23
L adalah panjang total jembatan yang dibebani meter
Gambar 2.11 Beban “D”: beban terbagi rata vs panjang bentang yang dibebani
[RSNI T-02-2005]
b. Beban garis
Beban ini dilambangkan p kNm dengan arah yang tegak lurus terhadap arus lalu lintas pada jembatan. Besar beban garis yaitu 49 kNm.
Faktor beban dinamik FBD untuk beban lajur garis “D” dapat dilihat dalam gambar berikut
Gambar 2.12 Faktor beban dinamis untuk beban garis terbagi rata “D”
[RSNI T-02-2005]
Universitas Sumatera Utara
24
Sistem pembebanan beban terbagi rata dan beban garis dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 2.13 Beban lajur “D” [RSNI T-02-2005]
Penyebaran beban “D” harus diperhatikan dan memenuhi persyaratan sebagaimana yang tertera pada RSNI T-02-2005 yaitu sebagai berikut:
1. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka
beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100. 2.
Apabila lebar jalur lebih besar d ari 5,5 m, beban”D” harus ditempatkan
pada jumlah lajur lalu lintas rencana n1 yang berdekatan table 2.2 dengan intensitas 100. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar
n
1
x2,75 q kNm dan beban terpusat ekuivalen sebesar n
1
x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n
1
x 2,75 m. 3.
Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan
pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50. Susunan pembebanan dapat dilihat pada gambar berikut:
Universitas Sumatera Utara
25
Gambar 2.14 Penyebaran pembebanan arah melintang
2.6 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi beban rencana dikelompokkan ke dalam kelompok-kelompok- kelompok yaitu:
a. Kombinasi dalam batas daya layan
b. Kombinasi dalam batas ultimit
c. Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja
Faktor beban yang digunakan untuk menghitung aksi rencana disajikan dalam table berikut:
Universitas Sumatera Utara
26
Tabel 2.4 Faktor Pembebanan Pasal
No Aksi
Lamanya waktu 3
Faktor Beban pada Keadaan Batass
Nama Simbol
1 Daya
Layan K
S;xx;
Ultimit K
U;;XX;
Normal Terkurangi
5.2 Berat Sendiri
P
MS
Tetap 1,0
3 3
5.3 Beban Mati
Tambahan P
MA
Tetap 1,01,3
3 2,01,4
3 0,70,8
3 5.4
Penyusutan dan Rangkak
P
SR
Tetap 1,0
1,0 NA
5.5 Prategang
P
PR
Tetap 1,0
1,0 NA
5.6 Tekanan Tanah
P
TA
Tetap 1,0
3 3
5.7 Beban
Pelaksanaan Tetap
P
PL
Tetap 1,0
1,25 NA
6.3 Beban Lajur
“D” T
TD
Trans 1,0
1,8 NA
6.4 Beban Truk
“T” T
TT
Trans 1,0
1,8 NA
6.7 Gaya Rem
T
TB
Trans 1,0
1,8 NA
6.8 Gaya
Sentrifugal T
TR
Trans 1,0
1,8 NA
6.9 Beban Trotoar
T
TP
Trans 1,0
1,8 NA
6.10 Beban-Beban
Tumbukan T
TC
Trans 3
3 NA
7.2 Penurunan
P
ES
Tetap 1,0
NA NA
7.3 Temperatur
T
ET
Trans 1,0
1,2 0,8
7.4 AliranBenda
Hanyutan T
EF
Trans 1,0
3 NA
Universitas Sumatera Utara
27
7.5 HidroDaya
Apung T
EU
Trans 1,0
1,0 1,0
7.6 Angin
T
EW
Trans 1,0
1,2 NA
7.7 Gempa
T
EQ
Trans NA
1,0 NA
8.1 Gesekan
T
BF
Trans 1,0
1,3 0,8
8.2 Getaran
T
VI
Trans 1,0
NA NA
8.3 Pelaksanaan
T
CL
Trans 3
3 3
CATATAN 1 Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol unntuk beban rencana menggunakan tanda bintang, untuk P
MS
= berat sendiri nominal, P
MS
= Berat sendiri rencana CATATAN 2 Trans = transien
CATATAN 3 Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai CATA
TAN 4 “NA” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal dimana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor
beban yang cocok adalah nol
Sumber: RSNI Standar Pembebanan untuk Jembatan 2005 Tabel 2.5 Faktor Beban Untuk Berat Sendiri
Jangka Waktu
Faktor Beban K
S;;MS;
K
U;;MS;
Biasa Terkurangi
Tetap Baja, aluminium 1,0
Beton pracetak 1,0 Beton dicor di tempat 1,0
Kayu 1,0 1,1
1,2 1,3
1,4 0,9
0,85 0,75
0,7 Sumber: RSNI Standar Pembebanan untuk Jembatan 2005
Universitas Sumatera Utara
28
Tabel 2.6 Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan
Jangka Waktu
Faktor Beban K
S;;MA;
K
U;;MA;
Biasa Terkurangi
Tetap Keadaan umum 1,0 1
Keadaan khusus 1,0 2,0
1,4 0,7
0,8 CATATAN 1 Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
Sumber: RSNI Standar Pembebanan untuk Jembatan 2005
2.7 Kabel prategang 2.7.1 Daerah aman kabel
