Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim

(1)

ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL

(Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

Oleh :

LAMHOT H.S SITANGGANG

060404063

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN


(2)

KATA PENGANTAR

Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Penulis juga bersyukur atas kasih dan rahmatNya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini.

Adapun tugas akhir yang saya susun ini berjudul “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Penulis mengucapkan terimakasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

• Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

• Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

• Bapak Ir. Joni Harianto, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing, memotivasi dan mengarahkan penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.


(3)

• Bapak Ir. Indrajaya Pandia, Yusandi Aswad, ST,MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini.

• Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

• Kepada Orang tua saya yang tercinta (R.Sagala/J.Sitanggang (+)), Abanng- abang saya yang tersayang Surung Sitanggang/ br Damanik, Arison Sitanggang/ br Sagala, Dorasi Sitanggang/ Lae Sianturi, Pagar Sitanggang/ Lumban Tungkup, Rolas Sitanggang, dan adik-adik saya Lam Roganda, Dorisma, Rotiarmaida, Roindah yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini.

• Teman-teman seperjuangan : Raymond, Gomgom, Erik, Guntur, Paul, Dionisius, Hendra, Rico, Ajo dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu per satu, kiranya kita semua tetap semangat sampai pada akhirnya.

• Buat adik-adik mahasiswa Departemen Teknik Sipil USU; stambuk 2009 dan stambuk 2012 yang telah membantu dan memotivasi.

• Teman-teman satu kost: Asrul, Dartok, Daniel, Djamin, Dodo, Innong, Renol, Brave, dan tidak dapat saya sebutkan namanya satu persatu.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, hal ini dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis. Oleh karena itu, penulis meminta segala masukan dan saran dari mengenai tugas akhir ini.


(4)

Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkatNya bagi kita semua. Amin.

Medan, Nopember 2013 Penulis,

Lamhot H.S Sitanggang 06 0404 063


(5)

ABSTRAK

Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.

Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu siklus 112 detik dengan pengaturan 2 fase.

Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas.

Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan untuk tiap pendekat-pendekat antara 0,826-0,851 dengan tingkat pelayanan F . Hal ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau.


(6)

DAFTAR ISI

Hal

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ... viii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

I.1 Uraian………... 1

I.2 LatarBelakang……….. 3

I.3 Permasalahan……… 4

I.4 Tujuan……….. 5

I.5 Pembatasan Masalah……… 5

I.6 Metodologi Penelitian……….. 6

I.6.1 Metode Pengambilan Data……….. 6

I.6.2 Prosedur Pengambilan Data……….... 6

I.6.3 Analisis Data………... 7

I.7 SistematikaPenulisan……… 9

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 11

II.1 Persimpangan……… 11

II.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan………... 12

II.1.2 Perencanaan Persimpangan……….... 14

II.1.3 Konflik Lalu Lintas……….... 14


(7)

II.1.5 Pendekat... 19

II.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan……… 21

II.2.1 Kapasitas……….... 21

II.2.2 Tingkat Pelayanan (Level of Service)……… 23

II.3 Sinyal Lalu Lintas……… 24

II.4 Perhitungan Waktu Sinyal Lalu Lintas……… 27

II.4.1 Arus Jenuh……….. 28

II.4.2 Faktor Penyesuaian………. 32

II.4.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau……….. 35

II.4.4 Panjang Antrian………... 37

II.4.5 Kendaraan Terhenti……….... 39

II.4.6 Tundaan……….. 39

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN………... 42

III.1 Garis Besar Metode Penelitian……… 42

III.2 Pengumpulan Data di Lapangan……….. 43

III.3 Lokasi Penelitian………. 43

III.4 Pengambilan Data……… 44

III.4.1 Alat yang Digunakan………. 44

III.4.2 Data Arus Lalu Lintas………... 44

III.6 Analisis Data……….... 45

BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA ... 47

IV.1 Data Geometrik……… 47

IV.2 Data Lalu Lintas……….. 48


(8)

IV.2.2 Data Waktu Siklus dan Waktu Sinyal……….. 51

IV.3 Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997………... 52

IV.3.1 Arus Jenuh……….... 52

IV.3.2 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan………... 54

IV.3.3 Panjang Antrian……….... 54

IV.3.4 Kendaraan Terhenti………... 56

IV.3.5 Tundaan Rata-rata……….. 57

IV.3.6 Tingkat Pelayanan……….. 57

IV.4 Perhitungan Kinerja Highway Capacity Manual (HCM) 2000. 59 IV.4.1 Arus Jenuh……… 59

IV.4.2 Analisis Rasio dan Kapasitas………... 63

IV.4.3 Tundaan dan Tingkat Pelayanan……….. 65

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 69

V.1 Kesimpulan ... 69

V.2 Saran ... 70

DAFTAR PUSTAKA……….. . 71 LAMPIRAN


(9)

ABSTRAK

Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.

Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu siklus 112 detik dengan pengaturan 2 fase.

Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas.

Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan untuk tiap pendekat-pendekat antara 0,826-0,851 dengan tingkat pelayanan F . Hal ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau.


(10)

BAB I PENDAHULUAN I.1. Uraian

Permasalahan transportasi berupa kemacetan, tundaan, serta polusi suara dan udara yang sering kita jumpai setiap hari di beberapa kota besar di Indonesia ada yang sudah berada pada tahap yang sangat kritis. Kota yang berpenduduk dari 1-2 juta jiwa pasti mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2012, diperkirakan hampir semua ibukota propinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas 1-2 juta jiwa sehingga permasalahan transportasi tidak bisa dihindarkan (Ofyar.Z.Tamin, 2003). Dengan semakin bertambahnya penduduk akan mengacu pada aktifitas penduduk. Sarana dan prasarana transportasi akan sangat dibutuhkan untuk mengimbangi aktifitas penduduk. Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang dimaksudkan untuk menunjang pertumbuhan dan hubungan ekonomi, pendidikan, sosial budaya antar daerah.

Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu negara. Penataan sistem transportasi yang terpadu baik diwilayah perkotaan, pedesaan, maupun antar kota sangat menentukan tercapainya pembangunan nasional. Sehingga, transportasi itu adalah kebutuhan turunan (derived demand). Artinya, seseorang tidak akan melakukan perjalanan kecuali akibat adanya kebutuhan untuk melakukan aktifitas yang berbeda dengan tempat yang bersangkutan berada,


(11)

aktifitas yang dimaksudkan tidak dapat dijalankan atau tidak dapat secara sempurna dijalankan. Dengan demikian jelaslah bahwa transportasi itu bukan merupakan tujuan tetapi alat untuk mencapai tujuan.

Jalan raya mempunyai peranan yang sangat penting dalam kelancaran jasa distribusi serta arus transportasi jasa dan barang dalam pembangunan nasional Indonesia. Kelancaran lalu lintas ditandai dengan waktu tempuh yang pendek dan kecepatan yang tinggi sesuai dengan klasifikasi jalalnnya. Oleh karena itu, penanganan jalan pada umumnya bertujuan untuk mencapai kondisi seperti diatas dengan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan di jalan raya sehingga dapat waktu tempuh yang rendah dan tentunya biaya transportasi yang rendah pula.

Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand). Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik – konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki.

Yang mengakibatkan antrian panjang, waktu tunda yang besar, pelanggaran lalu lintas dan sebagainya. Ketidak seimbangan antara fasilitas-fasilitas lalu lintas


(12)

dengan peningkatan jumlah arus lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan.

Untuk mengurangi konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu – rambu jalan, menempatkan beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan.

Berdasarkan hal-hal diatas, tulisan ini diangkat dalam tugas akhir (TA) dengan judul: “ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus: Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada)”.

I.2. Latar Belakang

Kota

Medan yang merupakan salah satu kota besar yang sedang melakukan pembangunan disegala bidang, menuntut ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang baik. Melihat kondisi tersebut dan memperhatikan tingkat perkembangan kota serta pertumbuhan lalu lintas, diperlukan perencanaan dan pengendalian arus lalu lintas sehingga diharapkkan mampu melayani arus lalu lintas yang lewat. Namun kemacetan masih saja merupakan pemandangan yang wajib pada setiap harinya, terutama pada daerah persimpangan. Pada dasarnya


(13)

persimpangan yang menanggung volume kendaraan yang besar tidak dapat dikendalikan secara aman dan memuaskan tanpa lampu lalu lintas.

Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.

Persimpangan merupakan bagian yang sangat penting dalam suatu jaringan jalan. Hal ini berhubungan dengan pengaruhnya terhadap pergerakan dan keselamatan bagi pengguna jalan. Penempatan persimpangan ditentukan oleh lokasi, perencanaan, peranan persimpangan dengan pengaturan dan kontrol pergerakan arus lalu lintas. Persimpangan juga merupakan titik konflik pergerakan lalu lintas terbanyak pada persimpangan yang sering menimbulkan berbagai hambatan-habatan lalu lintas. Hambatan-hambatan tersebut timbul akibat persimpangan adalah tempat bertemunya kendaraan-kendaraan dari berbagai arah dan merupakan tempat bagi kendaraan yang merubah arah.

Sebagian besar hambatan kelancaran lalu lintas terjadi di jalan perkotaan yang disebabkan oleh tingkat kinerja persimpangan yang kurang memadai. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari jaringan jalan perkotaan sebab kelancaran, keamanan, kecepatan efisiensi, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas sangat tergantung pada perencanaan persimpangan.

Fungsi utama lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi konflik-konflik yang terjadi pada persimpangan dengan menghentikan pergerakan beberapa arus kendaraan pada saat yang sama memberikan kesempatan bagi arus kendaraan


(14)

yang lain bergerak. Sehingga, pengemudi tidak ragu-ragu dalam mengambil keputusan.

Dari masalah tersebut terlihat betapa pentingnya pengaturan waktu siklus lampu lalu lintas yang tepat guna menghasilkan kinerja simpang yang optimum.

Kemacetan yang terjadi di simpang Jalan Gajah Mada - Jalan K. H Wahid Hasyim adalah akibat tidak teraturnya kendaraan yang melintas pada persimpangan. Persimpangan ini menggunakan persimpangan 2 fase. Penulis merasa tertarik melakukan analisa terhadap persimpangan ini dimana banyaknya kendaraan yang belok kanan pada saat terjadi lampu hijau.

I.3. Pemasalahan

Permasalahan yang sering terjadi pada persimpangan Jalan Gajah Mada - Jalan K. H Wahid Hasyim adalah:

1. Besarnya kendaraan yang melakukan belok kanan pada persimpangan tersebut, dengan adanya rute angkutan umum (KPUM 52 dan KPUM 64) yang datang arah Jalan Gajah Mada menuju Jalan K H Wahid Hasyim yang mengakibatkan terjadinya konflik lalu lintas..

2. Sering terjadi kemacetan saat jam sibuk.

I.4. Tujuan

Adapun tujuan penelitian tugas akhir ini adalah mengevaluasi kinerja persimpangan berlampu lalu lintas. Variabel kinerja simpang yang akan dievaluasi adalah kapasitas simpang, panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan serta


(15)

tingkat pelayanan simpang dengan menggunakan pendekatan MJKI 1997 dan HCM 2000.

I.5. Pembatasan Masalah

Seperti pada lazimnya penulisan karya ilmiah perlu diadakan pembatasan masalah atau ruang lingkup yang akan dibahas dalam masalah ini. Kesemuanya ini untuk menjaga agar tidak terjadi penyimpangan dari materi pokok permasalahan yang dibahas. Maka dalam hal ini penulis membatasi penelitian ini meliputi:

1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah pertemuan simpang Jalan Gajah Mada dengan Jalan K H Wahid Hasyim.

2. Data yang diperoleh langsung melalui survei yang di lakukan di lokasi penelitian.

3. Survei dilakukan selama 4 hari yaitu mewakili hari kerja pengambilan datanya dilakukan pada hari senin, hari rabu dan hari jum’at, serta mewakili hari libur pengambilan datanya dilakukan pada hari sabtu. 4. Analisis data untuk mengevaluasi kinerja simpang menggunakan

pendekatan MKJI (1997), dan HCM 2000.

I.6. Metologi Penelitian

I.6.1. Metode Pengambilan Data

Metode yang digunakan untuk pengmbilan data volume lalu lintas persimpangan dilakukan dengan cara manual atau pencatatan langsung di lapangan yaitu dengan cara survei gerakan terus dan membelok. Sedangkan untuk


(16)

pengambilan data inventaris persimpangan dilakukan dengan pengamatan dan pengukuran fisik jalan seperti geometrik, lingkungan, perlengkapan, rambu lalu lintas.

I.6.2. Prosedur Pengambilan Data

I.6.2.1. Data Volume Lalu Lintas Persimpangan

Pencatatan kendaraan yang melalui persimpangan dilakukan selama 6 jam/hari pada jam-jam puncak. Adapun jam-jam puncak ini adalah:

• Pagi hari, dari pukul 07.00-09.00

• Siang hari, dari pukul 11.00-13.00

• Sore hari, dari pukul 16.00-18.00

Secara umum waktu survei yang dipilih tidak boleh hari libur umum yang akan mempengaruhi volume lalu lintas setempat.

Pelaksana survei ditempatkan pada masing-masing lengan persimpangan dan menghitung kendaraan yang keluar dari lengan persimpangan dengan arah belok kiri, terus, dan belok kanan. Perhitungan kendaraan dilakukan dengan klasifikasi yaitu kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor, dan kendaraan tidak bermotor dengan intervalwaktu 15 menit selama waktu survei. Peralatan yang digunakan adalah alat tulis, formuli dan stopwatch. Waktu siklus sinyal lalu lintas (dalam satuan detik) dihitung dengan menggunakan stopwatch.


(17)

I.6.2.2. Data Geometrik dan Inventaris Jalan

Data geometrik yang dibutuhkan seperti: tipe lokasi, jumlah lajur, lebar jalan, grade, keberadaan jalur belok kiri khusus dan belok kanan khusus, dimensi persimpangan.

Data geometrik dan inventaris jalan diperoleh dengan menggunakan metode: 1. Pengamatan untuk melihat ada tidaknya perlengkapan jalan seperti:

median, zebra cross, garis henti dan lain lain.

2. Mengukur jarak (dalam satuan meter) dengan menggunakan meteran yaitu lebar jalan dan lebar pendekat.

Data-data ini juga dilengkapi dengan sket situasi (lay out) pada lokasi persimpangan yang dimaksud.

I.6.2.3. Data Sekunder

Data-data sekunder didapatkan dari lembaga-lembaga atau instansi pemerintah yang diperlukan seperti jumlah data kependudukan kota Medan.

I.6.3. Analisis Data

I.6.3.1. Volume lalu lintas persimpangan

Arus lalu lintas untuk setiap gerakan (belok kiri, terus, dan belok kanan) dikonversi dari kendaraan per/jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan mengalikan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing kendaraan. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbaga tipe kendaraan dengan berbagai keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan seuah mobil penumpang. Sedangkan satuan mobil


(18)

penumpang adalah satuan arus lalu lintas yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor emp.

I.6.3.2. Prosedur Perhitungan

Prosedur yang digunakan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dapat dilihat dalam urutan berikut:

Langkah A: Data masukan

A-1: geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan. A-2: kondisi arus lalu lintas.

Langkah B: Penggunaan sinyal B-1: fase sinyal

B-2: waktu antar hijau dan waktu antar hilang. Langkah C: Penentuan waktu sinyal

C-1: tipe pendekat

C-2: lebar pendekat efektif C-3: arus jenuh dasar

C-4: faktor-faktor penyesuaian C-5: rasio arus/ arus jenuh

C-6: waktu siklus dan waktu hijau Langkah D: Kapasitas

D-1: kapasitas

D-2: keperluan dan perubahan Langkah E: Tingkat kinerja


(19)

E-1: persiapan E-2: panjang antrian E-3: kendaraan terhenti E-4: tundaan

I.7. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan digunakan untuk memperjelas alur pengerjaan penulisan. Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

I.7.1. Bab. I Pendahuluan

Bab ini menguraikan latar belakang, tujuan, pembatasan masalah, metodologi pengumpulan data dan analisis, serta sistematika penulisan, yang akan dipakai dalam penulisan ini.

I.7.2. Bab. II Tinjauan Pustaka

Merupakan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian yang dilakukan. Dalam hal ini diuraikan pengertian dari simpang, jenis persimpangan, kriteria dalam perencanaan persimpangan dan lain-lain.

I.7.3. Bab. III Metodologi Penelitian

Bab ini membahas tentang tahapan penelitian yang menyangkut lokasi penelitian, pengumpulan, baik data sekunder maupun observasi lapangan, penyajian data dan penggunaan metode yang dipakai untuk menganalisis data.

I.7.4. Bab. IV Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan dan pengolahan data membahas perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain berdasarkan persamaan MKJI dan HCM 2000 untuk mencapai tujuan dan sasaran studi yang dimaksud.


(20)

I.7.5. Bab V Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan dan saran yaitu memberikan hasil dari karaktristik parkir pada lokasi penelitian, dan untuk dijadikan pertimbangan serta saran tindak lanjut terhadap hasil yang diperoleh dari penelitian ini.


(21)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Persimpangan

Persimpangan adalah suatu lokasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu atau berpotongan dan termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk membantu kelancaran pergerakan lalulintas di lokasi tersebut. Persimpangan merupakan bagian yang sangat penting dari jaringan jalan karena di persimpangan sering terjadi konflk yang dapat menyebabkan kemacetan dan kecelakaan bila tidak dilakukan pengaturan persimpangan dengan baik.

Pengaturan lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas. Pada persimpangan dengan arus lalulintas yang besar, sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.

Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendalinya. Permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari tingkah laku pengemudi.

Untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan arus lalulintas. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah


(22)

ini disebut fase. Pengaturan pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.

II.1.1. Jenis-Jenis Persimpangan

Persimpangan dapat dibedakan atas dua jenis yaitu: 1. Persimpangan sebidang

Persimpangan jalan umumnya merupakan persimpangan sebidang. Pada jenis ini, titik konflik yang ditemukan adalah pada gerakan menerus memotong (crossing). Persimpangan ini dibagi lagi dalam beberapa jenis yaitu:

• Bercabang tiga

Persimpangan ini memilki bentuk dasar “T” atau “Y”, yang pada prinsipnya adalah sama saja, namun yang membedakannya adalah besarnya sudut pertemuan. Bila jumlah arus lalu lintas membelok cukup besar, maka keadaan dapat diatasi dengan penambahan jalur. Pemisahan jalur bisa dilakukan dengan pemasangan pulau-pulau jalan yang mempunyai fungsi ganda, yaitu selain memisahkan jalur , juga berfungsi untuk mengurangi luas jalan yang diaspal yang tidak dilalui kendaraan. Selain itu dapat juga dimanfaatkan sebagai tempat penampungan bagi para pejalan kaki yang sedang menyeberang dan tempat untuk rambu-rambu lalulintas yang mengatur persimpangan tersebut.

• Bercabang empat

Persimpangan bercabang empat merupakan pertemuan jalan yang paling sederhana. Pada pertemuan bercabang empat dengan penambahan jalur,


(23)

jalur yang ditambahkan bisa sejajar atau menyimpit, tergantung dari besarnya arus lalulintas yang melewati persimpangan tersebut. Pertemuan dengan pemisah jalur ditentukan dengan membuat pulau-pulau jalan.

• Bercabang banyak

Yang dimaksud dengan persimpangan sebidang bercabang banyak adalah persimpangan yang memiliki cabang lebih dari empat. Dalam pertemuan bercabang banyak ini sebaiknya dihindari karena semuanya bertemu pada satu tempat, kecuali arus lalulintasnya sangat kecil sehingga tidak terjadi kemacetan lalulintas. Pertemuan di satu tempat dapat dilakukan dengan mengadakan pergeseran dari satu cabang atau lebih.

• Bundaran

Sistem pertemuan dengan bundaran pada persimpangan adalah dengan menempaatkan pulau jalan pada pusat pertemuan beberapa cabang, sehingga cabang-cabang tersebut tidak bertemu langsung. Sistem ini bisa diterapkan pada banyak keadaan, dan ternyata berguna pada persimpangan yang bercabang banyak.

2. Persimpangan tidak sebidang

Persimpangan tidak sebidang adalah suatu bentuk khusus dari pertemuan jalan dan bisa merupakan suatu penyelesaian yang baik untuk suatu persoalan pertemuan sebidang. Berbeda dengan persimpangan jalan, maka disini disediakan paling sedikit satu hubungan antara jalan-jalan yang bertemu.

Perencanaan suatu persimpangan tidak sebidang tergantung pada beberapa faktor antara lain:


(24)

 Kecepatan rencana  Volume lalu lintas  Topografi

 Pertimbangan ekonomis  Keselamatan dan keamanan

II.1.2. Perencanaan Persimpangan

Pertimbangan dasar dalam perencanaan persimpangan dan operasional persimpangan adalah kemampuan dan keterbatasan pengemudi, pejalan kaki, dan kendaraan yang menggunakan fasilitas jalan tersebut. Oleh karena itu, perencanaan suatu persimpangan haruslah direncanakan dan operasikan dengan baik,sederhana dan seragam.

1. Sederhana

Suatau persimpangan haruslah dirancang sesederhana mungkin dan mudah dimengerti, sehingga tidak membuat bingung pengemudi yang melewati persimpangan tersebut. Semua pergerakan pada persimpangan harus jelas bagi pengemudi, khususnya bagi pengemudi yang tidak paham/tidak mengenal daerah tersebut, sehingga menimbulkan keraguan pengendara yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalulintas.

2. Seragam

Keseragaman dalam perencanaan suatu persimpangan berhubungan langsung dengan usaha menanggulangi kekurangan yang ada pada pengemudi, kecuali pengemudi yang baru, cenderung akan mengendarai kendaraannya dengan kebiasaan yang sering dilakukannya, dan tidak


(25)

benar-benar memusatkan perhatiannya pada tata cara dan bagaimana cara berkendaraan.

II.1.3. Konflik Lalulintas

Konflik lalulintas di pesimpangan merupakan salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalulintas. Koflik disebabkan oleh kebutuhan akan ruang jalan yang sama pada waktu yang sama pula dari dua atau lebih pemakai jalan.

Sifat titik konflik ada dua yaitu:

1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalulintas yang saling memotong.

2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas belok kiri dengan pejalan kaki.

Ada beberapa konflik yang dapat terjadi dipersimpangan, yaitu:

• Diverging, yaitu dua aliran yang berpisah

• Merging, yaitu dua aliran yang bergabung

• Merging, yaitu dua aliran yang bergabung

• Crossing, yaitu dua aliran yang berpotongan

• Weaving, yaitu dua aliran yang besilangan

Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa bentuk alih gerak (Harianto, 2004), yaitu.


(26)

II.1.2.a. Diverging (memisah)

Diverging adalah persitiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama kejalur yang lain.

Gambar 2.1.3.a. Arus memisah (diverging)

II.1.2.b. Merging (menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur kejalur lainnya.

Gambar 2.1.3.b. Arus menggabung (Merging) II.1.2.c. Weaving (menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan dijalan tanpa bantuan rambu lalu lintas.


(27)

II.1.2.d. Crossing (memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari suatu jalur kejalur lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.1.3.d. Arus memotong (crossing)

II.1.4 Pengaturan Fase

Pada persimpangan yang menggunakan lampu lalu lintas, beberapa aliran lalu lintas dimungkinkan untuk mendapatkan hak jalan bersamaan, sementara aliran lainnya dihentikan. Fase lampu lalu lintas adalah periode dimana pada priode tersebut satu pergerakan atau lebih diberi lampu hijau secara bersamaan (Khisty, 2005). Pengaturan antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/ waktu jeda supaya terjadi kelancaran ketika pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antara hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pengosongan (clearance time). Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua (all red).

Waktu antar hijau bertujuan untuk:

a. Waktu kuning merupakan peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun berhenti. Besaran waktu kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan seorang pengemudi untuk dapat melihat secara jelas namun singkat, biasanya ditetapkan sebesar tiga detik.


(28)

b. Waktu semua merah digunakan untuk memberikan waktu pengosongan (clearance time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi.

Tabel 2.1. Nilai Normal Waktu Antara Hijau

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 Beberapa kasus pengaturan fase berdasarkan MKJI 1997:

a. Pengaturan dua fase, pengaturan ini hanya diperlukan untuk konflik primer yang terpisah.

Fase A Fase B

Gambar 2.1.4.a Pengaturan simpang dengan dua Fase

b. Pengaturan tiga fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekat agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan. Pengaturan ini digunakan untuk kondisi penyisaan akhir (late cut-off) untuk memisahkan kapasitas arus belok kanan.

Ukuran Simpang

Lebar Jalan rata – rata (m)

Nilai Lost Time (LT) (det/fase)

Kecil 6 – 9 4

Sedang 10 – 14 5


(29)

Gambar 2.1.4.b. Pengaturan simpang tiga fase dengan Late Cut – Off

c. Pengaturan tiga fase, yaitu start-dini dari pendekat agar manaikkan kapasitas belok kanan.

Gambar 2.1.4.c. Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Early – Start d. Pengaturan tiga fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Gambar 2.1.4.d. Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan

e. Pengaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saatnya masing –masing.

Gambar 2.1.4.e. Pangaturan Simpang Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan

f. Pengaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu- persatu pendekat pada saatnya masing – masing.


(30)

Gambar 2.1.4.f. Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Arus Berangkat dan Satu per satu Pendekat pada Saatnya Masing – masing.

II.1.5. Pendekat

Pendekat merupakan daerah dari lengan persimpangan jalan untuk mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Sebuah lengan persimpangan dapat mempunyai lebih dari satu pendekat bila gerakan belok kiri atau belok kanan dipisahkan dengan pulau lalulintas.

Ada dua tipe pendekat yaitu:

1. Terlindung(P), bila arus berangkat berbeda fase dengan arus lalulintas dari arah berlawanan.

2. Terlawan(O), bila arus berangkat pada fase yang sama dengan arus lallulintas dari arah berlawanan.

Lebar pendekat yaitu lebar dari bagian pendekat yang diperkeras diukur di bagian tersempit sebelah hulu. Lebar efektif yaitu lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas.

Untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR) ada ketentuan sebagai berikut:

1. Jika WLTOR ≥ 2m, kendaraan belok kiri dianggap dapat mendahului kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama merah. Belok kiri langsung tidak disertakan dalam perhitungan. Lebar pendekat efektif ditentukan sebagai nilai minimum dari salah satu persamaan berikut:


(31)

We = WA - WLTOR

(2.1.1a) We = Wmasuk

(2.1.1b)

Untuk pendekat tipe P, periksa lebar keluar dengan ketentuan berikut: Jika Wkeluar < We x (1 - PRT), maka We = Wkeluar dan analisa selajutnya hanya lalu lintas lurus saja.

2. Jika WLTOR < 2m, kendaraanbelok kiri dianggap tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah. Lebar pendekat efektif ditentukan sebagai nilai minimum dari tiga persamaan berikut:

We = WA

(2.1.2a)

We = Wmasuk + WLTOR

(2.1.2b)

We = WA x (1 + PLTOR) – WLTOR (2.2c)

Untuk pendekat tipe P, periksa lebar keluar dengan ketentuan sebagai berikut:

Jika Wkeluar < We x (1 – PRT – PLTOR), maka We = Wkeluar dan analisa selanjutnya hanya untuk lurus saja.

II.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Dalam penganalisaan kapasitas, ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang ada, serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam


(32)

pemeliharaan serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.

Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu ditampung disetiap tingkatan.

II.2.1. Kapasitas (Capacity)

Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas, dsb; Biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam). Secara umum, kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yang seragam selama periode waktu tertentu.

Sedangkan, kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju


(33)

keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan lalulintas tertentu.

Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil. Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.

Menurut Metode Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 Analisa kapasitas adalah penilaian terhadap jumlah maksimum lalulintas yang dapat dialirkan oleh fasilitas yang tersedia. Namun begitu, analisis ini tidak berarti apa-apa jika hanya memfokuskan kepada kapa-apasitas saja. Biasanya pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Kapasitas persimpangan dengan lampu lalulintas didasarkan pada konsep arus jenuh (Saturation Flow) per siklus.

Kapasitas lengan persimpangan atau kelompok lajur dinyatakan dengan persamaan yang merupakan persamaan umum dalam penentuan kapasitas untuk setiap metode.

C = S x g/c (2.2.1)

Dimana:

C = Kapasitas untuk lengan atau kelompok lajur (smp/jam)

S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)


(34)

g = Waktu hijau (det)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).

II.2.2. Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan menurut MKJI 1997, adalah suatu pengukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalam suatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.

Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak, gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.

Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :

Tabel 2.2. Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal

Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap Kendaraan (detik)

A ≤ 0,5

B 5,1 – 15,0

C 15,1 – 25,0

D 25,1 – 40,0

E 40,1 – 60,0

F ≥ 60,0


(35)

II.3. Sinyal Lalulintas

Semakin besar volume kendaraan yang melewati persimpangan, maka konflik yang terjadi akan semakin banyak. Hal ini akan berbahaya apabila tidak ada pengaturan pada suatu persimpangan. Oleh karena itu pada suatu persimpangan yang sudah memiliki kriteria yang layak untuk dipasang alat pengatur lalu lintas sebaiknya direncanakan suatu sinyal lalulintas.

Sinyal lalulintas merupakan cara pengaturan yang paling umum digunakan pada suatu persimpangan. Parameter dasar dalam perhitungan pengaturan lampu lalu lintas secara umum meliputi parameter pergerakan, parameter waktu dan parameter ruang (geometrik). Perhitungan parameter waktu sinyal lalu lintas juga termasuk perhitungan kinerja lalulintas di persimpangan seperti tundaan , antrian dan jumlah stop. Parameter pergerakan yang utama adalah untuk mendefinisikan pergerakan baik kendaraan maupun pejalan kaki. Pergerakan tersebt dibedakan berdasarkan lokasi pergerakan dan arah pergerakan seperti lokasi jalur, lurus, belok kiri dan belok kanan.

Istilah berikut umumnya digunakan untuk menjelaskan operasional sinyal lalulintas:

a) Siklus: satu urutan lengkap dari tampilan sinyal.

b) Panjang siklus (cycle length) adalah waktu total dari sinyal untuk menyelesaikan satu siklus, diberi simbol c dalam detik

c) Fase (phase) adalah bagian dari siklus yang dialokasikan bagi setiap kombinasi pergerakan lalulintas yang mendapat hak jalan bersamaan selama satu interval atau lebih.


(36)

d) Interval adalah periode waktu selama indikasi sinyal tetap.

e) Waktu hijau efektif, g adalah periode waktu hijau yang secara praktis dimanfaatkan oleh pergerakan pada fase yang bersangkutan. Besarnya durasi waktu hijau efektif adalah waktu hijau aktual ditambah waktu keuntungan akhir dikurangi waktu hilang awal, diberi simbol gi untuk fase i (detik)

f) Waktu hijau aktul, G adalah duraai waktu hijau yang terpasang pada lampu sinyal maupun pengendali ( controller).

g) Waktu antar hijau, I adalah waktu antara berakhirnya hijau suatu fase dengan berawalnya hijau fase berikutnya. Panjang waktu antar hijau diperoleh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus lalu lintas yang mengalami konflik dengan mengacu pada titik konflik. Kegunaan dari waktu antar hijau adalah untuk menjamin agar kendaraan terakhir suatu fase melewati titik konflik kritis sebelum kendaraan pertama fase berikutnya melewati titik yang sama.

h) Rasio hijau, perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus, diberi simbol gi/C untuk fase i

i) Merah efektif: waktu selama suatu pergerakan atau sekelompok pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai panjang siklus dikurangi waktu hijau efektif untuk fase i.

j) Lost time: waktu yng hilang dalam fase karena keterlambatan start kendaraan dan berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi selama waktu kuning.


(37)

Keuntungan yang dapat dipeoleh dari pengoperasian waktu sinyal tetap (fixxed ime operation) adalah :

• Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan.

• Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu.

• Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang tetap dan besar.

• Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih mudah

• Pengemudi dapat memperkirakan fase.

• Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated operation) adalah :

• Dapat menyediakan fsilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus menerus tanpa penundaan yang berarti.

Fase sinyal dan perencanaan fase

• Perencanaan fase dapat digunakan untuk meminimumkan resiko bahaya dengan memisahkan pergerakan, tetapi dengan meningkatnya jumlah fase dalam menurunkan efisiensi dan meningkatkan tundaan.

• Ada beberapa kasus dimana meningkatnya jumlah fase menghasilkan penurunan tundaan total dan meningkatkatnya kapasitas, karena penghapusan volume berlawanan yang menghalangi belok kanan.

• Perencanaan fase harus sesuai dengan geometrk persimpangan, penetapan pemakaian lajur, volume dan kecepatan, dan kebutuhan penyeberangan bagi pejalan kaki, sebagai contoh tidaklah tepat untuk memberikan fase


(38)

tersendiri bagi belok kanan jika bentuk geometrik atau penetapan lajur tidak memberikan kemungkinan adanya lajur khusus belok kanan.

II.4. Perhitungan Waktu Sinyal Lalu Lintas

Sasaran perhitungan waktu adalah agar persimpangan dapat beroperasi pada kondisi yang optimum, dimana waktu menunggu dapat ditekankan seminimal mungkin tanpa mengorbankan keselamatan pemakai jalan.

Beberapa informasi dan data yang diperlukan sebelum perhitungan waktu dapat dilakukan adalah:

a) Geometrik persimpangan

Informasi dasar yang diperlukan dari data geometrik persimpangan meliputi:

• Radius tikungan

• Sudut yang dibentuk untuk jalan yang berpotongan

• Lebar masing-masing kaki

• Data-data lainnya yang terdiri dari:

1. Pembagian dan lebar masing-masing jalur 2. Tata guna lahan di sekitar persimpangan 3. Lebar bahu dan trotoar di sekitar persimpangan

4. Rambu-rambu dan tanda-tanda permukaan jalan yang digunakan di sekitar persimpangan

5. Lokasi perlengkapan jalan yang ada di sekitar persimpangan jalan 6. Lokasi objek-objek yang ada yang ada di sekitar persimpangan,

terutama yang dapat ganggaun terhadap pandangan. 7. Lokasi tempat parkir di sekitar persimpangan


(39)

8. Kelandaian jalan yang memasuki persimpangan

b) Data arus lalu lintas

Data arus lalu lintas yang dibutuhkan untuk perhitungan waktu alat pemberi isyarat lalu lintas adalah data arus untuk masing-masing arah pergerakan. Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk menkonversikan kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Jangka waktu kendaraan survei tergantung kepada karakteristik arus lalulintas di persimpangan yang bersangkutan. Satuan mobil penumpang yang digunakan untuk kondisi dan situasi di indonesia adalah:

Tabel 2.3. Daftar konversi ke satuan mobil penumpang

Tipe kendaraan Emp

Pendekat terlindung Pendekat terlawan LV (kendaraan ringan)

HV (kendaraan berat) MC(Kendaraan bermotor)

1.0 1.3 0.2

1.0 1.3 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

II.4.1. Arus Jenuh

Metode perhitungan arus jenuh yang diberikan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKIJ) 1997 ditentukan bahwa arus lalulintas yang mengalir pada saat waktu hijau dapat disalurkan oleh suatu pendekatan.

Penentuan arus jenuh dasar (S0) untuk setiap pendekatan yang diuraikan dibawah ini :


(40)

S0 = 600 x We smp/jam hijau (2.4.1)

Dimana,

Sₒ = arus jenuh dasar (smp/jam)

We = lebar jalan efektif (m)

Gambar 2.4.1. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

Berdasarkan pada nilai jenuh dasar Sₒ yang menggunakan lebar

pendekatan, maka besar arus jenuh dipengaruhi oleh komposisi kendaraan yakni dengan membagi kendaraan yang lewat atas jenis kendaraan penumpang, kendaraan berat dan sepeda motor yang merupakan bagian dari arus lalulintas.


(41)

Faktor-faktor yang mempengaruhi besar arus jenuh adalah jumlah lajur dalam kelompok lajur yang bersangkutan, lebar lajur, persentase kendaraan yang lewat, kemiringan memanjang jalan, adanya lajur parkir dan jumlah manuver parkir perjam, pengaruh penyesuaian kota dan penduduk, hambatan samping sebagai fungsi-fungsi dari jenis lingkungan jalan dan pengaruh membelok kekanan dan kekiri.

Persamaan matematis untuk menyatakan hal diatas digunakan dalam perhitungan arus jenuh sebagai berikut :

S = S0 x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam (2.4.2)

Dimana:

S = Arus jenuh untuk kelompok lajur yang dianalisis, dalam kendaraan perjam waktu hijau (smp/jam)

S0 = Arus jenuh dasar untuk setiap pendekatan (smp/jam) Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota dengan jumlah penduduk

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping sebagai fungsi dari jenis lingkungan

FG = Faktor penyesuaian kelandaian jalan FP = Faktor penyesuaian terhadap parkir

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, jalan dua arah)

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, tanpa belok kiri langsung)

Jika gerakan belok kanan lebih besar dari 250 smp/jam, fase sinyal terlindung harus dipertimbangkan, artinya rencana fase sinyal harus diganti. Cara


(42)

pendekatan berikut dapat digunakan untuk tujuan analisa operasional misalnya peninjauan kembali waktu sinyal suatu simpang.

Gambar 2.4.2. S.untuk pendekat-pendekat tipe 0 tanpa lajur belok kanan terpisah


(43)

II.4.2. Faktor penyesuaian

a. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Tabel 2.4. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs

Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

>3,0 1,05

1,0 -3,0 1,00

0,5 -1,0 0,94

0,1 – 0,5 0,83

<0,1 0,82

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.

Lingkungan jalan

Hambatan samping

Tife fase Rasio kendaraan tak bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Komersial

(COM)

Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0.84 0,79 0,74 0,70 Terlindung 0,93 0,91 0.88 0,87 0,85 0,81 Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 Rendah Terlawan 0.95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 Terlindung 0,95 0.93 0,90 0,89 0,87 0,83 Pemukiman

(RES)

Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72 Terlindung 0,96 0,94 0,91 0,99 0,86 0,84 Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 Terlindung 0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74 Terlindung 0,98 0,96 0,93 0,91 0,88 0,86 Akses terbatas

(RA)

Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997


(44)

Gambar 2.4.3. Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

d. Faktor penyesuaian parkir (FP)

Gambar 2.4.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parker dan lajur belok kiri yang pendek Fp

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997


(45)

Hanya untuk tipe P dengan median dua arah

Gambar 2.4.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kanan (FRT) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

f. Faktor penyesuaian belok kiri FLT

Hanya untuk tipe P dengan belok kiri langsung

Gambar 2.4.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997


(46)

Pada pendekat-pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung, kendaraan-kendaraan belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut. Karena arus berangkat dalam pendekat-pendekat terlawan (tipe 0) pada umumnya lebih lambat, maka tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.

II.4.3. Waktu siklus dan waktu hijau a) Waktu siklus sebelum penyesuaian

Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukkan hasilnya kedalam kotak dengan tanda "waktu siklus".

cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 – IFR) (2.4.3.1)

dimana:

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

IFR = Rasio arus simpang

Gambar Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian


(47)

Tabel 2.6. Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak

Pengaturan dua fase Pengaturan tiga fase Pengaturan empat fase

40 – 80 50 – 100 80 – 130 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

Apabila perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dar0ipada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut tidak mencukupi.

b) Waktu hijau

Hitung waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:

gi = (cua - LTI) × PRi (2.4.3.2)

di mana:

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus

PRi = Rasio fase FRcrit

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

c) Waktu siklus yang disesuaikan

Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dan masukkan hasilnya pada bagian terbawah.


(48)

C = ∑g + LTI (2.4.3.3)

II.4.4. Panjang antrian

Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).

NQ = NQ1 + NQ2

(2.4.4.1)

dengan,

���= �.��.�.�(�� − �) +�(�� − �)�+�.(��−� .�)�

(2.4.4.2)

Jika DS > 0,5 ; NQ1 = 0

NQ2 = c.�−���−�� .��.

������ ����

(2.4.4.3)

Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah.

DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR) Q = arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)


(49)

Panjang antrian (QL) kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp ( 20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya.

QL = ( NQmax.20)/Wmasuk (2.4.4.4)

Gambar Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)


(50)

Gambar Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI 1997

II.4.5. Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis stop simpang.

Dihitung dengan rumus:

NS = 0,9.��

�.�.3600 (2.4.5.1)

Dimana,

c = waktu siklus (detik) Q = arus lalu lntas (smp/jam)


(51)

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv):

Nsv = Q. NS (smp/jam) (2.4.5.2)

Perhitungan angka henti seluruh simpang dengan cara mambagi jumlah kendaraan trhenti pada seluruh pendekat dengan arus total Q dalam kend/jam. Laju henti untuk semua simpang:

NStotal = ∑Nsv Qtotal (2.4.5.3)

II.4.6. Tundaan

Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen, yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG).

Dj = DTj + DGj (2.4.6.1)

Dimana:

Dj = tundaan rata-rata pendekat j (smp/jam)

DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp) DGj = tundaan geometrik rata-rata pendekat (detik/jam).

Tundaan lalu lintas pada simpang (DT) yaitu akibat interaksi anteraksi antar lalu lintas pada simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar) dan pengeturan manual oleh polisi, dengan rumus:

DTj = c. �,� .(�−���) (�−��� . ���).

��� .����

��

(2.4.6.2)


(52)

DTj = c. A + ���.����

��

(2.4.6.3)

Dimana:

A = �,�.(�−���) (�−���.���)

(2.4.6.4)

C = kapasitas(smp/jam) DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau (g/c)

NQ = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan atau percepatan pada simpang atau terhenti akibat lampu merah.

DGj = (1-Psv).PT.6+(Psv.4) (2.4.6.5)

Atau masukan DGj rata-rata 6 detik/smp Dimana:

Psv = kendaraan terhenti pada pendekat PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Tundaan rata-rata untuk semua simpang (D1) adalah dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Qtot).

(D1) =∑ (�∗�)

����


(53)

Gambar Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)


(54)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1.Garis Besar Metodologi Penelitian

Secara keseluruhan kegiatan tahapan penyusunan tugas akhir ini dapat digambarkan ke dalam diagram berikut:

Laju arus jenuh - Persamaan dasar

- Faktor-faktor penyesuaian

Kesimpulan dan Saran

SELESAI Pengelompokan Lajur dan Laju arus

- Pengelompokan lajur - PHF

- RTOR

Parameter kinerja - Keterlambatan - Penyesuaian kemajuan - LOS

Kapasitas dan v/c - Kapasitas - v/c

Analisa data - Evaluasi kinerja

persimpangan dengan MKJI

TUJUAN PENELITIAN

PEMILIHAN LOKASI

Survai data Lapangan 1. Geometrik Simpang 2. Arus Lalu lintas

3. Waktu siklus traffic light STUDI PUSTAKA

Persiapan survai

Penyiapan format, personil dan lapangan

Parameter Kinerja - Antrian - Tundaan - Tingkat pelayanan Analisa data - Evaluasi kinerja

persimpangan dengan HCM 2000


(55)

III.2. Pengumpulan Data di Lapangan

Sebelum melakukan survey penelitian, perlu terlebih dahulu direncanakan hal-hal apa saja yang harus dikerjakan sejak dari perencanaan data yang akan diambil di lapangan, jenis survey yang akan dilakukan,penentuan lokasi survey, waktu pelaksanaan survey, peralatan survey dan jumlah pengamatan.

Cara pengumpulan data pada penelitian ini dibedakan menjadi 2 bagian yaitu data primer dan data sekunder.

1. Data primer merupakan data yang langsung diambil di lapangan, yang meliputi data geometrik dan inventaris jalan yang diperoleh dengan pengamatan untuk melihat ada tidaknya perlengkapan jalan seperti median, garis henti dan lain-lain. Mengukur jarak (dalam satuan meter) dengan menggunakan meteran yaitu lebar jalur jalan, lebar pendekat. Data arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan, panjang antrian kendaraan, data tundaan kendaraan, waktu siklus pada persimpangan dan,

2. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi terkait dan buku-buku yang berhubungan dengan study literature untuk memperluas penelitian ini.

III.3. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian terletak di daerah persimpangan Simpang Gajah Mada – K H Wahid Hasyim. Persimpangan tersebut menggunakan sinyal 2 fase sehingga kendaraan yang belok kanan dengan kendaraan jalan lurus dari arah depan pada persimpangan tersebut akan mengalami konflik saat terjadi lampu hijau.


(56)

III.4. Pengambilan Data III.4.1. Alat yang Digunakan

Peralatan yang dibutuhkan untuk keperluan penelitian antara lain : 1. Meteran, untuk menghitung penggal jalan dan geometrik lokasi

2. Stopwatch, untuk mencatat waktu tempuh kendaraan yang melewati suatu segmen jalan

3. Alat penanda batas pengamatan (lakban)

4. Hand counter, untuk menghitung banyaknya kendaraan yang lewat pada bidang pengamatan berdasarkan jenis kendaraan

5. Formulir survey lapangan

6. Media pengolah data hasil survey 7. Alat tulis dan

III.4.2. Data Arus Lalu Lintas

Metode pengambilan data volume lalu lintas dilakukan secara manual. Surveyor menempati suatu titik yang tetap di tepi jalan sehingga mendapatkan pandangan yang cukup jelas. Kemudian surveyor akan mencatat setiap kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan atau dengan menggunakan hand tally (hand counter) dan memindahkan nilai totalnya pada formulir survey (Rekayasa Lalu Lintas, 1999).

Pengambilan data volume lalu lintas dilakukan mulai selama 4 hari mulai pukul 07.00-18.00 dengan interval waktu 15 menit. Survei yang mewakili hari kerja pengambilan datanya dilakukan pada hari Senin, hari Selasa dan hari Kamis, serta mewakili hari libur pengambilan datanya dilakukan pada hari Sabtu.


(57)

Dimana pencacahan kendaraan dilakukan pada waktu volume kendaraan yang melalui persimpangan mencapai ,maksimum yaitu pada jam puncak. Waktu pengambilan data volume kendaraan adalah:

1. Pagi hari, dari pukul 07.00-09.00 2. Siang hari, dari pukul 12.00-14.00 3. Sore hari, dari pukul 16.00-18.00

Jenis kendaraan yang disurvai dibagi dalam tiga golongan adalah sebagai berikut: 1. sepeda motor (motor cycle / MC),

2. kendaraan ringan (light vehicle / LV), dan 3. kendaraan berat (heavy vehicle / HV).

Pelaksana survei ditempatkan pada masing-masing lengan persimpangan untuk menghitung kendaraan yang keluar dari lengan persimpangan dengan arah belok kiri, terus dan belok kanan.

III.5. Analisis Data

Data-data hasil survey di lapangan ditambah dengan data-data sekunder kemudian diolah, maka kemudian akan diperoleh hasil penelitian. Hasil penelitian ini lah yang menjelaskan analisis kinerja persimpangan. Evaluasi dilakukan kemudian membuat model yang dapat menggambarkan keadaan di lapangan dan menjadi hasil kesimpulan dari penelitian.

Prosedur yang digunakan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dapat dilihat dalam urutan berikut:


(58)

A-1: geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan. A-2: kondisi arus lalu lintas.

Langkah B: Penggunaan sinyal B-1: fase sinyal

B-2: waktu antar hijau dan waktu antar hilang. Langkah C: Penentuan waktu sinyal

C-1: tipe pendekat

C-2: lebar pendekat efektif C-3: arus jenuh dasar

C-4: faktor-faktor penyesuaian C-5: rasio arus/ arus jenuh

C-6: waktu siklus dan waktu hijau Langkah D: Kapasitas

D-1: kapasitas

D-2: keperluan dan perubahan Langkah E: Tingkat kinerja

E-1: persiapan E-2: panjang antrian E-3: kendaraan terhenti E-4: tundaan


(59)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer merupakan data riil yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dengan lokasi penelitian di Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada.

IV.1 Data Geometrik

Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median, kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari hasil pengamatan:

Tabel. 4.1. Kondisi Geometrik (Jalan K. H Wahid Hashyim-Jalan Gajah Mada) Kode

Pendekat

Tipe Lingkungan

jalan

Hambatan

samping Median

Belok kiri langsung

Jarak kend. parkir

Lebar Pendekat

Wa We Wltor Wex

U Com R T T - 10 5 - 5

S Com R T T - 10 5 - 5

T Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5

B Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5

Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan

Keterangan:


(60)

• COM (Komersial) = lahan niaga (cth: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

• RES (Permukiman) = Lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

• RA (Akses Terbatas) = Jalan masuk langsung tidak ada (cth, karena adanya penghalang, jalan samping, dsb)

Tingkat hambatan samping:

• Tinggi: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi pendekat, keluar – masuk halaman disamping jalan.

• Rendah: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis – jenis tersebut diatas.

IV.2 Data Lalu Lintas

Kegiatan pengumpulan data lalu lintas ini dilaksanakan pada hari Senin, sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas seperti kegiatan perbelanjaan, perkantoran, sekolah, kampus dan lain-lain. Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan terjadinya pengurangan volume lalu lintas.

Untuk jam puncak pagi diiperkirakan antara jam 07.00 – 09.00 wib, untuk jam puncak siang 12.00 -14.00 wib dan untuk jam puncak sore 16.00-18.00 wib. Perhitungan data lalu lintas pada lengan persimpangan dicatat pada tiap fasenya. Keseluruhan perhitungan dilakukan berdasarkan metode Manual kapasitas Jalan


(61)

Indonesia 1997 (MKJI 1997). Selain itu perhitungan yang perlu didapatkan adalah perhitungan perilaku lalu lintas yang digunakan sebagai acuan penilaian kinerja simpang.

IV.2.1 Data Arus Lalu Lintas

Data diperoleh dari hasil survey dilapangan dalam satuan kendaraan perjam. Kemudian dikonversikan menjadi dalam satuan mobil penumpang per-jam sesuai dengan rencana pendekat. Faktor konversi untuk masing – masing kendaraan tercantum dalam tabel berikut.

Tabel.4.2. Faktor Konversi Kendaraan

Sumber: MKJI, 1997 Data arus tertinggi pada jam puncak tertentu akan menjadi data acuan untuk mengevaluasi kinerja pada persimpangan. Data – data itu kemudian digunakan untuk perhitungan kapasitas, tundaan dan antrian pada persimpangan. Data ini diambil karena merupakan data maksimum dimana terjadi arus lalu lintas yang padat. Sehingga dianggap dapat mewakili data lainnya. Data utama yang dipakai adalah data volume lalu lintas kendaraan per jam.

Jenis Kendaraan / Tipe Kendaraan

Empiris untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3


(62)

Berikut ini akan diperlihatkan perhitungan volume lalu lintas untuk setiap jenis pendekat dapat dilihat pada Lampiran (tabel 19. volume lalu lintas per satu jam).

Contoh Perhitungan:

Arus lalu lintas pada Lengan Timur pada jam puncak sore jam (16.00-18.00) pada hari Senin, dengan tipe pendekat adalah terlindung dan terlawan.

Jumlah kendaraan: LV= 747 kend, HV= 3 kend, MC = 2305 kend.

Maka : LV= 747 x 1 =747 smp/jam, HV= 3 x 1,3 = 3,9 smp/jam, MC = 2305 x 0,2 = 461 smp/jam +

Total =1211,9 smp/jam

Maka total volume lalu lintas untuk jam puncak pagi adalah 1211,9 smp/jam (terlindung).

Berdasarkan perhitungan konversi kendaraan maka nilai smp untuk seluruh jenis pendekat dapat dilihat pada Lampiran (tabel20 Volume kendaraan dalam satuan smp).


(63)

IV.2.2 Data Waktu Siklus dan Waktu Sinyal

Waktu sinyal yang berupa waktu hijau, waktu hilang, dan waktu siklus dari tiap pendekat dapat dilihat dari tabel berikut.

Tabel.4.3. Data Waktu Sinyal

Pendekat Waktu Nyala (detik)

Waktu Siklus (detik)

Hijau Kuning Merah All Red

Utara 27 3 42 1 73

Selatan 27 3 42 1 73

Timur 36 3 33 1 73

Barat 36 3 33 1 73

Sumber : Hasil Pengamatan

Waktu Siklus Simpang

Gambar 4.1. Waktu Siklus Simpang Tiap Pendekat

42 detik 27 detik 3

42 detik 27 detik 3

33 detik

36 detik 3

33 detik

36 detik 3


(64)

IV.3 Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997 IV.3.1 Arus Jenuh

Rumus yang digunakan pada kondisi eksisting untuk faktor arus jenuh dasar untuk arus terlindung adalah (SO = 600 x lebar efektif We). Evaluasi simpang ini dilakukan berdasarkan data pada jam puncak senin pagi pada pukul 16.00 – 18.00.

Tabel.4.4. Perhitungan Arus Jenuh dasar

Pendekat Tipe Pendekat Lebar We

(meter)

S (smp/waktu hijau) 600*We

Utara P (Terlindung) /

(Terlawan) 5 3000

Selatan P (Terlindung) /

(Terlawan) 5 3000

Timur P (Terlindung) /

(Terlawan) 5,5 3300

Barat P (Terlindung) /

(Terlawan) 5,5 3300

Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut: Tabel 4.5. Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung

Pendekat We

(meter)

So Faktor Penyesuaian S

(smp/jam )

FCS FSF FG FP FRT FLT (smp/jam) Utara 5 3000 1,0 0,93 1,0 1,0 1,07 0.95

2985,3 Selatan 5 3000 1,0 0,93 1,0 1,0 1,03 0.96

2873,7 Timur 5,5 3300 1,0 0,93 1,0 1,0 1,02 0.99

3130,38 Barat 5,5 3300 1,0 0,93 1,0 1,0 1,03 0.98


(65)

Rasio Arus jenuh

Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR). Contoh perhitungan untuk pendekat timur.

FR = Q/S

= 1211,9/3161,07 = 0,383

Hal perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel.4.6. Perhitungan Rasio arus

Pendekat Q (smp/jam) S FR

(Q/S)

Utara 612,4 2985,3 0,205

Selatan 441 2873,7 0,153

Timur 1211,9 3161,07 0,383

Barat 1072,2 3130,38 0,343

IV.3.2 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing – masing pendekat, dengan rumus: C = S x g/c

Sebagai contoh perhitungan untuk pendekat timur.

S = 3161,07 smp/jam; Q = 1211,9 smp/jam; g = 36; c = 73 C = 3161,07 x (52/112)

= 1467,64 smp/jam

Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari hasil bagi arus dengan kapasitas, DS = Q/C DS = 1211,9/1467,64


(66)

= 0,826

Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel.4.7. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat g

(detik) c (detik) Q (smp/jam) C

(smp/jam) DS Utara 27 112 612,4 719,671 0,851 Selatan 27 112 441 692,767 0,637 Barat 52 112 1072,2 1453,39 0,738 Timur 52 112 1211,9 1467,64 0,826

IV.3.3 Panjang Antrian (QL)

Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus: NQ = NQ1 + NQ2 Dengan:

NQ1 = jumlah fase yang tersisa dari fase hijau sebelumnya NQ1 = 0.25.�.�(�� −1) +�(�� −1)2+8.(��−0 .5)�

NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah NQ2 = c x 1−��

1−�����x � 3600 QL = ������20

������

Sebagai contoh perhitungan, disajikan perhitungan untuk pendekat Timur adalah: NQ1 = 0.25.1467,64.�(0,826−1) +�(0,826−1)2+8.(01467,826−0.5)

,64 �

= 0,652 smp

NQ2 = 112 x 1−0,510 1−0,510�0,826 x

1211,9

3600 = 31,922 smp


(67)

= 32,574 smp

Gunakan gambar dibawah ini, untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL. Untuk perancangan dan perencanan disarankan POL ≤ 15% untuk operasi suatu nilai POL = 5% - 10%mungkin dapat diterima.

Gambar 4.3.3.1 Diagram Peluang untuk pembebanan lebih POL.

Hasil perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dilihat pada Tabel berikut:

Tabel.4.8. Hasil penyesuaian NQmaks

Pendekat NQ1

(smp)

NQ2 (smp)

Panjang antrian NQ1+NQ2

(smp)

Nqmax Panjang antrian QL

(meter)

Utara 2,339 18,192 20,531 34 136

Selatan 0,346 12,302 12,648 22 88

Barat 1,09 26,21 27,3 44 160


(68)

IV.3.4 Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus:

NS = 0,9 * NQ

Q.c * 3600

Dimana:

c = waktu siklus (detik) Q = arus lalu lintas (smp/jam)

Perhitungan angka henti pada pendekat Timur adalah: NS = 0,9 * 32,574

1072,2.112 * 3600

= 0,87887

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus:

Nsv = Q * NS

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti(Nsv) untuk pendekat Timur adalah: Nsv = 1072,2 * 0,87887

= 2691,89

Sehingga diperoleh nilai kendaraan terhenti dalam tabel berikut:

Tabel.4.9. Perhitungan angka henti dan jumlah kendaraan terhenti untuk seluruh pendekat.

Pendekat

NQ Q c NS Nsv = Q*NS

Utara 20,531 612,4 112 0,96984 593,933 Selatan 12,648 441 112 0,82968 365,889 Barat 27,3 1211,9 112 0,65166 789,75 Timur 32,574 1072,2 112 0,87887 942,319 total 3337,5 Nsvtot 2691,89


(69)

Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus: NStot: ∑Nsv

Qtot Nstot = 2691,89

3337,5 = 0,806 stop/smp IV.3.5 Tundaan Rata - rata (D)

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalu lintas rata –rata (DT) yang dihitung dengan menggunakan rumus (2.4.6.2) tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung dengan rumus (2.4.6.5) dan tundaan rata – rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata – rata yang dihitung dengan menggunakan rumus (2.4.6.6)

Hasil perhitungan tundaan untuk semua pendekat dapat dilihat pada tabel berikut, Tabel.4.10. Perhitungan Tundaan untuk seluruh pendekat:

Pendekat NQ DT DG D =

DT+DG

DxQ Dsimp. (det/smp) (det/smp) Utara 20,531 78,004 3,97999 81,984 50207,209

78,6146 Selatan 12,648 64,070 3,71727 67,787 29894,1882

Barat 27,3 73,794 2,87835 76,672 92919,2256 Timur 32,574 79,663 3,67536 83,339 89355,7124

Σ D 262376,335

Tundaan simpang rata – rata diperoleh dengan rumus:

IV.3.6 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan pada setiap pendekat dapat diketahui melalui tundaan rata – rata ditiap pendekat itu. Dimana hubungan antara tundaan rata – rata dan tingkat pelayanan dapat dilihat melalui tabel berikut:


(70)

Tabel.4.11. Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal

Sumber: HCM, 1985

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata – rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel.4.12. Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat

Pendekat Tundaan

(detik/smp)

Tingkat Pelayanan

Tundaan Simpang (det/smp)

Tingkat Pelayanan

Simpang

Utara 81,984 F

78,6146 F

Selatan 67,787 F

Barat 76,672 F

Timur 83,339 F

IV.4 Perhitungan Kinerja Highway Capacity Manual (HCM) 2000

Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata – rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan untuk setiap cabang dan

Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan (det/kend)

A ≤ 5

B > 5,1 - 15

C > 15,2 – 25

D > 25,1 – 40

E > 40,1 – 60


(71)

persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel berikut.

Tabel.4.13. Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas

IV. 4. 1 Arus Jenuh

Arus jenuh merupakan arus kendaraaan perjam yang disalurkan oleh kelompok lajur dengan menganggap bahwa fase hijau selalu tersedia untuk kelompok lajur tersebut. Perhitungan berawal dari pemilihan laju arus jenuh dasar, biasanya 1900 mobil penumpang per jam waktu hijau perlajur.

Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb ... (4.1) dengan:

so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur) N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.

fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur

fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan

(det/kend)

A ≤ 10

B > 10 - 20

C > 20– 35

D > 35 – 55

E > 55 – 80


(72)

fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing

fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut dan kegiatan parkir pada lajur itu. fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam

daerah persimpangan tersebut.

fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur. fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan

fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut. fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan

Faktor penyesuaian diberikan pada tabel 4. 18. Hasil - hasilnya akan lebih teliti apabila nilai – nilai itu telah diperoleh dengan menggunakan nilai – nilai laju arus jenuh yang telah diukur ketimbang yang diperkirakan.


(1)

Hari/Tanggal : Kamis/ 25 Juli 2013

Pendekat Utara

No Waktu (jam)

Jumlah Kendaraan

Total

Belok Kanan Belok Kiri Lurus

LV MC HV LV MC HV LV MC HV

1 07.00-07.15 6 19 0 24 28 0 34 54 0 165

2 07.15-07.30 10 24 0 33 32 0 40 55 0 194

3 07.30-07.45 9 28 0 41 29 0 37 57 1 202

4 07.45-08.00 11 18 1 35 33 1 42 63 2 206

5 08.00-08.15 13 23 0 29 27 0 53 66 0 211

6 08.15-08.30 15 27 0 38 28 0 48 78 0 234

7 08.30-08.45 14 31 0 34 22 0 42 99 2 244

8 08.45-09.00 18 33 0 29 33 2 45 104 0 264

9 12.00-12.15 21 29 0 27 31 0 38 81 0 227

10 12.15-12.30 19 25 0 34 29 0 41 83 0 231

11 12.30-12.45 17 23 1 26 32 0 42 79 0 220

12 12.45-13.00 25 26 0 27 39 0 51 94 0 262

13 13.00-13.15 27 14 0 31 42 0 47 100 0 261

14 13.15-13.30 28 33 0 26 45 0 53 96 2 283

15 13.30-13.45 24 27 0 28 41 0 59 89 3 271

16 13.45-14.00 28 37 0 32 47 0 63 105 0 312

17 16.00-16.15 31 42 0 28 36 0 49 91 0 277

18 16.15-16.30 25 47 0 26 34 0 62 107 0 301

19 16.30-16.45 32 54 0 24 38 1 53 123 0 325

20 16.45-17.00 33 63 0 37 41 0 47 101 1 323

21 17.00-17.15 19 52 0 32 47 0 52 134 0 336

22 17.15-17.30 32 59 0 31 51 2 58 142 0 375

23 17.30-17.45 22 61 1 28 53 0 69 148 0 382


(2)

Hari/Tanggal : Sabtu/ 27 Juli 2013

Pendekat Timur

No Waktu (jam)

Jumlah Kendaraan

Total

Belok Kanan Belok Kiri Lurus

LV MC HV LV MC HV LV MC HV

1 07.00-07.15 5 12 0 4 17 0 32 100 0 170

2 07.15-07.30 8 14 0 3 19 0 30 121 1 196

3 07.30-07.45 12 17 2 7 22 0 42 167 0 269

4 07.45-08.00 20 16 0 10 27 0 48 198 0 319

5 08.00-08.15 16 23 0 15 30 1 52 215 2 354

6 08.15-08.30 17 26 0 8 33 0 48 218 0 350

7 08.30-08.45 21 35 1 10 37 0 65 187 0 356

8 08.45-09.00 24 38 0 12 35 0 67 235 0 411

9 12.00-12.15 17 29 0 8 41 0 75 230 3 403

10 12.15-12.30 19 33 0 11 40 0 65 237 1 406

11 12.30-12.45 26 21 0 19 40 0 81 265 0 452

12 12.45-13.00 32 35 0 22 57 2 96 234 0 478

13 13.00-13.15 28 28 0 12 43 0 86 265 1 463

14 13.15-13.30 32 31 0 6 49 0 104 256 0 478

15 13.30-13.45 16 36 0 15 56 0 112 209 0 444

16 13.45-14.00 24 52 0 9 46 0 132 227 0 490

17 16.00-16.15 32 42 0 12 68 0 120 264 3 541

18 16.15-16.30 28 64 0 11 73 0 132 302 0 610

19 16.30-16.45 27 52 0 21 45 1 145 376 0 667

20 16.45-17.00 27 68 0 16 56 0 152 445 0 764

21 17.00-17.15 29 72 0 19 72 0 160 458 1 811

22 17.15-17.30 39 83 0 25 56 0 176 465 0 844

23 17.30-17.45 21 65 1 33 79 0 182 439 0 820


(3)

Hari/Tanggal : Sabtu/ 27 Juli 2013

Pendekat Selatan

No Waktu (jam)

Jumlah Kendaraan

Total

Belok Kanan Belok Kiri Lurus

LV MC HV LV MC HV LV MC HV

1 07.00-07.15 8 10 0 5 18 0 15 54 0 110

2 07.15-07.30 10 14 0 9 25 0 20 62 0 140

3 07.30-07.45 17 12 0 12 33 1 76 75 0 226

4 07.45-08.00 20 21 0 22 34 0 23 77 0 197

5 08.00-08.15 25 18 0 16 41 0 33 82 0 215

6 08.15-08.30 14 19 0 21 36 0 31 85 0 206

7 08.30-08.45 21 24 0 19 32 0 36 81 1 214

8 08.45-09.00 18 31 0 17 35 0 35 98 2 236

9 12.00-12.15 24 19 0 20 25 0 38 88 0 214

10 12.15-12.30 27 21 0 18 21 0 29 75 0 191

11 12.30-12.45 19 33 0 23 33 0 29 79 0 216

12 12.45-13.00 8 26 0 15 28 0 33 82 1 193

13 13.00-13.15 13 28 0 15 27 0 35 94 2 214

14 13.15-13.30 18 28 0 22 24 0 37 85 0 214

15 13.30-13.45 18 21 0 25 32 0 34 100 0 230

16 13.45-14.00 20 22 1 17 29 0 38 102 0 229

17 16.00-16.15 11 30 0 16 25 0 39 87 0 208

18 16.15-16.30 19 27 0 26 35 1 42 102 2 254

19 16.30-16.45 22 34 0 18 31 0 47 98 0 250

20 16.45-17.00 17 21 0 19 39 0 54 85 0 235

21 17.00-17.15 26 43 0 25 45 0 45 107 0 291

22 17.15-17.30 24 29 0 19 49 0 52 94 0 267

23 17.30-17.45 32 35 0 22 51 0 66 123 0 329


(4)

Hari/Tanggal : Sabtu/ 27 Juli 2013

Pendekat Barat

No Waktu (jam)

Jumlah Kendaraan

Total

Belok Kanan Belok Kiri Lurus

LV MC HV LV MC HV LV MC HV

1 07.00-07.15 2 10 0 4 18 0 32 87 0 153

2 07.15-07.30 4 13 0 5 19 0 51 98 0 190

3 07.30-07.45 5 14 0 4 21 0 78 101 0 223

4 07.45-08.00 5 13 0 5 27 0 87 153 2 292

5 08.00-08.15 6 16 0 7 30 0 91 156 0 306

6 08.15-08.30 4 15 0 5 31 0 87 165 0 307

7 08.30-08.45 5 14 0 6 33 0 82 178 0 318

8 08.45-09.00 8 17 0 9 29 0 99 187 0 349

9 12.00-12.15 7 16 0 6 26 0 91 172 0 318

10 12.15-12.30 5 14 0 7 35 0 82 189 0 332

11 12.30-12.45 7 10 0 8 39 0 95 198 2 359

12 12.45-13.00 8 15 0 5 31 0 87 152 0 298

13 13.00-13.15 5 16 0 8 25 0 73 165 0 292

14 13.15-13.30 8 17 0 9 27 0 79 106 0 246

15 13.30-13.45 5 15 0 6 24 0 83 134 1 268

16 13.45-14.00 5 12 0 7 21 0 89 123 0 257

17 16.00-16.15 14 11 0 12 29 0 91 107 0 264

18 16.15-16.30 13 13 0 15 34 0 100 123 0 298

19 16.30-16.45 12 18 1 11 45 0 102 145 0 334

20 16.45-17.00 16 21 0 16 49 0 97 176 2 377

21 17.00-17.15 18 15 0 19 47 0 109 156 0 364

22 17.15-17.30 19 24 0 21 51 0 89 182 0 386

23 17.30-17.45 18 31 0 16 57 0 112 178 0 412


(5)

Hari/Tanggal : Sabtu/ 27 Juli 2013

Pendekat Utara

No Waktu (jam)

Jumlah Kendaraan

Total

Belok Kanan Belok Kiri Lurus

LV MC HV LV MC HV LV MC HV

1 07.00-07.15 4 14 0 20 17 0 26 48 0 129

2 07.15-07.30 7 16 0 27 25 1 33 45 0 154

3 07.30-07.45 8 20 0 20 27 0 28 38 0 141

4 07.45-08.00 8 15 0 31 26 0 35 56 1 172

5 08.00-08.15 10 17 1 28 18 0 38 47 0 159

6 08.15-08.30 11 20 0 31 35 0 41 43 0 181

7 08.30-08.45 12 18 0 29 27 0 49 61 0 196

8 08.45-09.00 14 19 0 32 25 0 38 75 0 203

9 12.00-12.15 13 22 0 27 24 0 43 89 0 218

10 12.15-12.30 15 15 0 29 28 0 38 74 0 199

11 12.30-12.45 16 17 2 34 29 1 32 96 0 227

12 12.45-13.00 20 21 0 26 26 0 40 88 0 221

13 13.00-13.15 22 23 0 21 39 0 29 71 1 206

14 13.15-13.30 19 12 0 28 36 0 37 86 0 218

15 13.30-13.45 26 24 0 37 41 0 31 72 0 231

16 13.45-14.00 18 33 0 30 29 0 39 88 0 237

17 16.00-16.15 17 45 1 35 44 0 45 81 1 269

18 16.15-16.30 28 56 0 30 37 0 49 98 0 298

19 16.30-16.45 32 62 0 25 45 1 54 79 0 298

20 16.45-17.00 29 69 0 28 50 0 57 99 0 332

21 17.00-17.15 26 72 1 21 48 0 44 108 0 320

22 17.15-17.30 33 53 0 38 53 0 57 132 0 366

23 17.30-17.45 30 68 0 24 50 0 50 145 0 367


(6)

Dokumen yang terkait

Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

12 124 268

Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim

30 194 127

Analisa Persimpangan Bersinyal Ruas Jalan Kaharuddin Nasution – Jalan Utama Simpang Tiga Pekanbaru

2 8 9

Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi Kasus Simpang Bersinyal Gendengan dan Simpang Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi – Jalan Kalitan, Surakarta)

1 10 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA - Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

1 3 43

BAB I PENDAHULUAN - Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

0 2 7

Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

0 1 21

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Persimpangan Jalan - Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal Akibat Perubahan Fase (Studi Kasus : Jln. Brigjend. Katamso – Jln. Jend. AH Nasution)

0 0 25

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Persimpangan - Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim

1 1 33

BAB I PENDAHULUAN I.1. Uraian - Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus : Jalan Gajah Mada – Jalan K.H. Wahid Hasyim

0 1 11