Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan Pada Persimpangan Bersignal Sei Sikambing Medan (Studi Kasus : Persimpangan Jl. Gatot Subroto Dengan Jl.Sunggal – Jl.Kapten Muslim )

ANALISA PANJANG ANTRIAN DENGAN TUNDAAN PADA PERSIMPANGAN BERSIGNAL

SEI SIKAMBING MEDAN

(STUDI KASUS : PERSIMPANGAN JL. GATOT SUBROTO DENGAN JL.SUNGGAL – JL.KAPTEN MUSLIM )

TUGAS AKHIR

HERU FAHRUDIN FAIZ Nim : 02 0404 007

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

KATA PENGANTAR

Bismillahirrahmanirrahim

Syukur Alhamdulillah penulis panjatkan ke Hadirat Allah SWT, karena atas Rahmat dan KaruniaNya, penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat utama dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana strata-1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utära. Adapun judul tugas akhir ini adalah “Analisa panjang antrian

dengan tundaan pada persimpangan bersinyal simpang sei sikambing medan”.

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, penulis tidak terlepas dari berbagai kesulitan, sehingga atas bimbingan, bantuan, dan dorongan moril maupun materil dari berbagai pihak, penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku pembimbing yang telah menyediakan waktu untuk mengarahkan, membimbing, memberikan saran, serta memperluas wawasan teknik transportasi saya hingga menyelesaikan tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johanes Tarigan, selaku Ketua Jurusan Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc., selaku Sekretaris Jurusan Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar, yang telah membimbing dan mendidik sejak dari semester awal sampai berakhirnya masa studi pada Jurusan Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

5. B. Rizak Taruna Zega yang banyak memberikan dorangan dan semangatnya. 6. Teristimewa untuk Papa ku tercinta Drs. Hi. Hasan Faiz B dan Mamaku

tersayang Hj. Heriyusmida, Bang Fahri, adekku tersayang Izda Rahmi Faradillah Faiz serta Adinda Isni Rupita Sari, SE yang banyak memberikan spirit .terimakasih atas semua dukungan yang diberikan dengan sangat tulus kepada penulis.

7. Teman – teman seperjuangan angkatan”02 dimanapun berada, teristimewa buat saudara – saudaraku Bokonk team : ipul, rizal, amsal, verry, eral, yudha rian, hardian, surya, rajab, afif, ahmad, roy, ali, fahmi. Bersahabat dengan adalah sebuah anugrah buatku.

8. Dan terakhir buat DK citra, atas dorongan semangat serta bantuannya ga ada adek gak selesai ni TA .

9. Semua pihak yang turut membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini

Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan Rahmat dan KaruniaNya atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan.Amin

Penulis menyadari dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih terdapat kekurangan, baik dari penulisan maupun pembahasan, oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Untuk itu kritik dan saran

dari pembaca sangat penulis harapkan. Akhirnya semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, April 2008

HERU FAHRUDIN FAIZ 02 0404 007

ABSTRAK

Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalulintas yang semakin padat memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah arus lalulintas dengan lebar efektif jalan, rendahnya tingkat pelayanan, maupun pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalulintas pada peersimpangan.

Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai antrian dengan tundaan pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendektan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, untuk mendapatkan nilai antrian, tundaan, serta panjang antrian dengan meninjau kasus persimpangan jalan Gatot Subroto dengan Jalan Sunggal – Jalan Kapten Muslim Medan.

Hasil dilapangan menunjukan nilai derajat kejenuhan pada pendekat – pendekat persimpangan tersebut berkisar antara 0,941 – 0,967. ini menunjukan bahwa bentuk dari persimpangan hampir tidak layak dioperasionalkan

Setelah perhitungn ini didapat, maka diambil suatu nilai perbandingan pada jam puncak dengtan melihat kondisi menunjukkan penurunan kinerja persimpangan.

Selain itu rendahnya disiplin pengguna jalan menyebabkan penyalahgunaan fungsi jalan, serta ketidak tegasan aparat di lapangan membuat kineja persimpangan menurun selain itu pedagang kaki lima yang berjualan dibadan jalan menyebabkan jalan tidak dapat digunakan secara maksimum oleh pengguna jalan.

Untuk itu sebagai saran pelu adanya solusi seperti : perubahan bentuk simpang atau perubahan fase perubahan waktu hijau atau sebagian pengalihan lalulintas kendaraan umum kejalan alternatif.

DAFTAR ISI

ABSTRAK……… i

KATA PENGANTAR……….. ii

DAFTAR ISI………. v

DAFTAR GAMBAR………. vii DAFTAR TABEL………. viii

DAFTAR NOTASI……… ix BAB I PENDAHULUAN... 1

I.1. Umum dan Latar Belakang………. 1

I.2. Permasalahan………... 3

I.3. Maksud, Tujuan dan Manfaat……… 4

I.4. Ruang Lingkup……….. 5

I.5. Pembatasan Masalah……….. 6

I.6. Metodologi………. 7

I.7. Sistematika Pembahasan……… 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA………. 11

II.1. Umum……… 11

II.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan……… 13

II.2.1. Kapasitas (Capacity)……… 13

II.2.1.1. Metode MKJI……….. 15

II.2.2. Tingkat Pelayanan (Level Of Service)……….. 16

II.3. Tipe-tipe Fasilitas………. 17

II.4. Persimpangan……….. 18

II.4.1. Pengaturan Lalulintas Simpang………. 18

II.4.2. Daya Guna Lampu Lalulintas………. 20

II.4.3. Pengaturan waktu Lalulintas………. 20

II.4.4. Parameter-parameter Pengaturan Lampu Lalulintas………. 23 II.4.5. Cycle Time Optimum Suatu Simpang………... 34

II.4.6. Tundaan………. 35

II.4.7. Antrian……….... 36

BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA………... 39 III.1. Pengambilan data... 39

III.1.1. Lokasi ………. 39

III.1.2. Periode Survey ………. 41

III.2. Perancangan Survey Lalulintas………... 42

III.2.1. Waktu Pelaksanaan……….. 42

III.2.2.Prosedur Pelaksanaan……….. 42

III.2.3. Surveyor dan Perlengkapan……… 44

III.3. Pengolahan Data ……….. 44

III.3.1. Data lalu lintas ……….. 44

III.3.2. Dtata Geometrik Persimpangan ………. 45

III.3.3.Data Volume Lalu lintas ……….. 45

BAB IV ANALISA DATA……….. 52

IV.1. Umum……….. 52

IV.2. Kondisi Lalulintas………... 52

IV.3. Parameter-parameter Persimpangan………. 53

IV.4. Perhitungan Panjang Antrian ……….. 64

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN……….. 65

V.1.Kesimpulan……… 69

V.2. Saran………. 70

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Diagram alir pembahasan……….. 11

Gambar 2.1. Titik konflik pada suatu simpang-3………... 13

Gambar 2.2. Arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P………. 28

Gambar 2.3. Faktor penyesuaian untuk kelandaian

Fg………...

30

Gambar 2.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur

belok kiri yang pendek Fp... 31

Gambar 2.5. Rasio belok kanan Frt……….. 31

Gambar 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri Flt…….. 32

Gambar 2.7. Model dasar diagram sinyal lalulintas………... 34

Gambar 3.1. Sket lokasi survey……… 46

Gambar 4.1. Diagram fase persimpangan jalan Asrama – jalan

Gatot Subroto………. 52

Gambar 4.2. Fase pergerakan yang terjadi pada persimpangan

jalan Asrama – jalanGatotSubroto……… 52

Gambar 4.3. Hubungan antara panjang antrian - tundaan pada hari

Senin………. 63

Gambar 4.4. Hubungan antara panjang antrian - tundaan pada hari

Rabu.……… 64

Gambar 4.5. Hubungan antara panjang antrian - tundaan pada hari

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal... 18 Tabel 2.2. Lama waktu antar hijau……… 25

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs……….. 29

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor………

30

Tabel 2.5. Angka ekivalensi kendaraan……… 34 Tabel 4.1. Volumelalulintas jalan total periode jam puncak………….. 50 Tabel 4.2. Komposisi jenis kendaraan……….. 51 Tabel 4.3. Alokasi waktu sinyal (detik)……….. 52 Tabel 4.4. Panjang antrian yang terjadi selama 1 jam (hari Senin)…. 60 Tabel 4.5. Panjang antrian yang terjadi selama 1 jam (hari Rabu)….. 61 Tabel 4.6. Panjang antrian yang terjadi selama 1 jam (hari Sabtu)…. 62

DAFTAR NOTASI

LV : Kendaraan Ringan; meliputi mobil penumpang, oplet, pick up, minibus HV : Kendaraan Berat; meliputi bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi MC : Sepedamotor; meliputi kendaraan dengan 2 atau 3 roda

UM : Kendaraan tidak bemotor; yaitu kendaraan yang digerakkan oleh

orang atau hewan; meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong

smp : satuan mobil penumpang; dimana arus dari berbagai jenis kendaraan telah diubah menjadi PCU (Passanger Car Unit)

Q : Arus lalulintas; jumlah kendaraan bermotor melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam

C : Kapasitas; arus maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada

suatu bagian jalan

DS : Derajat Kejenuhan; rasio arus lalulintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam)

D : Tundaan (det/kend) atau (det/smp)

We : Lebar efektif; lebar jalan yang diperkeras dan yang dipergunakan,

dinyatakan dalam meter

Tipe P : Arus berangkat yang terlindung, yaitu keberangkatan tanpa konflik LT : Belok Kiri

ST : Lurus

RT : Belok Kanan

PRT : Rasio Belok Kanan PLT : Rasio Belok Kiri

S : Arus Jenuh; besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat

S0 : Arus Jenuh Dasar; dilihat didalam pendekat selama kondisi ideal QL : Panjang antrian dalam suatu pendekat (meter)

NQ : Antrian; jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (smp) NS : Angka Henti; jumlah rata-rata yang berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti sebelum melewati garis henti akibat adanya sinyal CS : Ukuran Kota; jumlah penduduk didaerah tersebut

g : Waktu Hijau (detik)

c : Waktu Siklus; selang waktu untuk urutan perubahan sinyal (detik)

SF : Hambatan Samping dari lingkungan jalan

P : Parkir

NQ1 : Jumlah kendaraan/smp yang tersisa dari fase sebelumnya NQ2 : Jumlah kendaraan/smp yang datang selama fase merah GR : Rasio Hijau (g/c)

DT : Tundaan Lalulintas, karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang (det/kend)

DG : Tundaan Geometrik, karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah (det/kend)

ρτ : Rasio Kendaraan membelok pada suatu pendekat

G : Waktu Hijau (det)

A : Waktu Kuning/Amber (det)

l : Waktu Hilang (det)

ABSTRAK

Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalulintas yang semakin padat memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah arus lalulintas dengan lebar efektif jalan, rendahnya tingkat pelayanan, maupun pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalulintas pada peersimpangan.

Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai antrian dengan tundaan pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendektan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, untuk mendapatkan nilai antrian, tundaan, serta panjang antrian dengan meninjau kasus persimpangan jalan Gatot Subroto dengan Jalan Sunggal – Jalan Kapten Muslim Medan.

Hasil dilapangan menunjukan nilai derajat kejenuhan pada pendekat – pendekat persimpangan tersebut berkisar antara 0,941 – 0,967. ini menunjukan bahwa bentuk dari persimpangan hampir tidak layak dioperasionalkan

Setelah perhitungn ini didapat, maka diambil suatu nilai perbandingan pada jam puncak dengtan melihat kondisi menunjukkan penurunan kinerja persimpangan.

Selain itu rendahnya disiplin pengguna jalan menyebabkan penyalahgunaan fungsi jalan, serta ketidak tegasan aparat di lapangan membuat kineja persimpangan menurun selain itu pedagang kaki lima yang berjualan dibadan jalan menyebabkan jalan tidak dapat digunakan secara maksimum oleh pengguna jalan.

Untuk itu sebagai saran pelu adanya solusi seperti : perubahan bentuk simpang atau perubahan fase perubahan waktu hijau atau sebagian pengalihan lalulintas kendaraan umum kejalan alternatif.

BAB I PENDAHULUAN

I.1. UMUM DAN LATAR BELAKANG

Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lain. Sejalan dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor pendukung lainnya.

Keberadaan suatu ruas jalan perkotaan pada umumnya kurang mampu untuk memberikan tingkat pelayanan yang baik. Perlu adanya manajemen lalulintas yang baik dan sesuai dengan yang diharapkan.

Pertumbuhan penduduk serta kepemilikan kendaraan akan memacu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk suatu perkotaan

dapat timbul oleh adanya kawasan penarik (attractive) dan kawasan bangkitan

(generation) yang meningkatkan tuntutan lalulintas (traffic demand). Peningkatan

tuntutan lalulintas akan menambah masalah kemacetan (congestion) pada suatu

ruas jalan dan persilangan jalan sebidang (intersection). Untuk mengantisipasi

permasalahan ini dibutuhkan pengelolaan lalulintas (traffic management) seperti jalan satu arah, perparkiran, pembatasan pergerakan kendaraan, persinyalan simpang, dll.

Pembangunan sarana fisik terus menerus dibuat untuk mengatasi masalah transportasi memerlukan biaya yang sangat besar dan akan terbentur kepada faktor keterbatasan ruang yang tersedia. Terutama pada perkotaan, ruang yang

tersedia sangat terbatas. Oleh karena itu, masalah transportasi dengan pengelolaan lalulintas merupakan suatu hal yang sangat penting.

Yang dimaksud dengan pengelolaan lalulintas disini adalah mengatur lalulintas sedemikian rupa dan dan memperbaiki jalan agar sistem transportasi dapat berfungsi secara optimal sesuai dengan kebutuhan dan juga mengatur pergerakan lalulintas agar tercapai efisiensi, keamanan, kenyamanan bagi pengguna jalan.

Persimpangan dalam jaringan jalan membutuhkan perhatian yang lebih spesifik, karena masalah lalulintas paling banyak dipersimpangan. Dan banyaknya lalulintas yang dapat dilewatkan oleh persimpangan ini tergantung oleh pengelolaan. Tentunya sasaran adalah bagaimana menghasilkan kualitas kerja yang lebih baik bagi arus lalulintas untuk melewati persimpangan yaitu memaksimumkan arus lalulintas yang lewat dan meminimumkan antrian, tundaan yang terjadi.

Persinyalan merupakan pengendalian waktu berfungsi untuk mengalirkan arus lalulintas dari suatu ruas jalan melintasi ruas jalan yang bersilang atau menggabungkan arus lalulintas dari arah yang berbeda. Pengendalian waktu pada

simpang dengan sinyal lampu lalulintas (signalized intersection) pada dasarnya

adalah mengatur pergerakan arus lalulintas yang melintasi simpang dengan

mengalokasikan waktu sinyal (signal timing) kepada setiap kendaraan untuk

memberikan hak jalan selama melintasi simpang. Dapat dilihat bahwa urutan sinyal lalulintas untuk setiap jalan pada persimpangan menjadi periode merah aktif yakni pada saat tidak ada lalulintas bergerak dan periode hijau efektif yakni saat lalulintas bergerak.

Lalulintas bergerak pada saat mulai hijau sampai akhir periode hijau, dan

beberapa kendaran masih akan lewat melalui lampu kuning (amber) pada lajur

lalulintas maksimum yang keluar dari antrian yang disebut sebagai arus jenuh (saturation flow). Waktu hijau, dimana lalulintas maksimum keluar dari antrian

adalah pada saat waktu hijau efektif (effective green time). Keadaan lain juga

ditujukan pada saat mulai berjalan setelah berhenti pada lampu merah adalah waktu hilang (lost time) dipersimpangan.

Waktu hilang pada umumnya untuk perencanaan sinyal lampu lalulintas dipersimpangan diperkirakan beberapa detik. Adanya waktu hilang ini menunjukkan bahwa proporsi waktu hijau untuk hak berjalan disesuaikan dengan lalulintas setempat.

Rangkaian pengulangan lampu hijau, lampu merah dan lampu kuning

merupakan satu siklus sinyal, dan lamanya disebut waktu siklus (cycle time).

Pengulangan waktu sinyal tersebut menentukan unjuk kerja (performance) sinyal

lampu lalulintas dengan meminimasi tundaan, antrian, dan akan meningkatkan kapasitas. Waktu siklus pada perencanaan waktu sinyal lalulintas disediakan minimal 25 detik dan maksimal 120 detik. Dengan demikian, perencanaan waktu siklus merupakan bagian yang paling penting dalam perancangan waktu sinyal.

I.2. PERMASALAHAN

Sejalan dengan peningkatan tuntutan lalulintas, tingginya tingkat kemacetan dan rendahnya tingkat pelayanan maka perlu diadakan beberapa studi yang berhubungan dengan pengaturan lalulintas. Hubungan yang akan ditinjau dalam penulisan ini adalah hubungan antara panjang antrian dengan tundaan pada

persimpangan yang menggunakan lampu. Perhitungan antrian akan menggunakan beberapa metode pendekatan.

Dari hasil ini akan diperoleh nilai panjang antrian maksimum yang terjadi pada jam puncak. Hasil akhir akan diperoleh adalah melihat hubungan antara panjang antrian dengan tundaan.

I.3. MAKSUD, TUJUAN DAN MANFAAT

Dengan melihat latar belakang masalah yang ada, maksud dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi besarnya tundaan dan melihat kinerja operasional

pada persimpangan yang berlampu lalulintas dengan metode Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Highway Capacity Manual(HCM)

Adapun tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah:

1. Mengetahui karakteristik volume dan kapasitas (capacity) pada ruas jalan

yang diteliti.

2. Mendapatkan nilai panjang antrian yang terjadi dipersimpangan yang

diamati.

3. Untuk mengetahui tundaan maksimum pada jam-jam puncak.

4. Melihat hubungan antara panjang antrian dengan tundaan yang diperoleh

dipersimpangan yang diteliti.

Manfaat dari hasil perhitungan panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan berlampu, diharapkan pada setiap perencanaan persimpangan agar

diperhatikan pengaruh lamanya waktu siklus (signal timing), waktu hijau efektif

dan waktu merah efektif. Dengan demikian persimpangan tersebut dapat meningkatkan kapasitasnya dan meminimalkan antrian yang terjadi.

I.4. RUANG LINGKUP

Pedoman pembahasan analisa antrian persimpangan bersinyal dengan

pengaturan sinyal tetap (fixed time signal) adalah Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, 1997. Antara lain:

 Klasifikasi kendaraan, yaitu :

Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC) dan Kendaran Tidak Bermotor (UM).

Kendaraan ringan meliputi mobil pribadi, penumpang umum, mini bus dan pick up.

Kendaraan Berat meliputi bus, truk ringan dan truk berat. Kendaraan bermotor meliputi sepeda motor, toyoko, dan becak bermotor.

Kendaraan tidak bermotor meliputi sepeda dan becak dayung.

 Pedoman perhitungan data yang diperlukan untuk menghitung kapasitas,

antrian dan tundaan pada persimpangan yang akan diteliti diperlukan data-data antara lain:

Keadaan geometrik jalan untuk lebar jalur, jumlah jalur, jumlah pendekatan yang direncanakan, arus jenuh, batas lamanya waktu siklus, waktu hijau, waktu merah, kehilangan waktu, serta jumlah arus lalulintas aktual dan persentase jenis kendaraan yang datang kearah persimpangan tersebut.

Lokasi yang dinilai cukup padat arus lalulintas adalah simpang Jl. Gatot Subroto dengan Jl. sunggal- Jl. kapten muslim Medan. Pertimbangan untuk menganalisa

antrian pada persimpangan tersebut adalah besarnya arus lalulintas yang

menyebabkan terjadinya kemacetan total pada waktu jam sibuk (peak hour).

Antrian tersebut menimbulkan tundaan yang merupakan besaran atau parameter yang secara subyektif paling dirasakan atau dialami pemakai jalan. Pola arus

lalulintas yang dipakai adalah terlindung (opposed) untuk dua fase, artinya

konflik-konflik primer yang dipisahkan.

I.5. PEMBATASAN MASALAH

Agar pembahasan dalam penelitian ini lebih terarah, pembatasan masalah penelitian dibatasi dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi penelitian, yaitu:

1. Analisa panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan bersinyal jalan Jalan Gatot Subrotodengan jalan sunggal-jalan Kapten muslim Medan ini dibatasi hanya mengevaluasi besarnya tundaan karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada persimpangan (Tundaan Lalulintas) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau berhenti karena lampu merah (Tundaan Geometri).

2. Lokasi simpang yang dipilih adalah merupakan persimpangan bersinyal (signalized intersection) dengan memakai waktu pengaturan tetap ( fixed time signal)

3. Arus lalulintas yang dihitung pada persimpangan dengan cara manual mewakili: Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC), dan Kendaraan Tidak Bermotor (UM).

4. Penelitian pada lokasi ruas jalan yang ditinjau dilakukan selama tiga hari yang dianggap mewakili adalah Senin, Rabu, dan Sabtu dengan pertimbangan bahwa senin merupakan hari yang mengawali orang untuk bekerja, hari rabu merupakan hari yang mewakili hari-hari selanjutnya atau hari biasa dimana orang melakukan perjalanan rutin dan hari sabtu merupakan hari yang mewakili hari libur. Dimulai pada pagi hari jam 07.00 WIB – 19.00 WIB dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore dengan interval waktu selama 15 menit.

I.6. METODOLOGI

Untuk parameter persimpangan yang diukur secara langsung dilapangan adalah keadaan lalulintas seperti arus jenuh dan volume lalulintas. Sebelum melakukan survey lalulintas pada persimpangan, pertama sekali yang dilakukan adalah survey kondisi lapangan yang meliputi geometrik persimpangan, waktu hijau, waktu kuning, panjang sinyal serta data pendukung lainnya.

Pelaksanaan studi hubungan antara panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan berlampu ini dilakukan dengan metode sebagai berikut:

1. Metode Observasi

Metode ini dilakukan dengan cara melaksanakan survey lalulintas meliputi pengukuran data arus lalulintas aktual dan data arus lalulintas pada keadaan jenuh yang bertujuan mendapatkan parameter-parameter yang mempengaruhi kapasitas persimpangan.

Data yang didapat disebut sebagai: Data primer.

Berupa data-data yang didapatkan melalui pengumpulan data-data dilapangan dengan melalui survey dilokasi persimpangan secara visual, observasi dan pencatatan dimana data-data tersebut akan dipakai sebagai data baku dalam perhitungan dan penganalisaan tingkat pelayanan persimpangan dan perencanaan lampu signal lalulintas.

2. Metode Analitis

Metode analitis yang akan dipergunakan dalam menganalisa kapasitas, antrian, dan tundaan pada persimpangan berlampu ini dilakukan dengan

konsep yang dikembangkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997 dan Highway Capacity Manual(HCM) . Untuk

mengetahui jumlah arus lalulintas dari suvey yang ada maka digunakan rumus-rumus perhitungan mengenai lalulintas dengan standar perkotaan, rumus-rumus tundaan dan kapasitas dari suatu persimpangan.

Data yang didapat disebut sebagai: Data sekunder.

Data sekunder didapatkan melalui asumsi-asumsi dan teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur yang berhubungan dengan kapasitas, lalulintas dan persimpangan.

I.7. SISTEMATIKA PEMBAHASAN

Pembahasan masalah “Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan Pada Persimpangan Bersignal Simpang Sei Sikambing Medan” ini dengan sistematika sebagai berikut:

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini akan mengawali penulisan dengan menguraikan latar belakang masalah yang dibahas, tujuan penulisan, ruang lingkup masalah, metodologi serta sistematika permasalahan.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Menguraikan tentang dasar-dasar umum tentang arus lalulintas, persimpangan, kapasitas, metode-metode dan studi yang mempelajari arus jenuh, antrian dan tundaan pada persimpangan.

BAB III. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisikan langkah-langkah pemecahan masalah yang akan dibahas, meliputi langkah-langkah pengumpulan data dan cara-cara pengolahan data sebagai bahan untuk penilaian antrian dengan tundaan pada persimpangan.

BAB IV. ANALISA DATA DAN DISKUSI

Menguraikan perhitungan panjang antrian dengan tundaan untuk menilai kondisi persimpangan dan menampilkan data hasil perhitungan.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran yang dapat diambil setelah pembahasan seluruh masalah.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Pengaturan lalulintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalulintas. Pada simpang dengan arus lalulintas yang besar, sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.

Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendaliannya. Permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari tingkah laku pengemudi.

Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama-sama, maka kapasitas suatu ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada kedua ujungnya, disamping itu permasalahan keselamatan umumnya juga timbul dipersimpangan. Sebagai akibat kapasitas jaringan jalan dan keselamatan terutama ditentukan oleh kondisi persimpangan tersebut.

Terdapat 32 titik konflik pada suatu persimpangan dengan empat cabang. Untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan arus lalulintas. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini

disebut fase. Pengaturan pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.

Gambar 2.1 Titik konflik pada suatu simpang-4 Sumber: Highway Trafic Analisys and Design,Penerbit University of Bradford

II.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Dalam penganalisaan kapasitas, ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang ada, serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam pemeliharaan serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.

Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu ditampung disetiap tingkatan.

II.2.1. Kapasitas (Capacity)

Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas, dsb; Biasanya dinyataka dalam kend/jam atau smp/jam). Secara umum,

kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yang seragam selama periode waktu tertentu.

Sedangkan, kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum

yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju

keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan lalulintas tertentu.

Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil. Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.

Dalam menentukan kapasitas, ada beberapa kondisi yang harus diperhitungkan, yaitu :

1. Kondisi Jalan (Roadway Condition)

Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu jalan antara lain yaitu fasilitas, lingkungan yang terbina, jumlah lajur atau arah, bahu jalan

(shoulder), lebar lajur, kebebasan lateral, kecepatan rencana, alinemen

2. Kondisi Lalulintas (Traffic Condition)

Kondisi lalulintas bergantung pada karakteristik lalulintas yang menggunakan fasilitas lalulintas tersebut antara lain yaitu pendistribusian tipe kendaraan, jumlah kendaraan dan pembagian lajur yang ada serta arah distribusi lalulintas.

3. Kondisi Pengendalian (Control Condition)

Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dari alat pengendalian yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). Hal yang sangat mempengaruhi ini adalah lokasi, jenis dan waktu sinyal lalulintas disamping tanda-tanda dan yield dari lajur yang digunakan serta lajur belok.

II.2.1.1. Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Analisa kapasitas adalah penilaian terhadap jumlah maksimum lalulintas yang dapat dialirkan oleh fasilitas yang tersedia. Namun begitu, analisis ini tidak berarti apa-apa jika hanya memfokuskan kepada kapasitas saja. Biasanya pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Kapasitas persimpangan dengan lampu lalulintas didasarkan pada konsep arus jenuh (Saturation Flow) per siklus.

Kapasitas lengan persimpangan atau kelompok lajur dinyatakan dengan persamaan 2.1 yang merupakan persamaan umum dalam penentuan kapasitas untuk setiap metode.

C = S x g/c (2.1) dimana:

C = Kapasitas untuk lengan atau kelompok lajur (smp/jam)

S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)

g = Waktu hijau (det)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

II.2.2. Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan menurut Highway Capacity Manual (HCM), 1985, adalah suatu pengukuran yang kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalam suatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.

Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak, gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.

Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :

TABEL 2.1 Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal

Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap

kendaraan (detik)

A ≤ 0,5

B 5,1 – 15,0

C 15,1 – 25,0

D 25,1 – 40,0

E 40,1 – 60,0

F ≥ 60,0

Sumber : Highway Capacity Manual, 1985

II.3. Tipe-tipe Fasilitas

Highway Capacity Manual, 1985 membuat suatu teknik penganalisaan yang mencakup suatu interval yang luas tentang fasilitas-fasilitas untuk jalan biasa (street), jalan raya (highway), fasilitas transit, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas bagi sepeda.

Adapun fasilitas-fasilitas ini di kelompokkan atas 2 (dua) golongan yaitu :

1. Arus tak terganggu (Uninterrupted Flow)

Pada fasilitas ini tidak memiliki elemen-elemen yang tetap seperti tanda-tanda lalulintas serta kondisi arus lalulintas yang terjadi merupakan hasil interaksi antara kendaraan pada arus tersebut, geometrik dan karakteristik lingkungan pada jalan tersebut.

2. Arus terganggu (Interrupted Flow)

Pada fasilitas ini elemen tetap yang menyebabkan gangguan berkala terhadap arus lalulintas seperti tanda-tanda lalulintas, rambu-rambu jalan, tipe pengendalian pulau-pulau jalan, marka lalulintas dan lain-lain yang sudah dimiliki.

Arus terganggu dan tidak terganggu diatas hanyalah merupakan suatu istilah yang menjelaskan fasilitas bukan kualitas arus lalulintas pada waktu tertentu.

Bagi fasilitas terganggu pengaruh dari gangguan-gangguan tetap tersebut harus bener-benar diperhitungkan. Hal ini dapat kita lihat misalnya pada sebuah lampu lalulintas, pembagian lama waktu harus disesuaikan dengan keadaan dari pergerakan arus lalulintas yang terjadi di persimpangan. Pertimbangan dengan adanya elemen-elemen yang tetap seperti kondisi fisik lapangan belum cukup di dalam penentuan kapasitas tetapi masih diperlukan pertimbangan pengaturan pemakaian waktu yang tepat dan sesuai terhadap pergerakan arus lalulintas dari persimpangan tersebut.

II.4. Persimpangan

II.4.1. Pengaturan Lalulintas di Simpang

Masalah-masalah yang ada di simpang dapat dipecahkan dengan cara meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalulintas. Untuk meningkatkan kapasitas simpang dapat dilakukan dengan melakukan perubahan rancangan simpang, seperti pelebaran cabang simpang serta pengurangan arus

lalulintas dengan mengalihkan ke rute-rute lain. Tetapi kedua cara tersebut kurang efektif, karena akan mengarah kepada meningkatnya jarak perjalanan.

Pemecahan masalah, terbatasnya kapasitas simpang maupun ruas jalan secara sederhana dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, biasanya terbentur pada masalah biaya yang perlu disediakan serta tidak selamanya mampu memecahkan permasalahan yang terjadi. Pemecahan manajemen lalulintas semacam ini seringkali justru menyebabkan permasalahan lalulintas bertambah buruk.

Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian simpang yang tergantung kepada besarnya volume lalulintas.

Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih suatu sistem simpang yang akan digunakan yaitu :

• Volume lalulintas dan jumlah kendaraan yang belok

• Tipe kendaraan yang menggunakan simpang

• Tata guna lahan yang ada disekitar simpang

• Tipe simpang

• Hirarki jalan

• Lebar jalan yang tersedia

• Kecepatan kendaraan

• Akses kendaraan pada ruas jalan

• Pertumbuhan lalulintas dan distribusinya

• Strategi manajemen lalulintas

• Keselamatan lalulintas

II.4.2. Daya Guna Lampu Lalulintas

Daya guna lampu lalulintas pada simpang dapat dievaluasi dari seberapa jauh suatu sistem lampu lalulintas dapat memenuhi fungsi yang diharapkan, yaitu:

• Mengurangi waktu tundaan

• Meningkatkan kapasitas simpang

• Sedapat mungkin mempertahankan laju pergerakan

• Fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki

• Meningkatkan keselamatan

Jumlah dan tingkat kecelakaan merupakan ukuran dari tiap kecelakaan yang mungkin terjadi untuk menentukan daya guna keselamatan pada simpang.

Tundaan dan kapasitas simpang sangat tergantung dari lay-out geometrik

simpang, konflik arus lalulintas dan metode pengendalian simpang yang dipakai.

II.4.3. Pengaturan Waktu Lalulintas

Dalam pengoperasian sinyal lampu lalulintas dapat dikategorikan kepada jenis perlengkapan yang digunakan, yaitu:

1. Operasional waktu sinyal tetap (Fixed Time Operation)

Simpang dengan pengaturan waktu lampu lalulintas tetap (Fixed Time

Operation) dalam pengoperasiannya menggunakan waktu siklus dan panjang fase

yang diatur terlebih dahulu dan dipertahankan untuk suatu periode tertentu. Panjang siklus dan fase adalah tetap selama interval tertentu, sehingga tipe ini merupakan bentuk pengendalian lampu lalulintas yang paling murah dan sederhana.

Pada keadaan tertentu, tipe ini tidak efisien dibandingkan tipe aktual karena tidak memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi pada volume arus lalulintas. Sehingga untuk kebutuhan pengendalian dimana lebih baik jika dipakai lebih dari satu pengaturan (multi-setting) untuk situasi yang berbeda dalam satu hari. Pada umumnya periode waktu berhubungan dengan waktu sibuk dalam satu hari yaitu pagi, siang hari dan sore hari.

2. Opersional sinyal tidak tetap (Actuated Operation)

Sistem ini mengatur waktu siklus dan panjang fase secara berkelanjutan disesuaikan dengan kedatangan arus lalulintas setiap saat. Kemudian ditentukan nilai waktu hijau maksimum dan minimum. Alat detektor dipasang disetiap cabang simpang untuk mendeteksi kendaraan yang lewat, kemudian data disimpan dalam memori lalu diolah untuk mendapatkan nilai tambah waktu diatas nilai waktu hijau minimum untuk suatu cabang simpang. Oleh karena itu sistem pengaturan ini sangat peka terhadap situasi dan sangat efektif jika diterapkan meminimumkan tundaan pada simpang tersebut.

Terdapat dua jenis traffic actuated operation, yaitu semi actuated

operation dan fully actuated operation. Operasional waktu sinyal separuh nyata (semi actuated operation) ditetapkan pada simpang dimana arus lalulintas pada jalan utama jauh lebih besar daripada jalan yang lebih kecil. Sebuah alat deteksi dipasang dijalan minor untuk mengetahui kedatangan kendaraan dari jalan tersebut, dan diatur sedemikian rupa sehingga jalan mayor selalu mendapat sinyal lampu hijau lebih lama.

Operasional waktu sinyal yang nyata fully actuated operation ditempatkan pada simpang dimana arus lalulintas relatif sama disetiap cabang simpang tetapi distribusinya bervariasi dan berfluktuasi. Detektor ditempatkan disetiap cabang

simpang. Pada simpang fully actuaded operation ini untuk tiap–tiap cabang

simpang ditentukan waktu hijau maksimum dan minimumnya.

Arus lalulintas yang memasuki suatu simpang akan bervariasi dari waktu kewaktu selama satu hari, sehingga akan dibutuhkan waktu siklus yang bervariasi.

Kondisi ini tidak menjadi masalah bagi sistem pengaturan traffic actuaded

operation, sedangkan untuk pengaturan lampu lalulintas waktu tetap perlu

ditentukan waktu siklus yang dapat menghindari terjadinya tundaan yang berlebihan pada suatu arus lalulintas tinggi.

Keuntungan yang dapat diperoleh dengan pengoperasian waktu sinyal tetap (fixed time operation) adalah :

• Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan

untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan.

• Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu.

• Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang

tetap dan besar.

• Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang

lebih mudah

•Pengemudi dapat memperkirakan fase

Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated operation) adalah :

• Efesiensi persimpangan maksimum karena lama tiap fase disesuaikan dengan volume pergerakan yang melewati persimpangan.

• Dapat menyediakan fasilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus menerus tanpa penundaan yang berarti.

• Secara umum menurunkan tundaan pada persimpangan terisolasi.

II.4.4. Parameter-Parameter Pengaturan Lampu Lalulintas

Parameter-parameter yang biasa digunakan dalam perencanaan waktu lampu lalulintas adalah :

1. Intergreen Periode(waktu antar hijau)

Waktu antar hijau atau intergreen periode adalah waktu yang diperlukan

untuk pergantin antara waktu hijau pada suatu fase awal ke suatu fase berikutnya, merupakan periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (detik). Waktu minimum yang diperuntukkan pada periode ini adalah selama 4-6 detik. Atau dimana waktu semua sinyal beberapa saat tetap sebelum pergantian sinyal berikutnya yang disebut antara (interval) dan pertukaran tersebut selama waktu kuning (amber) dan merah semua (all red) yang disebut pertukaran antara (change interval).

Kendaraan yang akan membelok kekanan dapat bergerak membelok

kekanan selama intergreen periode ini. Intergreen periode juga merupakan

penjumlahan antara waktu kuning, dalam desain umumnya diambil selama 3

detik, dengan waktu all red, dalam desain umumnya diambil selama 2 detik.

Waktu merah semua ini dipergunakan untuk membersihkan (clearence time)

sebelum pergerakan fase selanjutnya. Lama waktu antar hijau bergantung pada ukuran lebar persimpangan dan kecepatan kendaraan.

Di Indonesia waktu antar hijau dialokasikan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel berikut:

Tabel 2.2 Lama waktu antar hijau (detik/fase)

Ukuran Simpang Lebar Jalan

(m)

Waktu Antar-hijau (detik/fase)

Kecil 6-9 4

Sedang 10-14 5

Besar ≥14 ≥6

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2. Waktu Hijau Minimum dan Waktu Hijau Maksimum

Waktu hijau minimum adalah waktu hijau yang diperlukan oleh pejalan kaki untuk menyeberangi suatu ruas jalan. Lamanya waktu hijau ini ditentukan

7-13 detik. Pada sistem pengaturan Traffic actuated control jika terjadi arus

lalulintas yang terus menerus menyala. Untuk menghindari hal tersebut maka diperlukan batas hijau maksimum. Waktu hijau maksimum ini ditentukan sebesar 8-68 detik.

3. Arus Jenuh (Saturation Flow)

Kapasitas suatu simpang ditentukan oleh kapasitas tiap-tiap cabang simpang pada suatu persimpangan. Dua faktor yang menentukan kapasitas cabang simpang yaitu, kondisi fisik cabang simpang, seperti lebar jalan, jari-jari belok dan kelandaian cabang simpang serta jenis kendaraan yang akan melalui simpang

tersebut. Kapasitas suatu cabang simpang yang ditentukan berdasarkan pada kondisi fisik cabang simpang pada suatu persimpangan ditunjukkan oleh suatu parameter yang disebut arus jenuh (saturation flow).

Arus jenuh adalah antrian arus lalulintas pada saat awal waktu hijau yang

dapat melewati garis stop pada suatu lengan secara terus menerus selama waktu

hijau dari suatu antrian tidak terputus. Arus lalulintas jenuh pada suatu persimpangan merupakan kapasitas lengan tersebut persiklus.

Secara ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan di lapangan, akan tetapi pengukuran arus jenuh dengan estimasi diperlukan ketika akan dilakukan pemasangan lampu lalulintas pada persimpangan maupun untuk memodifikasi keadaan sinyal lampu lalulintas (signal setting) yang telah ada berkenaan dengan perubahan geometri persimpangan, alokasi lajur dan susunan fase.

Estimasi arus jenuh didasarkan pada hasil penelitian sebelumnya dari sejumlah persimpangan pada masa tertentu. Aspek-aspek yang mempengaruhi arus jenuh secara umum adalah faktor lingkungan, tipe lajur, kemiringan dan komposisi lalulintas. Estimasi empiris yang pernah dilakukan pada setiap metode pengukuran arus jenuh dikembangkan atas dasar pertimbangan pengaruh faktor-faktor tersebut.

Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 menetapkan arus jenuh sebagai fungsi lebar jalur yang sama. Terdapat banyak persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung arus jenuh (S) ini diantaranya adalah :

3.1. Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Metode perhitungan arus jenuh yang diberikan Manual Kapasitas Kalan Indonesia (MKJI) 1997 ditentukan bahwa arus lalulintas yang mengalir pada saat waktu hijau dapat disalurkan oleh suatu pendekatan.

Penentuan arus jenuh dasar (S0) untuk setiap pendekatan yang diuraikan dibawah

ini :

• Untuk pendekatan tipe P (Protected), yaitu arus terlindung: S0 = 600 x We smp/jam hijau

Dimana,

S0 = arus jenuh dasar (smp/jam) We = lebar jalan efektif (m)

Gambar 2.2 Arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Berdasarkan pada nilai jenuh dasar S0 yang menggunakan lebar pendekatan, maka

kendaraan yang lewat atas jenis kendaraan penumpang, kendaraan berat dan sepeda motor yang merupakan bagian dari arus lalulintas.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besar arus jenuh adalah jumlah lajur dalam kelompok lajur yang bersangkutan, lebar jalur, persentase kendaraan yang lewat, kemiringan memanjang jalan, adanya lajur parkir dan jumlah manuver parkir perjam, pengaruh penyesuaian kota dan penduduk, hambatan samping sebagai fungsi fungsi dari jenis lingkungan jalan dan pengaruh membelok ke kanan dan kekiri. Persamaan matematis untuk menyatakan hal diatas dapat digunakan dalam perhitungan arus jenuh sebagai berikut:

S = S0 x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt smp/jam (2.3) Dimana:

S = Arus jenuh untuk kelompok lajur yang dianalisis, dalam kendaraan perjam waktu hijau (smp/jam)

S0 = Arus jenuh dasar untuk setiap pendekatan (smp/jam) Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota dengan jumlah penduduk

Fsf = Faktor penyesuaian hambatan samping sebagai fungsi dari jenis lingkungan c = Faktor penyesuaian kelandaian jalan

Fp = Faktor penyesuaian terhadap parkir

Frt = Faktor penyesuaian belok kanan (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P,

jalan dua arah)

Flt = Faktor penyesuaian belok kiri (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P,

Gambar 2.3. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O tanpa belok kanan terpisah

Gambar 2.4. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dengan belok kanan terpisah

a. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs >3,0 1,0-3,0 0,5-1,0 0,1-0,5 <0,1 1,05 1,00 0,94 0.83 0,82 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

b. Faktor penyesuaian hambatan samping Fsf

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

Lingkungan

Hambatan Samping Tipe fase Rasio kendaraan tak bermotor

jalan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25

Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,80

Komersial

Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,70

Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,80

Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72

Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,80

Pemukiman

Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,70

(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,70

Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,80

Akses

Tinggi/Sedang/Rendah Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Terbatas (RA) Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,80

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Gambar 2.3. Faktor penyesuaian untuk kelandaian Fg Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

d. faktor penyesuaian parkir Fp

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek Fp

e. Faktor penyesuaian belok kanan Frt Hanya untuk tipe P dengan median dua arah

Gambar 2.5 Rasio belok kanan Frt Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

f. Faktor penyesuaian belok kiri Flt

Hanya untuk tipe P dengan belok kiri langsung

Gambar 2.6 Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri Flt Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Namun begitu, arus jenuh tersebut diatas berlaku tipe pendekatan terlindung P (Protected) , sedangkan untuk tipe terlawan arus jenuh dasar ditentukan oleh data empiris yang berlaku di Indonesia.

g. Faktor Waktu siklus sebelum penyesuaian

Gambar 2.7. Penetapan arus siklus sebelum penyesuaian h.Faktor jumlah kendaraan antri

i.Faktor peluang untuk pembebanan lebih Pol

Gambar 2.9.Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

j. Faktor penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

4. Waktu Hilang (lost time)

Waktu hilang pada konsep pergerakan memberikan selang waktu diantara permulaan waktu menyala hijau aktual dan permulaan waktu hijau efektif yang

disebut kehilangan awal (start lost). Atau pada konsep fase kehilangan waktu

awal merupakan keterlambatan awal bergerak (lost time due to start) dan tidak

ada penambahan waktu antara hijau (intergreen) sebagaimana yang terdapat pada

konsep pergerakan. Penjumlahan dari waktu antara hijau dan kehilangan waktu

awal (start lag), dan tambahan waktu akhir (end lag) adalah waktu yang masih

dapat dimanfaatkan kendaraan pada waktu kuning (amber) untuk melintasi

persimpangan.

Dengan persamaan matematis, waktu hilang pada konsep pergerakan dapat ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut:

l = a-b

(2.4) Dimana, l = waktu hilang (detik)

a = start lag (detik) b = end lag

Waktu hilang total pada persimpangan merupakan jumlah seluruh waktu hilang pada setiap lengan persimpangan yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut:

L = ∑ l (2.5)

Dimana, L = Waktu hilang total (detik)

5. Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan

Jenis-jenis kendaraan yang melewati suatu simpang yang diekivalenkan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang bergantung dari efek yang diakibatkan terhadap mobil penumpang. Faktor ekivalen ini diambil berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 karena sesuai dengan jenis-jenis kendaraan yang ada dikota Medan dan dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 2.5 Angka ekivalensi kendaraan

JENIS KENDARAAN smp

Kendaraan Ringan (LV) 1,00

Kendaraan Berat (HV) 1,30

Sepeda Motor (MC) 0,20

Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0,50

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

6. Waktu hijau efektif (effective green time)

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dapat digunakan untuk melewatkan kendaraan dalam satu fase, terdiri atas waktu hijau dan sebagaian waktu kuning.

Gambar 2.7 Model dasar diagram sinyal lalulintas Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara arus yang dilewatkan dengan waktu pada periode hijau. Daerah dibawah kurva menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati garis henti selama waktu hijau (green time). Daerah di dalam kurva tidak dapat ditentukan dengan mudah sehingga diambil suatu model penyederhanaan berupa persegi panjang dimana tinggi persegi panjang tersebut menunjukkan arus jenuh sedangkan lebar persegi panjang menunjukkan waktu hijau efektif.

Dari definisi waktu hilang tersebut diatas dapat ditunjukkan hubungan antara periode waktu hijau aktual dengan periode waktu hijau efektif pada persamaan berikut:

g – b + a = G + I atau;

II.4.5. Waktu Siklus Optimum Suatu Simpang

Waktu siklus adalah panjang waktu yang diperlukan dari rangkaian urutan fase sinyal lalulintas (siklus). Lama waktu siklus dari suatu sistem operasional sinyal lalulintas dengan waktu tetap (fixed time) mempengaruhi tundaan rata-rata dari kendaraan yang melewati persimpangan. Dari parameter diatas dapat ditentukan besarnya waktu siklus optimum suatu simpang, dan terdapat satu parameter lain yang digunakan untuk menentukan waktu siklus optimum ini yaitu nilai IFR, yang merupakan perbandingan antara volume lalulintas dalam smp dengan arus jenuh dalam smp.

Waktu siklus harus mampu melewatkan arus lalulintas sedemikian rupa sehingga dapat meminimumkan tundaan yang terjadi. Waktu siklus yang terlalu singkat menimbulkan banyak terjadi waktu hilang dan keterlambatan bergerak

(starting delay), sehingga pengaturan dengan lampu lalulintas menjadi tidak

efisien. Jika waktu siklus terlalu besar maka arus lalulintas akan dilewatkan pada sebagian waktu hijau dan tidak ada kendaraan yang tertahan digaris henti. Kendaraan yang dilewatkan pada sebagian waktu hijau berikutnya merupakan kendaraan yang datang kemudian dengan jarak kedatangan yang panjang. Pada kondisi dimana arus lalulintas yang ada bertambah besar sehingga terjadi antrian pada cabang simpang. Dengan demikian, waktu siklus yang terlalu panjang juga tidak memberikan kebaikan dalam operasional sinyal lalulintas.

Untuk itu, penentuan waktu siklus yang optimum dapat ditentukan dengan menggunakan tundaan rata-rata yang dialami setiap kendaraan sebagai dasar penurunan rumus. Waktu siklus optimum dengan kriteria tundaan minimum dapat dihitung dengan rumus:

Co = 1,5 LTI + 5 (2.7) 1 - IFR

Dimana, Co = Waktu siklus optimum (detik)

LTI = Total lost time selama satu cycle time (detik) IFR = Perbandingan arus persimpangan

(Perbandingan antara arus Q dengan saturation flow S)

Nilai waktu siklus ini dibatasi dengan batasan minimum 25 detik dan batas maksimum sebesar 120 detik. Waktu hijau untuk masing-masing fase ditentukan dengan rumus:

gi =

IFR

Si

Qi

/

(Co – LTI) (2.8)

Dimana: Qi = Arus pada arah i (smp) Si = Arus jenuh pada arah i (smp)

II.4.6. Tundaan

Tundaan (delay) dapat didefenisikan sebagai ketidaknyamanan

pengendara, borosnya konsumsi bahan bakar dan kehilangan waktu perjalanan. Dalam mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan bersinyal perlu diketahui waktu tunda henti rata-rata sebagai bahan pertimbangan yang paling

efektif. Waktu tunda henti (stoppped-time delay) adalah waktu yang digunakan

oleh sebuah kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian pada saat menunggu untuk memasuki sebuah persimpangan. Sedangkan waktu tunda henti rata-rata

(average stopped-time delay), dinyatakan dalam detik/kendaraan adalah jumlah

waktu tunda henti yang dialami oleh semua kendaraan pada sebuah jalan atau kelompok lajur selama satu periode waktu yang ditentukan, dibagi dengan volume

total kendaraan yang memasuki persimpangan pada jalan untuk kelompok lajur dalam waktu yang sama.

Banyak metode yang dapat digunakan untuk menentukan tundaan rata-rata yang dialami kendaraan pada persimpangan. Berikut ini adalah persamaan yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, untuk menentukan tundaan rata-rata setiap pendekat akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut:

DT = c x A + NQ1 x 3600 (2.9)

C dimana:

DT = Tundaan lalulintas rata-rata (detik/smp) C = Waktu siklus (detik)

A = 0,5 x (1 – GR)2 (1 – GR x DS) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) C = Kapasitas (smp/jam)

II.4.7. Antrian

Antrian suatu kendaraan adalah gangguan yang terjadi secara berkala akibat adanya sinyal atau lampu lalulintas pada persimpangan. Atau dengan kata lain, antrian merupakan banyaknya kendaraan yang menunggu pada suatu persimpangan.

Persamaan yang digunakan untuk menentukan panjang antrian rata-rata N yang terjadi pada suatu cabang persimpangan adalah:

NQ = NQ1 + NQ2 (2.12)

Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0.25xCx 

     ₋ + − + − C DS x DS

DS 1) ( 1) 8 ( 0.5)

( 2 _(2.13)

Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0

NQ2 = c x

GRxDS GR −− 1 1 x 3600 Q (2.14) dimana:

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp)

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau

C = Kapasitas (smp/jam)

c = Waktu siklus (det)

Dalam memperkirakan antrian yang terjadi dimodelkan dalam segmen-segmen waktu yang pendek dan pada saat kondisi arus lalulintas, kapasitas dan

persinyalan dalam keadaan konstan. Teori dasar yang dipergunakan dalam

menganalisa bergantung pada waktu (time dependent queueing).

Setelah indikasi hijau menyala, terjadilah suatu gaya gerak permulaan dari

posisi dalam antrian yang patut untuk diperhitungkan. Headway pertama dimulai

dengan menghitung waktu dari permulaan waktu hijau sampai kebagian belakang dari kendaraan pertama yang melewati garis kerb. Begitulah seterusnya untuk perhitungan headway ketiga, keempat, kelima, sampai antrian berakhir.

Saat lampu hijau menyala, seorang pengendara akan melihat sinyal hijau tersebut dan menjalankan kendaraannya serta mengadakan suatu percepatan melintasi garis kerb. Untuk kendaraan kedua, percepatan yang dialaminya lebih besar dari percepatan kendaraan pertama. Hal ini disebabkan adanya pertambahan ruang bagi si pengendara untuk dapat lebih cepat mencapai kecepatan yang diinginkannya sampai melintasi garis kerb akibat kendaraan pertama telah lebih dahulu bergerak. Pada kendaraan ketiga, keempat, hingga ke n selanjutnya

headway yang terjadi akan semakin kecil akibat reaksi awal yang semakin

berkurang dan percepatan yang konstan dan pada kendaraan ke n, headway yang

terjadi relatif konstan pula.

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA III.1. Pengambilan data

Metode Pengumpulan data persimpangan dilakukan dengan pengamatan langsung. Tujuan dari pengumpulan data ini adalah untuk mengetahui gambaran terbaru dan teraktual dari kondisi persimpangan.

III.1.1. Lokasi

Sebagaimana dengan tujuan tugas akhir ini, yaitu menganalisa model antrian pada persimpangan yang berlampu, maka untuk pemilihan lokasi persimpangan yang dipilih adalah persimpangan yang mengalami kemacetan, antrian yang panjang pada saat jam sibuk (peak hour). Jam sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalulintas yang mengalir cukup tinggi sehingga mengakibatkan arus lalulintas jenuh pada persimpangan sehingga apabila kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut mengalami lampu merah tidak hanya sekali.

Pengamatan lalulintas tidak hanya menghitung volume arus lalulintas aktual, melainkan juga perhitungan arus lalulintas pada kondisi jenuh pada saat kendaraan melintasi persimpangan. Keadaan tersebut mengharuskan perhitungan arus lalulintas yang layak sesuai dengan kebutuhan persimpangan.

Peninjauan arus lalulintas pada kondisi jenuh bertujuan untuk melihat gambaran jumlah kendaraan tiap jam tiap lajur jika waktu hijau

efektif (effective green time) yang tersedia selama satu jam penuh dan diusahakan agar arus kendaraan tak pernah berhenti.

Pada saat indikasi merah menyala, arus lalulintas pada satu kelompok lajur berhenti, diperlukan suatu waktu keamanan bagi setiap persimpangan yang disebut jarak kehilangan waktu (clearence lost time), pada saat ini tidak satupun arus lalulintas yang dapat melewati persimpangan dan kemudian barulah arus lalulintas menyediakan interval perubahan yang berupa indikasi kuning dan atau semuanya merah bagi jarak kehilangan waktu ini.

Waktu hijau yang efektif berarti dapat dihasilkan dengan waktu hijau yang tersedia ditambah dengan interval perubahan (change interval) dikurangi dengan kehilangan waktu awal (start up lost time) dan jarak kehilangan waktu (clearance lost time). Dengan demikian, lokasi pengamatan diusahakan pada persimpangan yang memiliki pembagian jalur dan rambu yang melarang kendaraan parkir pada lengan persimpangan selain instalasi persinyalan lampu lalulintas yang ada. Kondisi ini dianggap mewakili kondisi persimpangan yang tertib lalulintas.

Sesuai dengan kondisi diatas, maka dalam pemilihan lokasi persimpangan yang dinilai ditetapkan simpang Jl.Gatot subroto dengan Jl.Sunggal-Jl.Kapten muslim Medan untuk dinilai pengaruh antrian setelah diadakan analisa model antrian pada unjuk kerja persimpangan

III.1.2 Periode Survey

a. Perhitungan Arus Lalulintas Aktual

Pengamatan arus lalulintas didasarkan pada pengamatan arus rata-rata satu periode jam puncak (peak hour). Berdasarkan pengamatan pendahuluan yang dilakukan secara visual selama satu minggu pada simpang Jl. Gatot Subroto dengan Jl. Sunggal-Jl. Kapten muslim Medan ditemukan gambaran jam puncak selama periode pagi (0700-0900), siang (1100-1300) dan sore (1600-1800). Untuk keakuratan data volume lalulintas pada persimpangan tersebut maka diambil tiga hari yang mewakili hari-hari dalam satu minggu. Hal tersebut dibutuhkan untuk mendapatkan data volume lalulintas pada kondisi puncak selama satu minggu. Tiga hari yang dianggap mewakili adalah Senin, Rabu dan Sabtu, dengan pertimbangan bahwa senin merupakan hari yang mengawali orang untuk bekerja, hari rabu merupakan hari yang mewakili hari-hari selanjutnya atau hari biasa dimana orang melakukan perjalanan rutin dan hari sabtu merupakan hari yang mewakili hari libur. Dimulai pada pagi hari pukul 07.00 WIB – 19.00 WIB dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore dengan interval waktu selama 15 menit.

b. Kondisi Sinyal Dan Geometrik Simpang

Survey keadaan persimpangan meliputi kondisi sinyal lampu lalulintas yakni lama waktu siklus pada persimpangan tersebut. Pencatatan waktu siklus dilaksanakan pada suatu hari meliputi jam sibuk dan diluar jam sibuk, untuk mendapatkan keadaan sinyal yang beroperasi. Geometrik simpang yang dibutuhkan sebagai data masukan yakni lebar

jalan, lebar efektif jalan, lebar perjalur dan jarak simpang ke simpang sebelumnya. Pelaksanaan pengukuran diusahakan pada saat lalulintas sepi yakni pada waktu dini hari, untuk menghindari terganggunya arus lalulintas.

III.2. Perancangan Survey Lalulintas III.2.1. Waktu pelaksanaan

Sebagaimana dengan pertimbangan pengumpulan data tersebut diatas, maka pelaksanaan pengamatan dilakukan selama tiga hari. Dimulai Senin, Rabu dan Sabtu selama 6 jam terbagi yang masing-masing 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore. Pengambilan data selama tiga hari tersebut untuk mengetahui total volume lalulintas persimpangan persimpangan yang maksimum.

III.2.2. Prosedur Pelaksanaan

a. Perhitungan Arus Lalulintas Aktual

Menentukan komposisi jenis kendaraan yang diamati menurut pengelompokan yang dibuat oleh Highway Capacity Manual (HCM) 1985, angka ekivalensi tersebut dibagi atas 4 jenis (tabel 2.4). Adapun ke 4 jenis kendaraan tersebut yakni Kendaraan ringan (LV), Kendaraan berat (HV), Sepeda motor (MC) dan Kendaraan tak bermotor (UM).

Membuat formulir data pengamatan atas pengelompokan jenis kendaraan tersebut diatas dengan memuat hal-hal sebagai berikut:

• Arah pergerakan berdasarkan asal tujuan meliputi pergerakan membelok kekiri, kanan, lurus dan berdasarkan jenis kendaraan.

• Perhitungan jenis kendaraan berdasarkan jumlah tiap jenis kendaraan selama periode pengamatan dalam interval 15 menit.

b. Keadaan Sinyal Dan Geometrik Simpang

Keadaan persimpangan yang perlu diamati selanjutnya adalah keadaan sinyal lampu lalu lintas yang meliputi satu siklus yakni periode merah, kuning dan hijau untuk setiap fase. Demikian juga dengan jumlah fase yang beroperasi pada persimpangan tersebut.

Pelaksanaan pengukuran waktu sinyal diperoleh dengan mengikuti langkah-langkah sebagai berikut:

• Membuat formulir pencatatan

• Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan

pertama sekali melakukan pencatatan waktu merah, hijau dan kuning. Kemudian mencatat waktu siklus untuk mencocokkan pencatatan waktu sinyal (merah, kuning dan hijau).

• Pencatatan dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turut dalam waktu yang berbeda. Dalam hal ini pencatatan dilakukan pada saat pagi dan siang. Tujuannya untuk mengetahui apakah ada perubahan lama waktu sinyal pada waktu tertentu.

Pengamatan keadaan persimpangan yang meliputi geometrik persimpangan dan inventarisasi rambu lalulintas perlu juga dilakukan. Geometrik persimpangan meliputi pengukuran lebar jalan, jumlah lajur,

lebar efektif untuk kendaraan lurus dan belok pada persimpangan tersebut.

III.2.3. Surveyor Dan Perlengkapan

Selama pelaksanaan pengamatan lalulintas untuk keperluan ini, maka dibentuk suatu tim survey yang terdiri dari dua belas orang termasuk dua orang pengawas. Tim ini sebelum melaksanakan tugas terlebih dahulu diberi penjelasan tentang bagaimana cara untuk mendapatkan data dilapangan.

Adapun peralatan yang diperlukan selama pengamatan yang meliputi volume lalulintas aktual dan kondisi persimpangan adalah formulir data, alat tulis, alat penghitung, meteran gulung, stopwatch serta peralatan pendukung lainnya. Semua perlengkapan tersebut dipergunakan surveyor pelaksanaan selama pengamatan sesuai dengan kebutuhan data yang akan dikumpulkan.

III.3. Pengolahan data

Pengolahan data dan perhitungan akan dilakukan dengan metode MKJI 1997, dan sebelumnya dibutuhkan data-data penunjang yang terdiri dari data lalu-lintas geometrik dan data lalu lintas.

III.3.1. Data lalu-lintas

Dalam memilih data-data volume lalu lintas untuk analisa antrian diamati dari kondisi jam puncak .

Dalam menentukan total arus lalu-lintas selama periode pengamatan empat periode 15 menit (1 jam). Dengan demikian

pengamatan selama dua jam diperoleh delapan periode 15 menit. Volume arus lalu-lintas jalan diperoleh dengan menjumlahkan volume 15 menit periode ke-1,2,3, dan ke-4.selanjutnya menjumlahkan pada volume 15 periode ke-2,3,4,dan ke-5, seterusnya.sampai kepada 15 menit ke 5,6,7 dan ke-8. jumlah nilai terbesar dari hasil penjumlahan tersebut merupakan arus lalu-lintas maksimum dalam satuan kendaraan per-jam.

III.3.2 Data Geometrik Persimpangan

Dari hasil Pengukuran langsung didapatkan data-data geometrik jalan sesuai dengan table dibawah ini :

Tabel 3.1. Data Geometrik Persimpangan

Jalan Pendekat Waktu Merah Waktu Hijau Waktu Kuning

Jl.Kapten Muslim (Utara)

142 24 3

Jl. Sunggal (Selatan)

142 24 3

Jl. Gatot Subroto (Barat)

111 55 3

Jl. Gatot Subroto (Timur)

BAB IV

ANALISA DATA

IV.1. Umum

Data hasil pengamatan merupaka data primer yang akan dipergunakan sebagai dasar menghitung pada persimpangan untuk kondisi yang ada. Dari data yang ada akan ditentukan total arus lalu – lintas maksimum ,arus jenuh , kapasitas , derajat kejenuhan,waktu siklus, waktu merah, tundaan serta panjang antrian. Parameter – perameter tersebut akan lebih memudahkan kita untuk mendapatkan nilai antrian dan tundaan yang diharapkan.

Studi ini dimaksudkan untuk mendapatkan panjang antrian dan tundaan maksimum dan melihat hubngan panjang anrian yang diperoleh untuk perhitungan akan dipergunakan metode MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.

IV.2. Kondisi Lalu – Lintas

Kondisi lalu – lintas sekarang ini perlu diperhatikan adalah terjadinya kemacetan yang sangat parah akibat tinginya hambatan samping serta dengan tidak efektifnya pengunaan lebar jalan akibat penggunaaan fungsi jalan. Akibat terjadi kemacetan yang panjang, maka antrian kendaraan yang menuju simpang tersebut mengalami penundaan yang cukup lama.

IV.3. Parameter – Perameter Persimpangan

Parameter – perameter persimpangan yang dihitung secara manual adalah total arus lalu lintas ( Qv) , ekivalen mobil penumpang arus lalulintas (smp/jam) , arus jenuh (S) , kapasitas (C) , derajat kejenuhan (DS). Dan parameter – parameter persimpangan yang dididapat langsung dari pengamatan dilapangan pada jam puncak seperti waktu siklus (det) , waktu hijau (det), waktu merah(det) , waktu kuning (det) serta data – data penyesuaian kondisi persimpangan yang dipergunakan dalam menghitung dengan metode MKJI 1997 maka terlebih terlebih dahulu arus maksimum dikonversikan ke dalam smp/jam. Untuk perhitungan selanjutnya diambil contoh pada jalan Gatot Subroto (timur) sebagai berikut :

a) Total arus lalu – lintas

Arus belok kiri = 239 Arus belok kanan = 340 Arus terus = 985

Total = 1564

b) Waktu hilang (LTI)

Waktu hilang dapat dinyatakan :

LTI = ∑ (MERAH SEMUA + KUNNG) Dimana :

Maka diperoleh :

LEV(Arah Timur) = 2,5/2 + 4,5 + 9 +6 = 25,25 meter

LAV = 4,5/2 + 4,5 + 2,5 + 6 = 15,25 meter

VAV,VEV = 10 m/det

MERAH SEMUA = 25,25 + 5 _ 15,25

10 10

= 3,025 – 1,525 = 1,5 meter

Sehingga waktu hilang total (LTI) = Merah semua + Waktu kuning = (2+2+2+2) + (3+3+3+3) = 20 detik

c) Rasio kendaraan berbelok

Pltor = 239/1564 = 0,15 Prt = 340/1564 = 0,22

d) Lebar Efektif

Pendekat dengan belok kiri langsung Karena Wltor > 2 meter

Maka lebar efektip

We = min WA – Wltor = 11,5 - 2,5

= 9 meter Kontrol

Wkeluar < We ( 1 – Prt) 8 < 9 (1 – 0,22) 8 > 7,02 ………. Ok

Maka We = 9 meter

e) Arus jenuh dasar

So = 600 x We = 600 x 9 = 5400 smp/jam

f) Arus Jenuh (S)

Arus jenuh dapat dinyatakan :

S = So x F1 x F2 x F3 x F4 x ….. x Fn

F1 = Faktor penyesuaian ukuran kota (CS), Berdasarkan jumlah penduduk kota medan ± 3 juta maka Fcs = 1.05

F2 = Faktor penyesuain hambatan samping (sf), berdasarkan hambatan samping tinggi, tipe terlindung dari lingkungan jalan (komersial) Fsf = 0,93

F3 = Faktor penyesuaian kelandaian (G) Berdasarkan naik (+) atau turun (-) permukaan jalan,diasumsikan tidak ada tanjakan dan turunan permukaan jalan maka Fg = 1,00

F4 = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak garis henti kendaraan parkir .didapat Fg = 1.00

F5 = Faktor penyesuaian belok kanan jalan dua arah dengan arus terlindung maka diambil Frt = 1 + 0,22 x 0,26 = 1,033

F6 = Faktor Penyesuaian belok kiri jalan dua arah dengan arus terlindung maka diambil Flt = 1 – 0,14 x 0,16 = 0,98

Untuk pendekatan terlindung ( tidak terjadi konflik antara kendaraan yang belok dengan lalu lintas yang berlawanan ) arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We)

We = Wa = 9 m So = 600 x We

= 600 x 9 = 5400 smp/jam

Maka S = So x F1 x F2 x …..x Fn

= 5400 x 1,05 x 0,93 x 1 x 1 x 1,033 x 0,98 = 5338 smp/jam

Dimana, arus jenuh (S) dianggap tetap selama waktu hijau

g) Arus lalu lintas

Arah timur = arus belok kanan + Arus terus = 340 + 985

= 1325

Belok kiri tidak dihitung karena Pltor ( belok kiri langsung)

h) Rasio Arus

Fr = Q/S = 1325/5338 = 0,25

n) Rasio Fase

Pr = Fcrit/Fr = 0,88/0,25 = 0,284

i) Waktu Siklus

Penentuan waktu siklus ini didapat dari : c = g semua arah + LTI

c = 292

Kontrol dengan CUA

CUA = ( 1,5 x LTI + 5) (1 – IFR) CUA = ( 1,5 x 20+ 5)

(1 – 0,88) CUA = 291, 6 detik

CUA = 292 detik

j) Kapasitas ( C ) dan derajat kejenuhan ( DS )

Kapasitas ( C ) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau ( g /c) .

C = S x (g/c)

= 5338 x ( 77/292) = 1408 smp/jam

Derajat kejenuhan (DS) diperoleh sebagai berikut : DS = Q / C

DS = 1325/1408 DS = 0,941

e ) Antrian

Jumlah antrian pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlah (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah (smp) yang datang selama fase merah (NQ2)

NQ = NQ1 + NQ2 Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0.25xCx 

     _{− + − +} − C DS x DS

DS 1) ( 1) 8 ( 0.5)

( 2

Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0

NQ2 = c x

GRxDS GR − − 1 1 x 3600 Q dimana:

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau

C = Kapasitas (smp/jam) c = Waktu siklus (det)

Q = Arus lalu lintas pada pendekatan tersebut (smp/jam)

NQ1 = 0.25xCx 

     _{− + − +} − C DS x DS

DS 1) ( 1) 8 ( 0.5)

( 2

NQ1 = 0,25 x 1325 x [ ( 0,941 – 1 ) + √ ( 0,941 – 1 )² + 8 x ( 0,941 – 0,5) ] 1325 = 6,46 smp

NQ2 = c x 1 – GR x Q 1 – GR x DS 3600

NQ2 = 292 x 1 – 0.263 x 1325 1 – 0.263 x 0.945 3600

= 111,7 smp

NQ = NQ1 + NQ2 = 6,46 + 111,7 = 118,25 smp

f ) Panjang antrian

Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian dengan luas rata – rata yang dipergunakan dalam smp/satu mobil ditambah sepeda motor ( 5 x 4 m² ) dan pembagian dengan lebar masuk jalan yang dipergunakan

QL = NQ max x 20 Wmasuk

= 152 x 20 9

= 337,77 meter

g ) Tundaan

Dalam perhitungan tundaan pada suatu simpang terdiri dari dua jenis tundaan yaitu :

1, Tundaan lalu lintas (DT) akibat adanya interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

DT = c x 0.5 x (1 – GR )² + NQ1 x 3600 (1 – GR x DS) C

DT = 292 x 0.5 x ( 1 – 0.263 )² + 6.46 x 3600 (1 – 0.263 x 0,941) 1325 DT = 130,68 detik/smp

2. Tundaan Geometrik ( DG ) karena adanya perlambatan dan percepatan pada Pada saat membelok pada suatu simpang atau terhenti karena adanya lampu merah.

DG = ( 1 – PSV ) x PT x 6 + ( PSV x 4 ) Diman,

PSV = diambil dari nilai NS = 0.99 PT = 0,22

Maka ,

DG = ( 1 – 0.99) x 0.22 x 6 + (0.99 x 4 ) DG = 4 detik/smp

Maka tundaan rata – rata (D) = DT + DG =130,68 + 4,0 = 134,7 detik/smp

Untuk perhitungan arah barat,utara,selatan dapat dilihat pada tabelisasi berikut :

SIMPANG BERSIGNAL Tanggal : 25 Maret 2008 Ditangani Oleh : Heru Fahrudin Faiz

Formulir SIG – II Kota : Medan

ARUS LALU – LINTAS Simpang : Sei Sikambing Periode : Jam puncak Pagi - Sore

Perihal : 4 fase Kode

Pendekat

(1)

Arah

(2)

Arus lalu – lintas kendaraan bermotor (MV) Kendaraan tak bemotor

Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraaan Bermotor Total

(MV)

Rasio

Berbelok

Arus UM Rasio

UM/MV

(18) emp terlindung = 1,0

emp terlawan = 1,0

emp terlindung = 1.3 emp terlawan =1.3

emp terlindung = 0.2 emp terlawan = 0.4 Kend/jam

(3)

Smp/jam Kend/jam

(6)

smp/jam Kend/jam

(9)

Smp/jam Kend/jam

(12)

Smp/jam Kiri

plt (15) Kanan Plt (16) Kend/jam (17) terlindung (4) Terlawan (5) terlindung (7) terlawan (8) Terlindung (10) Terlawan (11) Terlindung (13) Terlawan (14)

LTOR 576 576 576 0 0 0 887 178 355 1463 754 931 0,49 34

U ST 412 412 412 2 3 3 625 125 250 1039 540 665 1

RT 178 178 178 1 1 1 211 43 86 390 223 266 0,142 3

Total 1166 1166 1166 3 4 4 1723 346 692 2892 1517 1862 38 0,013

LTOR 276 276 276 12 16 16 359 72 144 647 364 436 0,39 5

S ST 380 380 380 1 1 1 392 78 156 773 459 537 19

RT 85 85 85 0 0 0 84 17 34 169 102 119 0,108 2

Total 741 741 741 13 7 7 835 167 334 1589 925 1092 26 0,016

LT 261 261 261 1 1 1 325 65 130 587 327 392 0,14 2

B ST 1325 1325 1325 2 3 3 1225 245 490 2552 1573 1818 5

RT 253 253 253 2 3 3 228 46 92 483 302 348 0,136 1

Total 1839 1839 1839 5 7 7 1778 356 712 3622 2202 2558 8 0,002

LTOR 180 180 180 10 13 13 230 46 92 420 239 285 0,15 7

T ST 837 837 837 13 17 17 656 131 262 1506 985 1116 4

RT 284 284 284 1 1 1 273 55 110 558 340 395 0,219 1

SIMPANG BESIGNAL Tanggal : 25 Maret 2008

Formulir SIG - III Ditangani oleh : Heru Fahrudin Faiz

Kota : Medan WAKTU ANTAR HIJAU Simpang : Sei Sikambing WAKTU HILANG Perihal : 4 Fase BERANGKAT

LALU – LINTAS DATANG

Waktu merah Semua (det) Pendekat

Kecepatan Vev ( m/det)

Pendekat _{U S T B}

Kecepatan Va m/det 19,5 + 5 – 12,75

U 10

Jarak berangkat – datang (m) 1,95 + 5 – 1,275 1,175

Waktu berangkat – datang (det) 21,75 + 5 – 12,5

S 10

Jarak berangkat – datang (m) 2,175 + 5 – 1,25 1,425

Waktu berangkat – datang (det)

B 10

Jarak berangkat – datang (m) 19,5 + 5 – 12,75

Waktu berangkat – datang (det) 1,95 + 5 – 1,275 1,175

T 10

Jarak berangkat – datang (m 21,75 + 5 – 14,75

Waktu berangkat – datang (det) 2,175 + 5 – 1,475 1,2

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 menuju Fase 2 2

Fase 2 menuju Fase 3 ₂

Fase 3 menuju Fase 4 2

Fase 4 menuju Fase 1 ₂

Waktu kuning total (3 det/fase) 12

SIMPANG BESIGNAL Tanggal : 25 Maret 2008

Formulir SIG - III Ditangani oleh : Heru Fahrudin Faiz

Kota : Medan WAKTU ANTAR HIJAU Simpang : Sei Sikambing WAKTU HILANG Perihal : 4 Fase BERANGKAT

LALU – LINTAS DATANG

Waktu merah Semua (det) Pendekat

Kecepatan Vev ( m/det)

Pendekat _{U S T B}

Kecepatan Va m/det 19,5 + 5 – 12,75

U 10

Jarak berangkat – datang (m) 1,95 + 5 – 1,275 1,175

Waktu berangkat – datang (det) 21,75 + 5 – 12,5

S 10

Jarak berangkat – datang (m) 2,175 + 5 – 1,25 1,425

Waktu berangkat – datang (det)

B 10

Jarak berangkat – datang (m) 19,5 + 5 – 12,75

Waktu berangkat – datang (det) 1,95 + 5 – 1,275 1,175

T 10

Jarak berangkat – datang (m 21,75 + 5 – 14,75

Waktu berangkat – datang (det) 2,175 + 5 – 1,475 1,2

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 menuju Fase 2 2

Fase 2 menuju Fase 3 ₂

Fase 3 menuju Fase 4 2

Fase 4 menuju Fase 1 ₂

Waktu kuning total (3 det/fase) 12

JL. KAPT.MUSLIM

JL. GATOT SUBROTO JL. GATOT SUBROTO

JL. SUNGGAL

9

3 3 2,5

10,5 11,5 4 4 2,5 2,5 4,5 4,5 4,5 4,5

2,5 3 3 3

9 11,5 4 4 2,5 3,5 3,5 3,5 10,5 10,5 SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG-1 GEOMETRI PENGATURAN LALU LINTAS LINGKUNGAN

Tanggal : 25 Maret 2008 Kota : Medan

Simpang : Sei Sikambing Ukuran kota : 3 Juta

Perihal : 4 Fase Periode : Jam Puncak FASE SINYAL YANG ADA

G = G = G = G =

Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Waktu Siklus

Waktu hilang total

LTI = ∑ IG =

KONDISI LAPANGAN Kode Pendekatan Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping (Tinggi/rendah) Median Ya/Tidak Kelandaian +/- % Belok kiri Langsung Ya/tidak Jarak ke Kenderaan Parkir (m) Lebar pendekat Pendekat Wa Masuk Wmasuk Belok kiri Langsung Keluar Wkeluar

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Dari hasil studi pada persimpangan yang dianalisis diperoleh keimpulan sebagai berikut :

1. Didapat total kendaraan sebagai berikut :

a ) Jl.Kapten Muslim ( Utara ) : 1517 smp/jam

b ) Jl. Sunggal ( Selatan ) : 925 smp/jam

c ) Jl. Gatot Subroto (Timur) : 1564 smp/jam

d ) Jl. Gatot Subroto ( Barat ) : 2202 smp/jam

2. Panjang antrian maksimum yang terjadi pada :

a ) Jl.Kapten Muslim ( Utara ) : 316,66 m

b ) Jl. Sunggal ( Selatan ) : 157,77 m

c ) Jl. Gatot Subroto (Timur) : 424,76 m

d ) Jl. Gatot Subroto ( Barat ) : 337,77 m

3. Jumlah kendaraan terhenti maksimum pada :

a ) Jl.Kapten Muslim ( Utara ) : 793 smp/jam

b ) Jl. Sunggal ( Selatan ) : 605 smp/jam

c ) Jl. Gatot Subroto (Timur) : 1858 smp/jam

4. Dari hasil perhitungan didapat tundaan arus lalu lintas maksimum rata Rata pada :

a ) Jl.Kapten Muslim ( Utara ) : 148,6 detik/smp

b ) Jl. Sunggal ( Selatan ) : 185,5 detik/smp

c ) Jl. Gatot Subroto (Timur) : 134,7 detik/smp

d ) Jl. Gatot Subroto ( Barat ) : 128,7 detik/smp

5. Hubungan antara tundaan dan antrian dapat diambil suatu kesimpulan

bahwa dengan banyaknya kendaraan yang antri di persimpangan tersebut maka tundaan untuk setiap kendaraan akan lebih lama pula. Sehingga menyebabkan tundaan dan antrian maksimum.

V.2 SARAN

Sebagai penutup tugas akhir ini saran – saran yang ingin disampaikan setelah dilaksanakan survey amtrian dengan tundaan persimpangan bersinyal jalan gatot subroto – jalan sunggal – jalan kapten muslim adalah :

1. Mengantisipasi kepadatan arus lalu lintas yang terjadi pada persimpangan

tersebut dengan pengalihan sebagian arus lalu lintas yang melewati persimpangan tersebut dengan melalui jalan lain.

2. Merubah pengaturan fase agar mendapatkan derajat kejenuhan serendah

3. penyalahanguinaan jalan sehingga menggangu kelancaraan lalu lintas pada persimpangan tersebut.

4. perlu adanya tindakan yang tegas dari aparat yang bertugas dipersimpangan

kepada para penguna jalan yang melanggar untuk mengurangi pelanggaran yang terjadi serta meminimkan kemacetan lalui lintas dilapangan.

5. perlu danya penindakan yang tegas kepada pedagang kaki lima agar badan

jalan dapat digunakan secara maksimum, karena banyaknya pedagang kaki lima menggunakan badan jalan untuk sarana penjualan barang.