Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan pada persimpangan Bersignal Jl. Raden saleh dengan Jl.Balai kota Medan (Studi Kasus)

(1)

Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan pada persimpangan

Bersignal

Jl. Raden saleh dengan Jl.Balai kota Medan

(STUDI KASUS)

Disusun Oleh:

SURYO UTOMO

04 0404 027

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK USU

2011

(2)

KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini berjudul “Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan Pada Persimpangan Bersignal Jl.Raden Saleh dengan Jl.Balai Kota Medan.” yang disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini, penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis, khususnya kepada :

1. Bapak Indra Jaya Pandia, ST,MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. 2. Bapak Ir. Jelludin Daud M.Eng, Medis Surbakti ST,MT, Yusandy Aswad ST, MT,

Ridwan Anas, ST, MT selaku pembanding yang telah memberi kritik dan masukan. 3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak

Ir. Syahrizal, M.T.

selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

(3)

6. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

7. Khusus buat kedua orangtua saya tercinta yang telah mendidik, membimbing, dan memberikan dukungan dan doa kepada penulis.

8. Buat kakak dan adik saya yang telah memberikan dukungan dan doa. 9. Terima kasih kepada seluruh teman-teman 2004 yang telah membantu.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Penulis sangat mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa mendatang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang teknik sipil.

Medan, Maret 2011 Hormat Saya,

(4)

4 ABSTRAK

Pesatnya perkembangan kota, memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kodisi persimpanangan, terutama pada perkotaan yang ketersediaan ruang yang sangat terbatas. Oleh karena itu pengelolaan lalulintas sangatlah penting, sehingga perlu diketahui kerateristik volume dan kapasitas pada ruas jalan, hubungan antara panjang antrian dengan tundaan pada

persimpangan, serta melihat kinerja operasional persimpangan yang diteliti

Pengambilan data berupa data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil survey

lapangan yang berlokasi dipersimpangan jalan Gatot Subroto dengan jalan sunggal – jalan kapten muslim medan. Dan data skunder yaitu berupa teori dan perhitungan dari buku – bulu literature yang berkaitan dengan studi ini.

Analisa data berupa perhitungan nilai antrian, tundaan serta panjang antrian, nilai derajat kejenuhan pada pendekat – pendekat persimpangan yang mana data diperoleh dari survey yang dilakukan selama 12 jam terhadap volume lalu lintas selam 3 hari dengan menggunakan konsep yang dikembangkan Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Highway Capity

Manual (HCM)1985

Hasil dilapangan menunjukan nilai derajat kejenuhan pada pendekat – pendekat persimpangan tersebut berkisar antara 0.941 – 0.967. ini menunjukkan bahwa bentuk dari persimpangan hamper tidak layak dioperasionalkan. Untuk itu sebagai saran perlu adanya solusi seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, perubahan waktu hijau atau sebagian pengalihan lalulintas kendaraan umum kejalan alternatif.

(5)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ...

ABSTRAK _...

DAFTAR ISI ... DAFTAR GAMBAR ... DAFTAR TABEL ...

DAFTAR NOTASI_...

BAB I PENDAHULUAN ...

I.1 Umum & Latar Belakang... I.2 Permasalahan ... I.3 Maksud,Tujuan Penelitian ... I.4 Ruang Lingkup ... I.5 Pembatasan Masalah ... I.6 Metodologi... I.7 Sistematika Pembahasan...

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...

II.1 Umum ... II.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan...

II.2.1 Kapasitas (Capacity) ... II.2.1.1 Metode MKJI... II.2.2 Tingkat Pelayanan (Level Of service) ... II.3 Tipe-tipe Fasilitas...

1 2 5 5 6 7 7 7 8 9 10 10 i iii iv viii ix

(6)

6 II.4 Persimpangan... ...

II.4.1 Pengaturan Lalu lintas simpang... II.4.2 Daya Guna Lampu Lalu Lintas... II.4.3 Pengaturan Waktu lalu lintas... II.4.4 Parameter Pengaturan Lampu Lalu lintas... II.4.5 Cycle Time Optimum Suatu Simpang... II.4.6 Tundaan... II.4.7 Antrian...

BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA...

III.1 Pengambilan Data... III.1.1 Lokasi... III.1.2 Periode Survey... III.2 Perancangan Survey Lalu lintas...

III.2.1 Waktu Pelaksanaan... III.2.2 Prosedur Pelaksanaan ... III.2.3 Surveyor dan Perlengkapan... III.3 Pengolahan Data...

III.3.1 Data Lalu lintas... III.3.2 Data Geometrik Persimpangan... III.3.3 Data Volume Lalu lintas...

(7)

7 BAB IV ANALISA DATA..._...

IV.1 Umum... ... IV.2 Kondisi Lalu lintas... IV.3 Parameter Persimpangan... IV.4.Perhitungan Panjang Antrian ...

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...

V.1 Kesimpulan ... V.2 Saran ... DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

54 54 55 55 57 57 57 57

59 91 91 92

(8)

8 DAFTAR NOTASI

LV : Kendaraan ringan; meliputi mobil penumpang, oplet, pick up, minibus HV : Kendaraan berat; bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi

MC : Sepedamotor; meliputi kendaraan dengan roda 2 atau roda tiga

UM : Kendaraan tidak bermotor; meliputi sepeda, becak, kereta kuda, kereta Sorong

smp : Satuan mobil penumpang; dimana arus dari berbagai jenis kendaraan telah diubah menjadi PCU (Passanger Car Unit)

Q : Arus lalulintas; jumlah kendaraan bermotot melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam

C : Kapasitas; arus maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan

DS : Derajat kejenuhan; rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam)

D : Tundaan (det/kend)atau (det/smp)

We : Lebar efektif; lebar jalan yangdiperkeras dan yang dipergunakan , dinyatakan dalam meter

Tipe P : Arus berangkat yang terlindungi, Yaitu keberangkatan tanpa konflik LT : Belok Kiri

ST : Lurus RT : Belok kanan PRT : Rasio belok kanan

(9)

9 LRT : Rasio belok kiri

S : Arus jenuh; besarnya keberangkatan suatu antrian dalam suatu pendekat QL : Panjang antrian dalam suatu pendekat (meter)

NQ : Antrian; Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (smp) NS : Angka henti; jumlahrata-rata yang berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti sebelum melewati garis henti akibat adanya signal) CS : Ukuran kota; jumlah penduduk di daerah tersebut

g : Waktu hijau (detik)

c : Waktu siklus; selang waktu untuk urutan perubahan signal (detik) SF : Hambatan samping dari lingkungan jalan

P : Parkir

NQ1 : Jumlah kendaraan/smp yang tersisa dari fase sebelumnya NQ2 : Jumlah kendaraan/smp yang datang selamafase merah GR : Rasio hijau (g/c)

DT : Tundaan Lalu litas, karena interaksi lalulintas dengan gerakkan lainnya pada suatusimpang (det/kend)

DG : Tundaan Geometrik, Karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah (det/kend)

ρτ : Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat G : Waktu hijau (det)

A :Waktu kuning/ Amber (det) l : Waktu hilang (det)

(10)

4 ABSTRAK

persimpangan, serta melihat kinerja operasional persimpangan yang diteliti

Pengambilan data berupa data primer yaitu data yang diperoleh dari hasil survey

Manual (HCM)1985

(11)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum dan Latar Belakang

Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sector pendukung lainnya.

Keberadaan suatu ruas jalan perkotaan pada umumnya kurang mampu untuk memberikan tingkat pelayanan yang baik. Perlu adanya manajemen lalu lintas yang baik dan sesuai dengan yang diharapkan.

Pertumbuhan penduduk serta kepemilikan kendaraan akan memacu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk suatu perkotaan dapat timbul oleh adanya kawasan penarik (attractive) dan kawasan bangkitan (generation) yang meningkatkan tuntutan lalu lintas ( traffic demand ). Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan

(congestion ) pada suatu ruas jalan dan persilangan jalan sebidang ( intersection ). Untuk mengantisipasi permasalahan ini dibutuhkan pengelolaan lalu lintas ( traffic management )

seperti jalan satu arah, perparkiran, pembatasan pergerakan kendaraan, persinyalan simpang, dll.

Pembangunan sarana fisik terus menerus dibuat untuk mengatasi masalah transportasi memerlukan biaya yang sangat besar dan akan terbentur kepada faktor keterbatasan ruang yang tersedia.terutama pada perkotaan,

(12)

ruang yang tersedia sangat terbatas. Oleh karena itu, masalah transportasi dengan pengelolaan lalu lintas merupakan suatu hal yang sangat penting.

Yang dimaksud dengan pengelolaan lalu lintas disini adalah mengatur lalu lintas sedemikian rupa dan memperbaiki jalan agar system transportasi dapat berfungsi secara optimal sesuai dengan kebutuhan dan juga mengatur pergerakan lalu lintas agar tercapai efisiensi, keamanan, kenyamanan bagi pengguna jalan.

Persimpangan dalam jaringan jalan membutuhkan perhatian yang lebih spesifik, karena masalah lalu lintas paling banyak di persimpangan. Dan banyaknya lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh persimpangan ini tergantung oleh pengelolaan. Tentunya sasaran adalah bagaimana menghasilkan kualitas kerja yang lebih baik bagi arus lalu lintas untuk melewati persimpangan yaitu memaksimumkan arus lalu lintas yang lewat dan meminumkan antrian tundaan yang terjadi.

Persinyalan merupakan pengendalian waktu berfungsi untuk mengalirkan arus lalu lintas dari suatu ruas jalan melintasi ruas jalan yang bersilang atau menggabungkan arus lalu lintas dari arah yang berbeda. Pengendalian waktu pada simpang dengan sinyal lampu lalu lintas ( signalized intersection ) pada dasarnya adalah mengatur pergerakan arus lalu lintas yang melintasi simpang dengan mengalokasikan waktu sinyal ( signal timing ) kepada setiap kendaraan untuk memberikan hak jalan selama melintasi simpang. Dapat dilihat bahwa urutan sinyal lalu lintas untuk setiap jalan pada persimpangan menjadi periode merah aktif yakni pada saat tidak ada lalu lintas bergerak dan periode hijau efektif yakni saat lalu lintas bergerak.

(13)

12 Lalu lintas bergerak pada saat mulai hijau sampai akhir periode hijau, dan beberapa kendaraan masih akan lewat melalui lampu kuning ( amber ) pada lajur lalu lintas maksimum yang keluar dari antrian yang disebut sebagai arus jenuh (saturation flow). Waktu hijau, dimana lalu lintas maksimum keluar dari antrian adalah pada saat waktu hijau efektif (effective green time). Keadaan lain juga ditujukan pada saat mulai berjalan setelah berhenti pada lampu merah adalah waktu hilang (lost time) dipersimpangan.

Waktu hilang pada umumnya untuk perencanaan sinyal lampu lalu lintas di persimpangan diperkirakan beberapa detik. Adanya waktu hilang ini menunjukkan bahwa proporsi waktu hijau untuk hak berjalan disesuaikan dengan lalu lintas setempat.

Rangkaian pengulangan lampu hijau, lampu merah dan lampu kuning merupakan satu siklus sinyal, dan lamanya disebut waktu siklus (cycle time). Pengulangan waktu sinyal tersebut menentukan untuk kerja (performance) sinyal lampu lalu lintas dengan meminiasi tundaan, antrian, dan akan meningkatkan kapasitas. Waktu siklus pada perencanaan waktu sinyal lalu lintas disediakan minimal 25 detik dan maksimal 120 detik. Dengan demikian, perencanaan waktu siklus merupakan bagian yang paling pentingdalam perancangan waktu sinyal.

I.2. Permasalahan

Sejalan dengan peningkatan tuntutan lalu linta, tingginya tingkat kemacetan dan rendahnya tingkat pelayanan maka perlu diadakan beberapa studiyang berhubungan dengan pengaturan lalu lintas. Hubungan yang akan ditinjau dalam penulisan ini adalah hubungan antara panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan yang menggunakan lampu. Perhitungan antrian akan menggunakan beberapa metode pendekatan.

Dari hasil ini akan diperoleh nilai panjang antrian maksimum yang terjadi pada jam puncak. Hasil akhir akan diperoleh adalah melihat hubungan antara panjang antrian dengan tundaan.

(14)

I.3. Maksud, Tujuan, Dan Manfaat

Dengan melihat latar belakang masalah yang ada, maksud dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi besarnya tundaan yang terjadi pada persimpangan yang berlampu lalu lintas dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Highway Capacity Manual (HCM) 1985.

Adapun tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah :

1. Mengetahui karekteristik volume dan kapasitas (capacity) pada ruas jalan yang diteliti. 2. Mendapatkan nilai panjang antrian yang terjadi dipersimpangan yang diamati.

3. Untuk mengetahui tundaan maksimum pada jam – jam puncak.

4. Melihat hubungan antara panjang antrian dengan tundaan yang diperoleh dipersimpangan yang teliti.

Manfaat dari hasil perhitungan panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan berlampu, diharapkan pada setiap perencanaan persimpangan agar diperhatikan pengaruh lamanya waktu siklus (signal timing), waktu hijau efektif dan waktu merah efektif. Dengan demikian persimpangan tersebut dapat meningkatkan kapsitasnya dan meminimalkan antrian yang terjadi.

I.4. Ruang lingkup

Pedoman pembahasan analisa antrian persimpangan bersinyal dengan pengaturan sinyal tetap (fixed time signal) adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997.

(15)

14  Klasifikasi kendaraan, yaitu :

Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC) dan Kendaraan Tidak Bermotor (UM).

Kendaraan ringan meliputi mobil pribadi, penumpang umum, mini bus dan pick up. Kendaraan Berat meliputi bus, truk ringan dan truk berat. Kendaraan bermotor meliputi sepeda motor, toyoko, dan becak bermotor.

Kendaraan tidak bermotor meliputi sepeda dan becak dayung.

 Pedoman perhitungan data yang diperlukan untuk menghitung kapasitas, antrian dan tundaan pada persimpangan yang akan diteliti diperlukan data – data antara lain :

Keadaan geometrik jalan untuk lebar jalur, jumlah jalur, jumlah pendekatan yang direncanakan, arus jenuh, batas lamanya waktu siklus, waktu hijau, waktu merah, kehilangan waktu, serta jumlah arus lalu lintas actual dan persentase jenis kendaraan yang datang kearah persimpangan tersebut.

Lokasi yang akan dinilai Jl.Raden Saleh – Jl Balai kota Medan. Pertimbangan untuk menganalisa

Antrian pada persimpangan tersebut adalah besarnya arus lalu lintas yang menyebabkan terjadinya kemacetan total pada waktu jam sibuk (peak hour). Antrian tersebut menimbulkan tundaan yang merupakan besaran atau parameter yang secara subyektif paling dirasakan atau dialami pemakai jalan. Pola arus lalu lintas yang dipakai adalah terlindung (opposed) unutk dua fase, artinya konflik – konflik primer yang dipisahkan.

(16)

15 I.5 Pembatasan Masalah

Agar pembahasan dalam penelitian ini lebih terarah, pembatasan masalah penelitian dibatasi dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi penelitian, yaitu :

1. Analisa panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan bersinyal Jalan Raden Saleh dengan Jalan Balai kota Medan ini dibatasi hanya mengevaluasi besarnya tundaan karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada persimpangan (Tundaan lalu lintas) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/ atau berhenti karena lampu merah (Tundaan Geometri).

2. Lokasi simpang yang dipilh adalah merupakan persimpangan bersinyal (signalized intersection) dengan memakai waktu pengaturan tetap (fixed time signal)

3. Arus lalu lintas yang dihitung pada persimpangan dengan cara manual mewakili : Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV), Kendaraan Bermotor (MC) dan Kendaraan Tidak Bermotor (UM).

4. Penelitian pada lokasi ruas jalan yang ditinjau dilakukan selama tiga hari yang dianggap mewakili adalah Senin, Rabu, dan Sabtu dengan pertimbangan bahwa senin merupakan hari yang mengawaliorang untuk bekerja, hari rabu merupakan hari yang mewakili hari – hari selanjutnya atau hari biasa dimana orang melakukan perjalanan rutin dan hari sabtu merupakan hari yang mewakili hari libur. Dimulai pada pagi hari jam 07.00 WIB – 19.00 WIB dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore dengan interval waktu selama 15 menit.

(17)

I.6 Metodologi

Untuk parameter persimpangan yang diukur secara langsung dilapangan adalah keadaan lalu lintas seperti arus jenuh dan volume lalu lintas. Sebelum melakukan survey lalu lintas pada persimpangan, pertama sekali yang dilakukan adalah survey kondisi lapangan yang meliputigeometrik persimpangan, waktu hijau, waktu kuning, panjang sinyal serta data pendukung lainnya.

Pelaksanaan studi hubungan antara panjang antrian dengan tundaan pada persimpangan berlampu ini dilakukan dengan metode sebagai berikut :

1. Metode Observasi

Metode ini dilakukan dengan cara melaksanakan survey lalu lintas meliputi pengukuran data arus lalu lintas actual dan data arus lalu lintas pada keadaan jenuh yang bertujuan mendapatkan parameter – parameter yang mempengaruhi kapasitas persimpangan.

Data yang didapat disebut sebagai berikut :

Data primer.

Berupa data – data yang didapatkan melalui pengumpulan data – data dilapangan dengan melalui survey dilokasi persimpangan secara visual, observasi dan pencatatan dimana data – data tersebut akan dipakai sebagai data baku dalam perhitungan dan penganalisaan tingkat pelayanan persimpangan dan perencanaan lampu signal lalu lintas.

(18)

Metode analitis yang akan dipergunakan dalam menganalisa kapasitas , antrian, dan tundaan pada persimpangan berlampu ini dilakukan dengan konsep yang dikembangkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Highway Capacity

Manual (HCM) 1985. Untuk mengetahui jumlah arus lalu lintasdari survey yang ada

maka digunakan rumus – rumus perhitungan mengenai lalu lintas dengan standar perkotaan, rumus – rumus tundaan dan kapasitas dari suatu persimpangan.

Data yang didapat disebut sebagai :

Data Sekunder.

Data sekunder didapatkan melalui asumsi – asumsi dan teori – teori yang diperoleh melalui buku – buku literature yang berhubungan dengan kapasitas, lalu lintas dan persimpangan.

(19)

Gambar 1.1 Bagan Prosedur Perhitungan LANGKAH A : DATA MASUKAN A - 1 : Geometrik pengaturan lalu - lintas dan kondisi lingkungan A - 2 : Ko ndisi arus Lalu –lintas

LANGKAH B : PENGGUNAAN SIGNAL B - 1 : Fase awal

B - 2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SIGNAL C - 1 : Tipe pendekat

C - 2 : Lebar pendekat efektif C - 3 : Arus jenuh dasar

C - 4 : Faktor - faktor penyesuaian C- 5 : Rasio arus / arus jenuh C - 6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS D - 1 : Kapasitas

D - 2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS E - 1 : Persiapan

E - 2 : Panjang antrian E - 3 : Kendaraan terhenti E - 4 : Tundaan

(20)

I.7 Sistematika Pembahasan

Pembahasan masalah “ Analisa Panjang Antrian Dengan Tundaan Pada Persimpangan Bersignal Simpang Balai kota Medan “ ini dengan sistematika sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini akan mengawali penulisan dengan menguraikan latar belakang masalah yang dibahas, tujuan penulisan, ruang lingkup masalah, metodologi serta sistematika permasalahan.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Menguraikan tentang dasar – dasar umum tentang arus lalu lintas, persimpangan, kapasitas, metode – metode dan studi yang mempelajari arus jenuh, antrian dan tundaan pada

persimpangan.

BAB III. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisikan langkah – langkah pemecahan masalah yang akan dibahas, meliputi langkah – langkah pengumpulan data dan cara – cara pengolahan data sebagai bahan untuk penilaian antrian dengan tundaan pada persimpangandan menampilkan data hasil perhitungan.

BAB IV. ANALISA DATA DAN DISKUSI

Menguraikan perhitungan panjang antrian dengan tundaan untuk menilai kondisi persimpangan dan menampilkan data hasil perhitungan.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran yang dapat diambil setelah pembahasan seluruh masalah.

(21)

Gambar 1.1. Diagram alir pembahasan

LANGKAH – 2 PENGAMATAN DATA LALU

LINTAS

LANGKAH – 3 PENGOLAHAN DATA LALU

LINTAS

LANGKAH – 4 HITUNG PANJANG ANTRIAN DAN TUNDAAN

PADA PERSIMPANGAN BERSIGNAL DATA PRIMER

Hasil Survey Dilokasi

DATA SKUNDER Asumsi dan teori dari buku-buku literatue

LANGKAH – 1 PENGAMATAN KONDISI PERSIMPANGAN

LANGKAH – 5 DISKUSI PEMBAHASAN DAN

(22)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Pengaturan lalu lintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas. Pada persimpangan dengan arus lalulintas yang besar, sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.

Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendalinya. Permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari tingkah laku pengemudi.

Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama-sama, maka kapasitas suatu ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada kedua ujungnya, disamping itu permasalahan keselamatan umumnya juga timbul dipersimpangan. Sebagai akibat kapasitas jaringan jalan dan keselamatan terutama ditentukan oleh kondisi persimpangan tersebut.

Untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan arus lalulintas. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini disebut fase. Pengaturan pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada sehingga

(23)

diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.

II.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Dalam penganalisaan kapasitas, ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang ada, serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam pemeliharaan serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.

Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan

(Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu ditampung disetiap tingkatan.

II.2.1. Kapasitas (Capacity)

Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas, dsb; Biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam).

(24)

Secara umum, kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yang seragam selama periode waktu tertentu.

Sedangkan, kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan lalulintas tertentu.

Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil. Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.

Dalam menentukan kapasitas, ada beberapa kondisi yang harus diperhitungkan, yaitu :

1. Kondisi Jalan (Roadway Condition)

Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu jalan antara lain yaitu fasilitas, lingkungan yang terbina, jumlah lajur atau arah, bahu jalan (shoulder), lebar lajur, kebebasan lateral, kecepatan rencana, alinemen horizontal dan vertikal.

(25)

2. Kondisi Lalulintas (Traffic Condition)

Kondisi lalulintas tergantung pada karakteristik lalulintas yang menggunakan fasilitas lalulintas tersebut antara lain yaitu pendistribusian tipe kendaraan, jumlah kendaraan dan pembagian lajur yang ada serta arah distribusi lalulintas.

3. Kondisi Pengendalian (Control Condition)

Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dari alat pengendalian yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). Hal yang sangat mempengaruhi ini adalah lokasi, jenis dan waktu sinyal lalulintas disamping tanda-tanda dan yield dari lajur yang digunakan serta lajur belok.

II.2.1.1. Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Analisa kapasitas adalah penilaian terhadap jumlah maksimum lalulintas yang dapat dialirkan oleh fasilitas yang tersedia. Namun begitu, analisis ini tidak berarti apa-apa jika hanya memfokuskan kepada kapasitas saja. Biasanya pemakaian terhadap fasilitas yang tersedia jarang sekali dimanfaatkan pada tingkat kapasitas penuh. Kapasitas persimpangan dengan lampu lalulintas didasarkan pada konsep arus jenuh (Saturation Flow) per siklus.

Kapasitas lengan persimpangan atau kelompok lajur dinyatakan dengan persamaan 2.1 yang merupakan persamaan umum dalam penentuan kapasitas untuk setiap metode.

C = S x g/c Dimana:

(26)

S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)

g = Waktu hijau (det)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

II.2.2. Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan menurut Highway Capacity Manual (HCM), 1985, adalah suatu pengukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalam suatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.

Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak, gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.

Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :

(27)

TABEL 2.1 Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan bersinyal

Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap

Kendaraan (detik)

A ≤ 0,5

B 5,1 – 15,0

C 15,1 – 25,0

D 25,1 – 40,0

E 40,1 – 60,0

F ≥ 60,0

Sumber : Highway Capacity Manual, 1985

II.3. Tipe-tipe Fasilitas

Highway Capacity Manual, 1985 membuat suatu teknik penganalisaan yang mencakup suatu interval yang luas tentang fasilitas-fasilitas untuk jalan biasa (street), jalan raya (highway), fasilitas transit, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas bagi sepeda.

Adapun fasilitas-fasilitas ini dikelompokkan atas 2 (dua) golongan yaitu :

1. Arus tak terganggu (Uninterrupted Flow)

Pada fasilitas ini tidak memiliki elemen-elemen yang tetap seperti tanda-tanda lalulintas serta kondisi arus lalulintas yang terjadi merupakan hasil interaksi antara kendaraan pada arus tersebut, geometrik dan karakteristik lingkungan pada jalan tersebut.

(28)

2. Arus terganggu (Interrupted Flow)

Pada fasilitas ini elemen tetap yang menyebabkan gangguan berkala terhadap arus lalulintas seperti tanda-tanda lalulintas, rambu-rambu jalan, tipe pengendalian pulau-pulau jalan, marka lalulintas dan lain-lain yang sudah dimiliki.

Arus terganggu dan tidak terganggu diatas hanyalah suatu istilah yang menjelaskan fasilitas bukan kualitas arus lalulintas pada waktu tertentu.

Bagi fasilitas terganggu pengaruh dari gangguan-gangguan tetap tersebut harus benar-benar diperhitungkan. Hal ini dapat kita lihat misalnya pada sebuah lampu lalulintas, pembagian lama waktu harus disesuaikan dengan keadaan dari pergerakan arus lalulintas yang terjadi di persimpangan. Pertimbangan dengan adanya elemen-elemen yang tetap seperti kondisi fisik lapangan belum cukup di dalam penentuan kapasitas tetapi masih diperlukan pertimbangan pengaturan pemakaian waktu yang tepat dan sesuai terhadap pergerakan arus lalulintas dari persimpangan tersebut.

II.4. Persimpangan

II.4.1. Pengaturan Lalulintas di Simpang

Masalah-masalah yang ada di simpang dapat dipecahkan dengan cara meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalulintas. Untuk meningkatkan kapasitas simpang dapat dilakukan dengan melakukan perubahan rancangan simpang, seperti pelebaran cabang simpang serta pengurangan arus lalulintas dengan mengalihkan ke rute-rute lain. Tetapi kedua cara tersebut kurang efektif, karena akan mengarah kepada meningkatnya jarak perjalanan.

Pemecahan masalah, terbatasnya kapasitas simpang maupun ruas jalan secara sederhana dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, biasanya terbentur pada masalah biaya yang perlu

(29)

disediakan serta tidak selamanya mampu memecahkan permasalahan yang terjadi. Pemecahan manajemen lalulintas semacam ini seringkali justru menyebabkan permasalahan lalulintas bertambah buruk.

Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian simpang yang tergantung kepada besarnya volume lalulintas.

Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih suatu sistem simpang yang akan digunakan yaitu :

 Volume lalulintas dan jumlah kendaraan yang belok

 Tipe kendaraan yang menggunakan simpang

 Tata guna lahan yang ada disekitar simpang

 Tipe simpang

 Hirarki jalan

 Lebar jalan yang tersedia

 Kecepatan kendaraan

 Akses kendaraan pada ruas jalan

 Pertumbuhan lalulintas dan distribusinya

 Strategi manajemen lalulintas

 Keselamatan lalulintas

(30)

II.4.2. Daya Guna Lampu Lalulintas

Daya guna lampu lalulintas pada simpang dapat dievaluasi dari seberapa jauh suatu sistem lampu lalulintas dapat memenuhi fungsi yang diharapkan, yaitu :

 Mengurangi waktu tundaan

 Meningkatkan kapasitas simpang

 Sedapat mungkin mempertahankan laju pergerakan

 Fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki

 Meningkatkan keselamatan

Jumlah dan tingkat kecelakaan merupakan ukuran dari tiap kecelakaan yang mungkin terjadi untuk menentukan daya guna keselamatan pada simpang. Tundaan dan kapasitas simpang sangat tergantung dari lay-out geometrik simpang, konflik arus lalulintas dan metode pengendalian simpang yang dipakai.

II.4.3. Pengaturan Waktu Lalulintas

Dalam pengoperasian sinyal lampu lalulintas dapat dikategorikan kepada jenis perlengkapan yang digunakan, yaitu :

1. Operasional waktu sinyal tetap (Fixed Time Operation)

Simpang dengan pengaturan waktu lampu lalulintas tetap (Fixed Time Operation) dalam pengoperasiannya menggunakan waktu siklus dan panjang fase yang diatur terlebih dahulu dan dipertahankan untuk suatu periode tertentu. Panjanng siklus dan fase adalah tetap selama interval tertentu, sehingga tipe ini merupakan bentuk pengendalian lampu lalulintas yang paling murah dan sederhana.

(31)

Pada keadaan tertentu, tipe ini tidak efisien dibandingkan tipe aktual karena tidak memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi pada volume arus lalulintas. Sehingga untuk kebutuhan pengendalian dimana lebih baik jika dipakai lebih dari satu pengaturan (multi-setting)

untuk situasi yang berbeda dalam satu hari. Pada umumnya periode waktu berhubungan dengan waktu sibuk dalam satu hari yaitu pagi, siang hari dan sore hari.

2. Operasional sinyal tidak tetap (Actuated Operation)

Sistem ini mengatur waktu siklus dan panjang fase secara berkelanjutan disesuaikan dengan kedatangan arus lalulintas setiap saat. Kemudian ditentukan nilai waktu hijau maksimum dan minimum. Alat detektor dipasang disetiap cabang simpang untuk mendeteksi kendaraan yang lewat, kemudian data disimpan dalam memori lalu diolah untuk mendapatkan nilai tambah waktu diatas nilai waktu hijau minimum untuk suatu cabang simpang. Oleh karena itu sistem pengaturan ini sangat peka terhadap situasi dan sangat efektif jika diterapkan meminimumkan tundaan pada simpang tersebut.

Terdapat dua jenis traffic actuated operation, yaitu semi actuated operatin dan fully actuated operation. Operasional waktu sinyal separuh nyata (semi actuated operation)

ditetapkan pada simpang dimana arus lalulintas pada jalan utama jauh lebih besar daripada jalan yang lebih kecil. Sebuah alat deteksi dipasang dijalan minor untuk mengetahui kedatangan kendaraan dari jalan tersebut, dan diatur sedemikian rupa sehingga jalan mayor selalu mendapat sinyal lampu hijau lebih lama.

(32)

Operasional waktu sinyal yang nyata fully actuated operation ditempatkan pada simpang dimana arus lalulintas relatif sama disetiap cabang simpang tetapi distribusinya bervariasi dan berfluktuasi. Detektor ditempatkan disetiap cabang simpang. Pada simpang fully actuated operation ini untuk tiap-tiap cabang simpang ditentukan waktu maksimum dan minimumnya.

Arus lalulintas yang memasuki suatu simpang akan bervariasi dari waktu kewaktu selama satu hari, sehingga akan dibutuhkan waktu siklus yang bervariasi. Kondisi ini tidak menjadi masalah bagi sistem pengaturan traffic actuated operation, sedangkan untuk pengaturan lampu lalulintas waktu tetap perlu ditentukan waktu siklus yang dapat menghindari terjadinya tundaan yang berlebihan pada suatu arus lalulintas tinggi.

Keuntungan yang dapat dipeoleh dari pengoperasian waktu sinyal tetap (fixxed ime operation) adalah :

 Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan.

 Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu.

 Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang tetap dan besar.

 Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih mudah

 Pengemudi dapat memperkirakan fase.

Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated operation)

adalah :

 Efisiensi persimpangan maksimum karena lama tiap fase disesuaikan dengan volume pergerakan yang melewati persimpangan.

(33)

32  Dapat menyediakan fsilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus menerus tanpa

penundaan yang berarti.

 Secara umum menurunkan tundaan pada persimoangan terisolasi.

II.4.4. Parameter-Parameter Pengaturan Lampu Lalulintas

Parameter-parameter yang biasa digunakan dalam perencanaan waktu lampu lalulintas adalah :

1. Intergreen Periode (waktu antar hijau)

Waktu antar hijau atau intergreen periode adlah waktu yang diperlukan untuk pergantian antara waktu hijau pada suatu fase awal ke suatu fase berikutnya, merupakan periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (detik). Waktu minimum yang diperuntukkan pada periode ini adalah selama 4-6 detik. Atau dimana waktu semua sinyal beberapa saat tetap sebelum pergantian sinyal berikutnya yang disebut antara (interval) dan pertukaran tersebut selama waktu kuning (amber) dan merah semua (all red) yang disebut pertukaran antara (change interval).

Kendaraan yang akan membelok kekanan dapat bergerak membelok kekanan selama

intergreen periode ini. Intergreen periode juga merupakan penjumlahan antara waktu kuning, dalam desain umumnya diambil selama 3 detik, dengan waktu all red, dalam desain umumnya diambil selama 2 detik.

Waktu merah semua ini dipergunakan untuk membersihkan (clearence time) daerah persimpngan dari kendaraan yang terjebak saat melintasi persimpangan sebelum pergerakan fase selanjutnya. Lama waktu antar hijau bergantung pada ukuran lebar persimpangan dan kecepatan kendaraan.

(34)

Di Indonesia waktu antar hijau dialokasikan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel berikut:

Tabel 2.2 Lama waktu antar hijau (detik/fase)

Ukuran Simpang Lebar Jalan

(m)

Waktu Antar-hijau (detik/fase)

Kecil 6-9 4

Sedang 10-14 5

Besar ≤14 ≤6

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2. Waktu Hijau Minimum dan Waktu Hijau Maksimum

Waktu hijau minimum adalah waktu hijau yang diperlukan oleh pejalan kaki untuk menyeberangi suatu ruas jalan. Lamanya waktu hijau ini ditentukan 7-13 detik. Pada sistem pengaturan Traffic actuated control jika terjadi arus lalulintas yang terus menerus menyala. Untuk menghindari hal tersebut maka diperlukan batas hijau maksimum. Waktu hijau maksimum ini ditentukan sebesar 8-68 detik.

3. Arus Jenuh (Saturation Flow)

Kapasitas suatu simpang ditentukan oleh kapasitas tiap-tiap cabang simpang pada suatu persimpangan. Dua faktor yang menentukan kapasitas cabang simpang yaitu, kondisi fisik cabang simpang, seperti lebar jalan, jari-jari belok dan kelandaian cabang simpang serta jenis kendaraan yang akan melalui simpang

(35)

tersebut. Kapasitas suatu cabang simpang ditentukan berdasarkan pada kondisi fisik cabang simpang pada suatu persimpangan ditunjukkan oleh suatu parameter yang disebut arus jenuh

(saturation flow).

Aus jenuh adalah antrian arus lalulintas pada saat awal waktu hijau yang dapat melewati garis stop pada suatu lengan secara terus menerus selama waktu hijau dari suatu antrian tidak terputus. Arus lalulintas jenuh pada suatu persimpangan merupakan kapasitas lengan tersebut persiklus.

Secara ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan di lapangan, akan tetapi pengukuran arus jenuh dengan estimasi diperlukan ketika akan dilakukan pemasangan lampu lalulintas pada persimpangan maupun untuk memodifikasi keadaan sinyal lampu lalulintas

(signal setting) yang telah ada berkenaan dengan perubahan geometri persimpangan, alokasi lajur dan susunan fase.

Estimasi arus jenuh didasarkan pada hasil penelitian sebelumnya dari sejumlah persimpangan pada masa tertentu. Aspek-aspek yang mempengaruhi arus jenuh secara umum adalah faktor lingkungan, tipe lajur, kemiringan dan komposisi lalulintas. Estimasi empiris yang pernah dilakukan pada setiap metode pengukuran arus jenuh dikembangkan atas dasar pertimbangan pengaruh faktor-faktor tersebut.

Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 menetapkan arus jenuh sebagai fungsi lebar jalur yang sama. Terdapat banyak persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung arus jenuh (S) ini diantaranya adalah :

(36)

3.1.Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Metode perhitungan arus jenuh yang diberikan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKIJ) 1997 ditentukan bahwa arus lalulintas yang mengalir pada saat waktu hijau dapat disalurkan oleh suatu pendekatan.

Penetuan arus jenuh dasar (S

ₒ

)

untuk setiap pendekatan yang diuraikan dibawah ini :

 Untuk pendekatan tipe P (Protected), yaitu arus terlindung: S

ₒ

= 600 x We smp/jam hijau

Dimana,

ₒ

= arus jenuh dasar (smp/jam) We = lebar jalan efektif (m)

Gambar 2.2 Arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P

(37)

Berdasarkan pada nilai jenuh dasar S

ₒ

yang menggunakan lebar pendekatan, maka besar arus jenuh dipengaruhi oleh komposisi kendaraan yakni dengan membagi

kendaraan yang lewat atas jenis kendaraan penumpang, kendaraan berat dan sepeda motor yang merupakan bagian dari arus lalulintas.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besar arus jenuh adalah jumlah lajur dalam kelompok lajur yang bersangkutan, lebar lajur, persentase kendaraan yang lewat, kemiringan memanjang jalan, adanya lajur parkir dan jumlah manuver parkir perjam, pengaruh penyesuaian kota dan penduduk, hambatan samping sebagai fungsi-fungsi dari jenis lingkungan jalan dan pengaruh membelok kekanan dan kekiri.

Persamaan matematis untuk menyatakan hal diatas digunakan dalam perhitungan arus jenuh sebagai berikut :

S = S0 x Fcs

x

Fsf

x

Frt

x

Flt smp/jam (2.3)

Dimana:

S = Arus jenuh untuk kelompok lajur yang dianalisis, dalam kendaraan perjam waktu hijau (smp/jam)

S0 = Arus jenuh dasar untuk setiap pendekatan (smp/jam) Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota dengan jumlah penduduk

Fsf = Faktor penyesuaian hambatan samping sebagai fungsi dari jenis lingkungan c = Faktor penyesuaian kelandaian jalan

(38)

Fp = Faktor penyesuaian terhadap parkir

Frt = Faktor penyesuaian belok kanan (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, jalan dua arah) Flt = Faktor penyesuaian belok kiri (hanya berlaku untuk pendekatan tipe P, tanpa belok kiri

langsung)

Gambar 2.3 Arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe O tanpa belok kanan terpisah

(39)

3.1.1. Faktor penyesuaian

a. Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs

Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs

Penduduk kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 0,5

< 0,5 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

b. Faktor penyesuaian hambatan samping Fsf

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak

bermotor

Lingkungan jalan

Hambatan Samping Tipe fase Rasio kendaraan tak bermototr

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Tinggi Terlawan

Terlindung 0,93 0,93 0,88 0,91 0,84 0,8

0,79 0,74 0,70 0,87 0,85 0,80

(40)

Komersial (COM)

Sedang Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,94 0,94 0,95 0,95 0,89 0,92 0,90 0,93 0,8 0,8 0,8 0,90 0,8 0,92 0,8 0,93 0,8 0,94

0,80 0,75 0,70 0,88 0,86 0,82

Rendah 0,81 0,76 0,70

0,89 0,87 0,80 Pemukiman

(RES)

Tinggi Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96

0,81 0,78 0,72 0,89 0,86 0,80

Sedang 0,82 0,79 0,70

0,90 0,87 0,85

Rendah 0,83 0,80 0,70

0,91 0,88 0,80 Akses

Terbatas (RA)

Tinggi / Sedang /

Rendah Terlawan Terlindung 1,0 1,0 0,95 0,98 0,90 0,95

0,85 0,80 0,75

0,93 0,90 0,80

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 c. Faktor penyesuaian kelandaian Fg

Gambar 2.3. Faktor penyesuaian kelandaian Fg

(41)

d. Faktor penyesuaian parkir Fp

Gambar 2.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parker dan lajur belok kiri yang pendek Fp

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 e. Faktor penyesuaian belok kanan Frt

Hanya untuk tipe P dengan median dua arah

Gambar 2.5. Rasio Belok Kanan Frt

(42)

f. Faktor penyesuaian belok kiri Flt

Hanya untuk tipe P dengan belok kiri langsung

Gambar 2.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri Flt

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Namun begitu, arus jenuh tersebut diatas berlaku tipe pendekatan terlindung P (Protected),

sedangkan untuk tipe terlawan arus jenuh dasar ditentukan oleh data empiris yang berlaku di Indonesia.

(43)

g. Faktor Waktu siklus sebelum penyesuaian

Gambar 2.7. Penetapan arus siklus sebelum penyesuaian h. Faktor jumlah kendaraan antri

Gambar 2.8. Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(44)

Gambar 2.9. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

j. Faktor penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

(45)

4. Waktu Hilang (lost time)

Waktu hilang pada konsep pergerakan memberikan selang waktu diantara permulaan waktu menyala hijau aktual dan permulaan waktu hijau efektif yang disebut kehilangan awal

(start lost). Atau pada konsep fase kehilangan waktu awal merupakan keterlambatan awal bergerak (lost time due to start) dan tidak ada penambahan waktu antara hijau (intergreen)

sebagaimana yang terdapat pada konsep pergerakan. Penjumlahan dari waktu antara hijau dan kehilangan waktu awal (strt lag), dan tambahan waktu akhir (end lag) adalah waktu yang masih dapat dimanfaatkan kendaraan pada waktu kuning (amber) untuk melintasi persimpangan.

Dengan persamaan matematis, waktu hilang pada konsep pergerakan dapat ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut:

l= a-b

(2.4) Dimana, l = waktu hilang (detik)

a = start lag (detik) b = end lag

Waktu hilang total pada persimpangan merupakan jumlah seluruh waktu hilang pada setiap lengan persimpangan yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut:

L= ∑ l (2.5)

Dimana, L = Waktu hilang total (deik)

(46)

5. Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan

Jenis – jenis kendaraan yang melewati suatu simpang yang diekivalenkan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang yang bergantung dari efek yang diakibatkan terhadap mobil penumpang. Faktor ekivalen ini diambil berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 karena sesuai dengan jenis – jenis kendaraan yang ada dikota Medan dan dapat dilihat pada table berikut :

Tabel 2.5 Angka ekivalensi kendaraan

JENIS KENDARAAN smp

Kendaraan Ringan (LV) 1,00

Kendaraan Berat (HV) 1,30

Sepeda Motor (MC) 0,20

Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0,50

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

6. Waktu hijau efektif (effective green time)

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dapat digunakan untuk melewatkan kendaraan dalam satu fase, terdiri atas waktu hijau dan sebagian waktu kuning.

(47)

Gambar 3.1 Model dasar diagram sinyal lalu lintas

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara arus yang dilewatkan dengan waktu pada periode hijau. Daerah dibawah kurva menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati garis henti selama waktu hijau (green time). Daerah di dalam kurva tidak dapat ditentukan dengan mudah sehingga diambil suatu model penyederhanaan berupa persegi panjang dimana tinggi persegi panjang tersebut menunjukkan arus jenuh sedangkan lebar persegi panjang menunjukkan waktu hijau efektif.

Dari definisi waktu hilang tersebut daitas dapat ditunjukkanhubungan antara periode waktu hijau aktual dengan periode waktu hijau efektif pada persamaan beriku :

g – b + a = G + I atau :

(48)

II.4.5. Waktu Siklus Optimum Suatu Simpang

Waktu siklus adalah panjang waktu yang diperlukan dari rangkaian urutan fase sinyal lalu lintas (siklus). Lama waktu siklus dari suatu sistem operasional sinyal lalu lintas dengan waktu tetap (fixed time) mempengaruhi tundaan rata – rata dari kendaraan yang melewati persimpangan. Dari parameter diatas dapat ditentukan besarnya waktu siklus optimum suatu simpang, dan terdapat suatu parameter lain yang digunakan untuk menentukan waktu siklus optimum ini yaitu nilai IFR, yang merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dalam smp dengan arus jenuh dalam smp.

Waktu siklus harus mampu melewatkan arus lalu lintas sedemikian rupa sehingga dapat meminimumkan tundaan yang terjadi. Waktu siklus yang terlalu singkat menimbulkan banyak terjadi waktu hilang dan keterlambatan bergerak (starting delay), sehingga pengaturan dengan lampu lalu lintas menjadi tidak efisien. Jika waktu siklus terlalu besar maka arus lalu lintas akan dilewatkan pada sebagian waktu hijau dan tidak ada kendaraan yang tertahan digaris henti. Kendaraan yang dilewatkan pada sebagian waktu hijau berikutnya merupakan kendaraan yang datang kemudian dengan jarak kedatangan yang panjang. Pada kondisi dimana arus lalu lintas yang ada bertambah besar sehingga terjadi antrian pada cabang simpang. Dengan demikian, waktu siklus yang terlalu panjang juga tidak memberikan kebaikan dalam operasional sinyal lalu lintas.

Untuk itu, penentuan waktu siklus yang optimum dapat ditentukan dengan menggunakan tundaan rata – rata yang dialami setiap kendaraan sebagai dasar penurunan rumus. Waktu siklus optimum dengan kriteria tundaan minimum dapat dihitung dengan rumus :

(49)

Co = 1,5 LTI + 5 (2.7)

1 – FR

Dimana, Co = Waktu siklus optimum (detik)

LTI = Total lost time selama satu cycle time (detik) IFR = Perbandingan arus persimpangan

( Perbandingan antara arus Q dengan saturation flow S )

Nilai waktu siklus ini dibatasi dengan batasan minimum 25 detik dan batas maksimum sebesar 120 detik. Waktu hiaju untuk masing – masingfase ditentukan dengan rumus :

gi = Qi / Si (Co - LTI) (2.8) IFR

Dimana : Qi = Arus pada arah i (smp) Si = Arus jenuh pada arah i (smp)

II.4.6. Tundaan

Tundaan (delay) dapat didefinisikan sebagai ketidak nyamanan pengendara, borosnya konsumsi bahan bakar dan kehilangan waktu perjalanan. Dalam mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan bersinyal perlu diketahui waktu tunda henti (stopped – time delay ) adalah waktu yang digunakan sebuah kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian pada saat menunggu untuk memasuki sebuah persimpangan. Sedangkan waktu tunda henti rata – rata (average stopped – time delay), dinyatakan dalam detik / kendaraan adalah jumlah waktu tunda henti yang dialami oleh semua kendaraan pada sebuah jalan atau kelompok lajur selama satu periode waktu yang ditentukan, dibagi dengan volume

(50)

Total kendaraan yang memasuki persimpangan pada jalan untuk kelompok lajur dalam waktu yang sama.

Banyak metode yang dapat digunakan unutk menentukan tundaan rata – rata yang dialami kendaraan pada persimpangan. Berikut ini adalah persamaan yang digunakan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, unutk menentukan tundaan rata – rata setiap pendekat akibat pengaruh timbale balik dengan gerakan – gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut :

DT = c x A + NQ1 x 3600 (2.9)

C Dimana :

DT = Tundaan lalu lintas rata – rata (detik / smp) C = Waktu siklus (detik)

A = 0,5 x (1 - GR)2 (1 – GR x DS)

GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp)

C = Kapasitas (smp/jam)

II.4.7. Antrian

Antrian suatu kendaraan adalah gangguan yang terjadi secara berkala akibat adanya sinyal atau lampu lalu lintas pada persimpangan. Atau dengan kata lain, antrian merupakan banyaknya kendaraan yang menunggu pada suatu persimpangan.

(51)

Persamaan yang digunakan untuk menentukan panjang antrian rata – rata N yang terjadi pada suatu cabang persimpangan adalah :

NQ = NQ1 + NQ2 (2.12)

Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0.25xCx (2.13)

Untuk DS ≤ 0,5 ; NQ1 = 0

NQ2 = c x _– x (2.14)

Dimana :

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hiaju

C = Kapasitas (smp/jam)

c = Waktu siklus (det)

Dalam waktu memperkirakan antrian yang terjadi dimodelkan dalam segmen – segmen waktu yang pendek dan pada saat kondisi arus lalu lintas, kapasitas dan

persinyalan dalam keadaan konstan. Teori dasar yang dipergunakan dalam menganalisa bergantung pad waktu (time dependent queueing).

Setelah indikasi hijau menyala, terjadilah suatu gaya gerak permulaan dari posisi dalam antrian yang patut untuk diperhitungkan. Headway pertama dimulai dengan menghitung waktu

(52)

dari permulaan waktu hijau sampai kebagian belakang dari kendaraan pertama yang melewati garis kerb. Begitulah seterusnya untuk perhitungan headway ketiga, keempat, kelima, sampai antrian berakhir.

Saat lampu hijau menyala, seorang pengendara akan melihat sinyal hijau tersebut dan menjalankan kendaraannya serta mengadakan suatu percepatan melintasi garis kerb. Untuk kendaraan kedua, percepatan yang dialaminya lebih besar dari percepatan kendaraan pertama. Hal ini disebabkan adanya pertambahan ruang bagi si pengendara unutk dapat lebih cepat mencapai kecepatan yang diinginkannya sampai melintasi garis kerb akibat kendaraan pertama telah lebih dahulu bergerak. Pada kendaraan ketiga, keempat, hingga ke n selanjutnya headway

yang terjadi akan semakin kecil akibat reaksi awal yang semakin berkurang dan percepatan yang konstan dan pada kendaraan ke n, headway yang terjadi relative konstan pula.

(53)

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAAN DATA

III.1. Pengambilan data

Metode Pengumpulan data persimpangan dilakukan dengan pengamatan langsung. Tujuan dari pengumpulan data ini adalah untuk mengetahui gambaran terbaru dan teraktual dari kondisi persimpangan.

III.1.1. Lokasi

Sebagaimana dengan tujuan tugas akhir ini, yaitu menganalisa model antrian pada persimpangan yang berlampu, maka untuk pemilihan lokasi persimpangan yang dipilih adalah persimpangan yang mengalami kemacetan, antrian yang panjang pada saat jam sibuk (peak hour). Jam sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalulintas yang mengalir cukup tinggi sehingga mengakibatkan arus lalulintas jenuh pada persimpangan sehingga apabila kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut mengalami lampu merah tidak hanya sekali.

Pengamatan lalulintas tidak hanya menghitung volume arus lalulintas aktual, melainkan juga perhitungan arus lalulintas pada kondisi jenuh pada saat kendaraan melintasi persimpangan. Keadaan tersebut mengharuskan perhitungan arus lalulintas yang layak sesuai dengan kebutuhan persimpangan.

(54)

Peninjauan arus lalulintas pada kondisi jenuh bertujuan untuk melihat gambaran jumlah kendaraan tiap jam tiap lajur jikak waktu hijau efektif (effective green time) yang tersedia selama satu jam penuh dan diusahakan agar arus kendaraan tak pernah berhenti.

Pada saat indikasi merah menyala, arus lalulintas pada satu kelompok belajar lajur berhenti, diperlukan suatu waktu keamanan bagi setiap persimpangan yang disebut jarak kehilangan waktu (clearence lost time), pada saat ini tidak satupun arus lalulintas yang dapat melewati persimpangan dan kemudian barulah arus lalulintas menyediakan interval perubahan yang berupa indikasi kuning dan atau semuanya merah bagi jarak kehilangan waktu ini.

Waktu hijau yang efektif berarti dapat dihasilkan dengan waktu hijauu yang tersedia ditambah dengan interval perubahan (change interval) dikurangi dengan kehilangan waktu awal (start up lost time) dan jarak kehilangan waktu (clearance lost time). Dengan demikian, lokasi pengamatan diusahakan pada persimpangan yang memiliki pembagian jalur dan rambu yang melarang kendaraan parkir pada lengan persimpangan selain instalasi persinyalan lampu lalulintas yang ada. Kondisi ini dianggap mewakili kondisi persimpangan yang tertib lalulintas.

Sesuai dengan kondisi diatas, maka dalam pemilihan lokasi persimpangan yang dinilai ditetapkan simpang Jl.Raden Saleh dengan Jl.Balai Kota Medan untuk dinilai pengaruh antrian setelah diadakan analisa model antrian pada unjuk kerja persimpangan.

(55)

III.1.2. Periode Survey

a. Perhitungan Arus Lalulintas Aktual

Pengamatan arus lalulintas didasarkan pada pengamatan arus rata-rata satu periode jam puncak (peak hour). Berdasarkan pengamatan pendahuluan yang dilakukan secara visual selama satu minggu pada simpang Jl. Raden Saleh dengan Jl. Balai kota Medan ditemukan gambaran

jam puncak selama periode pagi (07

ºº

-09

ºº

), siang (11

ºº

-13

ºº

) dan sore (16

ºº

-18

ºº

). Untuk keakuratan data volume lalulintas pada persimpangan tersebut maka diambil tiga hari yang mewakili hari-hari dalam satu minggu. Hal tersebut dibutuhkan untuk mendapatkan data volume lalulintas pada kondisi puncak selama satu minggu. Tiga hari yang dianggap mewakili adalah Senin, Rabu dan Sabtu, dengan pertimbangan bahwa senin merupakan hari yang mewakili orang untuk bekerja, hari rabu merupakan hari yang mewakili hari-hari selanjutnya atau hari biasa dimana orang melakukan perjalanan rutin dan hari sabtu merupakan hari yang mewakili hari libur. Dimulai pada pagi hari pukul 07.00 WIB – 19.00 WIB dengan periode pengamatan selama 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore dengan interval waktu selama 15 menit.

b. Kondisi Sinyal Dan Geometrik Simpang

Survey keadaan persimpangan meliputi kondisi sinyal lampu lalulintas yakni lama waktu siklus pada persimpangan tersebut. Pencatatan waktu siklus dilaksanakan pada suatu hari meliputi jam sibuk dan diluar jam sibuk, untuk mendapatkan keadaan sinyal yang beroperasi. Geometrik simpang yang dibutuhkan sebagai data masukan yakni lebar jalan, lebar efektif jalan, lebar perjalur dan jarak simpang ke simpang sebelumnya. Pelaksanaan pengukuran diusahakan pada saat lalulintas sepi yakni pada waktu dini hari, untuk menghindari terganggunya arus lalulintas.

(56)

III.2. Perancangan Survey Lalulintas III.2.1. Waktu pelaksanaan

Sebagaimana dengan pertimbangan pengumpulan data tersebut diatas, maka pelaksanaan pengamatan dilakukan selama tiga hari. Dimulai Senin, Rabu dan Sabtu selama 6 jam terbagi yang masing-masing 2 jam pagi, 2 jam siang dan 2 jam sore. Pengambilan data selama tiga hari tersebut untuk mengetahui total volume lalulintas persimpangan persimpangan maksimum.

III.2.2. Prosedur Pelaksanaan

a. Perhitungan Arus Lalulintas Aktual

Menentukan komposisi jenis kendaraan yang diamati menurut pengelompokan yang dibuat oleh Highway Capacity Manual (HCM) 1985, angka ekivalensi tersebut dibagi atas 4 jenis (tabel 2.4). Adapun ke 4 jenis kendaraan tersebut yakni Kendaraan ringan (LV), Kendaraan berat (HV), Sepeda motor (MC) dan Kendaraan tak bermotor (UM).

Membuat formulir data pengamatan diatas pengelompokan jenis kendaraan tersebut diatas dengan memuat hal-hal sebagai berikut:

 Arah pergerakan berdasarkan asal tujuan meliputi pergerakan membelok kekiri, lurus dan berdasarkan jenis kendaraan.

 Perhitungan jenis kendaraan berdasarkan jumlah tiap jenis kendaraan selama periode pengamatan dalam interval 15 menit.

(57)

b. Keadaan Sinyal Dan Geometrik Simpang

Keadaan persimpangan yang perlu diamati selanjutnya adalah keadaan sinyal lampu lalu lintas yang meliputi satu siklus yakni periode merah, kuning dan hijau untuk setiap fase. Demikian juga dengan jumlah fase yang beroperasi pada persimpangan tersebut.

Pelaksanaan pengukuran waktu sinyal diperoleh dengan mengikuti langkah-langkah sebagai berikut:

 Membuat formulir pencatatan.

 Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan pertama sekali melakukan waktu merah, hijau dan kuning. Kemudian mencatat waktu siklus unuk mencocokkan pencatatan waktu sinyal (merah, kuning dan hijau).

 Pencatatan dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turut dalam waktu yang berbeda. Dalam hal ini pencatatan dilakukan pada saat pagi dan siang. Tujuannya unuk mengetahui apakah ada perubahan lama waktu sinyal pada waktu tertentu.

Pengamatan keadaan persimpangan yang meliputi geometrik persimpangan dan inventarisasi rambu lalulintas perlu juga dilakukan. Geometrik persimpangan meliputi pngukuran lebar jalan, jumlah lajur, lebar efektif untuk kendaraan lurus dan belok pada persimpangan tersebut.

III.2.3. Surveyor Dan Perlengkapan

Selama pelaksanaan pengamatan lalulintas untuk keperluan ini, maka dibentuk suatu tim survey yang terdiri dari dua belas orang termasuk dua orang pengawas. Tim ini sebelum melaksanakan tugas terlebih dahulu diberi penjelasan tentang bagaimana cara untuk mendapatkan data dilapangan.

(58)

Adapun peralatan yang diperlukan selama pengamatan yang meliputi volume lalulintas aktual dan kondisi persimpangan adalah formulir data, alat tulis, alat penghitung, meteran gulung, stopwatch serta peralatan pendukung lainnya. Semua perlengkapan tersebut dipergunakan surveyor pelaksanaan selama pengamatan sesuai dengan kebutuhan data yang akan dikumpulkan.

III.3. Pengolahan data

Pengolahan data dan perhitungan akan dilakukan dengan metode MKJI 1997, dan sebelumnya dibutuhkan data-data penunjang yang terdiri dari data lalulintas geometric dan data lalu lintas.

III.3.1. Data lalu-lintas

Dalam memilih data-data volume lalu lintas untuk analisa antrian diamati dari kondisi jam puncak.

Dalam kondisi total arus lalu-lintas selama periode pengamatan empat periode 15 menit (1 jam). Dengan demikian pengamatan selama dua jam diperoleh delapan periode 15 menit. Volume arus lalu-lintas jalan diperoleh dengan menjumlahkan volume 15 menit periode ke-1,2,3 dan ke-4. Selanjutnya

menjumlahkan pada volume 15 periode ke-2,3,4 dan ke-5, seterusnya. Sampai kepada 15 menit ke 5,6,7 dan ke-8. Jumlah nilai terbesar dari hasil penjumlahan tersebut merupakan arus lalu-lintas maksimum dalam satuan kendaraan per-jam.

(59)

III.3.2. Data Geometrik Persimpangan

Dari hasil Pengukuran langsung didapatkan data-data geometrik jalan sesuai dengan table dibawah ini :

Tabel 3.1. Data Geometrik Persimpangan

III.3.3. Data sinyal lalu Lintas

Dari hasil pengamatan dilapangan didapat data mengenai lama waktu sinyal lalu-lintas sebagai berikut :

Tabel 3.2 waktu Sinyal

Jalan Pendekat Waktu Merah Waktu Hijau Waktu Kuning

Jalan Raden Saleh 64 dtk 97 dtk 3 dtk

Jalan Balai Kota 104 dtk 57 dtk 3 dtk

Nama Jalan

Jumlah lajur

Lebar lajur (m) Jalan Balai Kota

(Selatan)

6 (3)

Jalan Raden Saleh (Timur)

(60)

1. Pembagian waktu sinyal Jl.Raden Saleh

Waktu siklus Lengkap = 194 detik

Hijau = 97 detik Merah = 64 detik

Kuning = 3 detik

2. Pembagian waktu sinyal Jl.Balai kota

Waktu siklus lengkap = 205 detik

Hijau = 57 detik Merah = 104 detik

(61)

III.3.4. Data Volume Lalu-Lintas

Data-data volume lalu-lintas yang diperoleh dari lapangan diambil nilai maksimum tiap lengan persimpangan dapat dilihat dalam tabel dibawah ini.

Hari : Senin Tanggal : 28-Feb-11 Cuaca : Cerah

Waktu Asal kendaraan : Balai kota Asal kendaraan : Jl. Raden Saleh

LT ST RT TOTAL

(VOL/JAM)

LT ST TOTAL

(VOL/JAM)

07.00 – 08.00 549 549 1398 1398

07.15 – 08.15 533 533 1432 1432

07.30 – 08.30 497 497 1420 1420

07.45 – 08.45 481 481 1371 1371

08.00 – 09.00 462 462 1349 1349

08.15 – 09.15 450 450 1320 1320

08.30 – 09.30 455 455 1280 1280

08.45 – 09.45 444 444 1254 1254

09.00 – 10.00 442 442 1242 1242

09.15 – 10.15 424 424 1249 1249

09.30 – 10.30 398 398 1254 1254

09.45 – 10.45 383 383 1265 1265

10.00 – 11.00 359 359 1248 1248

10.15 – 11.15 343 343 1150 1150

10.30 – 11.30 330 330 1074 1074

10.45 – 11.45 311 311 893 893

11.00 – 12.00 302 302 823 823

11.15 – 12.15 295 295 842 842

11.30 – 12.30 303 303 861 861

11.45 – 12.45 306 306 984 984

12.00 – 13.00 313 313 1004 1004

12.15 – 13.15 354 354 1024 1024

12.30 – 13.30 373 373 1015 1015

12.45 – 13.45 383 383 1005 1005

13.00 – 14.00 381 381 979 979

13.15 – 14.15 342 342 942 942

13.30 – 14.30 310 310 911 911

13.45 – 14.45 289 289 882 882

14.00 – 15.00 272 272 864 864

14.15 – 15.15 299 299 927 927

14.30 – 15.30 328 328 995 995

14.45 – 15.45 368 368 1066 1066

15.00 – 16.00 419 419 1158 1158

15.15 – 16.15 433 433 1165 1165

(1)

81

Total

HV LV MC UM HV LV MC UM

13.00-13.15 2 66 79 0 147 2 175 131 0 308

13.15-13.30 0 64 81 2 147 1 210 150 1 362

13.30-13.45 0 65 75 0 140 1 205 175 0 381

13.45-14.00 0 60 71 0 131 0 190 164 1 355

14.00-14.15 0 59 68 1 128 0 189 154 0 343

14.15-14.30 1 48 62 0 111 1 201 149 0 351

14.30-14.45 0 51 70 0 121 0 181 152 1 334

14.45-15.00 0 45 67 0 112 0 173 161 0 334

15.00-15.15 1 32 43 0 76 1 175 80 0 256

15.15-15.30 0 51 54 0 105 0 182 72 0 254

15.30-15.45 0 49 47 1 97 1 173 74 1 249

15.45-16.00 1 52 55 0 108 0 187 86 2 275

16.00-16.15 2 57 60 1 120 0 181 81 1 263

16.15-16.30 0 48 56 0 104 1 176 73 1 251

16.30-16.45 0 42 48 0 90 0 165 85 0 250

16.45-17.00 0 37 46 1 84 1 158 74 0 233

17.00-17.15 1 66 81 3 151 0 208 170 0 378

17.15-17.30 1 71 85 0 157 0 215 165 0 380

17.30-17.45 0 69 74 0 143 0 210 162 0 372

17.45-18.00 1 68 87 2 158 1 187 158 1 347

18.00-18.15 0 65 85 0 150 0 179 147 0 326

18.15-18.30 0 59 79 0 138 0 182 150 0 332

18.30-18.45 1 62 80 1 144 0 165 146 0 311

18.45-19.00 0 58 72 0 130 1 167 138 1 307

Waktu _{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total

Asal Kendaraan Terus

(2)

82

HV LV MC UM HV LV MC UM

07.00-07.15 0 114 205 2 321 0 74 68 1 143

07.15-07.30 0 158 234 9 401 1 66 80 0 147

07.30-07.45 1 151 240 13 405 0 90 101 2 193

07.45-08.00 0 135 225 10 370 0 94 96 1 191

08.00-08.15 0 124 192 9 325 0 85 82 0 167

08.15-08.30 0 129 181 7 317 2 80 70 0 152

08.30-08.45 1 113 203 5 322 0 81 80 1 162

08.45-09.00 0 92 200 9 301 1 75 71 0 147

09.00-09.15 0 70 188 4 262 1 74 83 2 160

09.15-09.30 1 68 197 11 277 1 70 79 1 151

09.30-09.45 0 65 208 7 280 0 78 75 1 154

09.45-10.00 1 62 201 8 272 0 69 71 0 140

10.00-10.15 0 63 165 6 234 0 60 65 0 125

10.15-10.30 0 60 143 9 212 0 65 69 0 134

10.30-10.45 0 57 173 3 233 0 59 61 0 120

10.45-11.00 1 54 169 3 227 1 57 59 0 117

11.00-11.15 0 82 187 10 279 1 44 49 0 94

11.15-11.30 0 93 180 3 276 0 40 53 0 93

11.30-11.45 1 79 193 2 275 0 39 58 0 97

11.45-12.00 0 75 179 6 260 0 45 43 1 89

12.00-12.15 0 70 170 11 251 0 44 52 1 97

12.15-12.30 0 68 163 7 238 0 40 47 1 88

12.30-12.45 0 71 172 5 248 0 52 65 0 117

12.45-13.00 0 59 165 9 233 0 63 75 1 139

Waktu _{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total Total

Asal Kendaraan Terus

HV LV MC UM HV LV MC UM

13.00-13.15 0 113 109 0 222 1 70 81 2 154

13.15-13.30 0 115 100 0 215 0 65 73 0 138

13.30-13.45 1 108 93 2 204 0 63 60 1 124

13.45-14.00 0 95 80 1 176 0 58 63 0 121

14.00-14.15 0 94 83 0 177 1 57 60 1 119

14.15-14.30 0 90 69 0 159 0 55 59 0 114

14.30-14.45 1 81 77 1 160 0 49 57 0 106

14.45-15.00 0 85 65 0 150 1 50 56 1 108

15.00-15.15 1 62 59 0 122 1 49 52 0 102

15.15-15.30 0 60 67 0 127 1 50 53 0 104

15.30-15.45 1 65 62 1 129 1 47 48 0 96

15.45-16.00 0 69 60 0 129 0 52 45 0 97

16.00-16.15 0 60 55 0 115 0 53 42 0 95

16.15-16.30 2 57 54 0 113 0 54 50 0 104

16.30-16.45 0 52 49 1 102 0 60 47 0 107

16.45-17.00 1 50 45 0 96 0 61 53 1 115

17.00-17.15 2 135 225 0 362 0 71 50 0 121

17.15-17.30 0 149 195 0 344 0 90 77 0 167

17.30-17.45 0 143 213 1 357 1 83 70 0 154

17.45-18.00 0 139 221 2 362 0 73 61 0 134

18.00-18.15 1 135 208 0 344 0 80 60 0 140

18.15-18.30 1 120 191 0 312 1 75 63 0 139

18.30-18.45 1 131 184 3 319 0 70 61 1 132

18.45-19.00 0 122 201 1 324 0 65 55 1 121

Waktu _{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total Total

Asal Kendaraan Terus

(3)

83

HV LV MC UM HV LV MC UM HV LV MC UM

07.00-07.15 0 61 74 0 135 0 197 155 0 1 59 57 0 469

07.15-07.30 1 54 76 1 132 1 200 158 1 0 64 62 1 487

07.30-07.45 0 60 70 2 132 0 210 162 2 0 68 66 0 508

07.45-08.00 0 54 66 1 121 0 190 141 1 1 73 68 2 476

08.00-08.15 1 43 63 0 107 0 165 113 0 0 60 59 1 398

08.15-08.30 0 46 67 0 113 0 180 85 0 1 53 46 0 365

08.30-08.45 0 43 65 0 108 0 171 125 0 0 60 45 0 401

08.45-09.00 1 40 62 0 103 1 130 127 1 0 67 56 1 383

09.00-09.15 0 35 60 0 95 0 141 110 0 1 60 51 0 363

09.15-09.30 1 47 51 1 100 2 145 115 1 0 59 42 2 366

09.30-09.45 0 42 48 0 90 0 155 100 2 2 58 50 1 368

09.45-10.00 1 30 41 1 73 1 156 95 1 1 47 47 1 349

10.00-10.15 2 35 45 1 83 2 161 87 2 1 36 43 0 332

10.15-10.30 1 24 47 0 72 1 173 83 2 0 29 36 0 324

10.30-10.45 1 26 39 1 67 0 142 90 1 2 37 39 0 311

10.45-11.00 0 27 35 0 62 1 181 101 1 1 45 33 1 364

11.00-11.15 0 30 26 2 58 1 165 100 1 0 50 41 1 359

11.15-11.30 1 28 29 1 59 1 141 95 0 0 41 42 0 320

11.30-11.45 2 20 25 0 47 0 132 87 1 0 37 47 1 305

11.45-12.00 1 18 31 0 50 0 157 73 2 0 40 39 1 312

12.00-12.15 0 27 38 0 65 0 195 80 0 0 47 34 0 356

12.15-12.30 1 46 49 1 97 2 190 70 1 0 44 45 1 353

12.30-12.45 0 44 42 0 86 1 186 85 0 0 51 42 0 365

12.45-13.00 0 47 50 0 97 0 181 83 0 0 46 39 349

Waktu _{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total Total

Asal Kendaraan

(4)

84 HV

LV

MC

UM

HV

LV

MC

UM

13.00-13.15

0

100

94

0

194

0

60

76

0

136 13.15-13.30

1

80

75

0

156

0

49

61

1

111 13.30-13.45

0

85

86

1

172

0

37

40

0

77 13.45-14.00

0

76

72

0

148

0

32

45

0

77 14.00-14.15

1

75

60

0

136

0

25

40

0

65 14.15-14.30

1

60

65

2

128

2

27

36

1

66 14.30-14.45

0

67

48

0

115

0

21

29

1

51 14.45-15.00

1

51

47

0

99

0

18

31

0

49 15.00-15.15

0

60

136

0

196

0

19

25

0

44 15.15-15.30

1

58

121

1

181

0

20

24

1

45 15.30-15.45

2

41

130

2

175

1

23

27

2

53 15.45-16.00

1

50

118

0

169

0

27

31

1

59 16.00-16.15

1

55

116

0

172

0

31

20

1

52 16.15-16.30

0

36

121

0

157

0

29

19

0

48 16.30-16.45

0

31

105

0

136

0

35

18

1

54 16.45-17.00

0

30

101

1

132

0

46

24

0

70 17.00-17.15

0

100

200

0

300

0

75

50

0

125 17.15-17.30

1

81

170

1

253

1

77

51

1

130 17.30-17.45

0

85

183

2

270

1

72

58

1

132 17.45-18.00

0

76

196

1

273

0

83

61

0

144 18.00-18.15

2

90

204

1

297

2

76

63

1

142 18.15-18.30

1

85

170

2

258

1

80

50

1

132 18.30-18.45

1

70

161

1

233

0

65

49

2

116 18.45-19.00

1

72

150

1

224

0

58

43

1

102 Waktu

_{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total

Asal Kendaraan

Terus

(5)

85 HV

LV

MC

UM

HV

LV

MC

UM

07.00-07.15

0

45

43

0

88

0

191

90

1

282 07.15-07.30

1

42

49

2

94

0

187

91

1

279 07.30-07.45

1

47

55

4

107

0

183

88

1

272 07.45-08.00

0

43

47

1

91

0

175

85

0

260 08.00-08.15

1

36

42

0

79

0

169

80

1

250 08.15-08.30

0

31

35

0

66

1

165

75

1

242 08.30-08.45

1

27

31

1

60

1

180

71

0

252 08.45-09.00

1

34

23

0

58

0

178

74

0

252 09.00-09.15

0

30

20

0

50

0

175

71

0

246 09.15-09.30

1

25

21

1

48

0

171

69

0

240 09.30-09.45

2

17

16

1

36

0

170

68

0

238 09.45-10.00

0

20

15

2

37

0

165

64

1

230 10.00-10.15

3

21

19

2

45

0

165

62

1

228 10.15-10.30

1

19

11

1

32

0

162

64

0

226 10.30-10.45

1

16

13

0

30

0

167

60

0

227 10.45-11.00

2

15

14

1

32

1

163

53

0

217 11.00-11.15

0

43

37

0

80

0

175

82

1

258 11.15-11.30

1

45

42

1

89

0

173

84

0

257 11.30-11.45

0

36

39

1

76

1

170

86

1

258 11.45-12.00

0

42

45

1

88

0

168

47

1

216 12.00-12.15

0

33

40

2

75

1

166

75

2

244 12.15-12.30

1

25

31

1

58

0

171

70

0

241 12.30-12.45

0

16

37

1

54

1

165

61

0

227 12.45-13.00

0

27

29

3

59

1

167

73

1

242 Waktu

_{Belok Kiri}

Asal Kendaraan

Total

Asal Kendaraan

Terus

(6)