Evaluasi kinerja pada simpang dkt, kandang sapi dan fajar indah kota Surakarta susi

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA

SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH

KOTA SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

SUSI EKA RAHMAWATI

NIM. I8208003

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013

commit to user

Moto

“Hidup adalah pilihan. Jalani hidupmu dengan sepenuh hati.” (Penulis)

“Teruslah berpikir positif karena pikiranlah yang menggerakan diri kita untuk menjadi sesuatu

yang kita idamkan dalam kehidupan.”

(agus_sutiyono)

“Otoritas terdiri atas 20% diberi dan 80% mengambil… jadi ambillah.”

(Petter Ueberroth : pengelola olimpiade musim panas 1984 dan komisioner bisbol liga Besar, 1984-1988)

commit to user

PERSEMBAHAN

KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

ALLAH SWT,

Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar

Dengan do’a dari semua yang telah mendukung saya, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga. Dengan rendah hati, sebuah karya kecil ini saya persembahkan

 Teruntuk:

1. Ayah dan ibu saya. Terutama buat ibu saya, terima kasih untuk semua yang telah beliau berikan kepada saya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan.

2. Adikku Safa’, yang rajin belajarnya.

3. Andri arif kustiawan, terima kasih sudah selalu ada untuk saya.

4. Situl, vero, dodo, syeh gowok, mas fajar, dono, pendheng dan semua yang telah membantu survei saya. Terima kasih sudah mau berpanas-panasan.

5. Tante diah, cicul, titin, alyin, anak-anak kost CP, anak-anak kost indah, dll yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih sudah jadi teman-teman terbaik saya.

6. Teman – teman D3 Transport

Ita, bang fit, mas oncor, fachri, Bima, pramesti, terima kasih kerjasamanya, dan teman-teman seperjuanganku Jenong,

Markicing, Dimas, Wati, mas Edi, Bayu, Agung, dll terima kasih atas motivasi dan bantuannya.

7. Teman-teman DIII Transport 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 & 2011

commit to user

ABSTRAK

SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, SIMPANG KANDANG SAPI DAN SIMPANG FAJAR INDAH SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.Simpang DKT merupakan 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Dr. Muwardi),fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Dr. Muwardi) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Brigjen Slamet Riyadi). Simpang Kandang Sapi terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Barat (Jalan Tentara Pelajar),fase ke-dua dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjend Katamso) dan fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Tentara Pelajar). Simpang Fajar Indah terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Ahmad Yani), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Ahmad Yani), fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Adi Sucipto) dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Adi Sucipto), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.

Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.

Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, yang sangat perlu dilakukan perbaikan adalah Simpang Fajar Indah. Penelitian dilakukan pada jam puncak sore, dari jam 15.15 – 17.15 WIB. Arus kendaraan terjadi sebesar 2875 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 278 smp/jam, pendekatSelatan 354 smp/jam, pendekat Timur 1165 smp/jam, pendekat Barat 1077 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar 0,834 – 1,318, untuk kendaraan terhenti 6,31 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 535,25 smp/det. Sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85. Maka dilakukan evaluasi kerja. Dari penelitian diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan.

commit to user ABSTRACT

SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION ON DKT

INTERSECTION, KANDANG SAPIINTERSECTION AND FAJAR INDAH

INTERSECTION SURAKARTA"

Signalized intersectionsis a pretty important element in the transportation system in a big city. Setting the signal should be done as much as possible in order to help smooth the vehicle speed through the intersection. DKT intersection is 3 phases, the first phase of the North (Jalan Dr. Muwardi), phase two of the South (Jalan Dr. Muwardi) and the third phase of the West (Jalan Brig Slamet Riyadi). Kandang Sapi intersection consists of three phases, the first phase of the West (Jalan Tentara Pelajar), phase two of the North and the South (Road Brigjend Katamso) and phase three of the East (Jalan Tentara Pelajar). Fajar Indah intersection consists of four phases, the first phase of the North (Jalan Ahmad Yani), phase two of the South (Jalan Ahmad Yani), phase three of the East (Jalan Adi Sucipto) and phase four of West direction (Jalan Adi Sucipto), is part of the cycle phase signal with green lights provided for a particular combination of moving traffic.

These observations are expected to know the performance of signalized intersectionsparticular performance levelDKT Intersection, Kandang Sapi Intersection and the Fajar Indah Intersection MKJI based method (Indonesia Jalan Capacity Manual) 1997. The research was based on the method MKJI 1997. The analysis in this study is based on primary data is data taken directly in the field. The analysis was conducted on the geometry data, the traffic, the distance from the stop line to point of conflict each for vehicles depart and arrive.

The results ofstudies on theperformance oftheintersectionDKT, CattleandBeautifulDawn, a verynecessaryimprovement isSimpangMorningBeautiful. The study was conductedatthe afternoonpeak hour, from thehours of15:15 to 17:15pm.The trafficoccursat2875pcu/hour, capacitynorthernapproachof 278pcu/ h, pendekatSelatan354pcu / h, Easternapproach1165pcu / h, westernapproach1077pcu/hour. The degree ofsaturationof0.834 to 1.318, to6.31stalledvehiclestop /smp, but it alsooccurredan averagedelay of535.25smp/sec. Meanwhile, according tothe degreeof saturationMKJI1997approached0.85.So theevaluationwork.The study founda verylargeusercapacity, because theintersectionis aroadlinkingbetween the cityand the center ofeducation.

commit to user

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Botol Dan Jetak dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. S. Jauhari Legowo, ST., MT,selaku Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2008, 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

commit to user

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca. Amin.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, September 2012 Penulis

commit to user

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... viii

DAFTAR ISI... x

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR GRAFIK ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 5

1.3. Batasan Masalah ... 5

1.4. Tujuan Penulisan ... 5

1.5. Manfaat Penelitian ... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 7

2.2. Dasar Teori ... 8

2.2.1. Data Masukkan ... 8

2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ... 8

2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas... ... 8

2.2.2. Penggunaan Sinyal ... 9

2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal...9

commit to user

2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 12

2.2.3.1 Tipe Pendekat... 12

2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif... ... 12

2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar... ... 13

2.2.3.4 Faktor Penyesuaian... ... 14

2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh... .... 19

2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau...20

2.2.4. Kapasitas ... 22

2.2.4.1 Kapasitas... ... 22

2.2.4.3 Keperluan Untuk Perubahan... .... 23

2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ... 23

2.2.5.1 Panjang Antrian... ... 24

2.2.5.2 Kendaraan Terhenti... ... 27

2.2.5.3 Tundaan... 28

2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)... .... 32

2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya... .... 32

2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya... . 33

2.2.7 Time Schedule Pekerjaan... ... 34

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Data Primer ... 35

3.1.1Data Lalu Lintas... ... 35

3.1.2 Traffic Signal... ... 36

3.1.3Data Geometri... ... 36

3.2. Data Sekunder ... 37

3.3. Lokasi dan Waktu Pelaksanaan ... 37

3.4. Perhitungan Kinerja Simpang ... 40

3.5. Perbaikan... 41

3.5.1 Traffic Signal... ... 41

commit to user

3.6. Diagram Alir Perencanaan ... 42

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Geometri Simpng ... 43

4.1.1 Simpang DKT ... 43

4.1.2 Simpang Kandang Sapi ... 44

4.1.3 Simpang Fajar Indah ... 45

4.2 Data Volume Lalu Lintas ... 45

4.2.1Simpang DKT ... 45

4.2.2 Simpang Kandang Sapi ... 47

4.2.3 Simpang Fajar Indah ... 49

4.3. Perhitungan Kinerja Simpang ... 52

4.3.1. Kondisi Lapangan ... 52

4.3.2.Arus Lalu lintas ... 56

4.3.3.Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 60

4.3.3.1 Waktu Antar Hilang ... 63

4.3.3.2 Waktu Hilang ... 64

4.3.4. Penentuan Waktu Siklus Kapasitas ... 65

4.3.5. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan 70

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

PADA ALTERNATIF SIMPANG

5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ... 75

5.1.1.Perhitungan Biaya Personil ... 75

5.1.2.Perhitungan Operasional ... 77

5.1.3.Perhitungan Survei ... 79

5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan ... 80

5.2. Rencana Anggaran Biaya Pelebaran ... 82

5.2.1.Perhitungan Volume Pekerjaan... 82

5.2.2.Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ... 82

5.2.3.Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ... 90

5.2.4.Analisis Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 91

commit to user

5.2.4.2. Pekerjaan Tanah ... 91

5.2.4.3. Pekerjaan Perkerasan ... 92

5.2.4.4. Pekerjaan Pelengkap ... 93

5.2.5. Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 94

5.2.6. Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan... 95

5.3. Rekapitulasi RAB dan Time Schedule ... 96

5.3.1. Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule ... 96

5.3.2. Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran dan Time Schedule 98

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 100

6.2. saran ... 102

PENUTUP ... xxi

DAFTAR PUSTAKA ... xxii

commit to user

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang ... 9

Tabel 2.2. Operasi dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau ... 10

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 14

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ... 16

Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak ... 21

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 31

Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perhitungan Waktu Pekerjaan ... 33

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Utara) ... 46

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Selatan) ... 46

Tabel 4.3. RekapitulasiPencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00 (Barat) ... 47

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Utara) ... 47

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Selatan) ... 48

Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 ( Timur) ... 48

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 (Barat) ... 49

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Utara) ... 49

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Selatan) ... 50

Tabel 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Timur) ... 50

Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Barat) ... 51

commit to user

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi

... 53

Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah ... 54

Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT ... 56

Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi ... 57

Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah ... 58

Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT ... 61

Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi ... 62

Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah ... 63

Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT ... 66

Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi .... 67

Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah ... 68

Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang DKT ... 71

Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Kandang Sapi ... 72

Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar Indah ... 73

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ... 97

commit to user

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi... 2

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Fajar Indah ... 3

Gambar 1.3. Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi ... 4

Gambar 2.1. Pengaturan Fase Sinyal ... 9

Gambar 2.2. Tititk Konflik dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan 10 Gambar 2.3. Penentuan Tipe Pendekat ... 12

Gambar 3.1. Lokasi Simpang DKT ... 38

Gambar 3.2. Lokasi Simpang Kandang Sapi ... 38

Gambar 3.3. Lokasi Simpang Fajar Indah ... 39

Gambar 3.4. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ... 40

Gambar 3.5. Diagram Alir Perencanaan ... 42

Gambar 4.1. Geometri Simpang DKT ... 43

Gambar 4.2. Geometri Simpang Kandang Sapi ... 44

Gambar 4.3. Geometri Simpang Fajra Indah ... 45

Gambar 5.1. Sket Lapis Permukaan (Selatan) ... 90

Gambar 5.2. Sket Lapis Pondasi Atas (Selatan) ... 90

Gambar 5.3. Sket Lapis Pondasi Bawah (Selatan) ... 91

Gambar 5.4. Sket Marka Jalan ... 91

commit to user

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan

Persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

emp (Ekivaken Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai

tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara

gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan

4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih

dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

commit to user

roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang

digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui

titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam).

QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama.

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam).

S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang

ditentukan (smp/jam hijau). SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di

dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu

commit to user

IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)

untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.

PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus

bersimpang.

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari

nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.

D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu

pendekat (m).

NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kend;smp).

NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(terberhenti berulang-ulang dalam antrian). PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m).

We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas

commit to user

L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan

dalam arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko

restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.

RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.

RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak

ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb).

CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan

kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi tertentu ari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari

indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m).

g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas

pada suatu segmen jalan.

V (kecepatan perjalanan) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau m/det).

commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.LATAR BELAKANG

Transportasi adalah pergerakan manusia, barang, dan informasi dari suatu tempat ke tempat lain dengan aman, nyaman, cepat, murah, dan sesuai lingkungan untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia.

Transportasi timbul karena adanya kebutuhan hidup manusia, dan tidak semua kebutuhan hidup berada pada satu lokasi dengan tempat tinggal sehingga diperlukan pergerakan. Pergerakan tersebut memerlukan moda transportasi sebagai sarananya. Agar moda transportasi dapat bergerak diperlukan sistem jaringan transportasi, sehingga terjadi pergerakan lalu lintas. Dari pergerakan itulah sering terjadi permasalahan-permasalahan transportasi yang menyebabkan gangguan pada lalu lintas, misalnya kemacetan dan kecelakaan.

Diberbagai ruas jalan, permasalahan lalu lintas seperti yang telah disebutkan di atas yang sering menimbulkan masalah karena sukarnya melakukan pencegahan kecelakaan adalah pada simpang. Terdapat 2 jenis dasar simpang jalan dari segi pandangan untuk control kendaraan : simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal (Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi).

Pada simpang bersinyal, peiode waktu yang dibutuhkan lampu lalu lintas untuk satu kali penyelesaian keseluruhan warna yang dipancarkannya disebut panjang putaran atau panjang daur (cycle length). Panjang putaran ini terbagi atas beberapa fase, di mana di dalamnya satu atau lebih gerakan kendaraan. Pada umumnya sinyal-sinyal yang ada mempunyai variasi waktu yang tetap pada tiap fasenya (Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi). Pada simpang empat kaki terdapat empat fase, yaitu 2 fase, 3 fase, dan 4 fase.

commit to user

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi, Surakarta

(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Penelitian pertama pada simpang DKT terletak di jalan utama kota Surakarta.simpang empat ini termasuk dalam simpang 3 fase. Karena simpang ini terletak didekat gereja, rumah sakit dan mall, sehingga perempatan ini sangat ramai. Biasanya kepadatan terjadi pada jam-jam tertentu, seperti pada saat orang-orang berangakat bekerja, jam makan siang, dan jam pulang kerja pada sore hari. Simpang DKT dominan dilewati kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Dari arah utara sering terjadi antrian pada jam-jam sibuk. Antrian sering terjadi pada pertigaan belakang gereja dari arah kalitan ke kanan disebabkan tidak ada lampu lalin, dan antrian dari arah utara belok kanan. Dari arah selatan sangat lancar dan dari arah barat juga sangat padat tapi karena lebar jalan memadai jadi tidak pernah terjadi antrian yang sangat panjang.

Lokasi Penelitian

commit to user

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Fajar Indah, Surakarta

(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Kedua, pada simpang Kandang Sapi yang terletak di Mojosongo. Dari sebelah utara ke selatan jalan Brigjen Katamso, sedangkan dari arah timur ke barat jalan Tentara Pelajar. Simpang ini merupakan simpang 4 bersinyal yang terdiri dari 4 fase. Simpang ini juga merupakan pusat akumulasi kendaraan dari terminal Tirtonadi menuju Surabaya, khususnya bus kota dan bis antar kota, dan kendaraan berat yang menuju Terminal Angkat Barang yang letaknya di daerah Pedaringan.

Konflik pada simpang ini, dari arah utara dan selatan yang sinyal lalu lintasnya bersamaan sehingga yang dari arah utara ke kanan harus berhenti terlebih dulu, menunggu yang dari arah selatan menuju utara lewat. Begitu juga sebaliknya, yang dari arah selatan belok kanan harus berhenti terlebih dulu menunggu kendaraan yang dari arah utara ke arah selatan lewat.

Lokasi Penelitian

commit to user

Gambar 1.3 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta

(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Ketiga, pada simpang Fajar Indah yang merupakan simpang 4 dengan 4 fase. Simpang Fajar Indah merupakan jalan utama menuju bandara dan jalan alternatif menuju kota semarang. Jalan ini dilewati oleh berbagai jenis kendaraan, dari arah Utara (Fajar Indah) lurus, ke kanan, dan ke kiri lalu lintas sangat lancar. Dari arah selatan (kleco) lurus, ke kanan, dan ke kiri juga lancar. Dari arah timur (Manahan) lurus sangat padat tapi tetap lancar, ke kanan, dan ke kiri juga sangat lancar. Dari arah barat (bandara Adi Sucipto) lurus terjadi antrian yang sangat panjang, sedangkan yang ke arah kanan dan ke arah kiri sangat lancar.

Dari kondisi lapangan yang telah disurvei/diteliti perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja ketiga simpang tersebut.Metode yang digunakan adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak Digunakan dalam analisis kinerja simpang.

Lokasi Penelitian

commit to user

1.2RUMUSAN MASALAH

Bagaimana kinerja simpang empat DKT, Kandang Sapi, dan Fajar Indah kota Surakarta menurut MKJI 1997 dan menghitung RAB dan Time Schedule pekerjaan pelebaran.

1.3BATAS MASALAH

1. Lokasi survei adalah simpang DKT (Pertemuan Jl. Dr. Muwardi – Jl. Dr. Wahidin

– Jl. Brigjen Slamet Riyadi), simpang Kandang Sapi (Pertemuan Jl. Brigjend Katamso – Jl. Tentara Pelajar), dan simpang Fajar Indah (Pertemuan Jl. Letjend Suprapto – Jl. Jend. A. Yani – Jl. Adi Sucipto)

2. Pelaksanaan waktu survei, pada simpang DKT dilakukan pada jam puncak siang, pada simpang Kandang Sapi dilakukan pada jam puncak pagi, dan pada simpang Fajar Indah dilakukan pada jam puncak sore.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, dan sepeda motor.

4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas pada saat lampu hijau menyala.

1.4TUJUAN PENELITIAN

1. Menganalisis kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan MKJI 1997.

2. Alternatif penyelesaian masalah.

commit to user

1.5MANFAAT PENELITIAN

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1TINJAUAN PUSTAKA

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan.Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.(MKJI, 1997).

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange).Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut.Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal.Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

commit to user

2.2DASAR TEORI

2.2.1 Data Masukan

2.2.1.1Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Sketsa simpang yang diperlukan:

a. Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b. Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan keluar.

c. Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat). d. Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

Disertakan juga data kondisi lapangan seperti kode pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat), tipe lingkungan jalan (COM =komersial, RES = pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan samping (tinggi/rendah), median (Ya/Tidak), kelandaian (naik = + %, turun = - %), belok kiri langsung (Ya/Tidak), jarak ke kendaraan parkir, dan lebar pendekat.

2.2.1.2Kondisi Arus Lalu Lintas

Semua gerakan lalu lintas di dalam simpang harus dihitung dan dicatat, begitu juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Hitungan arus lalu lintas dalam

smp/jam dengan menggunakan emp berikut:

Tabel 2.1 Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang

Tipe kendaraan

Emp Pendekat terlindung

Pendekat terlawan

LV 1,0 1,0

HV 1,3 1,3

MC 0,2 0,4

commit to user Arus lalu lintas dapat dihitung:

Q = QLV x QHV x empHV x QMC x empMC ………...……… (2.1)

2.2.2 Penggunaan Sinyal

2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Gambar 2.1 Pengaturan fase sinyal

2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 2.2. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar

hijau

Kecil 6-9 m 4 detik/fase

Sedang 10-14 m 5 detik/fase

Besar ≥ 15m ≥ 6 detik/fase

commit to user

Pada saat sinyal merah semua, itu merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang dating dari garis henti sampai ke titik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Gambar 2.2 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV EV

EV EV

V L V

l L

   

 

 

Di mana:

LEV, LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)

IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV, VAV = kecepatan untuk masing-masing untuk kendaraan yang

commit to user

Nilai-nilai sementara yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV karena ketiadaan

aturan di Indonesia:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.2.3 Penenuan Waktu Sinyal

2.2.3.1 Tipe Pendekatan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

commit to user

2.2.3.2Lebar Pendekatan Efektif

1. Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

2. Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung) Jika Wkeluar< We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

2.2.3.3Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau).

Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We):

So = 600 x We ... (2.2)

Dimana:

SO = arus jenuh dasar (smp/jam hjau)

commit to user

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P

2.2.3.4Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat P (Terlindung) dan O (Terlawan):

1. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

commit to user

Sumber: Manual Kapasitas Jalann Indonesia (MKJI,1997)

commit to user 2. Faktor penyesuaian hambatan samping

Table 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

3. Faktor penyesuaian kelandaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

commit to user 4. Faktor penyesuaian parkir

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P saja: 1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

commit to user 2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Untuk Belok Kiri (FLT)

Nilai arus jenuh yang disesuaikan:

Nilai arus jenuh yang sesuai dengan hitungan sebagai: S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri 2.2.3.5Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh

Nilai rasio arus (FR) dihitung dengan:

FR = Q/S ………...(2.3)

Dimana:

FR = rasio arus

Q = arus lalu lintas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam)

commit to user Nilai rasio arus simpang (IFR) dihitung dengan:

IFR= ∑ (FRCRIT) ………...(2.4)

Dimana:

IFR = rasio arus simpang

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

Nilai rasio fase (PR) dihitung dengan:

PR = FRCRIT/IFR ………...(2.5)

Dimana:

PR = rasio fase

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

IFR = rasio arus simpang

2.2.3.6Waktu Siklus dan Waktu Hijau

1. Waktu siklus sebelum penyesuaian

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung untuk mengendalikan

waktu tetap.

Cua = (1,5 x LTI +5) / (1 – IFR) ...(2.6)

Dimana:

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI = waktu hilang total per siklus (det)

commit to user

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.7 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua-fase 40-80 Pengaturan tiga-fase 50-100 Pengaturan empat-fase 80-130

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang.

2. Waktu hijau

Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan rumus: gi = (Cua– LTI) x PRi

commit to user gi = tampilan waktu hijau pada fase i (det)

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = waktu hilang total per siklus (det) PRi = rasio fase FRorit/∑(FRorit)

Waktu hijau yang kurang dari 10 detik akan mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang.

3. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan dapat dihtung dengan rumus:

c = ∑g + LTI ……...(2.7)

dimana:

c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

∑g = total waktu hijau (det)

LTI = total waktu hijau per siklus (det)

2.2.4 Kapasitas 2.2.4.1 Kapasitas

1. Kapasitas masing-masing pendekatan Dapat dihitung dengan rumus:

C = S x g/c ……..…...(2.8) Dimana:

C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (det)

c = waktu siklus yang disesuaikan (det) 2. Derajat kejenuhan masing-masing pendekatan

Dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C ……...(2.9) Dimana:

DS = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam)

commit to user

2.2.4.2Keperluan Untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung lebih besar dari batas atas yang telah ditentukan, derajat kejenuhan umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Berarti simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut:

1. Penambahan lebar pendekatan 2. Perubahan fase sinyal

3. Pelarangan pergerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g).

2.2.5.1 Panjang Antrian

1. Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya. Untuk DS > 0,5



 







_



 _{   }  

  

C DS DS

DS C

NQ₁ 0,25 1 1 2 8 0,5

...(2.10) Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam)

Untuk DS ≤ 0,5:

NQ1 = 0

Dimana:

commit to user DS = derajat kejenuhan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.8 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya

2. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)

3600 1

1 2

Q DS GR

GR c

NQ 

 

 

 ...(2.11) Dimana:

NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah

DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Dapat dihitung jumlah kendaraan antri:

NQ = NQ1 +NQ2 ...(2.12)

3. Panjang antrian

MASUK MAX W NQ

QL 20

...(2.13) Dimana:

commit to user QL = panjang antrian

NQMAX = jumlah kendaraan antrian max.

WMASUK = lebar masuk

20 = luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.9 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp 2.2.5.2Kendaraan Terhenti

Angka henti yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat dihitung dengan rumus:

3600 9

,

0 

  

c Q

NQ

NS ...(2.14) Dimana:

NS = angka henti

NQ = jumlah kendaraan antri Q = arus lalu lintas (smp/jam) c = waktu siklus (det)

commit to user

Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

 ,1

min NS

PSV  ...(2.15)

Dimana:

PSV = rasio kendaraan terhenti

NS = angka henti

jumlah kendaraan terhenti pada masing-masing pendekatan dapat dihitung dengan rumus:

NS

Q

N

_SV





(smp/jam) ...(2.16) Dimana:

NSV = jumlah kendaraan terhenti

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

NS = angka henti

Angka henti seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:

TOT SV TOT

Q N

NS   ...(2.17) Dimana:

NSTOT = angka henti seluruh simpang

NSV = jumlah kendaraan terhenti

QTOT = arus lalu lintas total

2.2.5.3Tundaan

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan lalu lintas (DT)

Terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

C NQ A c

DT    13600

commit to user Dimana:

DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

A =

_





_

DS GR

GR

 

 

1 1 5 ,

0 2

GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan

NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = kapasitas (smp/jam)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.10 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

2. Tundaan geometri (DG)

Terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.



1



6



4



1





P

SV



P

T





P

SV



DG

...(2.19) Dimana:

DG1 = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

commit to user

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus:

j j

j DT DG

D  

...(2.20) Dimana:

Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = tundaan lalu lintas rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Table 2.6 Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Sedangkan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:





TOT I

Q D Q D   

commit to user

2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan.

Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-masing daerah, hal ini disebabkan perbedaan harga satuan bahan dan upah tenaga kerja. Ada dua faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan yaitu:

1. Faktor teknis: berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan.

2. Faktor non teknis: berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.

2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya

Cara penyusunan anggaran biaya berbeda-beda meskipun berdasarkan pada prinsip yang sama. Ada 2 macam jenis penyusunan anggaran biaya, yaitu: 1. Anggaran biaya kasar/taksiran ( cost estimate )

Penyusunan anggaran biaya kasar memerlukan bahan-bahan antara lain gambar perencanaan, keterangan singkat mengenai bahan-bahan bangunan yang digunakan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penyusunan anggaran biaya kasar antara lain:

a. Jenis dan ukuran bangunan.

b. Jenis konstruksi (berat atau ringan). c. Lokasi bangunan.

2. Anggaran biaya teliti

Bahan-bahan yang diperlukan dalam penyusunan anggaran biaya teliti, antara lain:

a. Peraturan dan syarat-syarat (bestek). b. Gambar rencana atau gambar bestek. c. Buku analisa BOW.

commit to user

e. Peraturan-peraturan bangunan Negara dan bangunan setempat. f. Syarat-syarat lain yang diperlukan.

2.2.6.2Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut:

RAB = ∑ ( Volume x Harga satuan pekerjaan )

Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

No Mata

Pembayaran URAIAN PEKERJAAN

KODE

ANALISA VOLUME SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.) BOBOT ( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1.2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 1,353,030.00 1,353,030.00 1.205 1.8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668 Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668 Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445 Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 3,853,030.00 3.43 DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

pengupasan tanah K-210 600.00 M2 1,877.26 1,126,356.00 1.003 Persiapan badan jalan EI-33 600.00 M2 1,498.22 898,932.00 0.800 3.1(1) Galian biasa EI-331 300.00 M3 3,501.08 1,050,324.00 0.935 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00 2.74 DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR

1 Konstruksi LPB EI-521 160.00 M3 110,998.60 17,759,776.00 15.810 2 Konstruksi LPA EI-512 120.00 M3 251,253.43 30,150,411.60 26.841 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60 42.65 DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL

6.1(1) Lapis Resap Pengikat EI-611 600.00 M2 8,745.83 5,247,498.00 4.671 6.3 LASTON EI-815 40.00 M3 1,208,693.32 48,347,732.80 43.041 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80 47.71 DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 30.00 M3 92,031.23 2,760,936.90 2.458 8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 3 LS 378,537.14 1,135,611.42 1.011 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32 3.47 DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI URAIAN

commit to user

DIVISI 1 UMUM 3,853,030.00

DIVISI 2 PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00

DIVISI 3 PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60

DIVISI 4 PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80

DIVISI 5 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32

DIVISI 6 PEKERJAAN HARIAN 0.00

DIVISI 7 PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN 0.00

JUMLAH HARGA 112,330,608.72 100.000

PPn 10%

11,233,060.87

JUMLAH TOTAL 123,563,669.59

Dibulatkan = (Rp.) 123,563,670

SERATUS DUA PULUH TIGA JUTA LIMA RATUS ENAM PULUH TIGA RIBU ENAM RATUS TUJUH PULUH

2.2.7 Time Schedule Pekerjaan

Yang dimaksud dengan Time Schedule (penjadwalan) adalah mengatur rencana kerja dari satu bagian atau unit pekerjaan. Kegiatan ini menliputi: 1. Kebutuhan tenaga kerja

2. Kebutuhan material atau barang 3. Kebutuhan waktu

commit to user

BAB 3

METODOLOGI

3.1DATA PRIMER

Data primer adalah data yang hanya dapat kita peroleh dari sumber asli atau pertama.

3.1.1Data Lalu Lintas

Data lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung arus lalu lintas yang melintas pada lokasi survei yang telah ditentukan.

1. Survey pendahuluan: yang dimaksud untuk mencari jam sibuk dan hari tersibuk. Jam sibuk diperoleh dari jumlah kendaraan yang lewat pada simpang yang telah ditentukan.

2. Survey volume lalu lintas pada jam sibuk:

a.Dilakukan berdasarkan arus arah pada tiap pendekat yang dilakukan:

Simpang DKT pada jam 13.00 – 15.00

 Simpang Kandang Sapi pada jam 06.30 – 08.30

 Simpang Fajar Indah pada jam 15.15 – 17.15

b.Perhitungan dilakukan tiap 15 menit untuk setiap interval waktu. c.Perhitungan dilakukan selama 2 jam.

d.Dilakukan perhitungan panjang antrian pada tiap kaki simpang. 3. Peralatan yang digunakan saat penelitian:

a.Alat tulis

b.Formulir SIG untuk perhitungan metode MKJI 1997

c. Jam, digunakan untuk mengetahui saat mulai dan berakhirnya waktu pelaksanaan pengambilan data arus lalu lintas pada simpang.

commit to user

4. Data lalu lintas yang disurvei adalah data lalu lintas terklasifikasi yaitu LV (kendaraan ringan), HV (kendaraan berat), MC (sepeda motor) dan kendaraan tak bermotor. 5. Jumlah surveyor:

a. Pada simpang DKT, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 8 orang.

b. Pada simpang Kandang Sapi, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang. c. Pada simpang Fajar Indah, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang.

3.1.2Traffic Signal

1. Data yang disurvei pada survei traffic signal adalah fase sinyal ( waktu hijau, waktu kuning, waktu merah, dan waktu hilang ).

2. Jumlah surveyor 2 orang pada tiap simpang. 3. Lokasi survei:

a. Simpang DKT

b. Simpang Kandang Sapi c. Simpang Fajar Indah. 4. Peralatan yang digunakan:

a. Alat tulis

b. Formulir perhitungan

c. Stopwatch, untuk menghitung waktu nyala lampu lalu lintas.

3.1.3Data Geometri

Data geometri didapat dari survei langsung di lapangan. 1. Cara mengukur data geomerti simpang:

a. Menyiapkan gambar sketsa simpang, meteran dan alat penerangan.

b. Satu orang petugas memegang alat penerang dan memberi tanda pada pengguna jalan supaya hati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

commit to user

d. Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan. 2. Jumlah surveyor ada 3 orang.

3. Waktu survei: survei dilakukan pada malam hari.

4. Data yang disurvey adalah tipe lingkungan jalan, median (ada atau tidaknya median pada tiap kaki simpang), belok kiri langsung (diperbolehkan atau tidaknya belok kiri langsung), dan lebar pendekat (WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR).

3.2DATA SEKUNDER

Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga kita tinggal mencari dan mengumpulkan. Data sekunder yang dibutuhkan dalam laporan ini yaitu:

1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan.

3.3LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN

1. Nama simpang : Simpang DKT

Lokasi : Jln. Brigjen Slamet Riyadi

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak siang ( 13.00 – 15.00 ) Jumlah fase : 3 fase

Tabel 3.1 Penentuan Waktu Sinyal Simpang DKT

Pendekat Penentuan Waktu Panjang

Antrian Merah Kuning Hijau

Utara 75 3 28 124

Selatan 80 3 23 131

commit to user

Gambar 3.1 Lokai Simpang DKT

2. Nama simpang : Simpang kandang sapi

Lokasi : Jln. Tentara Pelajar

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak pagi ( 06.30 – 08.30 ) Jumlah fase : 3 fase

Tabel 3.2 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Kandang Sapi

Pendekat Penentuan Waktu Panjang

Antrian Merah Kuning Hijau

Utara 84 3 13 45

Selatan 84 3 13 40

Timur 79 3 18 49

Barat 74 3 23 59

commit to user

Gambar 3.2 Lokasi Simpang Kandang Sapi

3. Nama simpang : Simpang fajar indah

Lokasi : Jln. Adi Sucipto

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : jam puncak sore ( 15.15 – 17.15 ) Jumlah fase : 4 fase

Tabel 3.3 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Fajar Indah

Pendekat Penentuan Waktu Panjang

Antrian

Merah Kuning Hijau

Utara 112 3 13 37

Selatan 97 3 28 29

Timur 90 3 35 62

Barat 99 3 26 60

commit to user

commit to user

3.4PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG

Untuk mengetahui kinerja simpang dilakukan survei. Diperoleh contoh dalam diagram pada gambar 3.4 di bawah ini:

Ringkasan Prosedur Perhitungan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal PERUBAHAN

Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan

kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antara hijau dan hilang

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL

C-1 : Tipe pendekat

C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar

C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh

C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALULINTAS E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Bila DS > 0,85

commit to user

3.5 PERBAIKAN

Setelah dilakukan survei volume lalu lintas, traffic signal dan geometri maka didapat analisis untuk mengetahui simpang yang telah disurvei perlu dilakukan perbaikan atau tidak.

3.5.1 Traffic Signal

Yang perlu diperbaiki antara lain: 1. Perubahan fase sinyal.

2. Resetting signal.

3.5.2 Geometri

Perlu dilakukan perbaikan bila terjadi kerusakan geometri jalan supaya lalu lintas pada suatu simpang lancar.

1. Pemanfaatan ruas jalan secara optimal. 2. Penambahan lebar pendekat.

commit to user

3.6 DIAGRAM ALIR PERENCANAAN

Gambar 3.5

Diagram Alir Perencanaan

Mulai

Persiapan

Data primer: 1. Data lalu lintas

2. Traffic light

3. geometri

Data sekunder: 1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan

Kinerja simpang:

Panjang antrian, derajat kejenuhan dan tundaan.

DS > 0,85

ya tidak

Perbaikan:

1. Traffic signal

2. Geometri

Perencanaan simpang: 1. Perubahan fase sinyal 2. Perambuan

3. Perubahan geometri tikungan (r) 4. Pelebaran bahu jalan

Tidak perlu dilakukan perbaikan.

commit to user

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1GEOMETRI SIMPANG

4.1.1 Simpang DKT

commit to user

4.1.2 Simpang Kandang Sapi

commit to user

4.1.3 Simpang Fajar Indah

Gambar 4.3 Geometri Simpang Fajar Indah

Gambar geometri setelah perbaikan simpang tertera pada lampiran.

4.2DATA VOLUME LALU LINTAS

4.2.1 Perempatan DKT

Perempatan DKT termasuk simpang 3 fase, sebab dari arah timur hanya di gunakan pada malam hari yaitu pada jam 22.00. Sehingga pada siang hari hanya satu jalur yang digunakan, yaitu dari arah barat.

commit to user 1. Arah Utara

Tabel 4.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00

Utara

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

13.00 - 13.15 71 0 80 0 0 3 159 161 163

13.15 - 13.30 78 2 85 0 0 7 165 165 174

13.30 - 13.45 96 1 103 1 0 4 213 195 209

13.45 - 14.00 65 3 312 2 0 15 203 170 617

14.00 - 14.15 85 2 300 2 0 9 209 172 603

14.15 - 14.30 104 0 279 3 0 10 196 143 577

14.30 - 14.45 95 1 270 1 0 2 185 137 567

14.45 - 15.00 89 0 259 1 0 6 180 132 470

2. Arah Selatan

Tabel 4.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00

Selatan

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

13.00 - 13.15 17 57 30 3 1 0 42 298 29

13.15 - 13.30 21 61 37 5 0 1 44 312 33

13.30 - 13.45 22 81 36 5 0 0 72 295 27

13.45 - 14.00 30 123 65 4 3 1 47 297 55

14.00 - 14.15 22 181 55 6 0 1 42 353 49

14.15 - 14.30 35 169 38 4 1 0 40 353 43

14.30 - 14.45 27 143 50 1 0 0 35 333 40

commit to user 3. Arah Barat

Tabel 4.3 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00

Barat

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

13.00 - 13.15 30 165 0 2 3 0 89 435 17

13.15 - 13.30 33 182 0 3 3 0 100 449 20

13.30 - 13.45 59 190 0 3 4 0 111 387 10

13.45 - 14.00 61 185 2 0 3 0 60 426 28

14.00 - 14.15 46 210 2 6 1 0 63 479 13

14.15 - 14.30 58 188 0 2 2 0 124 436 11

14.30 - 14.45 46 190 1 1 2 0 103 388 15

14.45 - 15.00 41 197 1 0 3 0 91 343 10

4.2.2 Perempatan Kandang Sapi

1. Arah utara

Tabel 4.4 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30

Utara

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.30 - 06.45 21 39 7 2 2 1 293 633 56

06.45 - 07.00 20 51 6 1 0 0 291 529 74

07.00 - 07.15 16 39 6 0 0 1 265 611 69

07.15 - 07.30 14 39 9 2 5 0 235 612 87

07.30 - 07.45 15 37 11 2 1 0 178 473 83

07.45 - 08.00 11 45 4 4 6 1 164 411 78

08.00 - 08.15 14 44 8 3 8 0 134 384 52

commit to user 2. Arah selatan

Tabel 4.5 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30

Selatan

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.30 - 06.45 7 32 3 0 1 1 11 392 14

06.45 - 07.00 3 29 3 0 1 0 19 395 17

07.00 - 07.15 2 28 1 0 5 0 23 347 16

07.15 - 07.30 2 25 1 0 1 0 11 357 21

07.30 - 07.45 4 27 2 0 2 0 28 333 15

07.45 - 08.00 2 16 3 0 0 0 19 231 15

08.00 - 08.15 3 26 9 0 3 0 18 248 23

08.15 - 08.30 5 34 2 0 4 0 13 235 4

3. Arah timur

Tabel 4.6 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30

Timur

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.30 - 06.45 3 18 10 0 0 0 22 142 177

06.45 - 07.00 3 13 7 0 1 0 21 154 177

07.00 - 07.15 1 26 7 1 2 0 15 144 190

07.15 - 07.30 2 16 9 1 1 0 18 155 236

07.30 - 07.45 3 22 5 0 3 1 13 141 143

07.45 - 08.00 1 17 11 0 1 1 14 102 123

08.00 - 08.15 1 16 10 0 2 3 18 91 103

commit to user 4. Arah barat

Tabel 4.7 Rekapitulasi Pencacahan Arua Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30

Barat

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.30 - 06.45 5 22 3 0 18 0 41 158 7

06.45 - 07.00 5 45 4 0 17 1 45 344 14

07.00 - 07.15 17 64 4 0 22 0 53 389 17

07.15 - 07.30 12 44 3 1 22 1 48 456 21

07.30 - 07.45 6 56 5 1 22 0 42 352 23

07.45 - 08.00 7 42 6 1 26 3 45 288 15

08.00 - 08.15 6 52 7 1 27 2 48 231 12

08.15 - 08.30 6 38 6 2 23 0 41 202 13

4.2.3 Perempatan Fajar Indah

1. Arah utara

Tabel 4.8 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15

Utara

waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

15.15 - 15.30 17 8 9 0 0 0 36 45 23

15.30 - 15.45 13 12 13 1 2 1 40 42 48

15.45 - 16.00 25 12 13 0 0 1 47 40 42

16.00 - 16.15 10 11 18 0 0 0 42 48 50

16.15 - 16.30 23 11 4 2 0 1 44 37 38

16.30 - 16.45 20 11 13 1 0 1 41 45 32

16.45 - 17.00 16 9 10 1 0 0 37 47 35

commit to user 2. Arah selatan

Tabel 4.9 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15

Selatan

waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

15.15 - 15.30 25 5 20 0 0 0 27 60 27

15.30 - 15.45 26 7 26 3 0 3 53 49 53

15.45 - 16.00 22 12 22 3 0 3 37 56 37

16.00 - 16.15 16 13 16 2 0 2 42 97 42

16.15 - 16.30 14 15 14 3 0 3 44 60 44

16.30 - 16.45 13 19 13 0 0 0 35 40 35

16.45 - 17.00 17 12 17 3 0 3 31 42 31

17.00 - 17.15 11 12 11 1 0 1 34 57 34

3. Arah timur

Table 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15

Timur

waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

15.15 - 15.30 33 191 10 0 12 0 48 470 13

15.30 - 15.45 22 151 15 0 4 0 63 379 23

15.45 - 16.00 22 164 23 0 4 0 100 517 41

16.00 - 16.15 19 197 19 1 5 0 86 512 60

16.15 - 16.30 20 175 12 0 8 0 79 504 23

16.30 - 16.45 21 177 19 0 6 0 51 556 40

16.45 - 17.00 21 158 15 1 7 0 72 497 34

commit to user 4. Arah barat

Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15

Barat

waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

15.15 - 15.30 12 181 22 0 13 0 73 478 22

15.30 - 15.45 15 145 19 0 18 0 23 370 16

15.45 - 16.00 23 131 18 0 12 0 41 477 14

16.00 - 16.15 19 134 17 0 19 0 60 590 29

16.15 - 16.30 12 172 23 0 22 0 23 525 20

16.30 - 16.45 19 110 14 0 12 1 40 425 24

16.45 - 17.00 15 86 10 0 14 0 34 516 17

commit to user

4.3 PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG 4.3.1 Kondisi Lapangan

Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan simpang DKT

Tabel Formulir SIG - I

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati FORMULIR SIG-I : Kota : Surakarta

- GEOMETRI Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi - PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00 - LINGKUNGAN Perihal : 3 fase

Periode : jam puncak siang

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

g = 28 g = 23 g = 36 g =

Waktu siklus :

c

96

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 9

SKETSA SIMPANG KONDISI LAPANGAN

Tipe Hambatan Belok

kiri Jarak ke

Lebar

Pendekat ( m ) Kode lingkunga

n Samping Median kelandaian

langsun g

kendaraa

n Pendekat Masuk

Belok kiri lgs.

Kelua r

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTR

Y W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah₎ Ya/Tida_k Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 T 0 6.65 6.65 0.00 6.85

S com T T 0 T 0 4.80 4.80 0.00 5.50

B com T T 0 T 0 6.85 6.85 0.00 6.20

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

commit to user

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi

Tabel Formulir SIG - I

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

FORMULIR SIG-I : Kota : Surakarta - GEOMETRI Simpang : perempatan Kandang Sapi - PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00 - LINGKUNGAN Perihal : 3 fase

Periode : jam puncak pagi

FASE SINYAL YANG ADA

(Gambarkan Sket Fase)

g = 13 g = 18 g = 23 g = Waktu siklus : c

63

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG= 9

SKETSA SIMPANG KONDISI LAPANGAN

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar Pendekat ( _{m )}

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri _lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5.40 3.40 2.00 5.00

S com T T 0 Y 0 4.90 4.90 0.00 6.00

T com T T 0 Y 0 4.00 4.00 0.00 3.90

B com T T 0 Y 0 4.40 4.40 0.00 3.90

Ket :

diisi manual

lihat keterangan kolom

commit to user 2

Laporan Akhir

Sementara 10 1 - 90,000.00 900,000.00 4.233

3 Laporan Akhir

Hard Copy 10 1 - 100,000.00 1,000,000.00 4.703

Soft Copy 1 1 - 240,000.00 240,000.00 1.129

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4.

BIAYA PELAPORAN 2,640,000.00 12.415

REKAPITULASI

DIVISI URAIAN JUMLAH HARGA

1 BIAYA PERSONIL 14,500,000.00

2 BIAYA OPERASIONAL 2,254,000.00

3 SURVEY 1,870,000.00

4 PELAPORAN 2,640,000.00

JUMLAH HARGA 21,264,000.00 100.000

ppn 10% 2,126,400.00

JUMLAH HARGA 23,390,400.00

Dibulatkan = (Rp) 24,000,000.00

commit to user

5.3.2 Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran Jalan dan Time Schedule

Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

No Mata

Pembayaran URAIAN PEKERJAAN

KODE

ANALISA VOLUME SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.) BOBOT ( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1.2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 1,353,030.00 1,353,030.00 2.909 1.8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 1.613

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 1.613

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 1.075

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 1.075

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 3,853,030.00 8.28

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

pengupasan tanah K-210 200.00 M2 1,877.26 375,452.00 0.807 Persiapan badan jalan EI-33 200.00 M2 1,498.22 299,644.00 0.644 3.1(1) Galian biasa EI-331 100.00 M3 3,501.08 350,108.00 0.753 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH 1,025,204.00 2.20

DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR

1 Konstruksi LPB EI-521 67.00 M3 110,998.60 7,436,906.20 15.990 2 Konstruksi LPA EI-512 47.00 M3 251,253.43 11,808,911.21 25.389 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 19,245,817.41 41.38

DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL

6.1(1) Lapis Resap Pengikat EI-611 200.00 M2 8,745.83 1,749,166.00 3.761 6.3 LASTON EI-815 16.00 M3 1,208,693.32 19,339,093.12 41.579 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 21,088,259.12 45.34 DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 10.00 M3 92,031.23 920,312.30 1.979 8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 1 LS 378,537.14 378,537.14 0.814 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 1,298,849.44 2.79

DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI URAIAN

JUMLAH HARGA

DIVISI 1 UMUM 3,853,030.00

DIVISI 2 PEKERJAAN TANAH 1,025,204.00

DIVISI 3 PERKERASAN BERBUTIR 19,245,817.41

DIVISI 4 PERKERASAN ASPAL 21,088,259.12

commit to user

DIVISI 6 PEKERJAAN HARIAN 0.00

DIVISI 7 PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN 0.00

JUMLAH HARGA 46,511,159.97 100.000

PPn 10% 4,651,116.00

JUMLAH TOTAL 51,162,275.97

Dibulatkan = (Rp.) 51,163,000

commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

1. Dari hasil survei kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, didapat nilai derajat kejenuhan dan nilai tundaan sebagai berikut:

Tabel 6.1 Rekapitulasi Hasil Survei Kinerja Simpang

Simpang Pendekat

Derajat Jumlah

Tundaan kejenuhan kendaraan

terhenti

(smp/jam) (smp/jam) (det/smp)

DKT Utara 0.970 304 181.6

Selatan 0.970 234 189.4

Barat 0.970 190 272

Kandang Sapi Utara 0.672 207 5.7

Selatan 0.672 158 6.9

Timur 0.276 281 24.6

Barat 0.672 416 19.3

Fajar Indah Utara 1.017 322 223.3

Selatan 0.836 403 204.4

Timur 0.107 1401 199.8

Barat 0.834 1357 121.7

2. Dari hasil perhitungan yang dilakukan, kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah dengan metode MKJI 1997 dan setelah dilakukan perbaikan, maka didapat nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan < 0,85.

Tabel 6.2 Rekapitulasi Hasil Perhitungan

Simpang Pendekat

Derajat Jumlah

Tundaan kejenuhan kendaraan

terhenti

(smp/jam) (smp/jam) (det/smp)

DKT Utara 0.844 1062 33.9

Selatan 0.844 787 36

Barat 0.844 901 115.6

Kandang Sapi Utara 0.630 364 23.5

Selatan 0.630 266 24.2

Timur 0.630 265 25.2

Barat 0.630 393 19.7

Fajar Indah Utara 0.767 206 46.5

Selatan 0.836 257 42.2

Timur 0.767 899 24.5

commit to user

3. Dari hasil perhitungan yang dilakukan maka perlu dilakukan perbaikan.

a. Pada simpang DKT yaitu dengan keberadaan belok kiri langsung (LTOR) mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja simpang. Untuk mengatasi masalah pada simpang DKT tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR), supaya nilai derajat kejenuhan masih dapat dipertahankan jauh dari kondisi jenuh dan mampu menghasilkan kapasitas yang lebih baik.

b. Pada simpang Kandang Sapi yaitu dengan keberadaan gerakan beok kiri (LTOR) pada semua pendekat terutama pendekat utara mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah pada simpang tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan perlu dilakukan perubahan fase, dari 3 fase menjadi 4 fase supaya nilai derajat kejenuhan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

c. Pada simpang Fajar Indah yaitu dengan keberadaan gerakan belok kiri langsung (LTOR) pada semua simpang terutama pada kaki simpang sebelah barat mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah pada simpang tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan perlu dilakukan pelebaran perkerasan pada kaki simpang selatan dengan lebar 2 meter dan panjang 100 meter supaya nilai derajat kejenuhan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

4. Nilai anggaran biaya yang digunakan untuk perbaikan jalan yang telah dicantumkan pada Rencana Anggaran Biaya (RAB) sebesar Rp 75.163.000,00 dengan rincian, Rencana Anggaran Biaya untuk studi sebesar Rp 24.000.000,00 dan Rencana Anggaran Biaya untuk pelebaran jalan sebesar Rp 51.163.000,00.

5. Waktu yang digunakan untuk perbaikan selama 6 minggu. Untuk studi direncanakan akan dilaksanakan selama 5 minggu dan untuk pekerjaan pelebaran jalan direncanakan akan dilakukan selama satu minggu.

6.2. Saran

1. Kepada pemerintah, supaya lebih meningkatkan pemeliharaan rutin pada perkerasan jalan.

2. Kepada para pengguna jalan raya, supaya selalu mentaati peraturan lalu lintas terutama pada simpang bersinyal.

commit to user

PENUTUP

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat, hidayah serta inayah-Nya Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik dan lancar.

Tugas Akhir ini merupakan syarat yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Ahli Madya di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Akhir kata diucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam terselesaikannya tugas akhir ini baik secara moril maupun spiritual.Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembaca pada umumnya dan bagi rekan-rekan mahasiswa Fakultas Teknik pada khususnya.

Surakarta, September 2012 Penyusun