Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara.

Cahaya Alam Tiga At Ship Dock PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, North Jakarta. Guided by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and VITA RUMANTI KURNIAWATI.

The mostly of fishery ship operated in Indonesia has builded with traditional ways, where in building process of the ship didn’t using plan of design and construction as well as naval architect calculation. Institution that have the power to be competent to decide things about ship building in Indonesia is Biro Klasifikasi Indonesia. This institution will give the sea reasonable certificate for the ship that have design and construction appropriated with regulation of Biro Klasifikasi Indonesia. Mostly fishery ship in Indonesia has builded without monitoring from Biro Klasifikasi Indonesia, with the result that the mostly fishery ship in Indonesia don’t have the sea reasonable certificate from BKI. Until today there is no research about design and construction of squidjigg in Muara Baru. This research include of designing and constructioning of squidjigg KM. Cahaya Alam Tiga, calculate of hydrostatic parameter of KM. Cahaya Alam Tiga and compare the size construction between size construction KM. Cahaya Alam Tiga with size construction from BKI. Method that used in research is case study with analysis of numeric description. The result of the research was KM. Cahaya Alam

Tiga have two type of ship body. For the first that is “V” bottom for ahead area of ship and round flat bottom in midship area until stern area of ship. Based on turn value of mostly ship design for static gear, design of KM. Cahaya Alam Tiga is already appropriate with ship design for static gear in Indonesia. Suitability value between size construction of KM. Cahaya Alam Tiga with size construction of BKI is 63,16 %.

ABSTRAK

NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan VITA RUMANTI KURNIAWATI.

Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun secara tradisional, dimana pembangunannya tidak menggunakan perencanaan desain dan konstruksi, serta perhitungan naval architecture. Badan yang berwenang dalam menetapkan hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan kapal di Indonesia adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Kapal yang sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh BKI akan mendapatkan sertifikasi layak laut, dengan ketentuan dalam pembangunannya diawasi oleh BKI. Sementara itu, kapal perikanan yang dibangun secara tradisional umumnya tidak dibangun di bawah pengawasan BKI, sehingga kapal tersebut tidak disertifikasi layak laut. Sampai saat ini belum dilakukan penelitian mengenai keragaan teknis kapal penangkap cumi-cumi tersebut. Penelitian ditujukan untuk menggambar desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi tersebut, menghitung parameter hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi tersebut serta untuk membandingkan ukuran konstruksi yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga dengan ukuran konstruksi yang telah ditetapkan oleh BKI. Metode penelitian yang digunakan adalah studi kasus dengan analisis deskriptif numerik. Hasil penelitian yang diperoleh menunjukkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk kapal di bagian haluan yaitu “V”

bottom, sedangkan pada bagian tengah dan buritan yaitu round flat bottom.

Berdasarkan nilai kisaran desain kapal tersebut sudah sesuai dengan jenis alat tangkap yang digunakan (static gear). Selain itu, kesesuaian bagian konstruksi dengan nilai konstruksi yang telah ditetapkan oleh BKI adalah 63,16%.

Keberhasilan kegiatan penangkapan tidak akan pernah terlepas dari kemampuan unit penangkapan ikan yang dipakai saat itu. Salah satu komponen penangkapan ikan yang sangat berpengaruh terhadap keberhasilan operasional penangkapan ikan adalah kapal yang digunakan. Spesifikasi dan kesesuaian kapal yang digunakan dengan komoditi yang menjadi sasaran tangkap akan sangat berpengaruh dalam keberhasilan kegiatan operasi penangkapan ikan yang dilakukan.

Selama ini ditinjau dari segi olah gerak (manuverability), kecepatan (Speed),

kelaik-lautan (seaworthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi

mesin (engine propultion) dan perlengkapan, kapal-kapal perikanan berbahan dasar kayu kebanyakan dibuat dengan teknologi yang masih tradisional tanpa melihat aspek perencanaan dan tanpa menggunakan kaidah naval architect. Padahal kaidah naval architect sangat diperlukan untuk memungkinkan kapal tersebut tercipta dalam kondisi yang layak, sehingga dapat menjamin kelancaran dan keberhasilan dalam operasi penangkapan ikan yang dilakukan. Oleh karena itu, ilmu naval architect mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.

Penelitian kali ini mengangkat tema mengenai desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam 3 di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Penelitian dilakukan karena sampai saat ini belum ada kajian mengenai keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi yang ada di galangan kapal tersebut. Penelitian yang telah dilakukan terkait dengan kapal penangkap cumi-cumi adalah stabilitas kapal yang diteliti oleh Adi (2011). Selain untuk mengetahui desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi, penelitian ini juga dilakukan untuk mengetahui kesesuaian ukuran konstruksi kapal tersebut dengan ukuran yang telah ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian mengenai desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi untuk melihat kelaik-lautan dari kapal tersebut.

2

Penelitian dilakukan di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman, karena di tempat ini banyak terdapat kapal penangkap cumi-cumi (squid jigg). Selain itu, galangan ini juga sering melayani jasa reparasi (docking) untuk kapal penangkap cumi-cumi tersebut serta memiliki fasilitas yang lengkap. Selain itu, kemudahan akses menuju galangan menjadi salah satu faktor mengapa penelitian dilakukan di tempat ini.

Hasil penelitian diharapkan dapat menjadi salah satu bahan referensi dan pengetahuan dalam pembuatan kapal selanjutnya. Selain itu, hasil penelitian juga diharapkan akan memunculkan ide-ide baru guna memperbaiki kualitas kelaik-lautan dan kelaik-tangkapan bagi kapal perikanan dimasa mendatang.

1.2 Tujuan

Penelitian ini bertujuan untuk:

1) Membuat gambar desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi; 2) Menghitung parameter hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi; dan

3) Membandingkan ukuran bagian konstruksi dengan ukuran yang direkomendasikan oleh BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).

1.3 Manfaat

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan tambahan pengetahuan mengenai desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi yang ada di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Memberi informasi mengenai parameter hidrostatis dari kapal tersebut untuk selanjutnya dapat digunakan sebagai bahan referensi bagi mahasiswa yang ingin melakukan penelitian mengenai kapal penangkap cumi-cumi lebih jauh lagi.

2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Perikanan

Kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan untuk aktivitas penangkapan ikan di laut (Iskandar dan Pujiati, 1995). Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam dunia perikanan, yang mencakup penggunaan dalam usaha penangkapan, pengumpulan sumberdaya ikan, riset perikanan, training dan untuk mengontrol sumber-sumber perairan (Nomura and Yamazaki, 1977), Sehingga kapal perikanan memiliki persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan (Nomura and Yamazaki, 1977), yaitu:

1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;

2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan; 3) Memiliki stabilitas yang tinggi; dan

4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan.

2.2 Desain Kapal Perikanan dan Parameter Hidrostatis

Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan konstruksi dalam pembangunan kapal perikanan yaitu:

1) Profil kapal, rencana dek, rencana bawah dek; 2) Gambar garis dan tabel offset;

3) Profil konstruksi dan perencanaan; 4) Bagian-bagian konstruksi; dan 5) Gambar penyambung.

Dalam mendesain suatu kapal perikanan, gambar-gambar yang harus dipersiapkan adalah: general arrangement, lines plan, profile construction,

midship section, engine seating dan boom construction. Gambar-gambar perencanaan sangat berguna dalam pembangunan suatu kapal perikanan, seperti

lines plan berguna untuk menentukan pengaturan letak dan ukuran ruangan kapal, seperti ruang palka, ruang mesin, ruang kemudi, ruang ABK, ruang peralatan penangkapan ikan (Fyson, 1985). Menurut (Fyson, 1985) dikatakan bahwa terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal, yang dapat dikelompokan kedalam beberapa kriteria yaitu: sumberdaya yang tersedia, alat dan metode penangkapan, karateristik geografis suatu daerah penangkapan,

4

seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal, peraturan-peraturan yang berhubungan dengan desain kapal, pemilihan material yang tepat untuk konstruksi, penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan dan faktor-faktor ekonomis. Dimensi utama yang terdiri dari panjang (L), lebar (B) dan dalam (D) sangat menentukan kemampuan dari suatu kapal, oleh sebab itu dalam mendesain suatu kapal, hal ini perlu diperhatikan dengan teliti.

Adapun ukuran dimensi kapal menurut (BPPI, 2006) meliputi: 1) Panjang kapal (Length/ L)

Panjang kapal terdiri dari:

(1) Panjang total atau LOA (length over all) adalah jarak horizontal yang diukur mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan. Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari sebuah kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal.

(2) Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/ LBP (length perpendicular/ length between perpendicular) adalah jarak horizontal yang dihitung dari garis tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan (fore perpendicular) adalah garis khayal yang terletak tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Sedangkan yang dimaksud dengan garis tegak buritan (after perpendicular) adalah sebuah garis khayal yang terletak pada bagian buritan atau di belakang poros kemudi (bagi kapal yang memiliki poros kemudi).

(3) Panjang garis air atau LWL (length of water line) adalah jarak horizontal yang dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi buritan.

(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 1 Dimensi ukuran panjang kapal.

2) Lebar kapal (breadth/B) Lebar kapal terdiri dari:

(1) Lebar terbesar atau Bmax(breadth maximum), adalah jarak horizontal pada

lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan.

(2) Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded), adalah jarak horisontal pada

lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan.

Keterangan :

1) Lebar terbesar (breadth maximum) 2) Lebar dalam (breadth moulded) 3) Garis air (water line)

(Sumber: BPPI, 2006)

6

(3) Dalam kapal (depth) Dalam kapal terdiri dari:

(1) Dalam atau D (depth), adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah kapal sampai titik terendah badan kapal.

(2) Sarat kapal atau d (draft), adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal. (3) Lambung bebas (free board), adalah jarak vertikal/ tegak yang diukur

dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan sheer.

Keterangan :

1) Dalam (Depth) 2) Sarat kapal (draft)

3) Lambung bebas (free board)

(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 3 Dalam kapal.

Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L, B dan D) dalam membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa performa (bentuk) dan mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan yang berlaku.

Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal karakteristik perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi:

1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B), yang mempengaruhi tahanan dan kecepatan kapal. Nilai perbandingan L/B mengecil akan berpengaruh pada kecepatan kapal/ kapal menjadi lambat;

2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat stabilitas baik, tetapi disisi lain mengakibatkan propulsive ability memburuk; dan

3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar akan mengakibatkan kekuatan longitudinal kapal melemah.

Berikut tabel yang berisikan nilai rasio L/D, L/B, dan B/D yang dikemukakan oleh Nomura dan Yamazaki (1977).

Tabel 1 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat tangkap pasif (static Gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear).

Kelompok kapal Panjang kapal (L) GT L/B L/D B/D

Alat tangkap yang di tarik <22 m - <6,3 <11,5 >1,75

Alat tangkap pasif <20 m <5 <5,0 >11,0 >2,5

5-10 5,0 11,0 2,2

10-15 5,0 10,5 2,1

>15 5,0 10,0 2,0

Alat tangkap yang dilingkarkan

<22 m - 4,3 <10,0 >2,15

Sumber : Nomura dan Yamazaki (1977)

Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukannya perlu dilakukan, karena menurut Fyson (1985) rasio antara panjang dan lebar (L/B) berpengaruh pada resistensi kapal, rasio antara panjang dan dalam (L/D) berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal serta rasio antara lebar dan dalam berpengaruh terhadap stabilitas kapal.

Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (coefficient of fineness) menunjukkan bentuk tubuh kapal berdasarkan hubungan antara luas area badan kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing dimensi utama kapal.

8

Koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:

1) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan kapal.

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 4 Coefficient of block (Cb).

2) Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal (A ) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).

3) Coefficient vertical prismatic (Cvp), menunjukkan perbandingan antara

volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area kapal pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 5 Coefficient of Prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp).

d A P

F P L_p

p

Aw

B A

A P

F P L_pp

B d

4) Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 6 Coefficient of waterplane (Cw).

5) Coefficient of midship (C ), menunjukkan perbandingan antara luas penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 )

Gambar 7 Coefficient of midship (C ).

Tabel 2 menjelaskan nilai koefisien bentuk yang dikemukakan oleh (Nomura and Yamazaki, 1977).

Tabel 2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear).

Kelompok kapal Cb Cp C Cw

Alat tangkap yang di tarik 0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93

Alat tangkap pasif 0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97 Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95 Sumber : (Nomura and Yamazaki, 1977)

A

B

d

Lwl

B Aw

10

Tabel 3 Nilai kisaran rasio dimensi, berdasarkan metode operasi di beberapa daerah di Indonesia.

Metode operasi Rasio dimensi

L/B L/D B/D

Encircling gear 2,60-9,30 4,55-17,43 0,56-5,00 Towed/ dragged gear 2,86-8,30 7,20-15,12 1,25-4,41 Static gear 2,83-11,12 4.58-17,28 0,96-4,68 Multipurpose 2,88-9,42 8,69-17,55 0,35-6,09 Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Tabel 4 Nilai kisaran coefficient of fineness, berdasarkan metode operasi di beberapa daerah di Indonesia.

Metode operasi Coefficient of fineness

Cb Cw Cp Cvp Co

Encircling gear 0,56-0,67 0,78-0,88 0,60-0,79 0,68-0,86 0,84-0,96 Towed/ dragged gear 0,40-0,60 0,66-0,77 0,51-0,62 0,60-0,85 0,69-0,98 Static gear 0,39-0,70 0,65-0,85 0,56-0,80 0,53-0,82 0,63-0,91

Multipurpose - - - - -

Sumber : Fyson,1985

Gambar 8 Diagram proses desain dan konstruksi kapal perikanan. Operasional Kapal

Penyerahan Kapal

Penggambaran dan Perhitungan untukOperasional kapal

Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal Estimasi Biaya Perhitungan Dimensi Utama

Volume dan Berat Estimasi Parameter-parameter

Rencana GA Berat, Trims dan Perhitungan

Stabilitas

Midship dan Bagian Longitudinal, Scantlings

Ketahanan Gerak, Karakteristik Propeler

Spesifikasi

Cek Parameter-parameter Preliminary Desain

Rencana GA

Spesifikasi Kontrak Pemilihan Materil

Outline dan GA (spesifikasi Pemilik)

Preliminary design

Tender

Kontrak Desain

Klasifikasi Gambar

Penggambaran

Pembangunan di Galangan

12

2.3 Konstruksi Kapal Perikanan

Kelengkapan dari perencanaan konstruksi/ pembangunan kapal perikanan akan meliputi gambar sebagai berikut: profil kapal, rencana dek, rencana di bawah dek, gambar garis dan tabel offset, profil konstruksi dan perencanaan, bagian-bagian konstruksi serta gambar penyambungan dan bagian-bagian-bagian-bagian lainnya Fyson (1985). Pasaribu (1985), menjelaskan bahwa konstruksi lambung kapal harus memenuhi syarat sebagai berikut: laik laut dan laik tangkap dalam segala kondisi yang sesuai dengan daerah pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan, ukuran balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi dari pihak yang berwenang yang berlaku untuk jenis, tipe, ukuran dan kekuatan kapal, sistem konstruksi kapal perikanan sebaiknya menggunakan sistem gading tunggal dan konstruksi kapal perikanan harus sesuai dengan jenis kapal perikanan, peralatan perikanan, dan daerah penangkapan ikan.

Menurut Pasaribu (1985), syarat-syarat konstruksi lambung kapal adalah sebagai berikut:

1) Laik laut dan laik tangkap dalam berbagai kondisi sesuai dengan daerah pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan;

2) Ukuran balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi pihak berwenang yang berlaku untuk tipe, jenis, ukuran dan kekuatan kapal;

3) Sistem konstruksi kapal perikanan sebaiknya memakai konstruksi yang melintang;

4) Konstruksi melintang kapal menggunakan sistem gading tunggal; dan 5) Konstruksi kapal perikanan harus sesuai dengan jenis kapal, peralatan

perikanan, basis perikanan dan daerah penangkapan.

Nomura and Yamazaki (1977), menjelaskan bahwa kapal perikanan harus memenuhi persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan, diantaranya adalah memiliki konstruksi yang kuat pada badan kapal, menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan, memiliki stabilitas yang tinggi, memiliki fasilitas penyimpanan ikan yang cukup. Bagian konstruksi utama kapal yang berfungsi sebagai kekuatan membujur kapal (yang istilahnya diambil dari kamus perkapalan menurut Soegiono et al, 2005), yaitu:

1) Lunas

Lunas adalah bagian utama konstruksi pada alas kapal yang yang membantang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang. Tinggi dan lebar lunas dalam dan lunas luar tergantung dari angka penunjuk L(B/3+H). Tabel mengenai ketentuan lunas kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 1;

2) Linggi

Linggi adalah suatu kerangka konstruksi kapal yang membentuk bagian ujung haluan kapal dan ujung buritan kapal. Kerangka konstruksi yang terletak di bagian ujung haluan disebut linggi haluan, sedangkan yang terletak di bagian ujung buritan disebut linggi buritan. Tabel mengenai ketentuan linggi kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 1;

3) Galar

Galar merupakan balok yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam, terletak memanjang atau membujur dari bagian haluan hingga buritan kapal. Galar berfungsi sebagai penguat membujur, pengikat dan penghubung antar gading-gading pada kapal. Tabel mengenai ketentuan galar pada kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 2;

4) Lantai dek

Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan kapal; dan

5) Kulit kasko

Kulit kasko adalah badan dari sebuah kapal, tidak termasuk tiang-tiang, teli-temali, layar, permesinan, ataupun peralatan. Kulit kasko berfungsi untuk mencegah air masuk ke dalam kapal, selain itu juga berperan untuk menambah gaya apung.

Bagian konstruksi utama kapal yang befungsi sebagai kekuatan melintang, yaitu: 1) Gading-gading

Gading-gading adalah rangka atau tulang rusuk dari sebuah kapal yang memberikan kekuatan kapal secara melintang. Pada gading-gading diusahakan sedikit sambungan atau tanpa sambungan agar diperoleh kekuatan yang besar. Bentuk dari gading-gading akan menentukan bentuk

14

kasko kapal. Tabel mengenai ketentuan gading-gading kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 3;

2) Balok dek

Balok dek merupakan penguat melintang konstruksi kapal yang befungsi menyangga lantai dek dan sebagai palang pengikat yang menghubungkan kedua sisi kapal. Balok dek dipasang dari sisi haluan hingga sisi buritan kapal. Tabel mengenai ketentuan balok dek kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 4;

3) Wrang

Wrang/ gading dasar berfungsi menghubungkan gading atas bagian kiri dan kanan. Tabel mengenai ketentuan tinggi wrang kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 5; dan

4) Lantai dek

Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan di kapal.

2.4 Material Kapal Perikanan

Material merupakan salah satu komponen dasar dalam pembuatan sebuah kapal perikanan, jenis dan tipe material yang digunakan akan sangat menentukan kekuatan dari kapal tersebut. Iskandar (1990), menyatakan bahwa material yang digunakan haruslah kuat, baik, sehat, tidak ada celah (retak) dan cacat yang membahayakan kapal. Oleh karena itu pemilihan meterial yang sesuai dengan kegunaan mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.

Menurut Fyson (1985), ada lima jenis pilihan meterial yang sesuai untuk kapal perikanan, yaitu 1) kayu; 2) besi; 3) FRP (fiberglass rainforce plastic); 4)

ferrocement dan 5) alumunium. Menurut Iskandar (1990) pemilihan material yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh: 1) keahlian/ kemampuan galangan kapal baik dari segi sumberdaya manusianya (SDM) ataupun teknologi yang tersedia; 2) kemudahan dalam perolehan bahan; 3) untung/ rugi secara teknis dari tiap material; serta 4) biaya dari material itu sendiri.

Iskandar (1990), mengatakan bahwa saat ini di Indonesia penggunaan kayu masih lebih disukai dalam pembuatan sebuah kapal, hal ini dikarenakan oleh

beberapa faktor yaitu: 1) harganya murah; 2) pengerjaannya mudah; dan 3) bahan dasarnya mudah ditemukan. Dalam pembangunan sebuah kapal perikanan tidak terlepas dari peran komponen bahan dasar yang digunakan, salah satunya adalah bahan dasar kayu yang menjadi bahan dasar dari kapal yang diteliti pada penelitian kali ini. Pemakaian bahan dasar kayu tidak akan pernah terlepas dari pengidentifikasian sifat fisik dan sifat mekanis yang akan dijadikan bahan acuan untuk proses pemilihan material kayu yang digunakan dalam pembangunan sebuah konstruksi kapal. Sifat kayu diketahui meliputi penyusutan dan berat jenis. Sifat mekanis kayu meliputi keteguhan lentur statik, tekan pukul, belah geser, tarik sejajar arah serat, serta kekerasan kayu yang diukur dalam keadaan basah (Pasaribu, 1985). Pasaribu (1985), juga menyatakan bahwa aspek teknis yang perlu diperhatikan untuk memperoleh umur pakai yang lama dari kapal, yaitu: 1) Sifat fisik dan mekanis dari kayu yang digunakan;

2) Kelayakan desain dan konstruksi kapal; dan 3) Pengelolaan dan pembuatan kapal.

Lampiran 6 menunjukan beberapa material kayu yang direkomendasikan oleh BKI.

3 METODOLOGI

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Pengambilan data dilakukan pada bulan Juli 2011 sampai September 2011 di galangan kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Selanjutnya pembuatan lines plan, general arrangement (GA), gambar konstruksi, dan analisis data dilakukan di Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

Gambar 9 Peta lokasi penelitian.

3.2 Peralatan Penelitian

Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian adalah:

1) Peralatan yang digunakan dalam pengukuran kapal di lapangan adalah: (1) Alat ukur panjang (meteran dan penggaris);

(2) Pendulum dan tali kasur; (3) Alat tulis;

(4) Paku payung; (5) Kamera;

(6) Kayu kaso; dan (7) Spidol.

2) Software yang digunakan terdiri dari software untuk menggambar dan mengolah data meliputi:

3.3 Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah metode studi kasus dengan analisis deskriptif numerik. Metode dalam penelitian ini digunakan untuk memperoleh data dan fakta kapal penangkap cumi-cumi yang ada di galangan kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.

Data yang dikumpulkan meliputi: 1) Tipe dan Ukuran kapal;

(1) Nama kapal dan daerah pembuatan; (2) Dimensi utama (LOA, LWL, B dan D);

(3) Material kapal; dan

(4) Peralatan lain yang termasuk perlengkapan kapal. 2) Tenaga penggerak;

3) data naval architect meliputi: draft, displacement, KB, KM, block coefficient (Cb), prismatic coefficient (CVP), Midship coefficient (CØ), waterplane coefficient (Cw);

4) Ukuran-ukuran balok konstruksi; dan 5) Gambar desain dan konstruksi.

18

3.3.1 Metode pengumpulan data

Data yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer yang diperoleh meliputi:

1) Data pengukuran dimensi kapal

Langkah-langkah dalam pengukuran dimensi kapal untuk mendapatkan data sheet

pengukuran adalah sebagai berikut:

(1) Pengaturan posisi kedudukan kapal hingga tepat pada posisi datar (rata air) dengan menggunakan waterpass yang diletakkan pada bagian lunas dan lebar badan kapal;

(2) Kayu yang diletakkan pada ujung haluan dan buritan kapal, digunakan sebagai tempat terbentangnya tali/ benang yang disebut dengan standar line. Tali ini diatur hingga letaknya berada diatas garis pusat longitudinal kapal; (3) Penentuan titik ordinat sepanjang kapal yang dibagi menjadi 11 ordinat

dimana ordinat 0 berada di buritan dan ordinat 10 berada dihaluan. Selanjutnya, dilakukan Penarikan garis pertolongan mendatar yang akan diproyeksikan ke lambung kapal dengan menggunakan pendulum yang telah diberi tanda setiap 20 cm. Melakukan pengukuran setiap ordinat yang tingginya mulai dari standard line ke sheer, tinggi sheer ke base line, lebar badan kapal, dan lebar linggi haluan. Untuk badan kapal bagian luar, dilakukan pengukuran jarak secara mendatar dari sheer ke base line, dengan memproyeksikan setiap titik ke bawah dengan benang pendulum yang telah diberi tanda;

(4) Kemiringan linggi diperoleh dengan cara merentangkan benang dengan pemberat dari ujung haluan ke base line. Selanjutnya dilakukan pengukuran pada jarak horisontal dari benang ke linggi haluan setiap 10 cm.

Pembuatan gambar rencana garis (lines plan) dilakukan setelah data sheet

pengukuran terkumpul, lalu dilanjutkan dengan perhitungan rasio dimensi utama kapal, yang terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan dalam kapal (D).

Lines plan akan membantu dalam mendapatkan data untuk pengisian tabel offset.

Data-data yang ada pada tabel offset akan digunakan untuk melakukan perhitungan mengenai parameter hidrostatis kapal, yang terdiri dari volume

displacement ( ), ton displacement ( ), waterplane area (Aw), ton Per Centimeter (TPC), coefficient of block (Cb), coefficient of midship (C ),

coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismatic (Cvp), coefficient of waterplane (Cw), Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML), jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML), jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dan jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M).

2) Pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal

Data konstruksi kapal didapatkan dengan cara pengukuran terhadap bagian-bagian konstruksi kapal. Data ukuran konstruksi ini digunakan untuk

membuat gambar rencana konstruksi. Bagian-bagian kapal yang diukur adalah: lunas, gading-gading, balok dek, galar, lantai dek, linggi haluan, linggi buritan, rumah-rumah, kulit lambung serta pondasi mesin.

3) Wawancara

Selain data yang didapatkan melalui pengukuran beberapa data juga didapatkan melalui wawancara dengan para pekerja yang ada di kapal. Beberapa data yang diperoleh melalui wawacara meliputi: data mesin yang digunakan, data operasi yang dilakukan, dan jumlah ABK kapal yang bekerja di atas kapal.

Selain data primer, penulis juga mendapatkan data sekunder. Data sekunder yang diperoleh di lapangan meliputi data desain kapal penangkap cumi-cumi yang pernah melakukan docking di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman. Data ini digunakan oleh penulis sebagai bahan referensi untuk pembuatan gambar desain kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga.

3.3.2 Metode pengolahan data

Pengolahan data dilakukan berdasar dari data pengukuran yang diperoleh melalui pengukuran langsung pada kapal yang diteliti dan diolah dengan metode numerik berupa formula-formula naval architect.

20

Pengolahan data ini dilakukan untuk mendapatkan nilai parameter hidrostatik dari kapal yang diteliti. Formula yang digunakan untuk perhitungan adalah sebagai berikut (Fyson, 1985).

1) Volume displacement ( ), dengan rumus Simpson I

= h/3 (A0 + 4A1 + 2 A2 + .... + 4An + An+1) ... (1)

Keterangan :

A = Luas pada WL tertentu (m2) 2) Ton displacement ( ), dengan rumus :

= x δ ... (2)

Keterangan :

= Volume displacement (m3)

δ = Densitas air laut (1,025 ton/m3) 3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I

Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y2+ .... + 4Yn + Yn+1) ... (3)

Keterangan :

H = Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu Yn = Lebar pada ordinat ke-n (m)

4) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus :

TPC = (Aw/100) x 1,025 ...(4)

Keterangan :

Aw = Waterplane area (m2) 5) Coefficient of block (Cb), dengan rumus :

Cb = / (L x B x d) ... (5)

Keterangan :

= Volume displacement (m3)

L = Panjang kapal (m)

B = Lebar kapal

d = Draft kapal (m)

6) Coefficient of midship (C ), dengan rumus :

C = A / (B x d) ... (6)

Keterangan :

A = Luas tengah kapal (m2)

B = Lebar kapal (m)

7) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus :

Cp = / (A x L) ... (7)

Keterangan :

= Volume displacement (m3) A = Luas tengah kapal (m2)

L = Panjang kapal (m)

8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), dengan rumus :

Cvp = / (Aw x d) ... (8)

Keterangan :

= Volume displacement (m3) Aw = Waterplane area (m2) d = Draft kapal (m)

9) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus :

Cw = Aw / (L x B) ... (9)

Keterangan :

Aw = Waterplane area (m2) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m)

10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus :

KB = 1/3 [ 2,5 d – ( /Aw) ] ... (10)

Keterangan :

= Volume displacement (m3) Aw = Waterplane area (m2) d = Draft kapal (m)

11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus :

BM = I / ...(11)

Keterangan :

= Volume displacement (m3) I = Moment inertia

12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus :

KM = KB + BM ... (12)

Keterangan :

KB = Jarak titik apung terhadap lunas BM = Jarak titik apung terhadap metacentre

13) Jarak titik apung terhadap metacentrelongitudinal (BML), dengan rumus : BML = IL / ... (13)

22

Keterangan :

IL = Innertia longitudinal

= Volume displacement (m3)

14) Jarak metacentrelongitudinal terhadap lunas (KML)

KML = KB + BML ... (14)

Keterangan :

KB = Jarak titik apung terhadap lunas

BML = Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal

15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus :

KG = / I ... (15)

Keterangan :

= Ton displacement (ton) I = Moment innertia

16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus :

GM = KM – KG ... (16)

Keterangan :

KM = Jarak metacentre terhadap lunas KG = Jarak titik berat terhadap lunas

3.4 Analisis Data

3.4.1 Analisis data untuk desain kapal

Analisis desain kapal dilakukan dengan membandingkan antara nilai rasio dimensi kapal dan nilai koefisien bentuk yang diperoleh baik dengan nilai acuan yang ditetapkan maupun dengan data kapal di Indonesia pada umumnya. Acuan yang digunakan untuk membandingkan nilai rasio dan koefisien bentuk dapat dillihat pada Tabel 1 dan Tabel 2, Sementara itu hasil penelitian tentang rasio dimensi dan koefisien bentuk kapal yang ada di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4. Analisis desain juga dilihat dari parameter hidrostatisnya. Nilai parameter hidrostatis ini akan menunjukkan karakteristik badan kapal di bawah garis air.

3.4.2 Analisis data untuk konstruksi kapal

Analisis konstruksi kapal dilakukan dengan cara membandingkan hasil pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal yang diteliti dengan ukuran konstruksi kapal berdasarkan rekomendasi dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Ukuran dinyatakan sesuai bila angka yang diperoleh lebih besar dari angka acuan BKI, namun untuk jarak gading dan balok geladak standar yang ditetapkan BKI adalah standar maksimum.

Kesesuaian ukuran konstruksi yang dimiliki oleh sebuah kapal dilihat dari persentasi ukuran yang sesuai dengan aturan BKI. Persentasi tersebut dilihat dengan menggunakan rumus:

(Jumlah kriteria yang sesuai/ Jumlah keseluruhan kriteria yang diukur) x 100 % Hasil perbandingan akan memperlihatkan layak atau tidaknya sebuah kapal perikanan untuk beroperasi.

4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Spesifikasi Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging)

Kapal penangkap cumi-cumi adalah kapal yang sasaran utama penangkapannya adalah cumi-cumi. Penelitian ini bertujuan untuk melihat aspek keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga yang sedang melakukan kegiatan docking di galangan kapal milik PT. Proskuneo Kadarusman, Muara Baru, Jakarta Utara. Kapal ini memiliki fishing base di PPS Nizam Zahman, Jakarta. Adapun setelah dilakukan pengukuran diperoleh spesifikasi kapal KM. Cahaya Alam Tiga yaitu seperti yang disajikan pada Tabel 5.

Tabel 5 Spesifikasi teknis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging)

No _Keterangan

1 Nama KM. Cahaya Alam Tiga

2 Bahan kayu jati

3 LOA 20,0000 meter

4 LBP 17,1851 meter

5 Lebar (Bmax)

(Bmoulded)

5,2136 meter 4,1400 meter 6 Lebar pada garis air (Bwl) 3,6400 meter

7 Dalam (D) 1,5240 meter

8 Tonase 40 GT

9 Palka 6 palka

10 Volume palka 1 a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

7,5240 m3 1,1000 meter 3,8000 meter 1,8000 meter 11 Volume palka 2

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

8,1972 m3 1,1000 meter 4,1400 meter 1,8000 meter 12 Volume palka 3

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

5,7600 m3 1,6000 meter 2,0000 meter 1,8000 meter 13 Volume palka 4

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

5,7600 m3 1,6000 meter 2,0000 meter 1,8000 meter Sumber: Data olahan, 2011

Tabel 5 Lanjutan 14 Volume palka 5

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

6,4800 m3 1,8000 meter 2,0000 meter 1,8000 meter m 15 Volume palka 6

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

6,4800 m3 1,8000 meter 2,0000 meter 1,8000 meter

16 Penampung air tawar 3 penampung air tawar 17 Volume penampung air tawar 1

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

3,6000 meter 2,0000 meter 1,2000 meter 1,5000 meter 18 Volume penampung air tawar 2

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

3,6000 meter 2,0000 meter 1,2000 meter 1,5000 meter 19 Volume penampung air tawar 3

a) Panjang b) Lebar c) Tinggi

3,6000 meter 2,0000 meter 1,2000 meter 1,5000 meter 20 Tenaga penggerak utama Mitsubishi 120 PK

21 Tahun pembuatan 2007

22 Jumlah ABK 20-25 orang

23 Mesin bantu Mitsubishi 100 PK

Sumber: Data olahan, 2011

Berdasarkan pengamatan di lapangan diketahui bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk buritan transom. Badan kapal pada bagian haluan berbentuk “V” bottom sedangkan pada bagian tengah hingga ke buritan berbentuk round flat bottom. Bentuk seperti ini didasarkan atas tipe operasi penangkapan yang pasif.

Alat tangkap yang digunakan adalah pancing cumi-cumi, dengan operasi menggunakan alat bantu penarik tali pancing yang penggeraknya dihubungkan langsung ke mesin utama. Waktu operasi penangkapan diketahui dari pukul 20.00 sampai 03.00. Operasi penangkapan dilakukan pada kedalaman perairan 60 m. Lampu yang digunakan untuk operasi adalah lampu halogen dengan daya 3 KW. Operasi penangkapan dilakukan di sekitar perairan Laut Cina Selatan.

Tenaga penggerak kapal yang dipasang adalah mesin diesel ber-merk

Mitsubishi dengan kekuatan 120 PK, selain itu komponen penggerak lainnya adalah baling-baling yang terbuat dari kuningan dengan 4 buah daun baling-baling

26

berbentuk ellips dengan diameter sebesar 110 cm. Baling-baling ini merupakan sumber penggerak karena akan mengeluarkan daya dorong terhadap air. Poros yang menghubungkan mesin utama dan baling-baling berbahan dasar besi campuran dengan panjang 3 m. Kemudi yang digunakan berbahan dasar besi yang dilapisi cat dengan dimensi panjang 140 cm dan lebar 70 cm. Sistem kelistrikan pada kapal menggunakan mesin bantu ber-merk Mitsubishi dengan kekuatan 100 PK yang dapat menghasilkan daya hingga 5 KW. Foto dokumentasi kapal KM. Cahaya Alam Tiga disajikan pada Lampiran 7.

4.2 Desain Kapal

4.2.1 General arrangement

Gambar rancangan umum (general arrangement) adalah gambar yang menunjukkan keseluruhan tata letak kapal. Hal ini akan berpengaruh terhadap kestabilan kapal, kenyamanan kerja, keselamatan kerja dan kemudahan kerja dalam kegiatan operasi penangkapan ikan, sehingga aktivitas akan lebih optimal.

General arrangement juga harus memperhatikan tujuan penangkapan, jenis alat tangkap yang dipakai, proses operasional dan tempat penyimpanan hasil tangkapan yang diperoleh.

General arrangement menjelaskan peletakan kelengkapan kapal KM. Cahaya Alam Tiga yang dilihat dari tiga sisi berbeda yaitu tampak atas dek, tampak samping dan tampak di bawah dek. General arrangement KM. Cahaya Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 10.

1) Palka

Kapal KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 6 buah palka yang merupakan tempat penyimpanan hasil tangkapan, masing-masing palka memiliki kapasitas muatan dan ukuran yang berbeda-beda.

2) Tangki air tawar

Tangki air tawar pada KM. Cahaya Alam Tiga berfungsi sebagai tempat penyimpanan air bersih untuk keperluan makan, minum dan untuk membersihkan diri bagi anak buah kapal, diketahui bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 2 buah tangki air tawar yang terletak di dekat palka 1 dan palka 5 atau 6.

3) Ruang navigasi

Ruang navigasi pada KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada bagian wheel house paling atas, hal ini didasarkan pada pertimbangan bahwa dengan berada di atas nahkoda akan lebih luas dan jelas untuk menentukan arah kapal.

4) Ruang ABK

Ruang ABK berada tepat di belakang ruang navigasi yaitu pada wheel house paling atas. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat peristirahatan bagi ABK mengingat operasi yang dilakukan lebih dari satu hari.

5) Ruang mesin

Ruang mesin merupakan tempat diletakkannya mesin induk dan mesin bantu yang digunakan. Ruangan mesin KM. Cahaya Alam Tiga terletak di belakang midship di bawah ruang ABK.

6) Dapur

Dapur KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada buritan, tepatnya di belakang ruang mesin kapal.

7) Toilet

Toilet KM. Cahaya Alam Tiga terletak di buritan, tepatnya di belakang ruang mesin.

8) Tangki bahan bakar

Tangki bahan bakar terletak di bagian bawah dek kapal, tepatnya di sebelah kanan dan kiri lambung kapal.

9) Mesin generator

Mesin generator terletak di ruang mesin, mesin ini berfungsi sebagai pembangkit tenaga listrik.

10) Mesin utama

Mesin utama merupakan mesin yang digunakan sebagai penggerak utama kapal, mesin ini terletak di bagian bawah dek kapal.

28

Steering gear terdiri dari jantra dan rudder sebagai kemudi yang menentukan olah gerak kapal. Hal ini akan menentukan seberapa baik

manuvering yang dimiliki oleh kapal tersebut.

Gambar general arrangement secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya Alam Tiga disajikan pada Gambar 10.

4.2.2 Lines plan

Lines plan adalah gambar rencana garis untuk kapal yang akan dibuat, lines plan digunakan sebagai pedoman dalam pembuatan kapal, terutama untuk kelengkungan pada bagian badan kapal (Susanto, 2010). Lines plan dibuat dengan menggunakan nilai-nilai yang diperoleh dari hasil pengukuran yang ada pada tabel hasil pengukuran (data sheet), selanjutnya digunakan untuk melakukan perhitungan hidrostatik. Lines plan terdiri dari tiga komponen, yaitu: gambar irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan) dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan). sedangkan

offset table yang didapatkan dari lines plan disajikan pada Lampiran 8.

Profile plan menunjukkan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak samping, gambar ini memuat enam urutan garis horizontal yang biasa disebut garis water line/ WL. Garis water line KM. Cahaya Alam Tiga dimulai dari titik (0.0 m WL) atau WL 0 yang disebut dengan base line, lalu dilanjutkan dengan WL 1 yaitu (0.2519 m); WL 2 (0.5038 m); WL 3 (0.7557 m); WL 4 (1.0076 m) dan WL 5 (1.2595). Selain profile plan di dalam lines plan terdapat half breadth plan yang merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas, gambar ini menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari (0.2519 m – 1.2595 m).

Body plan adalah gambar garis yang menunjukkan lebar kapal tiap ordinat, ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan kapal dari after prependicular (AP) atau dari buritan kapal sampai bagian midship (tengah kapal). Ordinat 5-10 menunjukan bentuk badan kapal dari midship hingga fore perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal. Lines plan secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 11.

30

4.2.3 Rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga

Rasio dimensi utama dari kapal adalah perbandingan antara dimensi panjang (L), lebar (B), dan Draft (D). Perbandingan dari ketiga komponen ini akan sangat mempengaruhi karakteristik dari kapal. Selain itu, nilai rasio dimensi kapal dapat pula menentukan atau mengidentifikasi keragaan teknis kapal dan stabilitas kapal. Nilai dari rasio dimensi kapal diperoleh melalui formula L/B, L/D, B/D. Menurut Susanto (2010), perbandingan L dengan B akan berpengaruh pada tahanan gerak kapal, semakin besar nilai L/B maka akan semakin memperburuk kecepatan kapal karena tahanan geraknya akan semakin besar. Perbandingan antara L dengan D akan menentukan kekuatan memanjang kapal, semakin besar nilainya maka akan semakin melemahkan kekuatan memanjang kapal, sedangkan perbandingan antara B dan D akan menentukan stabilitas kapal, nilai perbandingan B dan D yang semakin besar akan menunjukkan kapal tersebut memiliki stabilitas yang baik.

Nilai kisaran rasio dimensi diambil dari standard ability kapal-kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap yang dioperasikan bersifat static gear. Nilai perbandingan antara rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga dengan nilai kisaran rasio dimensi untuk kapal di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM. Cahaya Alam Tiga

No Parameter KM. Cahaya Alam Tiga

Nilai kisaran rasio dimensi Pembanding*

Nilai rasio dimensi menurut Nomura &

Yamazaki (1977)

1 L/B 3,8361 2,86-11,12 5,00

2 L/D 13,1234 4,58-17,28 10,00

3 B/D 3,4201 0,96-4,68 2,00

*Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Dapat dilihat pada Tabel 6 bahwa KM. Cahaya Alam tiga memiliki nilai perbandingan L dengan B adalah 3,8361 sedangkan nilai kisaran pembandingnya adalah 2,86-11,12. Hal ini menunjukkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk badan seperti kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia. Nilai perbandingan antara Ldan D adalah nilai yang digunakan sebagai parameter kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel 6, nilai rasio antara L dan D yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga adalah 13,1234. Hal ini menunjukkan

32

bahwa angka perbandingan antara Ldan D yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga masih memasuki rentang nilai kisaran rasio dimensi kapal untuk kategori

static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995), oleh karena itu KM. Cahaya Alam Tiga bisa dikatakan memiliki kekuatan memanjang seperti kebanyakan kapal di Indonesia untuk kategori static gear. Menurut Susanto (2010), kekuatan memanjang kapal akan bertambah apabila nilai perbandingan antara L dan D semakin kecil, artinya pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka kekuatan memanjangnya semakin baik. Sebaliknya apabila nilai perbandingan antara Ldan D semakin besar maka kekuatan memanjang kapal akan berkurang, hal ini disebabkan oleh nilai dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.

Nilai perbandingan antara B dan D akan mempengaruhi stabilitas kapal, dimana semakin besar nilainya maka stabilitas kapal akan semakin baik. Tabel 6 memperlihatkan nilai perbandingan antara B dan D yang dimiliki oleh kapal KM. Cahaya Alam Tiga adalah sebesar 3,4201. nilai ini menunjukkan bahwa stabilitas yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga seperti kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia karena masuk ke dalam nilai kisaran rasio dimensi yang disajikan pada Tabel 6. Dari ketiga nilai rasio dimensi utama yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga, dapat dilihat bahwa nilai rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga tidak sesuai apabila dibandingkan dengan nilai rasio dimensi utama yang dikemukakan oleh Nomura dan Yamazaki (1977).

4.2.4 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga

Nilai parameter hidrostatis pada kapal berguna untuk menentukan kelaik-lautan sebuah kapal. Nilai parameter hidrostatis tersebut merupakan gambaran keragaan kapal secara statis pada setiap perubahan tinggi draft. Hasil dari perhitungan nilai parameter hidrostatis ini dapat pula digunakan untuk perhitungan stabilitas kapal. Nilai parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga ini dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga

No. Parameter WL 1 WL 3 WL 5

1 Volume displacement (m3) 1,3254 19,9449 43,8325

2 Ton displacement (ton) 1,3585 20,4435 44,9283

3 Water area (Aw) (m2) 31,8080 41,3218 53,4040

4 Midship area (Ao) (m2) 0,1365 1,9065 3,8201

5 Ton Per Centimeter (TPC) 0,3260 0,4235 0,5474

6 Coefficient block (Cb) 0,0901 0,4260 0,5186

7 Coefficient prismatic (Cp) 0,6115 0,6570 0,6821

8 Coefficient vertical prismatic

(Cvp)

0,1654 0,6387 0,6517

9 Coefficient waterplane (Cw) 0,5444 0,6670 0,7958

10 Coefficient midship (C ) 0,1473 0,6020 0,7603

11 Longitudinal Centre Buoyancy

(LCB) (m)

0,7269 0,2928 0,0698

12 Jarak KB (m) 0,1960 0,4689 0,7760

13 Jarak BM (m) 9,8983 1,0258 0,6012

14 Jarak KM (m) 10,0943 1,4947 1,3772

15 Jarak BML (m) 198,3340 48,0046 10,6742

16 Jarak KML (m) 198,5300 48,4735 11,4502

17 KG 8,31 1,65 0,98

Angka volume displacement (m3) merupakan angka yang menunjukkan volume badan kapal di bawah water line (WL), diketahui dari Tabel 7 nilai

volume displacement (m3) KM. Cahaya Alam Tiga berturut-turut pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 1,3254; 19,9449; dan 43,8325. Angka tersebut menerangkan bahwa semakin tinggi WL kapal maka nilai volume displacement (m3) akan semakin meningkat.

Angka ton displacement (ton) menunjukkan berat badan kapal di bawah

water line (WL). Diketahui pada Tabel 7 nilai ton displacement (ton) untuk KM. Cahaya Alam Tiga pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 1,3585 ton; 20,4435 ton; dan 44,9283 ton. Hal ini menunjukkan semakin tinggi WL maka volume berat air yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam semakin besar.

Water area (Aw) (m2) untuk KM. Cahaya Alam Tiga dari Tabel 7 dapat dilihat berturut-turut pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 31,8080; 41,3218; dan 53,4040. Angka water area yang terus meningkat pada tiap WL menunjukkan luas bidang yang terendam di bawah air meningkat.

Angka midship area (A ) (m2) pada kapal KM. Cahaya Alam Tiga dapat dilihat pada Tabel 7 berturut-turut pada WL 1, WL 2 dan WL 3 adalah 0,1365;

34

1,9065; dan 3,8201. Hal ini menjelaskan bahwa semakin naik WL maka nilai

midship area (A ) (m2) pada kapal tersebut semakin naik pula.

Angka ton per centimeter (TPC) menunjukkan bobot yang dibutuhkan untuk merubah draft sebesar 1 cm. Tabel 7 memuat nilai ton per centimeter (TPC) berturut-turut pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 0,2960; 0,4108; dan 0,5351. Penjelasan mengenai angka ini adalah pada draft 0,2519 meter WL diperlukan beban seberat 0,3260 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm, selanjutnya untuk merubah draft sebesar 1 cm pada WL 3 yaitu 0,7557 meter, diperlukan beban sebesar 0,4235 ton dan untuk merubah draft sebesar 1 cm pada WL 5 yaitu 1,2595 meter diperlukan beban sebesar 0,5474 ton. Dengan demikian ton per centimeter

(TPC) dapat dijadikan parameter untuk mengetahui besarnya perubahan muatan terhadap perubahan ketinggian draft.

Longitudinal centre bouyancy (LCB) menunjukkan titik bouyancy (gaya ke atas) dari midship sepanjang longitudinal kapal. Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat nilai LCB berturut-turut dari WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 0,7269; 0,2928; dan 0,0698. Hal ini menunjukkan bahwa letak titik apung (bouyancy) secara longitudinal bergerak ke arah buritan dengan semakin bertambahnya tinggi draft

kapal.

Jarak KB menunjukkan posisi titik apung dari titik K (keel) secara vertikal. Tabel 7 memperlihatkan bahwa nilai KB secara berturut-turut dari WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 0,1960; 0,4689; dan 0,7760. Hal ini dapat diartikan nilai KB mengalami peningkatan seiring dengan bertambahnya draft. Hal ini dikarenakan semakin bertambahnya draft maka gaya apung yang bekerja ke atas akan semakin besar.

Jarak BM menunjukkan jarak antara titik bouyancy terhadap titik

metacentre secara vertikal. Jauh dekat jarak antara titik B terhadap M akan berpengaruh pada kestabilan kapal. Tabel 7 memuat nilai BM berturut-turut dari WL 1, WL 2, dan WL 3 yaitu 9,8983; 1,0258; dan 0,6012. Hal ini berarti semakin dekat jarak titik B ke M maka kestabilan kapal menjadi kurang baik, begitu juga sebaliknya.

Jarak KM adalah jarak yang menunjukkan titik K (keel) ke titik metacentre.

adalah 10,0943; 1,4947; dan 1,3772.Hal ini dikarenakan oleh semakin tinggi nilai

draft maka akan menyebabkan pergeseran pada titik metacentre (M).

Jarak BML merupakan jarak yang menunjukkan posisi BM secara

longitudinal. KML merupakan jarak yang menunjukkan posisi KM secara

longitudinal yang dihitung dari midship kapal. Berdasarkan Tabel 7, diketahui bahwa nilai BML dan KML menurun seiring dengan kenaikan draft.Nilai BML

beturut-turut adalah 198,3340; 48,0046; dan 10,6742. Nilai KML diketahui

berturut-turut adalah 198,5300; 48,4735; dan 11,4502.

Nilai KG menunjukkan jarak dari lunas kapal ke titik berat (G). Berdasarkan Tabel 7, nilai KG untuk masing-masing draft WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 8,31; 1,65; dan 0,98. Angka tersebut menerangkan bahwa nilai KG akan semakin menurun seiring dengan dalamnya kapal yang terendam di dalam air.

Coefficient of fineness merupakan nilai yang menunjukkan bentuk badan kapal. Angka coefficient of fineness untuk KM.Cahaya Alam Tiga disajikan dalam Tabel 8.

Tabel 8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga

No coefficient of fineness

KM. Cahaya Alam Tiga

Nilai kisaran

coefficient of fineness * (static

gear)

Nilai kisaran

coefficient of fineness (static gear) menurut Nomura dan Yamazaki (1977)

1 Coefficient of block (Cb) _{0,5186 0,39-0,70} 0,63-0,72

2 Coefficient of prismatic (Cp) 0,6821 0,56-0,80 0,83-0,90 3 Cefficient of water plan

prismatic (Cvp) 0,6517 0,53-0,82 -

4 Coefficient of waterplan (Cw) 0,7958 0,65-0,85 0,91-0,97 5 Coefficient of midship

(C ) 0,7603 0,63-0,91 0,65-0,75

Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Berdasarkan Tabel 8, dapat dilihat bahwa pada kondisi draft maksimum, nilai Cb diketahui yaitu 0,5186, nilai ini biasanya digunakan untuk menentukan kondisi kegemukan kapal, nilai ini berkisar antara 0-1, apabila nilai Cb=1, maka bagian kapal yang terendam air berbentuk empat persegi panjang. Dari angka yang tertera pada tabel terlihat bahwa nilai Cb memasuki angka kisaran coefficient of fineness yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995), hal ini menerangkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki nilai Cb yang sesuai untuk

36

kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia, disamping itu dapat dikatakan bahwa pada draft maksimum bentuk badan kapal KM. Cahaya Alam Tiga yang terendam di bawah air cenderung gemuk.

Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal (A ) dan panjang kapal pada draft maksimum. Berdasarkan Tabel 8, diketahui bahwa nilai dari Cp adalah 0,6821. Nilai tersebut masih masuk ke dalam nilai kisaran coefficient of fineness yang dipakai. Dengan kata lain kapal memiliki tahanan gerak seperti kebanyakan kapal dengan kategori

static gear di Indonesia. Coefficient of vertical prismatic (Cvp) adalah nilai

coefficient yang menunjukkan perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah air dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang (A ) dan tinggi (d). Diketahui pada Tabel 10, nilai Cvp KM. Cahaya Alam Tiga pada kondisi draft maksimum adalah 0,6517. Angka ini masih masuk ke dalam kisaran

coefficient of fineness yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) untuk kapal dengan kategori static gear di Indonesia. Selain itu angka tersebut menjelaskan bahwa bentuk badan kapal KM. Cahaya Alam Tiga secara vertical tidak mengalami banyak perubahan.

Coefficient of waterplane (Cw) merupakan nilai yang menunjukkan perbandingan area bidang air secara membujur dengan area persegi panjang yang mempunyai panjang sama dan lebar maksimum. Berdasarkan Tabel 8 nilai Cw dari kapal KM. Cahaya Alam Tiga pada kondisi draft maksimum adalah 0,7958, angka ini masih masuk ke dalam nilai kisaran coefficient of fineness yang digunakan. Angka tersebut juga menjelaskan bahwa bentuk penampang membujur kapal pada draft design cenderung mendekati persegi.

Coefficient of midship (C ) merupakan nilai yang menunjukkan bentuk kapal pada bagian midship secara melintang. Diketahui berdasarkan Tabel 8 nilai C pada kondisi draft maksimum adalah 0,7603. Angka tersebut masih memasuki nilai kisaran coefficient of fineness untuk kapal dengan kategori static gear di Indonesia. Nilai tersebut dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami kapal cenderung besar karena luas penampang pada bagian midship mendekati bentuk persegi. Berdasarkan nilai kisaran coefficient of fineness untuk kapal static gear di

Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995), seluruh nilai coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga memasuki rentang angka kisaran coefficient of fineness tersebut. Oleh karena itu dapat dikatakan bahwa KM. Cahaya alam Tiga termasuk ke dalam kategori kapal static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995).

Selain itu, Apabila coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga dibandingkan dengan standar coefficient of fineness untuk kapal-kapal dengan kategori static gear menurut Nomura dan Yamazaki, seluruh coefficient of fineness KM. Cahaya Alam Tiga berada di bawah standar.

Data-data nilai parameter hidrostatis dapat pula disajikan dalam bentuk kurva yang dinamakan kurva hidrostatis. Kurva hidrostatis untuk KM.Cahaya Alam Tiga disajikan pada Gambar 12, dan contoh perhitungan disampaikan pada Lampiran 9.

38

4.3 Konstruksi Kapal

4.3.1 Material kapal KM. Cahaya Alam Tiga

Material yang digunakan untuk pembangunan kapal KM. Cahaya Alam Tiga adalah kayu jati (Tectona grandis) dan kayu kamper (Prybalanops lancncoelata). BKI 1996, menyebutkan bahwa dalam pemilihan material, beberapa sifat penting yang harus diperhatikan adalah:

1) Tidak ada celah;

2) Tidak mudah cacat yang dapat membahayakan; 3) Tahan binatang laut; dan

4) Tahan terhadap perubahan kondisi kering dan basah.

Selain itu, sifat-sifat kayu seperti berat jenis, kandungan air dan ketahanan terhadap organisme perusak akan sangat mempengaruhi penggolongan kayu pada kelas awet (KA) dan kelas kuat (KK). Kayu yang dipakai sebagai bahan material KM. Cahaya Alam Tiga adalah meterial yang disarankan oleh BKI. Pada Tabel 9 disajikan karakteristik kayu yang digunakan sebagai material konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga.

Tabel 9 Material yang dipakai pada pembuatan kapal penangkap Cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga.

No Nama lokal Nama latin* Kekuatan* Penggunaan pada

bagian*

Penggunaan pada kapal

1 Kayu Jati Tectona grandis KA I –KK

II

Semua bagian

kapal

Lunas, gading-gading, galar,

wrang, balok dek, papan dek Linggi haluan dan linggi buritan serta pondasi mesin.

2 Kayu Kamper Prybalanops

lancncoelata

KA II – KK I

Papan dek, palang dek dan rumah-rumah

Rumah-rumah

40

Berdasarkan Tabel 9 dapat dilihat bahwa material konstruksi kayu yang digunakan adalah kayu jati dan kayu kamper. Kayu tersebut merupakan kayu yang direkomendasikan oleh BKI melihat dari kategori KA dan KK. Pemilihan material yang dilakukan oleh pengrajin didasarkan pada kebiasaan, harga serta ketersediaan bahan baku.

4.3.2 Nilai patokan (scantling number)

Setelah memilih material dasar, maka langkah selanjutnya adalah menentukan ukuran penampang bagian-bagian konstruksi. Ukuran-ukuran ini telah ditetapkan oleh BKI. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan dengan rumus L(B/3+D) diperoleh angka petunjuk sebesar 65,2373 m2 dan (B/3+D) adalah 3,2619 m. Dengan demikian, ukuran konstruksi kapal dapat dilihat dengan menyesuaikan nilai scantling number-nya.

4.3.3 Gambar konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga

Gambar rencana konstruksi secara umum terdiri dari tiga bagian gambar yaitu: 1) Gambar tampak samping (profile construction); 2) Gambar tampak atas (plan construction); dan 3) Gambar melintang (section view).

1) Profile construction merupakan gambar yang memuat bentuk, posisi, ukuran kerangka pembangunan kapal yang dimulai dari lunas hingga bangunan di atas dek (Gambar 13) .

2) Plan construction merupakan gambar yang memuat konstruksi di bagian bawah dek dan konstruksi lantai dek (Gambar 13).

3) Section view merupakan gambar yang memperlihatkan konstruksi potongan kapal secara melintang, sehingga bentuk gading pada bagian tertentu dapat digambarkan (Gambar 14).

42

Gambar 14 Section view KM. Cahaya Alam Tiga.

4.3.4 Bagian-bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga Bagian-bagian konstruksi KM. Cahaya Alam Tiga meliputi:

1) Lunas

Lunas adalah bagian paling dasar pada kapal. Lunas berfungsi sebagai penyangga badan kapal karena bagian lunas akan berhubungan dengan bagian-bagian lain pada kapal. Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga hanya memiliki lunas luar. Lunas KM. Cahaya Alam Tiga terbuat dari bahan kayu jati. Bahan tersebut merupakan bahan yang direkomendasikan oleh BKI. Lunas KM. Cahaya Alam Tiga memiliki panjang 17,2 m dengan ukuran penampang 625 cm2 dan ukuran lebar (L) x tebal (t) yaitu 25 cm x 25 cm. Ukuran penampang yang telah ditetapkan oleh BKI untuk kapal dengan ukuran seperti itu sebenarnya adalah 582 cm2 , dengan ukuran L x t adalah 20 cm x 29,5 cm.

Ukuran lunas memang tidak sesuai dengan ukuran yang direkomendasikan oleh BKI, hal ini dikarenakan pada proses pembuatan kapal didasarkan pada

kebiasaan si pembuat, tanpa melihat nilai acuan yang telah ditetapkan oleh BKI. Namun penampang yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga lebih besar. Hal ini memungkinkan bahwa kapal tersebut memiliki kekuatan yang lebih besar. Gambar konstruksi lunas dapat dilihat pada Gambar 15.

2) Linggi

Linggi merupakan bagian dari komponen kekuatan memanjang kapal serta tempat dimana papan kulit diletakkan. Linggi KM. Cahaya Alam Tiga terbuat dari kayu jati. Bahan yang dipakai adalah bahan yang direkomendasikan oleh BKI. Linggi dibagi menjadi 2 bagian yaitu linggi haluan dan buritan, diketahui dari hasil pengukuran linggi haluan memiliki dimensi yaitu L 25 cm x t 25 cm, dengan panjang (P) linggi yaitu 4,1 m dan sudut kemiringan 45o.

Ukuran linggi menurut nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI adalah L 17 cm x t 24,5 cm. Ukuran linggi yang ada pada KM. Cahaya Alam Tiga memang tidak sesuai, namun KM. Cahaya Alam Tiga memiliki linggi yang lebih besar dibandingkan dengan ukuran yang ditetapkan. Hal ini memiliki arti bahwa kekuatan memanjang kapal, khususnya untuk linggi haluan lebih besar.

Linggi buritan terletak di bagian belakang kapal, melalui pengukuran diketahui bahwa dimensi linggi buritan adalah L 25 cm x t 30 cm. Ukuran untuk dimensi linggi yang ditetapkan oleh BKI adalah L 17 cm x t 24,5 cm. Ukuran ini memang tidak sesuai dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI, namun dimensi yang lebih besar tentu saja akan memperbesar kekuatan kapal. Gambar konstruksi dari linggi disajikan pada Gambar 16.

44

3) Papan kulit

Papan kulit pada kapal ini berfungsi untuk memberikan kekuatan tambahan pada kapal serta mencegah air masuk ke dalam kapal, sehingga kapal memiliki daya apung. Secara tradisional papan kulit ini dipasang terlebih dahulu daripada gading-gading. Penyambungan papan kulit yang ada pada KM. Cahaya Alam Tiga menggunakan tipe sambungan scarf. Material dasar yang digunakan sebagai bahan pembuat papan kulit ini adalah kayu Jati. Hal ini didasarkan pada kualitas kayu tersebut.

BKI 1996 menyebutkan bahwa papan kulit terbagi menjadi tiga kelompok yaitu:

1) Lajur lunas, merupakan papan yang mengapit bagian kiri dan kanan lunas; 2) Lajur sisi, merupakan papan kulit setelah lajur lunas; dan

3) Lajur atas, marupakan papan kulit setelah lajur sisi.

Pada KM. Cahaya Alam Tiga ukuran papan kulit yang ada adalah lebar (L) 4 cm dan tebal (t) 35 cm. Pengerjaan dalam pemasangan papan kulit dimulai dengan memanaskan papan untuk bagian haluan kapal. Pada proses pelengkungan papan digunakan tiang-tiang sebagai alat bantu untuk menahan dan menekan papan. Pemanasan akan selesai ketika papan telah mencapai kelengkungan yang diinginkan. Papan kemudian mulai disambung menggunakan paku besi, sambungan yang dipakai untuk pemasangan papan kulit pada kapal adalah tipe sambungan scarf. Hal ini dikarenakan menurut pengrajin tipe sambungan ini merupakan tipe sambungan yang lebih kuat dibandingan dengan tipe sambungan miring. Gambar konstruksi papan kulit KM. Cahaya Alam Tiga disajikan pada Gambar 17.

46

4) Pisang-pisang

Pisang-pisang merupakan papan kayu yang dipasang pada bagian paling atas kulit kapal, memanjang dari haluan hingga buritan. Material yang digunakan untuk membuat pisang-pisang adalah kayu jati. Pisang-pisang memiliki kegunaan yaitu sebagai penambah kekuatan bagi kulit kapal. Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki pisang-pisang berukuran t x L adalah 5 cm x 15 cm.

Apabila bahan papan tidak cukup hingga mencapai buritan, pisang-pisang tadi akan disambung. Sambungan pisang-pisang yang terdapat pada KM. Cahaya Alam Tiga berjenis sambungan scarf. Tipe sambungan yang digunakan pada pisang-pisang sama dengan jenis sambungan yang digunakan di papan kulit. Jenis sambungan seperti ini kerap dipakai karena menurut pengrajin tipe sambungan ini adalah tipe sambungan yang paling kuat. Gambar konstruksi pisang-pisang KM. Cahaya Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 18.

48

5) Gading-gading

Gading-gading adalah bagian utama konstruksi yang berfungsi sebagai penentu kekuatan melintang pada kapal. Gading-gading berhubungan langsung dengan konstruksi pembangun kapal yang lain. Kekuatan gading-gading akan sangat menentukan kekuatan kapal. Bentuk gading-gading disesuaikan dengan bentuk badan kapal yang akan dibuat.

Gading-gading tersusun dari dua bagian yaitu gading atas dan wrang. Material yang digunakan sebagai bahan bakunya adalah kayu jati. Bahan tersebut merupakan bahan yang direkomendasikan oleh BKI. Menurut hasil wawancara dengan pekerja di galangan PT. Proskuneo, kayu jati memiliki daya tahan yang cukup bagus karena dapat bertahan 4 hingga 5 tahun. Berdasarkan pengukuran di lapangan balok gading-gading memiliki ukuran tinggi (T) x tebal (t) yaitu 16 cm x 12cm. Sedangkan pada bagian gading-gading yang dilalui untuk ruangan palka berukuran L x T yaitu 20 cm x 20 cm. Penyambungan antara gading atas dan

wrang menggunakan paku baja yang memiliki ukuran panjang 12 cm dengan diameter 5 mm. Berdasarkan hasil pengukuran tersebut, dapat dikatakan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki ukuran konstruksi gading-gading yang tidak sesuai dengan nilai acuan yang ditetapkan oleh BKI. Hal ini dikarenakan, nilai yang ditetapkan oleh BKI adalah sebesar 10,1 cm x 6,5 cm. Kondisi ukuran gading yang lebih besar membuat KM. Cahaya alam tiga memiliki kekuatan gading yang lebih besar.

Tahapan proses pemasangan gading-gading yang pertama adalah peletakan

wrang pada lunas kapal. Setelah itu penyambungan gading atas dan wrang.

Penyambungan antara gading atas dan wrang menggunakan paku baja berdiameter 5 mm. Proses selanjutnya yaitu pemasangan balok penguat di kedua sisi sambungan gading. Tahapan yang terakhir adalah pemasangan tutup sambungan pada gading-gading yang menyusun konstruksi palka, hal ini berguna untuk menutup bagian yang masih terbuka serta memberi kekuatan tambahan pada palka. Gambar mengenai tahapan pembangunan konstruksi gading-gading disajikan pada Gambar 19.

Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM Cahaya Alam Tiga memiliki jumlah total gading-gading penyusun konstruksi yaitu sebanyak 35

gading-gading. Berdasarkan bentuk badan kapal yang diinginkan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 3 jenis gading-gading yang berbeda pada bagian haluan hingga ke buritan. pada bagian haluan terdapat gading-gading dengan bentuk “V”. Hal ini dikarenakan bentuk badan kapal yang diinginkan pada bagian haluan

adalah “V” bottom. Bentuk gading-gading “V” ini terdapat pada gading No. 31 -34.

Gading-gading yang terdapat pada bagian tengah hingga ke buritan adalah gading-gading dengan bentuk round flat bottom. Hal ini dikarenakan bentuk badan kapal yang diinginkan oleh pengrajin kapal adalah round flat bottom, selain itu bentuk round flat bottom juga dimaksudkan untuk menjaga kestabilan kapal karena operasi penangkapan yang pasif. Gading-gading yang memiliki bentuk

round flat bottom ini terdapat pada gading-gading No.1-30. Gambar konstruksi gading-gading selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 20.

50

Gambar 20 Konstruksi dasar gading-gading.

6) Balok dek

Balok dek adalah balok penahan papan dek yang dipasang secara melintang. Konstruksinya berhubungan langsung dengan gading-gading. Balok dek pada KM. Cahaya Alam Tiga memiliki dimensi L X t yaitu 30 cm X 25 cm. Berdasarkan pengukuran di lapangan, jarak balok dek adalah 35 cm. Hal ini tidak sesuai dengan ukuran jarak balok dek yang ditetapkan oleh BKI yaitu sebesar 54 cm. Gambar konstruksi balok dek yang terpasang pada gading-gading dapat dilihat pada Gambar 19.

7) Galar

Galar adalah balok yang dipasang memanjang dari haluan hingga ke buritan. Galar berfungsi sebagai komponen kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, galar KM. Cahaya alam Tiga terbuat dari kayu jati. Diketahui bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 2 jenis galar, yaitu galar utama dan galar kim. Galar utama terletak pada siku sambungan antara balok dek dan gading atas, sedangkan galar kim terletak pada sambungan wrang dengan gading atas. Berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki ukuran dimensi galar utama (T x t) adalah 20 cm x 10 cm. Sedangkan galar kim memiliki dimensi (T x t) yaitu 15 cm x 10 cm. Hal ini tidak

sesuai dengan nilai yang ditetapkan oleh BKI yaitu untuk galar utama sebesar 26 cm x 7,5 cm dan untuk ukuran galar kim yaitu sebesar 22 cm x 7,5. ukuran balok galar yang lebih kecil dari nilai yang direkomendasikan oleh BKI akan berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal.

Pada pemasangannya galar kim dipasang terlebih dahulu dibandingkan penguat sambungan gading. Pemasangan galar utama pada kapal dilakukan terlebih dahulu sebelum pemasangan balok dek. Pemasangan galar di kedua sisi harus sama tingginya. Hal ini dikarenakan pemasangan galar tersebut selain untuk menambah kekuatan kapal juga untuk menentukan tinggi rendahnya balok dek yang akan dipasang. Konstruksi galar pada KM. Cahaya Alam Tiga disampaikan pada Gambar 21.a dan 21.b.

Konstruksi galar sebelum dipasang penutup plat baja.

Konstruksi galar setelah dipasang penutup plat baja.

52

8) Sekat

Sekat merupakan papan yang memisahkan satu bagian ruangan dengan bagian ruangan lain di bawah dek. Sekat KM. Cahaya Alam Tiga berbahan dasar kayu jati. Bahan tersebut adalah bahan yang direkomendasikan oleh BKI. Berdasarkan hasil yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 6 sekat. Sekat tersebut berfungsi sebagai pemisah antara ruang mesin utama, ruang mesin bantu dan palka 1-6. Papan penyekat diketahui memiliki ukuran tebal 4 cm dan tinggi 25 cm. Pada papan yang digunakan sebagai penyekat ruangan palka, papan dilapisi dengan polyurethane. Hal ini menurut nelayan akan memudahkan mereka untuk membersihkan ruangan palka, memudahkan untuk kegiatan pengangkutan ikan hasil tangkapan serta mempertahankan suhu yang ada di dalam palka. Gambar konstruksi sekat pada KM. Cahaya Alam Tiga disajikan dalam Gambar 22.

Gambar 22 Konstruksi sekat KM. Cahaya Alam Tiga.

9) Palka

Berdasarkan data yang diperoleh di lapangan, KM. Cahaya Alam Tiga diketahui memiliki 6 buah palka, dengan ukuran yang berbeda-beda. Palka pertama berada pada gading 30-33, palka kedua berada pada gading 25-29, palka ketiga dan keempat berada pada gading 20-24 dan palka terakhir berada pada gading ke 16-20. Palka KM. Cahaya Alam Tiga dilengkapi dengan insulasi pada dinding palka yang terbuat dari kain-kain bekas dan styrofoam. Ukuran volume

masing-masing palka selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5. Gambar konstruksi palka disajikan pada Gambar 23 dan 24.

Gambar 23 Konstruksi palka KM. Cahaya Alam Tiga.

Lampiran 9 Contoh perhitungan parameter hidrostatis

Base line - 0,1429 m WL Base line WL 0,5 WL 1

s' 0,5 2 0,5

Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s'

Jum

(y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n

No.

0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -5,0 0,0000 1 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -4,0 0,0000 2 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2909 0,5818 0,1455 0,1455 0,2909 -3,0 -0,8727 3 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,7509 3,0036 1,5018 1,4000 5,6000 0,7000 2,2018 8,8072 -2,0 -17,6144 4 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,5036 3,0072 3,0072 1,8000 3,6000 0,9000 3,9072 7,8144 -1,0 -7,8144 5 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,6500 6,6000 3,3000 1,8400 7,3600 0,9200 4,2200 16,8800 0,0 0,0000 6 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,5227 3,0454 3,0454 1,7455 3,4910 0,8728 3,9182 7,8363 1,0 7,8363 7 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 1,1855 4,7420 2,3710 1,5273 6,1092 0,7637 3,1347 12,5386 2,0 25,0772 8 2,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,5782 1,1564 1,1564 0,9455 1,8910 0,4728 1,6292 3,2583 3,0 9,7749 9 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2609 1,0436 0,5218 0,3545 1,4180 0,1773 0,6991 2,7962 4,0 11,1848 10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0.0000 5,0 0,0000

Total 0,0000 22,5982 30,0510 60,2219 27,5717

s' 0,5 2 0,5

(jum(y.s))s' 0,0000 45,1964 15,0255 60,2219

=

Jum((jum(y.s))s')

n' 0 1 2

(jum(y.s))s'n' 0,0000 45,1964 30,0510 75,2474

=

Jum((jum(y.s)s'))n'

Lampiran 9 Lanjutan

WL 1 - WL 3

Base

line WL 1 WL 2 WL 3

s' 1 4 1

Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s'

Jum

(y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n

No.

0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 -5,0 0,0000 1 4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2035 0,8140 0,8140 0,2273 0,9092 0,2273 1,0413 4,1652 -4,0 -16,6608 2 2,0 0,2909 0,5818 0,2909 0,9000 1,8000 3,6000 1,6545 3,3090 1,6545 5,5454 11,0908 -3,0 -33,2724 3 4,0 1,4000 5,6000 1,4000 1,8182 7,2728 7,2728 1,8673 7,4692 1,8673 10,5401 42,1604 -2,0 -84,3208 4 2,0 1,8000 3,6000 1,8000 1,8818 3,7636 7,5272 1,9027 3,8054 1,9027 11,2299 22,4598 -1,0 -22,4598 5 4,0 1,8400 7,3600 1,8400 1,8818 7,5272 7,5272 1,9455 7,7820 1,9455 11,3127 45,2508 0,0 0,0000 6 2,0 1,7455 3,4910 1,7455 1,8812 3,7624 7,5248 1,8636 3,7272 1,8636 10,8819 21,7638 1,0 21,7638 7 4,0 1,5273 6,1092 1,5273 1,6273 6,5092 6,5092 1,6727 6,6908 1,6727 9,7092 38,8368 2,0 77,6736 8 2,0 0,9455 1,8910 0,9455 1,2000 2,4000 4,8000 1,3091 2,6182 1,3091 7,0546 14,1092 3,0 42,3276 9 4,0 0,3545 1,4180 0,3545 0,5182 2,0728 2,0728 0,6545 2,6180 0,6545 3,0818 12,3272 4,0 49,3088 10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 5,0 0,0000

Total 30,0510 35,9220 38,9290 212,1640 34,3600

s' 1 4 1

(jum(y.s))s' 30,0510 143,6880 38,9290 208,9080 = Jum((jum(y.s))s')

n' 2 4 6

(jum(y.s))s'n' 60,1020 574,7520 233,5740 853,3880

= Jum((jum(y.s)s'))n'

Lampiran 9 Lanjutan

WL 3 - WL 5

Base

line WL 3 WL 4 WL 5

s' 1 4 1

Ord. s y y.s y.s' y y.s y.s' y y.s y.s' Jum (y.s') (jum(y.s'))s n ((jum(y.s'))s.n

No.

0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 0,3545 0,3545 0,3545 0,3545 -5,0 -1,7725 1 4,0 0,2273 0,9092 0,2273 0,5818 2,3272 2,3272 1,6273 6,5092 1,6273 4,1818 16,7272 -4,0 -66,9088 2 2,0 1,6545 3,3090 1,6545 1,8182 3,6364 7,2728 1,8455 3,6910 1,8455 10,7728 21,5456 -3,0 -64,6368 3 4,0 1,8673 7,4692 1,8673 1,9000 7,6000 7,6000 1,9273 7,7092 1,9273 11,3946 45,5784 -2,0 -91,1568 4 2,0 1,9027 3,8054 1,9027 1,9273 3,8546 7,7092 1,9636 3,9272 1,9636 11,5755 23,1510 -1,0 -23,1510 5 4,0 1,9455 7,7820 1,9455 1,9727 7,8908 7,8908 1,9946 7,9784 1,9946 11,8309 47,3236 0,0 0,0000 6 2,0 1,8636 3,7272 1,8636 1,8818 3,7636 7,5272 1,9000 3,8000 1,9000 11,2908 22,5816 1,0 22,5816 7 4,0 1,6727 6,6908 1,6727 1,7046 6,8184 6,8184 1,7273 6,9092 1,7273 10,2184 40,8736 2,0 81,7472 8 2,0 1,3091 2,6182 1,3091 1,3818 2,7636 5,5272 1,4546 2,9092 1,4546 8,2909 16,5818 3,0 49,7454 9 4,0 0,6545 2,6180 0,6545 0,7818 3,1272 3,1272 0,9182 3,6728 0,9182 4,6999 18,7996 4,0 75,1984 10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,1591 0,1591 0,1591 0,1591 5,0 0,7955

Total 38,9290 41,7818 47,6198 253,6760 -17,5578

s' 1 4 1

(jum(y.s))s' 38,9290 167,1272 47,6198 253,6760 = Jum((jum(y.s))s')

n' 6 8 10

(jum(y.s))s'n' 233,5740 1337,0176 476,1980 2046,7896

= Jum((jum(y.s)s'))n'

Lampiran 9 lanjutan

WL 1 WL 3 WL 5

Ord. s n y y.s.n y.s.n.n y y.s.n y.s.n.n y y.s.n y.s.n.n

No.

0 1,0 -5,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 -1,7725 8,8625 1 4,0 -4,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,2273 -3,6368 14,5472 1,6273 -26,0368 104,1472 2 2,0 -3,0 0,2909 -1,7454 5,2362 1,6545 -9,9270 29,7810 1,8455 -11,0730 33,2190 3 4,0 -2,0 1,4000 -11,2000 22,4000 1,8673 -14,9384 29,8768 1,9273 -15,4184 30,8368 4 2,0 -1,0 1,8000 -3,6000 3,6000 1,9027 -3,8054 3,8054 1,9636 -3,9272 3,9272 5 4,0 0,0 1,8400 0,0000 0,0000 1,9455 0,0000 0,0000 1,9946 0,0000 0,0000 6 2,0 1,0 1,7455 3,4910 3,4910 1,8636 3,7272 3,7272 1,9000 3,8000 3,8000 7 4,0 2,0 1,5273 12,2184 24,4368 1,6727 13,3816 26,7632 1,7273 13,8184 27,6368 8 2,0 3,0 0,9455 5,6730 17,0190 1,3091 7,8546 23,5638 1,4546 8,7276 26,1828 9 4,0 4,0 0,3545 5,6720 22,6880 0,6545 10,4720 41,8880 0,9182 14,6912 58,7648 10 1,0 5,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,7955 3,9775

Lampiran 9 lanjutan

WL 1 WL 3 WL 5

Ord. s y y.y.y y.y.y.s y y.y.y y.y.y.s y y.y.y y.y.y.s

No.

0 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,3545 0,0446 0,0446 1 4,0 0,1020 0,0011 0,0042 0,2273 0,0117 0,0470 1,6273 4,3093 17,2370 2 2,0 0,2909 0,0246 0,0492 1,6545 4,5290 9,0580 1,8455 6,2855 12,5711 3 4,0 1,4000 2,7440 10,9760 1,8673 6,5109 26,0437 1,9273 7,1589 28,6357 4 2,0 1,8000 5,8320 11,6640 1,9027 6,8883 13,7766 1,9636 7,5711 15,1422 5 4,0 1,8400 6,2295 24,9180 1,9455 7,3637 29,4546 1,9946 7,9354 31,7415 6 2,0 1,7455 5,3181 10,6363 1,8636 6,4723 12,9446 1,9000 6,8590 13,7180 7 4,0 1,5273 3,5626 14,2506 1,6727 4,6801 18,7204 1,7273 5,1535 20,6140 8 2,0 0,9455 0,8452 1,6905 1,3091 2,2435 4,4869 1,4546 3,0777 6,1555 9 4,0 0,3545 0,0446 0,1782 0,6545 0,2804 1,1215 0,9182 0,7741 3,0965 10 1,0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,1591 0,0040 0,0040

Lampiran 9 lanjutan

XV. Perhitungan Moment inertia(I) :

Untuk WL 1 =

13,1192

Untuk WL 3 =

20,4603

Untuk WL 5 =

26,3527

XV. Perhitungan Radius metacentre (BM) :

Untuk WL 1 =

9,8983

Untuk WL 3 =

1,0258

Untuk WL 5 =

0,6012

XVI.

Perhitunga

n BML :

Untuk WL 1 =

I

l =

262,8719 m ;

BML

=

198,3340 m

Untuk WL 3 =

I

l =

957,448 m ;

BML

=

48,0046 m

Untuk WL 5 =

I

l =

467,877 m ;

BML

=

10,6742 m

XVII.Perhitungan KM :

Untuk WL 1 =

10,0943 m

Untuk WL 3 =

1,4947 m

Untuk WL 5 =

1,3772 m

XVIII.Perhitungan KML :

Untuk WL 1 =

198,5300 m

Untuk WL 3 =

48,4735 m