Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara.

ABSTRACT
NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Design and Construction Of Squidjigg KM.
Cahaya Alam Tiga At Ship Dock PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, North
Jakarta. Guided by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and VITA RUMANTI
KURNIAWATI.
The mostly of fishery ship operated in Indonesia has builded with traditional
ways, where in building process of the ship didn’t using plan of design and
construction as well as naval architect calculation. Institution that have the power
to be competent to decide things about ship building in Indonesia is Biro
Klasifikasi Indonesia. This institution will give the sea reasonable certificate for
the ship that have design and construction appropriated with regulation of Biro
Klasifikasi Indonesia. Mostly fishery ship in Indonesia has builded without
monitoring from Biro Klasifikasi Indonesia, with the result that the mostly fishery
ship in Indonesia don’t have the sea reasonable certificate from BKI. Until today
there is no research about design and construction of squidjigg in Muara Baru.
This research include of designing and constructioning of squidjigg KM. Cahaya
Alam Tiga, calculate of hydrostatic parameter of KM. Cahaya Alam Tiga and
compare the size construction between size construction KM. Cahaya Alam Tiga
with size construction from BKI. Method that used in research is case study with
analysis of numeric description. The result of the research was KM. Cahaya Alam
Tiga have two type of ship body. For the first that is “V” bottom for ahead area of
ship and round flat bottom in midship area until stern area of ship. Based on turn
value of mostly ship design for static gear, design of KM. Cahaya Alam Tiga is
already appropriate with ship design for static gear in Indonesia. Suitability value
between size construction of KM. Cahaya Alam Tiga with size construction of
BKI is 63,16 %.

Key word : design, contruction, squidjigg

ABSTRAK
NOOKE NOFRIYAN, C44070055. Desain dan Konstruksi Kapal Penangkap
Cumi-Cumi KM. Cahaya Alam Tiga di Galangan Kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru Jakarta Utara. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO
ISKANDAR dan VITA RUMANTI KURNIAWATI.
Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun secara
tradisional, dimana pembangunannya tidak menggunakan perencanaan desain dan
konstruksi, serta perhitungan naval architecture. Badan yang berwenang dalam
menetapkan hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan kapal di Indonesia
adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Kapal yang sesuai dengan standar yang
ditetapkan oleh BKI akan mendapatkan sertifikasi layak laut, dengan ketentuan
dalam pembangunannya diawasi oleh BKI. Sementara itu, kapal perikanan yang
dibangun secara tradisional umumnya tidak dibangun di bawah pengawasan BKI,
sehingga kapal tersebut tidak disertifikasi layak laut. Sampai saat ini belum
dilakukan penelitian mengenai keragaan teknis kapal penangkap cumi-cumi
tersebut. Penelitian ditujukan untuk menggambar desain dan konstruksi kapal
penangkap cumi-cumi tersebut, menghitung parameter hidrostatis kapal
penangkap cumi-cumi tersebut serta untuk membandingkan ukuran konstruksi
yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga dengan ukuran konstruksi yang telah
ditetapkan oleh BKI. Metode penelitian yang digunakan adalah studi kasus
dengan analisis deskriptif numerik. Hasil penelitian yang diperoleh menunjukkan
bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki bentuk kapal di bagian haluan yaitu “V”
bottom, sedangkan pada bagian tengah dan buritan yaitu round flat bottom.
Berdasarkan nilai kisaran desain kapal tersebut sudah sesuai dengan jenis alat
tangkap yang digunakan (static gear). Selain itu, kesesuaian bagian konstruksi
dengan nilai konstruksi yang telah ditetapkan oleh BKI adalah 63,16%.

Kata kunci: desain, kontruksi, kapal penangkap cumi-cumi

1
1.1

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Keberhasilan kegiatan penangkapan tidak akan pernah terlepas dari

kemampuan unit penangkapan ikan yang dipakai saat itu. Salah satu komponen
penangkapan ikan yang sangat berpengaruh terhadap keberhasilan operasional
penangkapan ikan adalah kapal yang digunakan. Spesifikasi dan kesesuaian kapal
yang digunakan dengan komoditi yang menjadi sasaran tangkap akan sangat
berpengaruh dalam keberhasilan kegiatan operasi penangkapan ikan yang
dilakukan.
Selama ini ditinjau dari segi olah gerak (manuverability), kecepatan (Speed),
kelaik-lautan

(seaworthiness),

luas

lingkup

area

pelayaran

(navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi
mesin (engine propultion) dan perlengkapan, kapal-kapal perikanan berbahan
dasar kayu kebanyakan dibuat dengan teknologi yang masih tradisional tanpa
melihat aspek perencanaan dan tanpa menggunakan kaidah naval architect.
Padahal kaidah naval architect sangat diperlukan untuk memungkinkan kapal
tersebut tercipta dalam kondisi yang layak, sehingga dapat menjamin kelancaran
dan keberhasilan dalam operasi penangkapan ikan yang dilakukan. Oleh karena
itu, ilmu naval architect mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.
Penelitian kali ini mengangkat tema mengenai desain dan konstruksi kapal
penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam 3 di galangan kapal PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Penelitian dilakukan karena sampai saat
ini belum ada kajian mengenai keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi
yang ada di galangan kapal tersebut. Penelitian yang telah dilakukan terkait
dengan kapal penangkap cumi-cumi adalah stabilitas kapal yang diteliti oleh Adi
(2011). Selain untuk mengetahui desain dan konstruksi kapal penangkap cumicumi, penelitian ini juga dilakukan untuk mengetahui kesesuaian ukuran
konstruksi kapal tersebut dengan ukuran yang telah ditetapkan oleh Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI). Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian mengenai
desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi untuk melihat kelaik-lautan
dari kapal tersebut.

2

Penelitian dilakukan di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman, karena
di tempat ini banyak terdapat kapal penangkap cumi-cumi (squid jigg). Selain itu,
galangan ini juga sering melayani jasa reparasi (docking) untuk kapal penangkap
cumi-cumi tersebut serta memiliki fasilitas yang lengkap. Selain itu, kemudahan
akses menuju galangan menjadi salah satu faktor mengapa penelitian dilakukan di
tempat ini.
Hasil penelitian diharapkan dapat menjadi salah satu bahan referensi dan
pengetahuan dalam pembuatan kapal selanjutnya. Selain itu, hasil penelitian juga
diharapkan akan memunculkan ide-ide baru guna memperbaiki kualitas kelaiklautan dan kelaik-tangkapan bagi kapal perikanan dimasa mendatang.
1.2

Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk:

1)

Membuat gambar desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi;

2)

Menghitung parameter hidrostatis kapal penangkap cumi-cumi; dan

3)

Membandingkan

ukuran

bagian

konstruksi

dengan

ukuran

yang

direkomendasikan oleh BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).
1.3

Manfaat
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan tambahan pengetahuan

mengenai desain dan konstruksi kapal penangkap cumi-cumi yang ada di
galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara. Memberi
informasi mengenai parameter hidrostatis dari kapal tersebut untuk selanjutnya
dapat digunakan sebagai bahan referensi bagi mahasiswa yang ingin melakukan
penelitian mengenai kapal penangkap cumi-cumi lebih jauh lagi.

2
2.1

TINJAUAN PUSTAKA

Kapal Perikanan
Kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan untuk aktivitas

penangkapan ikan di laut (Iskandar dan Pujiati, 1995). Kapal perikanan adalah
kapal yang digunakan dalam dunia perikanan, yang mencakup penggunaan dalam
usaha penangkapan, pengumpulan sumberdaya ikan, riset perikanan, training dan
untuk mengontrol sumber-sumber perairan (Nomura and Yamazaki, 1977),
Sehingga kapal perikanan memiliki persyaratan minimal agar dapat digunakan
untuk operasi penangkapan (Nomura and Yamazaki, 1977), yaitu:
1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;
2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan;
3) Memiliki stabilitas yang tinggi; dan
4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan.
2.2

Desain Kapal Perikanan dan Parameter Hidrostatis
Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan

konstruksi dalam pembangunan kapal perikanan yaitu:
1) Profil kapal, rencana dek, rencana bawah dek;
2) Gambar garis dan tabel offset;
3) Profil konstruksi dan perencanaan;
4) Bagian-bagian konstruksi; dan
5) Gambar penyambung.
Dalam mendesain suatu kapal perikanan, gambar-gambar yang harus
dipersiapkan adalah: general arrangement, lines plan, profile construction,
midship section, engine seating dan boom construction. Gambar-gambar
perencanaan sangat berguna dalam pembangunan suatu kapal perikanan, seperti
lines plan berguna untuk menentukan pengaturan letak dan ukuran ruangan kapal,
seperti ruang palka, ruang mesin, ruang kemudi, ruang ABK, ruang peralatan
penangkapan ikan (Fyson, 1985). Menurut (Fyson, 1985)

dikatakan

bahwa

terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal, yang dapat
dikelompokan kedalam beberapa kriteria yaitu: sumberdaya yang tersedia, alat
dan metode penangkapan, karateristik geografis suatu daerah penangkapan,

4

seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal, peraturan-peraturan yang
berhubungan dengan desain kapal,

pemilihan material yang tepat untuk

konstruksi, penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan dan faktor-faktor
ekonomis. Dimensi utama yang terdiri dari panjang (L), lebar (B) dan dalam (D)
sangat menentukan kemampuan dari suatu kapal, oleh sebab itu dalam mendesain
suatu kapal, hal ini perlu diperhatikan dengan teliti.
Adapun ukuran dimensi kapal menurut (BPPI, 2006) meliputi:
1)

Panjang kapal (Length/ L)
Panjang kapal terdiri dari:

(1)

Panjang total atau LOA (length over all) adalah jarak horizontal yang diukur
mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang
dari buritan. Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari sebuah
kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal.

(2)

Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/ LBP (length perpendicular/ length
between perpendicular) adalah jarak horizontal yang dihitung dari garis
tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan (fore
perpendicular) adalah garis khayal yang terletak tegak lurus pada
perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Sedangkan
yang dimaksud dengan garis tegak buritan (after perpendicular) adalah
sebuah garis khayal yang terletak pada bagian buritan atau di belakang
poros kemudi (bagi kapal yang memiliki poros kemudi).

(3)

Panjang garis air atau LWL (length of water line) adalah jarak horizontal
yang dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan
linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi
buritan.

5

(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 1 Dimensi ukuran panjang kapal.
2)

Lebar kapal (breadth/B)
Lebar kapal terdiri dari:

(1)

Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum), adalah jarak horizontal pada
lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu
sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan.

(2)

Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded), adalah jarak horisontal pada
lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke
bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan.

Keterangan :
1) Lebar terbesar (breadth maximum)
2) Lebar dalam (breadth moulded)
3) Garis air (water line)
(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 2 Lebar kapal.

6

(3) Dalam kapal (depth)
Dalam kapal terdiri dari:
(1)

Dalam atau D (depth), adalah jarak vertikal yang diukur dari dek
terendah kapal sampai titik terendah badan kapal.

(2)

Sarat kapal atau d (draft), adalah jarak vertikal yang diukur dari garis
air (water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal.

(3)

Lambung bebas (free board), adalah jarak vertikal/ tegak yang diukur
dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan sheer.

Keterangan :
1) Dalam (Depth)
2) Sarat kapal (draft)
3) Lambung bebas (free board)
(Sumber: BPPI, 2006)

Gambar 3 Dalam kapal.
Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L, B dan D) dalam
membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa performa (bentuk) dan
mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan
B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan
yang berlaku.
Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal karakteristik
perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus
diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi:
1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B), yang mempengaruhi tahanan
dan kecepatan kapal. Nilai perbandingan L/B mengecil akan berpengaruh
pada kecepatan kapal/ kapal menjadi lambat;

7

2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat
stabilitas baik, tetapi disisi lain mengakibatkan propulsive ability memburuk;
dan
3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D), merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar
akan mengakibatkan kekuatan longitudinal kapal melemah.
Berikut tabel yang berisikan nilai rasio L/D, L/B, dan B/D yang dikemukakan
oleh Nomura dan Yamazaki (1977).
Tabel 1 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan
metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear),
alat tangkap pasif (static Gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan
(encircling gear).
Kelompok kapal

Panjang kapal (L)

GT

L/B

L/D

B/D

Alat tangkap yang di tarik

<22 m

-

<6,3

<11,5

>1,75

Alat tangkap pasif

<20 m

<5

<5,0

>11,0

>2,5

5-10

5,0

11,0

2,2

10-15

5,0

10,5

2,1

>15

5,0

10,0

2,0

-

4,3

<10,0

>2,15

Alat tangkap yang

<22 m

dilingkarkan
Sumber : Nomura dan Yamazaki (1977)

Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukannya
perlu dilakukan, karena menurut Fyson (1985) rasio antara panjang dan lebar
(L/B) berpengaruh pada resistensi kapal, rasio antara panjang dan dalam (L/D)
berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal serta rasio antara lebar dan dalam
berpengaruh terhadap stabilitas kapal.
Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (coefficient of
fineness) menunjukkan bentuk tubuh kapal berdasarkan hubungan antara luas area
badan kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing
dimensi utama kapal.

8

Koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:
1)

Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume
displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan
kapal.
A P
Lp
p

F P
d
B

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 4 Coefficient of block (Cb).
2)

Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara volume
displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal (A ) dan panjang kapal pada garis air tertentu
(Lwl).

3)

Coefficient vertical prismatic (Cvp), menunjukkan perbandingan antara
volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
kapal pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.
A P
Lp
p

A
d

Aw
F P
B

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 5 Coefficient of Prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp).

9

4) Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang
membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang
yang mengelilingi luas area tersebut.
Lwl

Aw

B

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997)

Gambar 6 Coefficient of waterplane (Cw).
5) Coefficient of midship (C ), menunjukkan perbandingan antara luas
penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat
persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

d

A

B

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 )

Gambar 7 Coefficient of midship (C ).
Tabel 2 menjelaskan nilai koefisien bentuk yang dikemukakan oleh (Nomura and
Yamazaki, 1977).
Tabel 2

Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat
tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan
(encircling gear).

Kelompok kapal

C

Cb

Cp

Alat tangkap yang di tarik

0,58-0,67

0,66-0,72

0,88-0,93

Alat tangkap pasif

0,63-0,72

0,83-0,90

0,65-0,75

0,91-0,97

Alat tangkap yang dilingkarkan

0,57-0,68

0,76-0,94

0,67-0,78

0,91-0,95

Sumber : (Nomura and Yamazaki, 1977)

Cw

10

Tabel 3

Nilai kisaran rasio dimensi, berdasarkan metode operasi di beberapa
daerah di Indonesia.

Metode operasi
Encircling gear
Towed/ dragged gear
Static gear
Multipurpose

L/B
2,60-9,30
2,86-8,30
2,83-11,12
2,88-9,42

Rasio dimensi
L/D
4,55-17,43
7,20-15,12
4.58-17,28
8,69-17,55

B/D
0,56-5,00
1,25-4,41
0,96-4,68
0,35-6,09

Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Tabel 4

Nilai kisaran coefficient of fineness, berdasarkan metode operasi di
beberapa daerah di Indonesia.

Metode operasi
Encircling gear
Towed/ dragged gear
Static gear
Multipurpose

Cb
0,56-0,67
0,40-0,60
0,39-0,70
-

Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Coefficient of fineness
Cw
Cp
Cvp
0,78-0,88
0,60-0,79
0,68-0,86
0,66-0,77
0,51-0,62
0,60-0,85
0,65-0,85
0,56-0,80
0,53-0,82
-

Co
0,84-0,96
0,69-0,98
0,63-0,91
-

11

Pemilihan Materil
Perhitungan Dimensi Utama

Volume dan Berat
Outline dan GA
(spesifikasi Pemilik)

Preliminary design

Estimasi Parameter-parameter

Rencana GA
Berat, Trims dan Perhitungan

Stabilitas
Midship dan Bagian Longitudinal,

Tender

Scantlings
Ketahanan Gerak, Karakteristik

Propeler
Kontrak Desain

Spesifikasi

Estimasi Biaya
Klasifikasi Gambar

Penggambaran

Cek Parameter-parameter

Preliminary Desain
Rencana GA
Pembangunan di
Galangan

Spesifikasi Kontrak

Tes dan Evaluasi
Penggambaran dan Perhitungan

untukOperasional kapal
Penyerahan Kapal

Operasional Kapal

Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal

Sumber : Fyson,1985

Gambar 8 Diagram proses desain dan konstruksi kapal perikanan.

12

2.3

Konstruksi Kapal Perikanan
Kelengkapan dari perencanaan konstruksi/ pembangunan kapal perikanan

akan meliputi gambar sebagai berikut: profil kapal, rencana dek, rencana di bawah
dek, gambar garis dan tabel offset, profil konstruksi dan perencanaan, bagianbagian konstruksi serta gambar penyambungan dan bagian-bagian lainnya Fyson
(1985). Pasaribu (1985), menjelaskan bahwa konstruksi lambung kapal harus
memenuhi syarat sebagai berikut: laik laut dan laik tangkap dalam segala kondisi
yang sesuai dengan daerah pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan, ukuran
balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi dari pihak yang berwenang yang
berlaku untuk jenis, tipe, ukuran dan kekuatan kapal, sistem konstruksi kapal
perikanan sebaiknya menggunakan sistem gading tunggal dan konstruksi kapal
perikanan harus sesuai dengan jenis kapal perikanan, peralatan perikanan, dan
daerah penangkapan ikan.
Menurut Pasaribu (1985), syarat-syarat konstruksi lambung kapal adalah
sebagai berikut:
1)

Laik laut dan laik tangkap dalam berbagai kondisi sesuai dengan daerah
pelayaran dan fungsi kapal yang diinginkan;

2)

Ukuran balok konstruksi lambung kapal harus memenuhi pihak berwenang
yang berlaku untuk tipe, jenis, ukuran dan kekuatan kapal;

3)

Sistem konstruksi kapal perikanan sebaiknya memakai konstruksi yang
melintang;

4)

Konstruksi melintang kapal menggunakan sistem gading tunggal; dan

5)

Konstruksi kapal perikanan harus sesuai dengan jenis kapal, peralatan
perikanan, basis perikanan dan daerah penangkapan.
Nomura and Yamazaki (1977), menjelaskan bahwa kapal perikanan harus

memenuhi persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan,
diantaranya adalah memiliki konstruksi yang kuat pada badan kapal, menunjang
keberhasilan operasi penangkapan ikan, memiliki stabilitas yang tinggi, memiliki
fasilitas penyimpanan ikan yang cukup. Bagian konstruksi utama kapal yang
berfungsi sebagai kekuatan membujur kapal (yang istilahnya diambil dari kamus
perkapalan menurut Soegiono et al, 2005), yaitu:

13

1)

Lunas
Lunas adalah bagian utama konstruksi pada alas kapal yang yang
membantang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang.
Tinggi dan lebar lunas dalam dan lunas luar tergantung dari angka penunjuk
L(B/3+H). Tabel mengenai ketentuan lunas kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 1;

2)

Linggi
Linggi adalah suatu kerangka konstruksi kapal yang membentuk bagian
ujung haluan kapal dan ujung buritan kapal. Kerangka konstruksi yang
terletak di bagian ujung haluan disebut linggi haluan, sedangkan yang
terletak di bagian ujung buritan disebut linggi buritan. Tabel mengenai
ketentuan linggi kapal pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 1;

3)

Galar
Galar merupakan balok yang dipasang pada kedua sisi kapal sebelah dalam,
terletak memanjang atau membujur dari bagian haluan hingga buritan kapal.
Galar berfungsi sebagai penguat membujur, pengikat dan penghubung antar
gading-gading pada kapal. Tabel mengenai ketentuan galar pada kapal
pelayaran lokal dapat dilihat pada Lampiran 2;

4)

Lantai dek
Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang
menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan kapal; dan

5)

Kulit kasko
Kulit kasko adalah badan dari sebuah kapal, tidak termasuk tiang-tiang, telitemali, layar, permesinan, ataupun peralatan. Kulit kasko berfungsi untuk
mencegah air masuk ke dalam kapal, selain itu juga berperan untuk
menambah gaya apung.

Bagian konstruksi utama kapal yang befungsi sebagai kekuatan melintang, yaitu:
1)

Gading-gading
Gading-gading adalah rangka atau tulang rusuk dari sebuah kapal yang
memberikan kekuatan kapal secara melintang. Pada gading-gading
diusahakan sedikit sambungan atau tanpa sambungan agar diperoleh
kekuatan yang besar. Bentuk dari gading-gading akan menentukan bentuk

14

kasko kapal. Tabel mengenai ketentuan gading-gading kapal pelayaran lokal
dapat dilihat pada Lampiran 3;
2)

Balok dek
Balok dek merupakan penguat melintang konstruksi kapal yang befungsi
menyangga lantai dek dan sebagai palang pengikat yang menghubungkan
kedua sisi kapal. Balok dek dipasang dari sisi haluan hingga sisi buritan
kapal. Tabel mengenai ketentuan balok dek kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 4;

3)

Wrang
Wrang/ gading dasar berfungsi menghubungkan gading atas bagian kiri dan
kanan. Tabel mengenai ketentuan tinggi wrang kapal pelayaran lokal dapat
dilihat pada Lampiran 5; dan

4)

Lantai dek
Lantai dek merupakan permukaan datar atau hampir mendatar yang
menutupi sisi atas dari ruangan-ruangan di kapal.

2.4

Material Kapal Perikanan
Material merupakan salah satu komponen dasar dalam pembuatan sebuah

kapal perikanan, jenis dan tipe material yang digunakan akan sangat menentukan
kekuatan dari kapal tersebut. Iskandar (1990), menyatakan bahwa material yang
digunakan haruslah kuat, baik, sehat, tidak ada celah (retak) dan cacat yang
membahayakan kapal. Oleh karena itu pemilihan meterial yang sesuai dengan
kegunaan mutlak diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal.
Menurut Fyson (1985), ada lima jenis pilihan meterial yang sesuai untuk
kapal perikanan, yaitu 1) kayu; 2) besi; 3) FRP (fiberglass rainforce plastic); 4)
ferrocement dan 5) alumunium. Menurut Iskandar (1990) pemilihan material yang
akan digunakan umumnya ditentukan oleh: 1) keahlian/ kemampuan galangan
kapal baik dari segi sumberdaya manusianya (SDM) ataupun teknologi yang
tersedia; 2) kemudahan dalam perolehan bahan; 3) untung/ rugi secara teknis dari
tiap material; serta 4) biaya dari material itu sendiri.
Iskandar (1990), mengatakan bahwa saat ini di Indonesia penggunaan kayu
masih lebih disukai dalam pembuatan sebuah kapal, hal ini dikarenakan oleh

15

beberapa faktor yaitu: 1) harganya murah; 2) pengerjaannya mudah; dan 3) bahan
dasarnya mudah ditemukan. Dalam pembangunan sebuah kapal perikanan tidak
terlepas dari peran komponen bahan dasar yang digunakan, salah satunya adalah
bahan dasar kayu yang menjadi bahan dasar dari kapal yang diteliti pada
penelitian kali ini. Pemakaian bahan dasar kayu tidak akan pernah terlepas dari
pengidentifikasian sifat fisik dan sifat mekanis yang akan dijadikan bahan acuan
untuk proses pemilihan material kayu yang digunakan dalam pembangunan
sebuah konstruksi kapal. Sifat kayu diketahui meliputi penyusutan dan berat jenis.
Sifat mekanis kayu meliputi keteguhan lentur statik, tekan pukul, belah geser,
tarik sejajar arah serat, serta kekerasan kayu yang diukur dalam keadaan basah
(Pasaribu, 1985). Pasaribu (1985), juga menyatakan bahwa aspek teknis yang
perlu diperhatikan untuk memperoleh umur pakai yang lama dari kapal, yaitu:
1)

Sifat fisik dan mekanis dari kayu yang digunakan;

2)

Kelayakan desain dan konstruksi kapal; dan

3)

Pengelolaan dan pembuatan kapal.

Lampiran 6 menunjukan beberapa material kayu yang direkomendasikan oleh
BKI.

3 METODOLOGI
3.1

Waktu dan Tempat Penelitian
Pengambilan data dilakukan pada bulan Juli 2011 sampai September 2011

di galangan kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Selanjutnya pembuatan lines plan, general arrangement (GA),

gambar

konstruksi, dan analisis data dilakukan di Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

Gambar 9 Peta lokasi penelitian.

3.2

Peralatan Penelitian
Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian adalah:

1)

Peralatan yang digunakan dalam pengukuran kapal di lapangan adalah:
(1)

Alat ukur panjang (meteran dan penggaris);

(2)

Pendulum dan tali kasur;

(3)

Alat tulis;

(4)

Paku payung;

(5)

Kamera;

(6)

Kayu kaso; dan

(7)

Spidol.

17

2)

Software yang digunakan terdiri dari software untuk menggambar dan
mengolah data meliputi:

3.3

Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah metode studi kasus

dengan analisis deskriptif numerik. Metode dalam penelitian ini digunakan untuk
memperoleh data dan fakta kapal penangkap cumi-cumi yang ada di galangan
kapal PT Proskuneo Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Data yang dikumpulkan meliputi:
1)

Tipe dan Ukuran kapal;
(1)

Nama kapal dan daerah pembuatan;

(2)

Dimensi utama (LOA, LWL, B dan D);

(3)

Material kapal; dan

(4)

Peralatan lain yang termasuk perlengkapan kapal.

2)

Tenaga penggerak;

3)

data naval architect meliputi: draft, displacement, KB, KM, block
coefficient (Cb), prismatic coefficient (CVP), Midship coefficient (CØ),
waterplane coefficient (Cw);

4)

Ukuran-ukuran balok konstruksi; dan

5)

Gambar desain dan konstruksi.

18

3.3.1 Metode pengumpulan data
Data yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah data primer dan data
sekunder. Data primer yang diperoleh meliputi:
1) Data pengukuran dimensi kapal
Langkah-langkah dalam pengukuran dimensi kapal untuk mendapatkan data sheet
pengukuran adalah sebagai berikut:
(1) Pengaturan posisi kedudukan kapal hingga tepat pada posisi datar (rata air)
dengan menggunakan waterpass yang diletakkan pada bagian lunas dan lebar
badan kapal;
(2) Kayu yang diletakkan pada ujung haluan dan buritan kapal, digunakan
sebagai tempat terbentangnya tali/ benang yang disebut dengan standar line.
Tali ini diatur hingga letaknya berada diatas garis pusat longitudinal kapal;
(3) Penentuan titik ordinat sepanjang kapal yang dibagi menjadi 11 ordinat
dimana ordinat 0 berada di buritan dan ordinat 10 berada dihaluan.
Selanjutnya, dilakukan Penarikan garis pertolongan mendatar yang akan
diproyeksikan ke lambung kapal dengan menggunakan pendulum yang telah
diberi tanda setiap 20 cm. Melakukan pengukuran setiap ordinat yang
tingginya mulai dari standard line ke sheer, tinggi sheer ke base line, lebar
badan kapal, dan lebar linggi haluan. Untuk badan kapal bagian luar,
dilakukan pengukuran jarak secara mendatar dari sheer ke base line, dengan
memproyeksikan setiap titik ke bawah dengan benang pendulum yang telah
diberi tanda;
(4) Kemiringan linggi diperoleh dengan cara merentangkan benang dengan
pemberat dari ujung haluan ke base line. Selanjutnya dilakukan pengukuran
pada jarak horisontal dari benang ke linggi haluan setiap 10 cm.
Pembuatan gambar rencana garis (lines plan) dilakukan setelah data sheet
pengukuran terkumpul, lalu dilanjutkan dengan perhitungan rasio dimensi utama
kapal, yang terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan dalam kapal (D).
Lines plan akan membantu dalam mendapatkan data untuk pengisian tabel offset.
Data-data yang ada pada tabel offset akan digunakan untuk melakukan
perhitungan mengenai parameter hidrostatis kapal, yang terdiri dari volume

19

displacement (

), ton displacement ( ), waterplane area (Aw), ton Per

Centimeter (TPC), coefficient of block (Cb), coefficient of midship (C ),
coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismatic (Cvp), coefficient of
waterplane (Cw), Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), jarak titik apung (B)
terhadap titik metacentre (M), jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), jarak titik
apung terhadap metacentre longitudinal (BML), jarak metacentre longitudinal
terhadap lunas (KML), jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dan jarak titik
berat (G) terhadap metacentre (M).
2)

Pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal
Data konstruksi kapal didapatkan dengan cara pengukuran terhadap

bagian-bagian konstruksi kapal. Data ukuran konstruksi ini digunakan untuk
membuat gambar rencana konstruksi. Bagian-bagian kapal yang diukur adalah:
lunas, gading-gading, balok dek, galar, lantai dek, linggi haluan, linggi buritan,
rumah-rumah, kulit lambung serta pondasi mesin.
3)

Wawancara
Selain data yang didapatkan melalui pengukuran beberapa data juga

didapatkan melalui wawancara dengan para pekerja yang ada di kapal. Beberapa
data yang diperoleh melalui wawacara meliputi: data mesin yang digunakan, data
operasi yang dilakukan, dan jumlah ABK kapal yang bekerja di atas kapal.
Selain data primer, penulis juga mendapatkan data sekunder. Data sekunder
yang diperoleh di lapangan meliputi data desain kapal penangkap cumi-cumi yang
pernah melakukan docking di galangan kapal PT. Proskuneo Kadarusman. Data
ini digunakan oleh penulis sebagai bahan referensi untuk pembuatan gambar
desain kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga.
3.3.2 Metode pengolahan data
Pengolahan data dilakukan berdasar dari data pengukuran yang diperoleh
melalui pengukuran langsung pada kapal yang diteliti dan diolah dengan metode
numerik berupa formula-formula naval architect.

20

Pengolahan data ini dilakukan untuk mendapatkan nilai parameter
hidrostatik dari kapal yang diteliti. Formula yang digunakan untuk perhitungan
adalah sebagai berikut (Fyson, 1985).
1) Volume displacement (

), dengan rumus Simpson I

= h/3 (A0 + 4A1 + 2 A2 + .... + 4An + An+1) ....................................... (1)
Keterangan :
A

= Luas pada WL tertentu (m2)

2) Ton displacement ( ), dengan rumus :
=

x δ .............................................................................................. (2)

Keterangan :
= Volume displacement (m3)
= Densitas air laut (1,025 ton/m3)

δ

3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I
Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y2+ .... + 4Yn + Yn+1) ......................................... (3)
Keterangan :
H
Yn

= Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu
= Lebar pada ordinat ke-n (m)

4) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus :
TPC = (Aw/100) x 1,025 ..........................................................................(4)
Keterangan :
Aw

= Waterplane area (m2)

5) Coefficient of block (Cb), dengan rumus :
Cb =

/ (L x B x d) ............................................................................... (5)

Keterangan :
L
B
d

= Volume displacement (m3)
= Panjang kapal (m)
= Lebar kapal
= Draft kapal (m)

6) Coefficient of midship (C ), dengan rumus :
C = A / (B x d) .................................................................................... (6)
Keterangan :
A
B
d

= Luas tengah kapal (m2)
= Lebar kapal (m)
= Draft kapal

21

7) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus :
Cp =

/ (A x L) ................................................................................................ (7)
Keterangan :
= Volume displacement (m3)
= Luas tengah kapal (m2)
= Panjang kapal (m)

A
L

8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), dengan rumus :
/ (Aw x d) ................................................................................ (8)

Cvp =

Keterangan :
Aw
d

= Volume displacement (m3)
= Waterplane area (m2)
= Draft kapal (m)

9) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus :
Cw = Aw / (L x B) .................................................................................. (9)
Keterangan :
Aw
L
B

= Waterplane area (m2)
= Panjang kapal (m)
= Lebar kapal (m)

10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus :
KB = 1/3 [ 2,5 d – (

/Aw) ] ................................................................. (10)

Keterangan :
Aw
d

= Volume displacement (m3)
= Waterplane area (m2)
= Draft kapal (m)

11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus :
BM = I /

.............................................................................................(11)

Keterangan :
I

= Volume displacement (m3)
= Moment inertia

12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus :
KM = KB + BM .................................................................................... (12)
Keterangan :
KB
BM

= Jarak titik apung terhadap lunas
= Jarak titik apung terhadap metacentre

13) Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML), dengan rumus :
BML = IL /

....................................................................................... (13)

22

Keterangan :
IL

= Innertia longitudinal
= Volume displacement (m3)

14) Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML)
KML = KB + BML ................................................................................ (14)
Keterangan :
KB
BML

= Jarak titik apung terhadap lunas
= Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal

15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus :
KG =

/ I ............................................................................................. (15)

Keterangan :
I

= Ton displacement (ton)
= Moment innertia

16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus :
GM = KM – KG .................................................................................... (16)
Keterangan :
KM
KG

3.4

= Jarak metacentre terhadap lunas
= Jarak titik berat terhadap lunas

Analisis Data

3.4.1 Analisis data untuk desain kapal
Analisis desain kapal dilakukan dengan membandingkan antara nilai rasio
dimensi kapal dan nilai koefisien bentuk yang diperoleh baik dengan nilai acuan
yang ditetapkan maupun dengan data kapal di Indonesia pada umumnya. Acuan
yang digunakan untuk membandingkan nilai rasio dan koefisien bentuk dapat
dillihat pada Tabel 1 dan Tabel 2, Sementara itu hasil penelitian tentang rasio
dimensi dan koefisien bentuk kapal yang ada di Indonesia dapat dilihat pada Tabel
3 dan Tabel 4. Analisis desain juga dilihat dari parameter hidrostatisnya. Nilai
parameter hidrostatis ini akan menunjukkan karakteristik badan kapal di bawah
garis air.

23

3.4.2 Analisis data untuk konstruksi kapal
Analisis konstruksi kapal dilakukan dengan cara membandingkan hasil
pengukuran bagian-bagian konstruksi kapal yang diteliti dengan ukuran
konstruksi kapal berdasarkan rekomendasi dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Ukuran dinyatakan sesuai bila angka yang diperoleh lebih besar dari angka acuan
BKI, namun untuk jarak gading dan balok geladak standar yang ditetapkan BKI
adalah standar maksimum.
Kesesuaian ukuran konstruksi yang dimiliki oleh sebuah kapal dilihat dari
persentasi ukuran yang sesuai dengan aturan BKI. Persentasi tersebut dilihat
dengan menggunakan rumus:
(Jumlah kriteria yang sesuai/ Jumlah keseluruhan kriteria yang diukur) x 100 %
Hasil perbandingan akan memperlihatkan layak atau tidaknya sebuah kapal
perikanan untuk beroperasi.

4
4.1

HASIL DAN PEMBAHASAN

Spesifikasi Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging)
Kapal

penangkap

cumi-cumi

adalah

kapal

yang

sasaran

utama

penangkapannya adalah cumi-cumi. Penelitian ini bertujuan untuk melihat aspek
keragaan teknis dari kapal penangkap cumi-cumi KM. Cahaya Alam Tiga yang
sedang melakukan kegiatan docking di galangan kapal milik PT. Proskuneo
Kadarusman, Muara Baru, Jakarta Utara. Kapal ini memiliki fishing base di PPS
Nizam Zahman, Jakarta. Adapun setelah dilakukan pengukuran diperoleh
spesifikasi kapal KM. Cahaya Alam Tiga yaitu seperti yang disajikan pada Tabel
5.
Tabel 5 Spesifikasi teknis kapal penangkap cumi-cumi (squid jigging)
No

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

11

12

13

Keterangan
Nama
Bahan
LOA
LBP
Lebar (Bmax)
(Bmoulded)
Lebar pada garis air (Bwl)
Dalam (D)
Tonase
Palka
Volume palka 1
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
Volume palka 2
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
Volume palka 3
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
Volume palka 4
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi

Sumber: Data olahan, 2011

KM. Cahaya Alam Tiga
kayu jati
20,0000 meter
17,1851 meter
5,2136 meter
4,1400 meter
3,6400 meter
1,5240 meter
40 GT
6 palka
7,5240 m3
1,1000 meter
3,8000 meter
1,8000 meter
8,1972 m3
1,1000 meter
4,1400 meter
1,8000 meter
5,7600 m3
1,6000 meter
2,0000 meter
1,8000 meter
5,7600 m3
1,6000 meter
2,0000 meter
1,8000 meter

25

Tabel 5 Lanjutan
14 Volume palka 5
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
15 Volume palka 6
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
16 Penampung air tawar
17 Volume penampung air tawar 1
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
18 Volume penampung air tawar 2
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
19 Volume penampung air tawar 3
a) Panjang
b) Lebar
c) Tinggi
20 Tenaga penggerak utama
21 Tahun pembuatan
22 Jumlah ABK
23 Mesin bantu

6,4800 m3
1,8000 meter
2,0000 meter
1,8000 meter m
6,4800 m3
1,8000 meter
2,0000 meter
1,8000 meter
3 penampung air tawar
3,6000 meter
2,0000 meter
1,2000 meter
1,5000 meter
3,6000 meter
2,0000 meter
1,2000 meter
1,5000 meter
3,6000 meter
2,0000 meter
1,2000 meter
1,5000 meter
Mitsubishi 120 PK
2007
20-25 orang
Mitsubishi 100 PK

Sumber: Data olahan, 2011

Berdasarkan pengamatan di lapangan diketahui bahwa KM. Cahaya Alam
Tiga memiliki bentuk buritan transom. Badan kapal pada bagian haluan berbentuk
“V” bottom sedangkan pada bagian tengah hingga ke buritan berbentuk round flat
bottom. Bentuk seperti ini didasarkan atas tipe operasi penangkapan yang pasif.
Alat tangkap yang digunakan adalah pancing cumi-cumi, dengan operasi
menggunakan alat bantu penarik tali pancing yang penggeraknya dihubungkan
langsung ke mesin utama. Waktu operasi penangkapan diketahui dari pukul 20.00
sampai 03.00. Operasi penangkapan dilakukan pada kedalaman perairan 60 m.
Lampu yang digunakan untuk operasi adalah lampu halogen dengan daya 3 KW.
Operasi penangkapan dilakukan di sekitar perairan Laut Cina Selatan.
Tenaga penggerak kapal yang dipasang adalah mesin diesel ber-merk
Mitsubishi dengan kekuatan 120 PK, selain itu komponen penggerak lainnya
adalah baling-baling yang terbuat dari kuningan dengan 4 buah daun baling-baling

26

berbentuk ellips dengan diameter sebesar 110 cm. Baling-baling ini merupakan
sumber penggerak karena akan mengeluarkan daya dorong terhadap air. Poros
yang menghubungkan mesin utama dan baling-baling berbahan dasar besi
campuran dengan panjang 3 m. Kemudi yang digunakan berbahan dasar besi yang
dilapisi cat dengan dimensi panjang 140 cm dan lebar 70 cm. Sistem kelistrikan
pada kapal menggunakan mesin bantu ber-merk Mitsubishi dengan kekuatan 100
PK yang dapat menghasilkan daya hingga 5 KW. Foto dokumentasi kapal KM.
Cahaya Alam Tiga disajikan pada Lampiran 7.
4.2

Desain Kapal

4.2.1 General arrangement
Gambar rancangan umum (general arrangement) adalah gambar yang
menunjukkan keseluruhan tata letak kapal. Hal ini akan berpengaruh terhadap
kestabilan kapal, kenyamanan kerja, keselamatan kerja dan kemudahan kerja
dalam kegiatan operasi penangkapan ikan, sehingga aktivitas akan lebih optimal.
General arrangement juga harus memperhatikan tujuan penangkapan, jenis alat
tangkap yang dipakai, proses operasional dan tempat penyimpanan hasil
tangkapan yang diperoleh.
General arrangement menjelaskan peletakan kelengkapan kapal KM.
Cahaya Alam Tiga yang dilihat dari tiga sisi berbeda yaitu tampak atas dek,
tampak samping dan tampak di bawah dek. General arrangement KM. Cahaya
Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 10.
1)

Palka
Kapal KM. Cahaya Alam Tiga memiliki 6 buah palka yang merupakan
tempat penyimpanan hasil tangkapan, masing-masing palka memiliki
kapasitas muatan dan ukuran yang berbeda-beda.

2)

Tangki air tawar
Tangki air tawar pada KM. Cahaya Alam Tiga berfungsi sebagai tempat
penyimpanan air bersih untuk keperluan makan, minum dan untuk
membersihkan diri bagi anak buah kapal, diketahui bahwa KM. Cahaya
Alam Tiga memiliki 2 buah tangki air tawar yang terletak di dekat palka 1
dan palka 5 atau 6.

27

3)

Ruang navigasi
Ruang navigasi pada KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada bagian wheel
house paling atas, hal ini didasarkan pada pertimbangan bahwa dengan
berada di atas nahkoda akan lebih luas dan jelas untuk menentukan arah
kapal.

4)

Ruang ABK
Ruang ABK berada tepat di belakang ruang navigasi yaitu pada wheel
house paling atas. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat peristirahatan
bagi ABK mengingat operasi yang dilakukan lebih dari satu hari.

5)

Ruang mesin
Ruang mesin merupakan tempat diletakkannya mesin induk dan mesin
bantu yang digunakan. Ruangan mesin KM. Cahaya Alam Tiga terletak di
belakang midship di bawah ruang ABK.

6)

Dapur
Dapur KM. Cahaya Alam Tiga terletak pada buritan, tepatnya di belakang
ruang mesin kapal.

7)

Toilet
Toilet KM. Cahaya Alam Tiga terletak di buritan, tepatnya di belakang
ruang mesin.

8)

Tangki bahan bakar
Tangki bahan bakar terletak di bagian bawah dek kapal, tepatnya di
sebelah kanan dan kiri lambung kapal.

9)

Mesin generator
Mesin generator terletak di ruang mesin, mesin ini berfungsi sebagai
pembangkit tenaga listrik.

10)

Mesin utama
Mesin utama merupakan mesin yang digunakan sebagai penggerak utama
kapal, mesin ini terletak di bagian bawah dek kapal.

11)

Steering gear

28

Steering gear terdiri dari jantra dan rudder sebagai kemudi yang
menentukan olah gerak kapal. Hal ini akan menentukan seberapa baik
manuvering yang dimiliki oleh kapal tersebut.
Gambar general arrangement secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya Alam
Tiga disajikan pada Gambar 10.
4.2.2 Lines plan
Lines plan adalah gambar rencana garis untuk kapal yang akan dibuat, lines
plan digunakan sebagai pedoman dalam pembuatan kapal, terutama untuk
kelengkungan pada bagian badan kapal (Susanto, 2010). Lines plan dibuat dengan
menggunakan nilai-nilai yang diperoleh dari hasil pengukuran yang ada pada tabel
hasil pengukuran (data sheet), selanjutnya digunakan untuk melakukan
perhitungan hidrostatik. Lines plan terdiri dari tiga komponen, yaitu: gambar
irisan kapal tampak samping (profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half
breadth plan) dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan). sedangkan
offset table yang didapatkan dari lines plan disajikan pada Lampiran 8.
Profile plan menunjukkan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak
samping, gambar ini memuat enam urutan garis horizontal yang biasa disebut
garis water line/ WL. Garis water line KM. Cahaya Alam Tiga dimulai dari titik
(0.0 m WL) atau WL 0 yang disebut dengan base line, lalu dilanjutkan dengan
WL 1 yaitu (0.2519 m); WL 2 (0.5038 m); WL 3 (0.7557 m); WL 4 (1.0076 m)
dan WL 5 (1.2595). Selain profile plan di dalam lines plan terdapat half breadth
plan yang merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas, gambar ini
menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari (0.2519 m –
1.2595 m).
Body plan adalah gambar garis yang menunjukkan lebar kapal tiap ordinat,
ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan kapal dari after prependicular (AP) atau
dari buritan kapal sampai bagian midship (tengah kapal). Ordinat 5-10
menunjukan bentuk badan kapal dari midship hingga fore perpendicular (FP)
atau bagian haluan kapal. Lines plan secara keseluruhan dari kapal KM. Cahaya
Alam Tiga dapat dilihat pada Gambar 11.

29

Gambar 10 General arrangement KM. Cahaya Alam Tiga.

30

Gambar 11 Lines plan KM. Cahaya Alam Tiga.

31

4.2.3 Rasio dimensi utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga
Rasio dimensi utama dari kapal adalah perbandingan antara dimensi panjang
(L), lebar (B), dan Draft (D). Perbandingan dari ketiga komponen ini akan sangat
mempengaruhi karakteristik dari kapal. Selain itu, nilai rasio dimensi kapal dapat
pula menentukan atau mengidentifikasi keragaan teknis kapal dan stabilitas kapal.
Nilai

dari

rasio

dimensi

kapal

diperoleh

melalui

formula

L/B, L/D, B/D. Menurut Susanto (2010), perbandingan L dengan B akan
berpengaruh pada tahanan gerak kapal, semakin besar nilai L/B maka akan
semakin memperburuk kecepatan kapal karena tahanan geraknya akan semakin
besar. Perbandingan antara L dengan D akan menentukan kekuatan memanjang
kapal, semakin besar nilainya maka akan semakin melemahkan kekuatan
memanjang kapal, sedangkan perbandingan antara B dan D akan menentukan
stabilitas kapal, nilai perbandingan B dan D yang semakin besar akan
menunjukkan kapal tersebut memiliki stabilitas yang baik.
Nilai kisaran rasio dimensi diambil dari standard ability kapal-kapal
Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap
yang dioperasikan bersifat static gear. Nilai perbandingan antara rasio dimensi
utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga dengan nilai kisaran rasio dimensi untuk
kapal di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM. Cahaya Alam Tiga
No

Parameter

KM. Cahaya
Alam Tiga

1
L/B
3,8361
2
L/D
13,1234
3
B/D
3,4201
*Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Nilai kisaran rasio
dimensi Pembanding*
2,86-11,12
4,58-17,28
0,96-4,68

Nilai rasio dimensi
menurut Nomura &
Yamazaki (1977)
5,00
10,00
2,00

Dapat dilihat pada Tabel 6 bahwa KM. Cahaya Alam tiga memiliki nilai
perbandingan L dengan B adalah 3,8361 sedangkan nilai kisaran pembandingnya
adalah 2,86-11,12. Hal ini menunjukkan bahwa KM. Cahaya Alam Tiga memiliki
bentuk badan seperti kebanyakan kapal dengan kategori static gear di Indonesia.
Nilai perbandingan antara L dan D adalah nilai yang digunakan sebagai parameter
kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel 6, nilai rasio antara L dan D yang
dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga adalah 13,1234. Hal ini menunjukkan

32

bahwa angka perbandingan antara L dan D yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam
Tiga masih memasuki rentang nilai kisaran rasio dimensi kapal untuk kategori
static gear menurut Iskandar dan Pujiati (1995), oleh karena itu KM. Cahaya
Alam Tiga bisa dikatakan memiliki kekuatan memanjang seperti kebanyakan
kapal di Indonesia untuk kategori static gear. Menurut Susanto (2010), kekuatan
memanjang kapal akan bertambah apabila nilai perbandingan antara L dan D
semakin kecil, artinya pada panjang kapal yang sama, semakin besar nilai D maka
kekuatan memanjangnya semakin baik. Sebaliknya apabila nilai perbandingan
antara L dan D semakin besar maka kekuatan memanjang kapal akan berkurang,
hal ini disebabkan oleh nilai dalam kapal yang semakin kecil sehingga panjang
kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai perbandingan antara B dan D akan mempengaruhi stabilitas kapal,
dimana semakin besar nilainya maka stabilitas kapal akan semakin baik. Tabel 6
memperlihatkan nilai perbandingan antara B dan D yang dimiliki oleh kapal KM.
Cahaya Alam Tiga adalah sebesar 3,4201. nilai ini menunjukkan bahwa stabilitas
yang dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga seperti kebanyakan kapal dengan
kategori static gear di Indonesia karena masuk ke dalam nilai kisaran rasio
dimensi yang disajikan pada Tabel 6. Dari ketiga nilai rasio dimensi utama yang
dimiliki oleh KM. Cahaya Alam Tiga, dapat dilihat bahwa nilai rasio dimensi
utama kapal KM. Cahaya Alam Tiga tidak sesuai apabila dibandingkan dengan
nilai rasio dimensi utama yang dikemukakan oleh Nomura dan Yamazaki (1977).
4.2.4 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga
Nilai parameter hidrostatis pada kapal berguna untuk menentukan kelaiklautan sebuah kapal. Nilai parameter hidrostatis tersebut merupakan gambaran
keragaan kapal secara statis pada setiap perubahan tinggi draft. Hasil dari
perhitungan nilai parameter hidrostatis ini dapat pula digunakan untuk
perhitungan stabilitas kapal. Nilai parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga
ini dapat dilihat pada Tabel 7.

33

Tabel 7 Parameter hidrostatis KM. Cahaya Alam Tiga
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Parameter
Volume displacement (m3)
Ton displacement (ton)
Water area (Aw) (m2)
Midship area (Ao) (m2)
Ton Per Centimeter (TPC)
Coefficient block (Cb)
Coefficient prismatic (Cp)
Coefficient vertical prismatic
(Cvp)
Coefficient waterplane (Cw)
Coefficient midship (C )
Longitudinal Centre Buoyancy
(LCB) (m)
Jarak KB (m)
Jarak BM (m)
Jarak KM (m)
Jarak BML (m)
Jarak KML (m)
KG

WL 1
1,3254
1,3585
31,8080
0,1365
0,3260
0,0901
0,6115
0,1654

WL 3
19,9449
20,4435
41,3218
1,9065
0,4235
0,4260
0,6570
0,6387

WL 5
43,8325
44,9283
53,4040
3,8201
0,5474
0,5186
0,6821
0,6517

0,5444
0,1473
0,7269

0,6670
0,6020
0,2928

0,7958
0,7603
0,0698

0,1960
9,8983
10,0943
198,3340
198,5300
8,31

0,4689
1,0258
1,4947
48,0046
48,4735
1,65

0,7760
0,6012
1,3772
10,6742
11,4502
0,98

Angka volume displacement (m3) merupakan angka yang menunjukkan
volume badan kapal di bawah water line (WL), diketahui dari Tabel 7 nilai
volume displacement (m3) KM. Cahaya Alam Tiga berturut-turut pada WL 1, WL
3 dan WL 5 adalah 1,3254; 19,9449; dan 43,8325. Angka tersebut menerangkan
bahwa semakin tinggi WL kapal maka nilai volume displacement (m3) akan
semakin meningkat.
Angka ton displacement (ton) menunjukkan berat badan kapal di bawah
water line (WL). Diketahui pada Tabel 7 nilai ton displacement (ton) untuk KM.
Cahaya Alam Tiga pada WL 1, WL 3 dan WL 5 adalah 1,3585 ton; 20,4435 ton;
dan 44,9283 ton. Hal ini menunjukkan semakin tinggi WL maka volume berat air
yang dipindahkan karena badan kapal yang terendam semakin besar.
Water area (Aw) (m2) untuk KM. Cahaya Alam Tiga dari Tabel 7 dapat
dilihat be

Dokumen yang terkait

Dokumen baru