PCIs = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI = ∑PCI s N Universitas Sumatera Utara dengan: PCI = nilai PCI perkerasan seluruhnya PCIs = Nilai PCI untuk tiap unit N = Jumlah unit 3.3.2.2. Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis Pemeliharaan Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna excellent, sangat baik very good, baik good, sedang fair, jelek poor, sangat jelek very poor, dan gagal failed. Adapun pembagian nilai kualitas kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI adalah sebagai berikut: Sempurna Excellent 85 - 100 Sangat Baik Very Good 70 - 85 Baik Good 55 - 70 Sedang Fair 40 - 55 Jelek Poor 25 - 40 Sangat Jelek Very Poor 10 - 25 Gagal Failed. 0 – 10 Universitas Sumatera Utara Gambar 3.22. Klasifikasi Kualitas Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI Dari hasil klasifikasi kualitas perkerasan jalan ini, maka dapat ditentukan urutan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk di lakukan. Jika nilai PCI 50 untuk jalan primer, dan nilai PCI 40 untuk jalan sekunder, maka diusulkan jenis pemeliharaan mayor yaitu pemeliharaan terhadap keseluruhan unit jalan melalui overlay atau rekonstruksi terhadap jalan tersebut. Sedangkan jika nilai PCI 50 untuk jalan primer, dan nilai PCI 40 untuk jalan sekunder maka dapat dilakukan program pemeliharaan rutin sebagai usulan penanganannya. Universitas Sumatera Utara

BAB IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA