Proses Pembentukan Citra Citra majemuk multiple image

John S Nimpoeno dalam soemirat, 2005 114-115. Sedangkan Walter menyebutkan terdapat empat komponen pembentukan citra yaitu: persepsi, kognisi, motivasi dan sikap suatu yang diartikan citra oleh individu terhadap rangsangan sebagai Picture in our head Walter Lipman dalam Soemirat, 2004:114-116. Adapun model pembentukan citra antara lain sebagai berikut : Gambar 2.1 Model Pembentukan Citra Pengalaman Stimulus Kognisi stimulus rangsangan Persepsi Sikap Respon Motivasi Sumber: Lipman dalam Soemirat, 2005:115-116 Keempat komponen itu diartikan sebagai mental representation citra dari stimulus. Empat komponen tersebut dapat diartikan sebagai berikut : 1. Persepsi. Diartikan sebagai hasil pengamatan terhadap unsur lingkungan yang dikaitkan dengan suatu proses pemaknaan. Dengan kata lain, individu akan memberikan makna terhadap rangsang berdasarkan pengalamannya mengenai rangsang. Kemampuan mempersepsi itulah yang dapat melanjutkan proses pembentukan citra. 2. Kognisi. Yaitu suatu keyakinan diri individu terhadap stimulus. Keyakinan ini akan timbul apabila individu telah mengerti rangsang tersebut, sehingga individu harus diberikan informasi-informasi yang cukup yang dapat mempengaruhi perkembangan informasinya. 3. Motif. Adalah keadaan dalam pribadi seseorang yang mendorong keinginan individu untuk melakukan kegiatan-kegiatan tertentu guna mencapai tujuan. 4. Sikap. Adalah kecenderungan bertindak, berpersepsi, berpikir dan merasa dalam menghadapi objek, ide, situasi atau nilai. Sikap bukan perilaku, tetapi merupakan kecenderungan untuk berperilaku dengan cara-cara tertentu. Lipman dalam Soemirat, 2005;115-116 Seperti telah disinggung diatas, seorang tokoh populer public figure senantiasa menyandang reputasi yang baik dan sekaligus yang buruk. Kedua macam citra bersumber dari adanya citra-citra yang berlaku current image yang bersifat negatif dan postif. Sebelumnya juga sudah disebutkan bahwa citra humas yang ideal adalah kesan yang benar, yakni sepenuhnya berdasarkan pengalaman, pengetahuan, serta pemahaman atas kenyataan yang sesungguhnya. Itu berarti citra tidak seyogianya “dipoles agar lebih indah dari warna aslinya”, karena hal itu justru dapat mengacaukannya. Suatu citra yang sesungguhnya bisa dimunculkan kapan saja, tremasuk ditengah terjadinya musibah atau sesuatu yang buruk. Caranya adalah dengan menjelaskan secara jujur apa yang menjadi penyebabnya, baik itu informasi yang salah atau suatu perilaku yang keliru. Pemolesan citra yang tidak sesuai dengan fakta yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan hakikat humas itu sendiri. Kalangan manajemen dan pemasaran, yakni mereka yang sering membeli dan menyalahgunakan humas sehingga merusakkan nama baik dunia kehumasan. Acap kali memiliki suatu pemikiran yang keliru bahwasannya pemolesan citra itu merupakan suatu usaha yang sah-sah saja. Tentu saja hal ini tidak bisa dibenarkan. Dalam rangka menegakkan kredibilitas humas maka segala macam usaha pemolesan citra harus dihindari. Kalaupun ada keuntungan jangka pendeknya maka itu tidak ada artinya dibandingkan dengan kerugian jangka panjang yang akan ditimbulkannya. Hal ini perlu disadari mengingat media massa cenderung mencurigai humas. Mereka senantiasa begitu kritis untuk memastikan bahwa keterangan- keterangan humas yang mereka terima memang benar dan sama sekali bebas polesan. Jadi, kita tidak bisa membenarkan praktek yang sering dilakukan oleh sementara agen periklanan yang dilandaskan pada pemikiran keliru bahwa usaha memoles citra perusahaan “demi kepentingan klien” adalah wajar-wajar saja. Praktisi humas yang sejati tidak akan memiliki pemikiran seperti itu. Anggoro, 2008:69-70 60

BAB III OBJEK PENELITIAN

3.1 Sejarah Perusahaan

3.1.1 Sejarah Perusahaan PT. Kereta Api Indonesia Persero

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamloze venootscahp Nederland Indische Spoorweg Maatschappij ” NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung 25 Km dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu 10 Agustus 1867. Kolonel Jhr. Van Der Wijk adalah seorang militer Belanda yang mana beliau adalah orang pertama yang menggagaskan pembangunan jaringan jalan kereta api pertama pada tanggal 15 Agustus 1840, tujuannya agar dapat mengangkut hasil bumi serta bermanfaat bagi kepentingan pertahanan pada waktu itu.Selain di Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Sumatera Selatan 1914, Sumatera Barat 1891, Sumatera Utara 1886, Aceh 1874, bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 Km antara Makassar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya ujung pandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan kereta api Pontianak-Sambas 220 Km sudah diselesaikan. Demikian juga pulau Bali dan Lombok juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api. Keberhasilan swasta NV. NISM membangun jalan kerta api antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang-Surakarta 110 Km, akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang rel anatara 1864-1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tAhun 1900 menjadi 3.338 Km Karena, pemerintah Belanda kemudian merasa pentingnya dibangun jaringan rel kereta apai pada banyak tempat, sedangkan NISM setelah itu mengalami kesulitan keuangan yang sangat dahsyat, maka pemerintah Belanda akhirnya memutuskan untuk mengambil alih pembangunan jaringan rel kereta api. Selanjutnya pemerintah Belanda membuka jalur antara Jakarta-Bandung, Sidoarjo-Madiun-Surakarta, Kertosono-Blitar, Madiun- Surakarta, serta Yogyakarta-Cilacap. Akhirnya hampir pada setiap daerah terutama di daerah dekat pantai di seluruh Jawa telah dapat memanfaatkan sarana transportasi berupa kereta api, bahkan sampai dataran Sumatera dan Sulawesi.