Analisa Lalu Lintas Terhadap Kebutuhan Pembangunan Jalan Layang pada Persimpangan (Studi Kasus: Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim)

LAMPIRAN

A. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG I ... xiii B. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II ... xviii C. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II I ... xxiii D. Lampiran Video Pengambilan Data (CD)

A. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG I FORMULIR SIG I

SIMPANG BERSINYAL Ta ngga l : Di kerja ka n Ol eh: ABRAHAM MARPAUNG

FORMULIR SIG-I Kota : MEDAN

Si mpa ng : SEI SIKAMBING

Ukura n Kota : 2.1 JUTA

Peri ha l : 4 FASE

Peri ode : JAM PUNCAK

Fase Sinyal Yang Ada ∑g= ∑IG=

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

Kode Tipe Median Kelandaian Jarak ke

pendekat Tikungan Ya/Tidak +/- (%) Kendaraan Pendekat Masuk LTOR Keluar Jalan Parkir (m) WA W MASUK W LTOR W KELUAR

(1) (2) (4) (5) (7) (8) (9) (10) (11)

U COM Y 0 40 8.5 6 2.5 9

S COM Y 0 40 11.5 9 2.5 9

B COM Y 0 40 10.5 10.5 0 10.5

T COM Y 0 40 11.5 9 2.5 10.5

GEOMETRI PENGATURAN LALU LINTAS

LINGKUNGAN

Lebar Pendekat (m) Hambatan

Samping Tinggi/Rendah

(3)

R

Belok kiri Langsung Ya/Tidak

(6)

Y Y T Y R

R T

FORMULIR SIG II

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh: Abraham

Formulir SIG-II Kota : Medan Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1.3 emp terlindung = 0.2 UM UM/MV

emp terlawan = 1 emp terlawan = 1.3 emp terlawan = 0.4

Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ PLT PRT kend/

jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan (Rms. 13) (Rms. 14) jam (Rms. 15) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

ARUS LALU LINTAS

K o d e P e n d e k a t A ra h

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Rasio

Total (MV) Berbelok

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

Sepeda Motor(MC) U S T B Kendaraan Bermotor

FORMULIR SIG III

SIMPANG BERSINYAL Tanggal :

Formulir SIG-III Surveyor : ABRAHAM

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING

Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 22 + 5 - 13.5 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.35 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 25 + 5 - 13.5

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.5 + 0.5 - 1.35

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 26.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 25.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 2.575 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 ke Fase 2: 2

Fase 2 ke Fase 3: 2

Fase 3 ke Fase 4: 2

Fase 4 ke Fase 1: 2

Waktu kuning total (3det/fase): 12

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20

1.625 1.675 1.65

WAKTU ANTAR HIJAU WAKTU HILANG T Waktu merah semua (det) 1.35

LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

Pendekat

B

Kecepatan VE m/det

Pendekat Kecepatan VA m/det

S U

FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN : 4 - FASE HIJAU AWAL DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING : JAM PUNCAK

Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase :1 Fase: 2 Fase:3 Fase:4

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat

pen- dalam pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai di lalu arus fase hijau smp/jam kejenuhan

dekat fase dekat diri lawan (m) dasar sesuaikan lintas FR PR= (det)

no. smp/jam Ukuran Hambatan Kelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c hijau kota samping daian kanan kiri hijau

pLTOR pLT pRT QRT QRTO We FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S FRcrit/ g C Q/C

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21)rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 504.9 0.17 0.45774 16.07 881.708 0.57263854 S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 532.3 0.10 0.28521 10.01 929.557 0.57263854 T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 337.2 0.06 0.15954 5.60 588.853 0.57263854 B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 197.6 0.04 0.0975 3.42 345.069 0.57263854

Waktu siklus pra penyesuaian C ua (det) rms (29) 55.099094 IFR 0.36 Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 55.10 ∑ FRcrit

Dikerjakan Oleh Perihal Periode

Semua tipe pendekat Faktor-faktor penyesuaian

Arus jenuh smp/jam hijau

Waktu hilang total LTI (det)

Hanya tipe-P berbelok

kendaraan

Rasio Arus RT smp/j

20

FORMULIR SIG V

TINGKAT PELAYANAN SIMPANG

SIMPANG BERSINYAL : Dikerjakan Oleh: ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal: 4 - FASE HIJAU AWAL

: SEI SIKAMBING Periode: JAM PUNCAK

: 157,63 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Rasio Jumlah

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam C = Q/C = g/c NQ smp/jam det/smp det/smp D = DT+DG smp.det

Q QL NS N SV DT DG D×Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) U 504.9 881.71 0.573 0.292 0.1698 6.5716 6.741 16 53.33 0.388 195.983 17.290 2.447 19.737 9965.45 S 532.3 929.56 0.573 0.182 0.1698 7.441 7.611 17 37.78 0.247 131.676 21.248 2.067 23.315 12410.76 T 337.2 588.85 0.573 0.102 0.1697 4.9229 5.093 18 34.29 0.559 188.648 24.646 2.840 27.486 9268.27 B 197.6 345.07 0.573 0.062 0.1696 2.9411 3.111 15 33.33 1.584 312.981 26.896 5.786 32.682 6457.98 LTOR (semua) 966.7

Q koreksi : total: 829.29 total: 38102.46

Q total : 2538.7 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.33 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 15.01

Jumlah Kendaraan Antri (smp) Tundaan

TUNDAAN

Tanggal Kota Simpang Waktu siklus

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI PANJANG ANTRIAN

Tipe Arus Kapasitas V/C Antrian Tundaan Pelayanan total pendekat (smp/jam (smp/jam) (m) rerata pendekat tundaan

U 504.9 881.70803 0.572639 53.33333 19.73747835 C 9965.452819 S 532.3 929.556713 0.572639 37.77778 23.31534804 C 12410.75976 T 337.2 588.853135 0.572639 34.28571 27.48596299 D 9268.266719 B 197.6 345.069334 0.572639 33.33333 32.68207299 D 6457.977622

LTOR (Semua) 966.7 38102.45692

Total 2538.7 15.00864888

Tingkat pelayanan simpang

B

Total Tundaan Rata-rata Simpang

B. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II FORMULIR SIG I

SIMPANG BERSINYAL Ta ngga l : Di kerja ka n Ol eh: ABRAHAM MARPAUNG

FORMULIR SIG-I Kota : MEDAN

Si mpa ng : SEI SIKAMBING Ukura n Kota : 2.1 JUTA Peri ha l : 4 FASE Peri ode : JAM PUNCAK

Fase Sinyal Yang Ada ∑g= ∑IG=

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

Kode Tipe Median Kelandaian Jarak ke

pendekat Tikungan Ya/Tidak +/- (%) Kendaraan Pendekat Masuk LTOR Keluar Jalan Parkir (m) WA W MASUK W LTOR W KELUAR

(1) (2) (4) (5) (7) (8) (9) (10) (11)

U COM Y 0 40 8.5 6 2.5 9

S COM Y 0 40 11.5 9 2.5 9

B COM Y 0 40 10.5 10.5 0 10.5

T COM Y 0 40 11.5 9 2.5 10.5

Samping Tinggi/Rendah

(3)

R

Belok kiri Langsung Ya/Tidak

(6) Y Y T Y R

R T GEOMETRI PENGATURAN LALU LINTAS

LINGKUNGAN

Lebar Pendekat (m) Hambatan

FORMULIR SIG II

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh: Abraham

Formulir SIG-II Kota : Medan Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1.3 emp terlindung = 0.2 UM UM/MV

emp terlawan = 1 emp terlawan = 1.3 emp terlawan = 0.4

Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ PLT PRT kend/

jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan (Rms. 13) (Rms. 14) jam (Rms. 15) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

S

T

B

Kendaraan Bermotor Rasio Total (MV) Berbelok

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

Sepeda Motor(MC) ARUS LALU LINTAS

K o d e P e n d e k a t A ra h

FORMULIR SIG III

SIMPANG BERSINYAL Tanggal :

Formulir SIG-III Surveyor : ABRAHAM

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING

Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 22 + 5 - 13.5 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.35 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 25 + 5 - 13.5

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.5 + 0.5 - 1.35 Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 26.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 Jarak berangkat-datang (m) 25.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 2.575 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

Pendekat

B

Kecepatan VE m/det

Pendekat Kecepatan VA m/det

S U

WAKTU ANTAR HIJAU WAKTU HILANG T Waktu merah semua (det) 1.35 1.625 1.675 1.65

FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING Periode : JAM PUNCAK

Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase :1 Fase: 2 Fase:3 Fase:4

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat

pen- dalam pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai di lalu arus fase hijau smp/jam kejenuhan

dekat fase dekat diri lawan (m) dasar sesuaikan lintas FR PR= (det)

no. smp/jam Ukuran HambatanKelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c hijau kota samping daian kanan kiri hijau

pLTOR pLT pRT QRT QRTO We FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S FRcrit/ g C Q/C

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21) rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 175.1 0.06 0.1177 5.76 252.546 0.69333828 S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 191.5 0.04 0.0761 3.72 276.200 0.69333828 T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 1252.4 0.22 0.4392 21.48 1806.333 0.69333828 B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 1003.5 0.18 0.367 17.95 1447.345 0.69333828

Waktu siklus pra penyesuaian C ua(det) rms (29) 68.9138 IFR 0.49 Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 68.91 ∑ FRcrit

Semua tipe pendekat

Faktor-faktor penyesuaian Arus jenuh smp/jam hijau

Waktu hilang total LTI (det)

Hanya tipe-P berbelok

kendaraan

Rasio Arus RT smp/j

20

FORMULIR SIG V

TINGKAT PELAYANAN SIMPANG

SIMPANG BERSINYAL : Dikerjakan Oleh: ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL

: SEI SIKAMBING Periode: JAM PUNCAK

: 157,63 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Rasio Jumlah

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan

Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam C = Q/C = g/c NQ smp/jam det/smp det/smp D = DT+DG smp.det

Q QL NS N SV DT DG D×Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 175.1 252.55 0.693 0.084 0.621 3.261 3.881 8 26.67 1.954 342.116 39.566 6.421 45.987 8052.24 S 191.5 276.20 0.693 0.054 0.621 3.603 4.224 9 20.00 1.225 234.613 40.135 4.578 44.713 8562.54 T 1252.4 1806.33 0.693 0.312 0.629 21.05 21.679 32 60.95 0.087 109.330 22.076 1.597 23.673 29647.51 B 1003.5 1447.35 0.693 0.261 0.629 17.34 17.965 28 62.22 0.139 139.289 24.560 1.366 25.926 26016.77 LTOR (semua) 966.7

Q koreksi : total: 825.35 total: 72279.06

Q total : 3589.2 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.23 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 20.14

Tanggal Kota Simpang Waktu siklus

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI PANJANG ANTRIAN

Tundaan

TUNDAAN

Jumlah Kendaraan Antri (smp)

Tipe Arus Kapasitas V/C Antrian Tundaan Pelayanan total pendekat (smp/jam (smp/jam) (m) rerata pendekat tundaan

U 175.1 252.546 0.6933 26.667 45.987 E _8052.240

S 191.5 276.200 0.6933 20 44.713 E _8562.542

T 1252.4 1806.333 0.6933 60.952 23.673 C _29647.508

B 1003.5 1447.345 0.6933 62.222 25.926 D _26016.768

LTOR 966.7 72279.058

Tingkat pelayanan simpang

C

C. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II I FORMULIR SIG I

SIMPANG BERSINYAL Ta ngga l : Di kerja ka n Ol eh: ABRAHAM MARPAUNG

FORMULIR SIG-I Kota : MEDAN

Si mpa ng : SEI SIKAMBING

Ukura n Kota : 2.1 JUTA

Peri ha l : 4 FASE

Peri ode : JAM PUNCAK

Fase Sinyal Yang Ada ∑g= ∑IG=

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

Kode Tipe Median Kelandaian Jarak ke

pendekat Tikungan Ya/Tidak +/- (%) Kendaraan Pendekat Masuk LTOR Keluar Jalan Parkir (m) WA W MASUK W LTOR W KELUAR

(1) (2) (4) (5) (7) (8) (9) (10) (11)

U COM Y 0 40 8.5 6 2.5 9

S COM Y 0 40 11.5 9 2.5 9

B COM Y 0 40 10.5 10.5 0 10.5

T COM Y 0 40 11.5 9 2.5 10.5

Samping Tinggi/Rendah

(3)

R

Belok kiri Langsung Ya/Tidak (6)

Y Y T Y R

R T GEOMETRI PENGATURAN LALU LINTAS

LINGKUNGAN

Lebar Pendekat (m) Hambatan

FORMULIR SIG II

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh: Abraham

Formulir SIG-II Kota : Medan Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1.3 emp terlindung = 0.2 UM UM/MV

emp terlawan = 1 emp terlawan = 1.3 emp terlawan = 0.4

Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ PLT PRT kend/

jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan (Rms. 13) (Rms. 14) jam (Rms. 15) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

S

T

B

Kendaraan Bermotor Rasio Total (MV) Berbelok

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

Sepeda Motor(MC) ARUS LALU LINTAS

K o d e P e n d e k a t A ra h

FORMULIR SIG III

SIMPANG BERSINYAL Tanggal :

Formulir SIG-III Surveyor : ABRAHAM

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING

Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 22 + 5 - 13.5 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.35 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 25 + 5 - 13.5

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.5 + 0.5 - 1.35 Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 26.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 Jarak berangkat-datang (m) 25.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 2.575 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

Pendekat

B

Kecepatan VE m/det

Pendekat Kecepatan VA m/det

S U

WAKTU ANTAR HIJAU WAKTU HILANG T Waktu merah semua (det) 1.35 1.625 1.675 1.65

FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING Periode : JAM PUNCAK

Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase :1 Fase: 2 Fase:3 Fase:4

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat

pen- dalam pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai di lalu arus fase hijau smp/jam kejenuhan

dekat fase dekat diri lawan (m) dasar sesuaikan lintas FR PR= (det)

no. smp/jam Ukuran Hambatan Kelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c hijau kota samping daian kanan kiri hijau

pLTOR pLT pRT QRT QRTO We FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S FRcrit/ g C Q/C

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21) rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 504.9 0.17 0.273911 19.08 643.478 0.784642015 S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 532.3 0.10 0.170667 11.89 678.399 0.784642015 T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 915.2 0.16 0.259117 18.05 1166.392 0.784642015 B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 1003.5 0.18 0.296304 20.64 1278.927 0.784642015

Waktu siklus pra penyesuaian C ua (det) rms (29) 89.6515 IFR 0.61 Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 89.65 ∑ FRcrit

Semua tipe pendekat

Faktor-faktor penyesuaian Arus jenuh smp/jam hijau

Waktu hilang total LTI (det)

Hanya tipe-P berbelok

kendaraan

Rasio Arus RT smp/j

20

FORMULIR SIG V

TINGKAT PELAYANAN SIMPANG

SIMPANG BERSINYAL : Dikerjakan Oleh: ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL

: SEI SIKAMBING Periode: JAM PUNCAK

: 157,63 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Rasio Jumlah

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam C = Q/C = g/c NQ smp/jam det/smp det/smp D = DT+DG smp.det

Q QL NS N SV DT DG D×Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 504.9 643.48 0.785 0.213 1.297 11.8818719 13.179 21 70.00 0.698 352.460 40.604 3.234 43.838 22133.60 S 532.3 678.40 0.785 0.133 1.299 12.8334855 14.132 23 51.11 0.459 244.104 44.534 2.610 47.144 25094.62 T 915.2 1166.39 0.785 0.201 1.308 21.6179389 22.926 35 66.67 0.202 185.186 37.996 1.900 39.896 36512.40 B 1003.5 1278.93 0.785 0.230 1.309 23.4783123 24.788 37 82.22 0.208 208.300 36.104 1.577 37.681 37812.90 LTOR (semua) 966.7

Q koreksi : total: 990.05 total: 121553.51

Q total : 3922.6 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.25 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 30.99 Tanggal

Kota Simpang Waktu siklus

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI PANJANG ANTRIAN

Jumlah Kendaraan Antri (smp) Tundaan

TUNDAAN

Tipe Arus Kapasitas V/C Antrian Tundaan Pelayanan total pendekat (smp/jam (smp/jam) (m) rerata pendekat tundaan

U 504.9 643.47816 0.784642 70 43.83759 E _22133.6

S 532.3 678.39854 0.784642 51.11111 47.14376 E _25094.62

T 915.2 1166.3918 0.784642 66.66667 39.89554 D _36512.4

B 1003.5 1278.9272 0.784642 82.22222 37.68102 D _37812.9

LTOR 966.7 121553.5

Total 3922.6 30.988

Tingkat pelayanan simpang

D

Total Tundaan Rata-rata Simpang

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2015. Proyeksi Penduduk Sumatera Utara 2010-2035. Medan: Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Utara.

Bowoputro, Hendi dkk. Kajian Arus Jenuh pada Simpang Bersinyal di Kota Malang Bagian Selatan. Jurnal Rekayasa Sipil Vol. 8 No. 2, 2014 (Hal. 152-157).

Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Juni 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No. 036/T/BM/1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.

Draft Laporan Akhir. Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7). Provinsi D.I. Yogyakarta.

Haryanto, Joni. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang Pada Jalan Raya. Jurnal USU hal. 1-14, Medan, 2004.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Edisi Kedua. Yogyakarta: Gajah Mada University Press.

Iswoyo, Puji dan Slamet Subagya. Analisa Kelayakan Teknis Pembangunan Jalan Layang (Fly Over) Jatingaleh. Tugas Akhir Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang. 2006.

Khristy, C. Jotin dan B. Kent Kall. 2005. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Lasthreeida, J.H. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jl. Ir. H. Juanda-Jl. Imam Bonjol). Repository USU tahun 2013.

Lumintang, Gland Y.B. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Studi Kasus: Persimpangan Jalan Walanda Maramis Manado). Jurnal Sipil Statik Vol.1 No. 3, Februari 2013 (Hal. 202-206).

Mc. Shane, William R. dan Roger P. Roess. 1990. Traffic Engineering. New Jersey, United States of America: Prentice Hall, Inc.

Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.

Taufikkurrahman. Evaluasi dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal

Menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah, 2011 (Hal. A59-A66). Traffic Safety Strategy Highway Design, Principles for Selecion of Intersection

Wikrama, A.A. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak). Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol. 15, No. 1, Januari 2011 (Hal. 58-71).

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. PENDEKATAN MASALAH

Penyusunan garis besar langkah kerja merupakan suatu tahapan kegiatan dengan menggunakan metodologi. Metodologi pendekatan analisis dilakukan dengan penyederhanaan dari masalah yang ada beserta parameter-parameter yang berpengaruh untuk tujuan-tujuan tertentu seperti memberikan gambaran tentang keadaan dari hal-hal yang ditinjau.

Tingkat akurasi dari analisis tergantung dari model yang digunakan. Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembuatan model transportasi antara lain :

a. Tujuan yang ingin dicapai.

b. Kelengkapan data yang diperlukan.

c. Persyaratan ketepatan analisis yang dilakukan sangat di tentukan ketepatan

d. data yang ada, sedangkan ketepatan data tergantung dari kualitas peralatan

yang digunakan dan kemampuan surveyor dalam menggunakannya.

e. Ketepatan permodelan penyederhanaan masalah.

f. Ketersediaan sumber daya.

g. Persyaratan pemprosesan data.

h. Kemampuan dari pihak yang melakukan analisis tersebut.

Adapun diagram alir dalam melaksanakan analisis terhadap kebutuhan pembangunan jalan layang di persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim adalah sebagai berikut:

Gambar 3. 1. Diagram Alir Penyusunan Tugas Akhir

IDENTIFIKASI DAN RUMUSAN MASALAH

DATA SEKUNDER: RUTRK

JUMLAH PENDUDUK, DATA LHRT GAMBAR LAYOUT

PDRB KAJIAN LITERATUR

PENENTUAN LOKASI SURVEY

KOMPILASI DAN PEGOLAHAN DATA

MULAI

KESIMPULAN DAN SARAN

DATA PRIMER:  DATA GEOMETRIK  ARUS JENUH NYATA  LALU LINTAS HARIAN  HAMBATAN SAMPING

 KAPASITAS

 PANJANG ANTRIAN

 KENDARAAN TERHENTI

 TUNDAAN

 PERTUMBUHAN LALU LINTAS

 LEVEL OF SERVICE

SELESAI

SOLUSI KEBUTUHAN JALAN LAYANG DI PERSIMPANGAN

SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA

PERSIAPAN DAN PENGAMATAN PENDAHULUAN

3.2. IDENTIFIKASI DAN RUMUSAN MASALAH

Identifikasi masalah merupakan peninjauan pada pokok permasalahan untuk menentukan sejauh mana pembahasan masalah tersebut dilakukan dan akan dijadikan dasar atau batasan analisis yang akan dilakukan dan merupakan penjabaran lebih lanjut dari latar belakang. Analisis lalu lintas terhadap kebutuhan pembangunan jalan layang dipersimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim dilakukan dengan alasan untuk mengetahui karakteristik lalu lintas dan kondisi eksisting persimpangan sehingga dibutuhkan penanganan yang khusus dalam hal ini peninjauannya terhadap kebutuhan jalan layang di persimpangan tersebut. Alasan tersebut diperkuat lagi dengan kenyataan bahwa persimpangan tersebut menimbulkan tundaan yang signifikan.

3.3. KAJIAN LITERATUR

Tinjauan pustaka sangat perlu dilakukan dalam sebuah penelitian untuk mendukung jalannya penelitian mulai dari awal hingga penyusunan laporan, selain itu juga untuk mendapatkan dasar teori yang kuat yang berkaitan dengan penelitian ini sehingga dapat menjadi acuan dalam melaksanakan analisis dan pembahasan.

Adapun literatur yang digunakan penulis adalah buku perencanaan transportasi dan peraturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang membahas tentang simpang bersinyal.

3.4. PENENTUAN LOKASI SURVEY

Lokasi penelitian yang akan diamati oleh penulis berada di simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim. Lokasi ditunjukkan pada gambar 3.2 berikut:

51

SIMPANG JL. GATOT SUBROTO-JL. SUNGGAL-JL. KAPT. MUSLIM

Gambar 3. 2. Peta Lokasi Studi

Summber: www.earth.google.co.id

U

ni

v

er

si

ta

s Sum

a

te

ra

U

ta

3.5. PERSIAPAN DAN PENGAMATAN PENDAHULUAN

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan yang dilakukan sebelum memulai pekerjaan. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal penting yang harus dilakukan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan.

Kegiatan yang dilakukan dalam tahap ini adalah sebagai berikut:

1. Survei lokasi untuk mendapatkan gambaran umum lokasi studi.

2. Mendapatkan data geometrik jalan eksisting.

3. Mengadakan pengamatan pendahuluan untuk mengidentifikasikan masalah

yang terjadi sehingga mempermudah tahapan proses selanjutnya.

4. Studi pustaka terhadap materi untuk menentukan garis besar.

5. Menentukan kebutuhan data yaitu data primer dan sekunder.

6. Mendata instansi dan institusi yang dijadikan nara sumber data.

Langkah-langkah tersebut diatas harus dilakukan secara cermat dan terencana untuk menghindari pekerjaan yang berulang sehingga tahap selanjutnya lebih optimal.

3.6. SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA

Tahap ini diperlukan sebagai langkah awal dalam menganalisis kondisi lokasi studi serta untuk mengidentifikasi data-data yang diperlukan dalam memecahkan permasalahan yang timbul. Tujuan utama dari tahap ini adalah untuk merumuskan dan mengidentifikasikan jenis serta tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang akan dilakukan.

Berdasarkan fungsinya data yang diperoleh dibedakan menjadi dua yaitu:

1. Data Teknis

Merupakan data-data yang berhubungan langsung dengan perencanaan transportasi dan peningkatan fasilitas jalan. Data tersebut antara lain lalu lintas harian rata-rata (LHR), peta jaringan jalan, peta topografi, data geometrik jalan, data hambatan samping dan lain-lain.

2. Data Non-Teknis

Merupakan data yang bersifat sebagai data penunjang untuk pertimbangan perkembangan lalu lintas di daerah tersebut seperti arah perkembangan daerah, kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan kendaraan, dan lain-lain. Berdasarkan sifatnya data dapat dibedakan menjadi dua,yaitu:

3.6.1 Data Sekunder

Merupakan data yang diperoleh dari berbagai instansi terkait yang berhubungan dengan materi desain seperti:

 Data Geometri Jalan dari Dinas Bina Marga Provinsi Kodya Medan

 Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) Kota Medan dari Bappeda

Kodya Medan.

 Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) didapatkan dari Badan Pusat

Statistik Provinsi Sumut.

 Peta jaringan jalan Kota Medan dari BAPPEDA Kota Medan.

3.6.2 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil survei yang dilakukan secara langsung di tiap lokasi kaki simpang yang berupa data geometrik jalan (lebar pendekat, lebar masuk dan lebar keluar), data durasi sinyal lalu lintas, data arah pergerakan lalu lintas, data arus lalu lintas, dan data kondisi lingkungan jalan.

3.6.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan kegiatan yang sangat penting dan sangat mempengaruhi terhadap keberhasilan dari analisis yang dilakukan, hal ini dapat dipahami karena seluruh tahap-tahap dalam suatu analisis maupun perencanaan transportasi sangat tergantung pada keadaan data.

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah yang akan dipergunakan dalam pengerjaan penelitian ini.

Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut:

1. Metode Literatur

Yaitu suatu metode untuk mendapatkan data dengan cara mengumpulkan, mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan metode kerja yang dapat dipergunakan sebagai input dalam pembahasan materi.

2. Metode Survey atau Observasi

Yaitu suatu metode yang digunakan untuk mendapatkan data dengan cara melakukan survey langsung ke lokasi. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya lokasi serta kondisi lingkungan sekitarnya.

3.6.4 Survey Lalu Lintas

Survey yang dilakukan adalah survey terhadap volume dan komposisi lalu lintas yang lewat dan kinerja simpang di persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang diamati diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya, kendaraan yang berhenti di wilayah badan jalan, penyeberang jalan yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan. Metode survey yang digunakan dalam pelaksanaan survey pada persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim adalah survey volume lalu lintas dengan perhitungan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Tahapan-tahapan survey ini adalah survey pendahuluan, dilanjutkan persiapan pelaksanaan dan kemudian pelaksanaan survey.

1. Survey Pendahuluan

Sebelum penelitian di lapangan dilaksanakan perlu diadakan survey pendahuluan. Survey ini dilaksanakan bertujuan untuk mendapatkan data-data awal supaya dalam pelaksanaan nanti tidak menemui hambatan. Yang termasuk survey pendahuluan adalah :

a. Mengetahui jam puncak jam lokasi penelitian.

b. Mengetahui nama ruas jalan atau daerah yang akan dilakukan survey.

c. Mengetahui jumlah dan posisi titik-titik arus jenuh yang akan disurvey.

2. Persiapan Survey

Untuk mendapatkan data yang akurat maka perlu diadakan persiapan penelitian yaitu dengan mengadakan pengecekan dan untuk mengetahui

dimana letak kamera digital akan diletakkan pada saat survey sehingga dapat diperoleh arus jenuh nyata dari tiap lebar pendekat.

3. Pelaksanaan Survey

Setelah diadakan survey pendahuluan dan persiapan penelitian, langkah selanjutnya adalah melaksanakan penelitian. Dalam pelaksanaan penelitian ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut:

a. Mempersiapkan posisi kamera pada kondisi memungkinkan merekam

arus jenuh.

b. Memperhatikan kamera bilamana terjadi kemungkinan mati atau cuaca

buruk.

Peralatan yang diperlukan pada saat pelaksanaan survey antara lain:

1. Kamera digital

Digunakan untuk merekam arus jenuh pada simpang.

2. Tripod

Digunakan untuk tempat berdiri kamera agar pengambilan gambar stabil.

3. Stopwatch / jam tangan

Untuk menentukan awal dan akhir waktu pengamatan.

Beberapa pertimbangan yang dilakukan dalam pengumpulan data adalah:

a. Pengumpulan data volume lalu lintas kendaraan, arah pergerakan dan waktu

perjalanan dengan menggunakan survey pelat nomor kendaraan dilakukan pada pagi hari, siang hari dan sore hari untuk mengetahui jam puncak tiap arah pergerakan dengan volume terbesar.

3.6.5 Waktu Pelaksanaan Survey

Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan perekaman yang telah ditentukan

dengan interval selama 1 jam pengamatan dilakukan pada jam 0630-0730 WIB pagi

hari, jam 1230-1330 pada siang hari dan jam 1600-1700 WIB pada sore hari selama 2

hari pada hari Selasa dan hari Rabu pada tanggal 2 dan tanggal 3 Juni 2015. Waktu survey berdasarkan pertimbangan atas hasil suvei pendahuluan yang diperoleh peneliti, dimana pada waktu tersebut menunjukkan jam puncak.

3.6.6 Masalah yang Dijumpai dan Kemungkinan Sumber Kesalahan

Beberapa hal yang mungkin menjadi perasalahan pada usaha peningkatan kinerja persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim, yaitu:

a. Keadaan lalu lintas yang setiap jamnya dalam satu hari cenderung konstan.

Hal ini menyebabkan kondisi diagram fluktuasi volume kendaraan datar sehingga sulit untuk mengetahui volume puncak.

b. Persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim merupakan

salah satu simpang yang terdapat pasar tradisional dan pusat perbelanjaan

seperti Plaza Millenium di Jl. Kapten Muslim dan Carrefour di Jl. Gatot

Subroto. dan terdapat juga daerah perkantoran, sekolah, kampus dan Pekan Raya Sumatera Utara

3.7. ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data dari data yang diperoleh baik dari data sekunder maupun data primer yang diperoleh dari survey langsung ke lapangan maupun yang didapat dari instansi terkait. Hasil pengumpulan data dianalisis sebagai pertimbangan atas kebutuhan pembangunan jalan layang di

simpang Jl. Gatot Subroto-JL. Sunggal-Jl. Kapten Muslim. Analisis data tersebut meliputi :

a. Analisis sistem transportasi dan jaringan jalan

Analisis sistem transportasi dan jaringan jalan pada dasarnya tidak dapat dipisahkan dari pola sebaran penduduk dan Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK). Namun demikian untuk membatasi permasalahan di sini hanya ditekankan pada analisis sistem transportasi dan jaringan jalan yang ada di sekitar ruas jalan di Simpang pengamatan.

b. Analisis data lalu lintas dan kinerja lalu lintas

Analisis data lalu lintas meliputi volume lalu lintas harian rata-rata untuk beberapa golongan kendaraan yang ada di Indonesia. Volume yang tercatat erat kaitannya dengan kapasitas jalan, di mana untuk masing-masing jenis/golongan kendaraan berpengaruh terhadap lalu lintas dan dibandingkan dengan pengaruh suatu mobil penumpang (satuan mobil penumpang/smp).

c. Analisis simpang simpang bersinyal

Bertujuan untuk mengetahui seberapa besar kinerja simpang bersinyal di antaranya meliputi kapasitas, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan dan tingkat pelayanan yang terjadi di simpang pengamatan.

3.8. SOLUSI KEBUTUHAN JALAN LAYANG DI PERSIMPANGAN

Berdasarkan pengerjaan proyek jalan layang sebelumnya, secara garis besar pola pikir penentuan penanganan simpang dapat dilihat pada gambar 3.4, sedangkan tipe simpang yang sesuai berdasarkan variasi volume arus lalu lintas dapat dilihat pada gambar 3.3.

59

Gambar 3. 3. Pola Pikir Pemilihan Penanganan Simpang Sumber: Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7) Yogyakarta

Gambar 3. 4. Pemilihan Tipe Simpang yang Sesuai Berdasarkan Variasi Arus Lalu

Lintas

Sumber:Traffic Safety Strategy Highway Design Principles for Selection of Intersection Type, SweRoad, 2000

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENYAJIAN DATA

4.1. DASAR-DASAR PENGUMPULAN DATA

Perencanaan simpang yang individual atau tidak terkoordinasi dengan simpang lainnya pada prinsipnya dipengaruhi oleh kendaraan yang melewati simpang tersebut, akan tetapi ada beberapa hal yang harus dipertimbangkan yakni yang berpengaruh langsung terhadap simpang tersebut misalnya, pejalan kaki yang akan memiliki pengaruh yang sangat besar jika simpang tersebut berada di kawasan aktivitas kerja, pasar, perkantoran atau sekolah.

Situasi dan lingkungan lingkungan jalan memiliki karakteristik yang umumnya berbeda antara satu tempat dengan tempat lainnya misalnya, pengaruh banyaknya kendaraan tidak bermotor seperti sepeda akan mengganggu kelancaran arus lalu lintas simpang karena pergerakannya lamban.

Tujuan perancangan simpang akan dibatasi pada peninjauan kapasitas simpang tersebut dengan mempertimbangkan permasalahan di atas dengan melakukan prediksi kapasitas baru yang digunakan untuk meningkatkan kapasitas simpang tersebut. Untuk mendukung metode yang dipakai, maka dibutuhkan data kondisi yang ada yaitu volume lalu lintas dalam satu hari yang dianggap cukup mewakili. Perubahan volume lalu lintas dalam seminggu untuk persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim dianggap cenderung konstan. Hal ini dikarenakan di sekitar simpang terdapat pasar tradisional dan pusat perbelanjaan seperti Plaza Millenium di Jl. Kapten Muslim dan Carrefour di Jl. Gatot Subroto dan terdapat juga daerah perkantoran, sekolah, kampus dan Pekan Raya Sumatera Utara.

Hal ini mengakibatkan kecenderungan perubahan volume lalu lintasnya relatif kecil baik itu satu hari maupun dalam satu minggu.

Data-data yang disurvey adalah:

a. Data lalu lintas harian yang akan digunakan untuk mengetahui karakteristik lalu lintas meliputi volume arus (V), kapasitas (C), derajat kejenuhan (Ds),

tundaan (D) dan tingkat pelayanan

b. Data geometri jalan yang akan digunakan untuk menghitung kapasitas jalan.

Untuk perhitungan yang lebih teliti pemilihan perancangan tergantung pada:

a. Karakteristik arus pada saat jam puncak.

b. Kebijaksanaan perancangan (tingkat kemacetan sehubungan dengan fungsi jalan).

c. Pergerakan kendaraan dengan pengamatan generated traffic dari arah

simpang Pinang Baris dengan dibangunnya jalan tol Medan-Binjai dan jalan layang Pinang Baris.

4.2. HASIL PENGUMPULAN DATA

Hasil pengumpulan data dilapangan dari hasil survey yang dilakukan dirangkum dan dijelaskan pada sub-sub bab berikut ini.

4.2.1. Parameter – Parameter Persimpangan

Parameter – parameter persimpangan yang dihitung secara manual adalah total arus lalu lintas (Qv), ekivalen mobil penumpang arus lalu lintas (smp/jam), arus jenuh (S), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) antrian (NQ), tundaan (D) dan tingkat pelayanan (LoS). Parameter-parameter yang didapat langsung dari pengamatan di lapangan pada jam puncak seperti waktu siklus (det) serta data-data peyesuaian kondisi persimpangan yang dipergunakan dalam menghitung metode MKJI 1997 maka terlebih dahulu arus maksimum dikonversikan ke dalam smp/jam.

4.2.2. Langkah A: Data Masukan

A1. Data Geometrik

Berikut ini adalah tabel data geometrik persimpangan yang diteliti penulis.

Tabel 4. 1 Data Geometrik Simpang

Kode pend -ekat Tipe Tikung -an Jalan Ham-batan Sam-ping Me-dian Kelan -daian (-/+) Belok kiri Langsung Ya/Tidak Jarak ke Kendara -an Parkir

Lebar Pendekat (m) Pende -kat (WA) Ma-suk (Wma -suk) LTOR (Wltor) Keluar (Wke-luar)

U COM T Y 0 Y 40 8.5 6 2.5 9

S COM R Y 0 Y 40 11.5 9 2.5 9

B COM R Y 0 T 40 10.5 10.5 0 10.5

T COM R Y 0 Y 40 11.5 9 2.5 10.5

A2. Kondisi Arus Lalu Lintas

Tabel 4. 2 Data Arus Lalu Lintas

Sumber: Data Perhitungan

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh: Abraham

Formulir SIG-II Kota : Medan Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1.3 emp terlindung = 0.2 UM UM/MV

emp terlawan = 1 emp terlawan = 1.3 emp terlawan = 0.4

Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ PLT PRT kend/

jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan (Rms. 13) (Rms. 14) jam (Rms. 15)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

S

T

B

Kendaraan Bermotor Rasio Total (MV) Berbelok

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam

Sepeda Motor(MC) ARUS LALU LINTAS

K o d e P e n d e k a t A ra h

4.2.3. Langkah B: Penggunaan Sinyal

B1. Fase Sinyal

Berikut ini adalah fase-fase yang ada pada persimpangan

Gambar 4. 2 Fase Sinyal di Lokasi Penelitian Sumber: Hasil Pengamatan

Keterangan:

= Arus keluar mulut simpang

= Arus merah

B2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu hilang dapat dinyatakan:

LTI = ∑ MERAH SEMUA + KUNING

Dan persamaan untuk merah semua seperti di bawah ini MERAH SEMUAi = [( ��+���_��� –_�����)]

��

Fase :1 Fase: 2

Dimana:

LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV, VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang datang (m/det).

Untuk pengerjaan waktu hilang pada lengan timur (Jl. Gatot Subroto) simpang maka diperoleh:

LEV = / + + , +

= 22 mete�

LAV = / + , +

= , mete�

VAV, VEV = m/det

MERAH SEMUA = + − ,

= , − ,

= , detik

Sehingga, (LTI) = Me�ah �emua + Waktu kuning

= + + + + + + +

Tabel 4. 3 Waktu Hilang dalam Formulir SIG-III MKJI

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2 Juni 2015

Formulir SIG-III Surveyor : ABRAHAM

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING

Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 25.75 + 5 - 13.5 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.575 + 0.5 - 1.35 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 26.75 + 5 - 13.5

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.35

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 22 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 25 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 2.5 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 T

1.25 B

1.55 U

1.725 S

1.825

Pendekat Kecepatan Pendekat (det)

VE m/det Kecepatan VA m/det WAKTU ANTAR HIJAU

WAKTU HILANG

LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG Waktu

4.2.4. Langkah C: Penentuan Waktu Sinyal

C1. Tipe Pendekat

Tipe pendekat semua lengan simpang adalah terlindung.

C2. Lebar Pendekat Efektif

Contoh perhitungan lebar pendekat efektif pada lengan timur simpang (Jl. Gatot Subroto), pendekat dengan belok kiri langsung.

Karena WLTOR > 2 meter

Maka lebar efektif

We = − WA − W_L

= , − ,

= mete�

Maka We = mete�

Tabel di bawah ini adalah lebar pendekat efektif pada semua lengan simpang

Tabel 4. 4 Lebar Pendekat Efektif

Pendekat Hijau pada

Fase No.

Tipe Pendekat

Rasio LTOR

Rasio LT

Rasio RT

Lebar Pendekat Efektif (m)

Utara 2 P 0.303 0.237 6.0

Selatan 1 P 0.333 0.344 9.0

Timur 3 P 0.176 0.209 9.0

Barat 4 P 0.151 0.156 10.5

Sumber: Data Perhitungan

C3. Arus Jenuh Dasar

Untuk pendekat tipe terlindung (p) digunakan rumus

Tabel 4. 5 Tabel Arus Jenuh Dasar (So)

Pendekat Tipe Pendekat

Lebar Pendekat Efektif

(m)

Arus Jenuh Dasar (smp/jam)

Utara Terlindung 6.0 3600

Selatan Terlindung 9.0 5400

Timur Terlindung 9.0 5400

Barat Terlindung 10.5 6300

Sumber: Data Perhitungan

C4. Faktor Penyesuaian

Arus jenuh dapat dinyatakan:

S = � × � × � × � × � × … … × �

Dimana:

F1 = Faktor penyesuaian ukuran kota (CS), berdasarkan jumlah

penduduk kota Medan ±2,1 juta maka Fcs = 1,00

F2 = Faktor penyesuaian hambatan samping (sf), berdasarkan hambatan

samping rendah (lengan timur), tipe terlindung dari lingkungan jalan (komersial) Fsf = 0,894

F3 = Faktor penyesuaian kelandaian (G) berdasarkan naik (+) atau

permukaan jalan, diasumsikan tidak ada tanjakan dan turunan permukaan jalan maka Fg = 1,00

F4 = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak garis henti parkir didapat Fg = 1,00

F5 = Faktor penyesuaian belok kanan dua arah dengan arus terlindung dihitung dari rasio belok kanan. FRT = 1,06

F6 = Faktor penyesuaian belok kiri jalan dua arah dengan arus terlindung dihitung dari rasio belok kiri. FLT = 0,97

Untuk pendekatan terlindung (tidak terjadi konflik antara kendaraan yang belok dengan lalu lintas yang berlawanan) arus jenuh dasar (So) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We). Berikut merupakan contoh pengerjaan pada lengan simpang Timur (Jl. Gatot Subroto) pada hari pertama jam puncak sore.

So = × We

= ×

= �mp/jam

Maka, S = So × F_C × F × F × F × F × F_L

= × × . × × × , × ,

= 5022,05 �mp/jam

Berikut ini adalah perhitungan faktor jam puncak pada dua hari penelitian

Tabel 4. 6 Faktor Jam Puncak (PHF)

Lengan

simpang Hari/Tanggal Waktu

Volume

Lalu lintas PHF

Utara day ii/2 Juni Siang 718.5 0.975693

Selatan day ii/2 Juni Sore 802.5 0.97061

Timur day ii/2 Juni Pagi 1480.1 0.961104

Barat day ii/2 Juni Pagi 1258.7 0.979991

Sumber: Data Perhitungan

C5. Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh

Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR).

Contoh perhitungan pada lengan timur simpang (Jl. Gatot Subroto) pada jam puncak.

FR = Q/S

= , / ,

= .

PR = FR_����/IFR

= , / ,

= ,

Data perhitungan rasio arus dan jumlah rasio fase pada lengan timur simpang (Jl. Gatot Subroto) pada Tabel 4. 7 di bawah ini.

Tabel 4. 7 Rasio arus dan rasio fase

PENDEKAT

ARUS JENUH (smp/jam)

VOLUME (smp/jam)

RASIO ARUS (FR)

RASIO FASE (PR)

Utara 2550,18 504,9 0.20 0.25

Selatan 5116,37 532,3 0.10 0.13

Timur 5022,05 1252,4 0.25 0.32

Barat 5555,66 1258,7 0.23 0.29

IFR 0.78

Sumber: Data Perhitungan

C6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Langkah yang dilakukan adalah menghitung waktu siklus sebelum penyesuaian (CUA) kemudian waktu hijau (g) selanjutnya menghitung waktu

siklus penyesuaian. Contoh perhitungan pada lengan timur simpang adalah

CUA = , × LTI + / − IFR

= , × + / − ,

g = C _A− × PR

= , − × ,

= , detik

Berikut tabel waktu siklus dan waktu hijau pada persimpangan

Tabel 4. 8 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

PENDEKAT RASIO FASE (PR) WAKTU HIJAU (g)

(detik)

Utara 0.25 35,03

Selatan 0.13 18,41

Timur 0.32 44,12

Barat 0.29 40,08

c = 157,63 Sumber: Data Perhitungan

Keterangan:

c = Waktu siklus disesuaikan

4.2.5. Langkah D: Kapasitas

D1. Kapasitas

Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing – masing pendekat, dengan rumus:

C = S x g/c

Sebagai contoh perhitungan untuk pendekat timur

C = , × , / ,

DS = Q/C

= , / ,

= .

Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

Hasil perhitungan untuk kapasitas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada tabel di bawah

Tabel 4. 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

PENDEKAT ARUS JENUH

(smp/jam)

VOLUME (smp/jam)

KAPASITAS (smp/jam)

DERAJAT KEJENUHAN

Utara 2550,18 504,9 566,65 0,89

Selatan 5116,37 532,3 597,41 0,89

Timur 5022,05 1252,4 1405,58 0,89

Barat 5555,66 1258,7 1412,65 0,89

Sumber: Data Perhitungan

D2. Keperluan Untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C-6 lebih besar dari batas atas yang disarankan pada bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan:

a. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi.

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok kanan (PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.

c. Pelarangan gerakan-gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan.

Langkah D2 berguna untuk keperluan perbaikan simpang.

4.2.6. Langkah E: Perilaku Lalu Lintas

E1. Persiapan

Langkah ini merupakan awal pengerjaan formulir SIG-IV pada MKJI. Langkah persiapan dilakukan dengan memasukkan data volume (Q), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) dan rasio hijau (GR).

Perhitungan perilaku lalu lintas diambil dari contoh perhitungan pendekat timur (Jl. Gatot Subroto) jam puncak sore hari pertama

E2. Panjang Antrian

Jumlah antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah yang datang

selama fase merah (NQ2)

NQ1 = , × , × [ , − + √ , − + × , − ,

. ]

= , �mp

NQ2 = , × − , / − , × , × , /

= , �mp

NQ = , + ,

= , �mp

NQmax = 76 smp (diperoleh dari peluang pembebanan lebih Gambar 2.8)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian dengan luas rata-rata yang dipergunakan dalam smp/satu mobil ditambah sepeda motor (5×4 m2) dan pembagian dengan lebar masuk jalan yang dipergunakan

QL = NQ_max×

Wmasuk

= 76×

,

= , mete�

E3. Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan cara berikut:

NS = , × ��

�×�×

= , ×

= 0,266 smp

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) dihitung sebagai berikut:

NSV =Q × NS

= , × ,

= 333,68 smp/jam

E4. Tundaan

Dalam perhitungan tundaan pada suatu simpang terdiri dari dua jenis tundaan yaitu:

i. Tundaan lalu lintas (DT)

DT = 157,63× , × − , 2

− , × , ×

, ×

,

= , det/�mp

ii. Tundaan geometrik (DG)

DG = − , × , × + , ×

= , det/�mp

Maka tundaan (D) = �� + ��

= , +

Berikut ini formulir SIG-V yang menyatakan perilaku lalu lintas

Tabel 4. 10Formulir SIG-V MKJI

Sumber: Data Primer

SIMPANG BERSINYAL : Dikerjakan Oleh: ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal: 4 - FASE HIJAU AWAL

: SEI SIKAMBING Periode: JAM PUNCAK

: 157,63 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Rasio Jumlah

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam C = Q/C = g/c NQ smp/jam det/smp det/smp D = DT+DG smp.det

Q QL NS N SV DT DG D×Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 504.9 566.657 0.891015 0.2222 3.246 21.44 24.68711 36 120 1.358941 686.1295 80.07767234 4.910916792 84.98859 42910.73865

S 532.3 597.408 0.891015 0.1168 3.261 22.98 26.23803 40 88.8889 0.905659 482.08235 88.27691649 3.757711456 92.03463 48990.03246

T 1252.4 1405.59 0.891015 0.2799 3.434 52.61 56.04452 76 144.762 0.266439 333.68866 63.2458528 2.068486922 65.31434 81799.67907

B 1258.7 1412.66 0.891015 0.2543 3.435 53.14 56.57484 76 168.889 0.307742 387.35491 65.42263884 1.883022701 67.30566 84717.63618

LTOR (semua) 711.5

Q koreksi : total: 1889.2554 total: 258418.0864

Q total : 4259.8 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.443508 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 60.66437071

Jumlah Kendaraan Antri (smp) Tundaan

TUNDAAN

Tanggal Kota Simpang Waktu siklus

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI PANJANG ANTRIAN

4.2.7. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan pada setiap pendekat dapat diketahui melalui tundaan rata-rata ditiap pendekat itu. Dimana hubungan antara tundaan rata-rata-rata-rata dan tingkat pelayanan dapat dilihat melalui tabel berikut:

Tabel 4. 11 KriteriaTingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal

Tingkat Pelayanan

Tundaan Henti Tiap Kendaraan (detik)

A B C D E F ≤ 0,5

5,1 – 15,0 15,1 – 25,0 25,1 – 40,0 40,1 – 60,0

≥ 60,0

Sumber: KM 14 Tahun 2006

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata-rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4. 12 Nilai Tingkat Pelayanan untuk Setiap Pendekat

Pendekat Tundaan

Rata-Rata Tingkat Pelayanan Tundaan Simpang Tingkat Pelayanan

Utara 84,988 F

60,664 F

Selatan 92,034 F

Timur 65,314 F

Barat 67,30 F

Sumber: Data Perhitungan

Dengan tingkat pelayanan F, maka persimpangan ini dinyatakan membutuhkan penanganan persimpangan yang efektif.

4.3. PENANGANAN SIMPANG

4.3.1. Data Volume Lalu Lintas

Data lalu lintas harian digunakan sebagai kriteria dalam menetukan solusi penanganan persimpangan. Data volume lalu lintas diperoleh dari perhitungan rata-rata lalu lintas harian yang tertera pada tabel 4.13 dan gambar 4.2

Tabel 4. 13 Data Volume pada Pendekat Persimpangan

Pendekat Volume (smp/hari)

Utara Selatan

Timur Barat

11.146,1 9.298,5 20.699,5 17.708,9 Sumber: Hasil Perhitungan

Gambar 4. 3 Arus Persimpangan dalam Satuan per Hari Sumber: Hasil Perhitungan

0 5000 10000 15000 20000 25000

Utara, 11146.125

Selatan, 9298.5

Timur, 20699.5

Barat, 17708.875

Volume (smp/hari)

Jumlah volume diatas di-plot pada grafik pemilihan tipe persimpangan berdasarkan variasi arus lalu lintas.

Gambar 4. 4 Pemilihan Tipe Persimpangan Berdasarkan Variasi Arus Lalu Lintas Sumber:Traffic Strategy Highway Design Principles for Selection of Intersection Type, SweRoad,

2000

Dengan grafik lalu lintas diatas, persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim sudah diperlukan jalan layang dalam penanganan kemacetan. Tetapi, dalam pedoman konstruksi dan bangunan yaitu Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan pada Pd T-18-205-B tentu dianalisa lagi dari berbagai sisi yang lain yakni:

 Faktor ketersediaan lahan

 Faktor sosial budaya di sekitar simpang

 Faktor kendala konstruksi

 Faktor manfaat dan biaya, dan lain-lain

11 146

4.3.2. Skenario Perbaikan Simpang Metode MKJI 1997

Dengan data arus yang sudah ada, penulis akan membahas tentang scenario perbaikan simpang dengan menggunakan cara Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan:

i. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi. Nilai FR tertera pada Tabel di bawah

Tabel 4. 14 Nilai Rasio Fase Pada Setiap Pendekat

Pendekat Lebar Efektif Rasio Fase (FR)

Utara 6 0.20

Selatan 9 0.10

Timur 9 0.25

Barat 10.5 0.23

Sumber: Hasil Perhitungan

Nilai FR tertinggi yaitu pada pendekat timur lalu diikuti pendekat barat. Maka kedua pendekat tersebut dilakukan penambahan lebar pendekat masing-masing ditambah 1(satu) lajur.

Timur = + = 14 meter

Gambar 4. 5 Skenario Penambahan Lebar Pendekat di Jl. Gatot Subroto

Pada mulut simpang bagian barat diberlakukan lajur khusus belok kiri untuk mengurangi antrian. Maka, dengan pasca perbaikan simpang diprediksi perilaku lalu lintas akan menjadi seperti yang tertera pada tabel 4.15 dan tabel 4.16 sebagai berikut:

Tabel 4. 15 PrediksiPerubahan Arus Lalu Lintas Pasca Penambahan Lebar Pendekat

Pendekat Volume

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) V/C

Tundaan Total (smp.det)

Utara 504.9 655.98 0.77 19.553.47

Selatan 532.3 691.58 0.77 23.435.70

Timur 1252.4 1627.15 0.77 45.059.68

Barat 1003.5 1303.77 0.77 38.675.21

Total 4259.8 126.724.06

Tundaan Simpang Rata-rata 29.75

Sumber: Hasil Perhitungan

Tabel 4. 16 Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan

Pendekat Tundaan

Rata-Rata Tingkat Pelayanan Tundaan Simpang Tingkat Pelayanan

Utara 38,73 D

29,75 D

Selatan 44,03 E

Timur 35,98 D

Barat 38,54 D

Sumber: Hasil Perhitungan

Selanjutnya, memproyeksikan arus lalu lintas beberapa tahun ke depan dengan menggunakan pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) yaitu dalam tabel di bawah:

Tabel 4. 17 Tabel Perhitungan Tingkat Pertumbuhan PDRB

Tahun PDRB perkapita Medan i _(%)

2009 34,259,820 -

2010 39,719,021 15.93

2011 43,932,544 10.61

2012 54,667,741 24.44

2013*) 60,499,012 10.67

2014**) 67,236,758 11.14

Sumber: Proyeksi Penduduk Sumatera Utara Tahun 2010-2035, BPS

*) Angka sementara

Dengan nilai i rata-rata= 14,56 %, maka pertumbuhan arus dapat dihitung dengan rumus

� = � + � �

Dimana:

Pn = Proyeksi arus lalu lintas tahun ke-n P0 = Proyeksi arus lalu lintas tahun ke-1

i = Tingkat pertumbuhan PDRB

n = Tahun ke-n

Tabel 4. 18 Proyeksi Pertumbuhan Arus Lalu Lintas 25 Tahun pada Jam Sibuk

Pendekat

Arus Lalu Lintas (smp/jam)

2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Utara 578.41 662.63 759.11 869.64 996.25 1965.78 3878.83 7653.59

Selatan 609.80 698.59 800.30 916.83 1050.32 2072.46 4089.32 8068.94

Timur 1434.75 1643.65 1882.96 2157.12 2471.20 4876.11 9621.40 18984.67

Barat 1149.61 1316.99 1508.75 1728.42 1980.08 3907.04 7709.26 15211.69

Sumber: Hasil Perhitungan

Data arus pada tabel 4.18 akan dikonversikan menjadi data derajat kejenuhan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

Gambar 4. 6 Proyeksi Pertumbuhan Derajat Kejenuhan Sampai 2035 Sumber: Hasil Perhitungan

Pada gambar 4.5 diatas menggambarkan kenaikan derajat kejenuhan setiap tahunnya sampai tahun 2035. Setelah penambahan lebar pendekat di mulut simpang pada bagian timur dan barat simpang maka derajat kejenuhan akan mencapai >1 setelah tahun 2019 yang sebelumnya akan terjadi pada tahun 2017 jika tidak dilakukan penambahan lebar pendekat.

Tabel 4. 19 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035

Tahun Tanpa Dengan penambahan

Penanganan lebar pendekat

2016 0.9502 0.828

2017 1.0088 0.888

2018 1.066 0.947

2019 1.1219 1.006

2020 1.1756 1.063

2025 1.4026 1.318

2030 1.5548 1.501

2035 1.6453 1.614

Sumber: Hasil Perhitungan

V/C >1 (dilakukan penanganan simpang)

0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Derajat Kejenuhan

Perbaikan Geometri vs Tanpa Penanganan

Jika diperhatikan pada tabel 4.19 derajat kejenuhan akan bertahan hanya dalam 2 tahun. Pada tahun 2019 diprediksikan akan muncul masalah kemacetan yang sama seperti sebelumnya,

ii. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok kanan (PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Sedangkan, pada kasus yang diteliti penulis tidak terdapat pendekat tipe terlawan. Semua pendekat merupaka tipe terlindung (tipe p) dan nilai FR kritis masih pada level 0,78. Jadi perubahan fase sinyal tidak perlu dilakukan.

iii. Pelarangan Belok Kanan

 Early Cut Off

Waktu hijau dari kaki simpang pada arah berlawanan diberhentikan beberapa saat lebih cepat untuk memberi kesempatan kendaraan belok kanan. Fasilitas ini diberikan kepada kaki persimpangan yang jumlah kendaraan belok kanan cukup besar.

 Late Start

Menunda beberapa detik waktu hijau dari arah berlawanan untuk memberikan kesempatan kendaraan belok kanan.

 Kombinasi Early Cut Off dan Late Start

Digunakan apabila pada kedua arah jumlah kendaraan yang belok kanan cukup besar. Biasanya early cut-off digunakan pada kaki simpang yang

memiliki jumlah belok kanan yang lebih besar dari arah yang berlawanan, sedangkan untuk yang lebih ringan digunakan fasilitas late start. Cara kombinasi digunakan pada arus fase 1 dan fase 2.

 Early cut off pada fase 1

Lama waktu Early cut off 7 detik sebelum waktu kuning fase 1 yaitu pada detik ke-11,41. Jadi setelah waktu tersebut, arus dari pendekat selatan dilarang belok kanan.

 Late start pada fase 2.

Saat fase early cut off pada fase 1, maka arus dari utara (fase 2) hijau tetapi tidak melakukan belok kanan hingga fase 1 habis yaitu pada detik ke-18,41 fase 1. Selanjutnya, arus belok kanan dimulai (late start) bersamaan dengan arus lurus sampai fase 2 habis.

Dengan metode kombinasi ini, menghemat waktu siklus sebesar 20 detik detik sehingga waktu siklus menjadi 137,64 detik. Derajat kejenuhan menjadi 0,778.

Tabel 4. 20 Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan

Kode pendekat

Tundaan

Rata-rata LoS

Tundaan total

Tundaan Simpang rata-rata

LoS

Utara 63,26 F 31938.02

44.75 E

Selatan 71,40 F 38008.14

Timur 47,00 E 58863.35

Barat 55.62 E 61834.24

Gambar 4. 7 Gambar Siklus Waktu dan Fase Early Cut Off

Early cut off akan terjadi pada detik 10,41 dan berakhir pada detik ke-18,41 pada fase pertama. Selama fase ini terjadi, arus yang diperbolehkan

FASE 1 U

Early cut off & Late Start

dan Selatan. Selanjutnya pada fase kedua terjadi late start selama 8 detik setelah fase kedua sudah hijau.

4.3.3. Skenario Pembangunan Jalan Layang

Jenis penanganan lain yang digunakan adalah dengan pembangunan jalan layang. Alternatif jalan layang dengan arah pergerakan belok kiri tidak dilakukan karena tiga mulut persimpangan sudah memiliki lajur khusus belok kiri langsung. Jadi, alternatif jalan layang adalah arah arus lurus atau belok kanan berjumlah delapan kemungkinan. Data mengenai banyaknya arus yang melewati simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim tertera pada tabel 4.21 di bawah.

Tabel 4. 21 Arah Pergerakan pada Jam Puncak di Persimpangan

No. Arah Pergerakan pada PHF

Volume lalu lintas (smp/jam)

1 Utara ke Selatan 329,8

2 Selatan ke Utara 340,8

3 Barat ke Timur 805,9

4 Timur ke Barat 915,2

5 Barat ke Selatan 197,6

6 Timur ke Utara 227,7

7 Selatan ke Timur 191,5

8 Utara ke Barat 175,1

Gambar 4. 8 Denah Arah Pergerakan pada Simpang

Arah pergerakan dari barat ke selatan persimpangan dan dari selatan ke timur tidak perlu dibangun jalan layang karena terdapat jaringan jalan lain yang dapat dipilih pengguna jalan menuju arah pergerakan tersebut dari pada harus melewati simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim. Sedangkan dari utara ke barat simpang tidak perlu dibangun jalan layang karena arah pergerakan lebih kecil dibanding arah pergerakan lainnya. Berikutnya arah pergerakan lurus dibuat satu jalan layang dengan dua arah dengan tujuan lebih ekonomis jika dilakukan sekali pengerjaan dan

Setelah beberapa pertimbangan di atas, terdapat tiga pemilihan alternatif pembangunan jalan layang yaitu sebagai berikut:

 Arah barat ke timur serta dari timur ke barat/2 arah (Alternatif 1)  Arah utara ke selatan serta dari selatan ke utara/2 arah (Alternatif 2)  Arah timur ke utara/1 arah (Alternatif 3)

Alternatif pembangunan jalan layang dianalisis dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan simpang bersinyal 4 fase dan dengan menggunakan belok kiri langsung dari arah barat.

ad.1. Jalan Layang Alternatif 1 Arah dan jumlah pergerakan:

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus lurus dari Jalan Gatot Subroto dari arah barat ke timur dan dari arah timur ke barat. Tabel 4.22 di bawah ini merupakan prediksi lalu lintas di persimpangan pasca pembangunan jalan layang alternatif 1.

Tabel 4. 22 Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang Alternatif 1

Pendekat Arus

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) V/C

Antrian (m) Tundaan Rata-rata Tingkat Pelayanan Mulut Simpang Total tundaan Tingkat Pelayanan Simpang

Utara 504.90 881.71 0.57 53.33 19.74 C 9965.45

B

Selatan 532.30 929.56 0.57 37.78 23.32 C 12410.76

Timur 337.20 588.85 0.57 34.29 27.49 D 9268.27

Barat 197.60 345.07 0.57 33.33 32.68 D 6457.98

LTOR 966.70 Total 38102.46

Total 2538.70 Tundaan Rata-rata Simpang 15.01

Sumber: Hasil Perhitungan

Dengan menggunakan data PDRB dengan nilai tingkat pertumbuhan sebesar 14,56%, diperoleh data derajat kejenuhan sampai tahun 2035. Tabel 4.23 dan gambar 4.9 menggambarkan kondisi derajat kejenuhan pasca alternatif jalan layang pertama.

Tabel 4. 23 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035

Tahun DS

Alternatif 1

DS

Tanpa Penanganan

2015 0.573 0.891

2016 0.626 0.950

2017 0.682 1.009

2018 0.739 1.066

2019 0.798 1.122

2020 0.857 1.176

2025 1.145 1.403

Gambar 4. 10 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 1 Sumber: Hasil Perhitungan

Gambar 4.9 menunjukkan bahwa awal tahun 2015 terdapat perbedaan derajat kejenuhan sebesar 0,318 lebih kecil dari derajat kejenuhan tanpa penanganan di simpang. Derajat kejenuhan dengan alternatif 1 akan mencapai derajat kejenuhan >0,75 setelah melewati tahun 2018.

ad.2. Jalan Layang Alternatif 2

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus lurus dari Jalan Kapten Muslim masuk ke Jalan Sunggal dan sebaliknya. Denah jalan layang alternatif 2 adalah seperti pada gambar 4.10.

0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 1 vs Tanpa Penanganan

Gambar 4. 11 Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 2

Tabel 4.24 di bawah merupakan prediksi lalu lintas di persimpangan pasca pembangunan jalan layang alternatif 2.

Tabel 4. 24 Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang Alternatif 2

Pendekat Arus

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) V/C

Antrian (m)

Tundaan

Rata-rata

Tingkat Pelayanan Mulut Simpang

Total tundaan

Tingkat Pelayanan Simpang

U 175.10 252.55 0.69 26.67 45.99 E 8052.24

C

S 191.50 276.20 0.69 20.00 44.71 E 8562.54

T 1252.40 1806.33 0.69 60.95 23.67 C 29647.51

B 1003.50 1447.35 0.69 62.22 25.93 D 26016.77

LTOR 966.70 Total 72279.06

Total 3589.20 Tundaan Rata-rata Simpang 20.14

Sumber: Hasil Perhitungan

Dengan menggunakan data PDRB dengan nilai tingkat pertumbuhan sebesar 14,56%, diperoleh data derajat kejenuhan sampai tahun 2035. Tabel 4.25 dan

gambar 4.11 menggambarkan kondisi derajat kejenuhan pasca alternatif jalan layang kedua.

Tabel 4. 25 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035

Tahun DS

Alternatif 2

DS

Tanpa Penanganan

2015 0.693 0.891

2016 0.751 0.950

2017 0.810 1.009

2018 0.869 1.066

2019 0.928 1.122

2020 0.987 1.176

2025 1.258 1.403

2030 1.460 1.555

2035 1.590 1.645

Sumber: Hasil Perhitungan

Tabel 4.25 dan gambar 4.10 menunjukkan bahwa dengan alternatif 2 derajat kejenuhan tahun 2016 akan mencapai 0,75 dan akan mencapai >1 pada tahun 2021.

Gambar 4. 12 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 2 Sumber: Hasil Perhitungan

0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 2 vs Tanpa Penanganan

Gambar 4.11 menunjukkan bahwa awal tahun 2015 terdapat perbedaan derajat kejenuhan sebesar 0,198 lebih kecil dari derajat kejenuhan tanpa penanganan di simpang. Derajat kejenuhan dengan alternatif 2 akan mencapai derajat kejenuhan >0,75 setelah melewati tahun 2016.

ad.3. Jalan Layang Alternatif 3 Arah dan jumlah pergerakan:

Gambar 4. 13 Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 3

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus belok kanan dari Jalan Gatot Subroto ke Jalan Kapten Muslim. Tabel 4.26 di bawah ini merupakan prediksi lalu lintas di persimpangan pasca pembangunan jalan layang alternatif 1.

Tabel 4. 26 Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang Alternatif 3

Pendekat Arus

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) V/C

Antrian (m) Tundaan Rata-rata Tingkat Pelayanan Mulut Simpang Total tundaan Tingkat Pelayanan Simpang

U 504.90 643.48 0.78 70.00 43.84 E 22133.60

D

S 532.30 678.40 0.78 51.11 47.14 E 25094.62

T 915.20 1166.39 0.78 66.67 39.90 D 36512.40

B 1003.50 1278.93 0.78 82.22 37.68 D 37812.90

LTOR 966.70 Total 121553.51

Total 3922.60 Tundaan Rata-rata Simpang 30.99

Sumber: Hasil Perhitungan

Dengan menggunakan data PDRB dengan nilai tingkat pertumbuhan sebesar 14,56%, diperoleh data derajat kejenuhan sampai tahun 2035. Tabel 4.27 dan gambar 4.13 menggambarkan kondisi derajat kejenuhan pasca alternatif jalan layang ketiga.

Tabel 4. 27 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035

Tahun DS

Alternatif 3

DS

Tanpa Penanganan

2015 0.785 0.891

2016 0.844 0.950

2017 0.903 1.009

2018 0.962 1.066

2019 1.021 1.122

2020 1.078 1.176

2025 1.330 1.403

2030 1.508 1.555

2035 1.619 1.645

Gambar 4. 14 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 3

Gambar 4.12 menunjukkan bahwa dengan alternatif 3 derajat kejenuhan tahun 2015 telah > 0,75 dan akan mencapai >1 pada tahun 2019.Kondisi lalu lintas dengan alternatif ini hampir mirip dengan penambahan lebar pada pendekat timur dan barat. Jadi, jalan layang alternatif ketiga ini tidak dianjurkan untuk dibangun karena lebih boros daripada perbaikan geometrik simpang.

0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 3 vs Tanpa Penanganan

v

2.4.6. Tingkat Pelayanan (Level of Service)... 35

2.5 LITERATUR REVIEW ... 39

2.5.1. Pendekatan Analisi Kegiatan Studi Kelayakan ... 42

2.5.3. Aspek yang Ditinjau... 45

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 48

3.1. PENDEKATAN MASALAH ... 48

3.2. IDENTIFIKASI DAN RUMUSAN MASALAH ... 50

3.3. KAJIAN LITERATUR ... 50

3.4. PENENTUAN LOKASI SURVEY ... 50

3.5. PERSIAPAN DAN PENGAMATAN PENDAHULUAN ... 52

3.6. SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA ... 52

3.6.1 Data Sekunder ... 53

3.6.2 Data Primer ... 54

3.6.3 Pengumpulan Data ... 54

3.6.4 Survey Lalu Lintas ... 55

3.6.5 Waktu Pelaksanaan Survey ... 57

3.6.6 Masalah yang Dijumpai dan Kemungkinan Sumber Kesalahan ... 57

3.7. ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA ... 57

3.8. SOLUSI KEBUTUHAN JALAN LAYANG DI PERSIMPANGAN .... 40

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENYAJIAN DATA ... 61

4.1. DASAR-DASAR PENGUMPULAN DATA ... 61

4.2. HASIL PENGUMPULAN DATA ... 63

4.2.1. Parameter – Parameter Persimpangan... 63

4.2.2. Langkah A: Data Masukan ... 63

A1. Data Geometrik ... 63

A2. Kondisi Arus Lalu Lintas ... 64

4.2.3. Langkah B: Penggunaan Sinyal ... 65

B1. Fase Sinyal ... 65

B2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 65

4.2.4. Langkah C: Penentuan Waktu Sinyal ... 68

C1. Tipe Pendekat ... 68

vi

C2. Lebar Pendekat Efektif... 68

C3. Arus Jenuh Dasar ... 68

C4. Faktor Penyesuaian ... 69

C5. Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh ... 70

C6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau ... 71

4.2.5. Langkah D: Kapasitas ... 72

D1. Kapasitas ... 72

D2. Keperluan Untuk Perubahan ... 73

4.2.6. Langkah E: Perilaku Lalu Lintas ... 74

E1. Persiapan ... 74

E2. Panjang Antrian ... 74

E3. Kendaraan Terhenti ... 75

E4. Tundaan ... 76

4.2.7. Tingkat Pelayanan ... 78

4.3. PENANGANAN SIMPANG ... 79

4.3.1. Data Volume Lalu Lintas ... 79

4.3.2. Skenario Perbaikan Simpang Metode MKJI 1997 ... 81

4.3.3. Skenario Pembangunan Jalan Layang... 89

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 99

5.1. KESIMPULAN ... 99

5.2. SARAN ... 101

DAFTAR PUSTAKA ... x

vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 _{Ekivalensi MKJI ... 24}

Tabel 2. 2 _{Faktor Penyesuaian Ukuran Kota FCS ... 28}

Tabel 2. 3 _{Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan Samping dan} Kendaraan Tak Bermotor ... 28

Tabel 2. 4 _{Tipe Pengaturan Waktu Siklus ... 33}

Tabel 2. 5 _{Kriteria Tingkat Pelayanan pada Persimpangan Bersinyal ... 39}

Tabel 4. 1 _{Data Geometrik Simpang ... 63}

Tabel 4. 2 _{Data Arus Lalu Lintas ... 64}

Tabel 4. 3 _{Waktu Hilang dalam Formulir SIG-III MKJI ... 67}

Tabel 4. 4 _{Lebar Pendekat Efektif... 68}

Tabel 4. 5 _{Tabel Arus Jenuh Dasar (So) ... 69}

Tabel 4. 6 Faktor Jam Puncak (PHF) ... 70

Tabel 4. 7 Rasio arus dan rasio fase ... 71

Tabel 4. 8 Waktu Siklus dan Waktu Hijau ... 72

Tabel 4. 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 73

Tabel 4. 10 _{Formulir SIG-V MKJI ... 77}

Tabel 4. 11 _{Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal ... 78}

Tabel 4. 12 _{Nilai Tingkat Pelayanan untuk Setiap Pendekat ... 78}

Tabel 4. 13 _{Data Volume pada Pendekat Persimpangan ... 79}

Tabel 4. 14 _{Nilai Rasio Fase Pada Setiap Pendekat ... 81}

Tabel 4. 15 _{Prediksi Perubahan Arus Lalu Lintas Pasca Penambahan Lebar} Pendekat ... 83

Tabel 4. 16 _{Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan ... 83}

Tabel 4. 17 _{Tabel Perhitungan Tingkat Pertumbuhan PDRB ... 83}

Tabel 4. 18 _{Proyeksi Pertumbuhan Arus Lalu Lintas 25 Tahun pada Jam Sibuk 84} Tabel 4. 19 _{Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035 ... 85}

Tabel 4. 20 _{Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan ... 87}

Tabel 4. 21 _{Arah Pergerakan pada Jam Puncak di Persimpangan ... 89}

Tabel 4. 22 _{Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang} Alternatif 1 ... 92

Tabel 4. 23 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035 ... 92

viii

Tabel 4. 24 Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang

Alternatif 2 ... 94

Tabel 4. 25 _{Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035 ... 95}

Tabel 4. 26 _{Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang}

Alternatif 3 ... 97

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 _{Siklus Tata-guna Lahan/Transportasi ... 6}

Gambar 2. 2 _{Arus memisah ... 8}

Gambar 2. 3 _{Arus menggabung ... 9}

Gambar 2. 4 _{Arus Memotong ... 9}

Gambar 2. 5 _{Arus Menyilang ... 10}

Gambar 2. 6 _{Titik konflik ... 11}

Gambar 2. 7 _{Bagian-bagian dari persimpangan tidak sebidang ... 14}

Gambar 2. 8 _{Hbungan Langsung ... 15}

Gambar 2. 9 _{Hubungan Setengah Langsung ... 16}

Gambar 2. 10 _{Hubungan tidak langsung ... 16}

Gambar 2. 11 _{Pertemuan tidak sebidang bercabang tiga ... 17}

Gambar 2. 12 Pertemuan tidak sebidang bercabang empat ... 19

Gambar 2. 13 Faktor Penyesuaian Kelandaian FG ... 29

Gambar 2. 14 Jumlah Kendaraan Antri (SMP) yang Tersisa dari Fase Hijau ... 30

Gambar 2. 15 Perhitungan Jumlah Antrian (Nq max) Dalam SMP ... 31

Gambar 2. 16 _{Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) ... 31}

Gambar 3. 1 _{Diagram Alir Penyusunan Tugas Akhir ... 49}

Gambar 3. 2 _{Peta Lokasi Studi ... 51}

Gambar 3.3 _{Pola Pikir Pemilihan Penanganan Simpang ... 59}

Gambar 3. 4 _{Pemilihan Tipe Simpang yang Sesuai Berdasarkan Variasi Arus Lalu} Lintas ... 60

Gambar 4. 1 _{Denah Simpang Pinang Baris ... 62}

Gambar 4. 2 _{Fase Sinyal di Lokasi Penelitian ... 65}

Gambar 4. 3 _{Arus Persimpangan dalam Satuan per Hari ... 79}

Gambar 4. 4 _{Pemilihan Tipe Persimpangan Berdasarkan Variasi Arus Lalu Lintas80} Gambar 4. 5 _{Skenario Penambahan Lebar Pendekat di Jl. Gatot Subroto ... 82}

Gambar 4. 6 _{Proyeksi Pertumbuhan Derajat Kejenuhan Sampai 2035 ... 85}

Gambar 4. 7 _{Gambar Siklus Waktu dan Fase Early Cut Off ... 88}

Gambar 4. 8 _{Denah Arah Pergerakan pada Simpang ... 90}

Gambar 4. 9 _{Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 1 ... 91}

Gambar 4. 10 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 1 ... 93

x

Gambar 4. 11 Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 2 ... 94

Gambar 4. 12 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 2 ... 95

Gambar 4. 13 _{Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 3 ... 96}