Studi Efektivitas Jembatan Penyeberangan (Studi Kasus : Jalan Sisingamagaraja Medan)
STUDI EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN
( Studi Kasus : Jalan Sisingamagaraja Medan )
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
oleh :
RICHARD ANDREAS
07 0424 021
PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSION
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
(2)
LEMBAR PENGESAHAN
STUDI EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN
( Studi Kasus : Jalan Sisingamagaraja Medan )
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil Dikerjakan oleh : RICHARD ANDREAS
07 0424 021 Pembimbing :
YUSANDY ASWAD, ST.,MT NIP. 19611231 198811 1 001
Penguji I Penguji II Penguji III
Medis S. Surbakti, S.T,M.T. Ir.Indra Jaya Pandia, M.T. Ridwan Anas, S.T., M.T. NIP. 19710914 200012 1 001 NIP. 19560618 198601 1 001 NIP. 19760805 2008121002
Mengesahkan :
Koordinator PPSE Ketua
Departemen Teknik Sipil FT USU Departemen Teknik Sipil FT USU
Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP : 19560326 198103 1 003 NIP : 19561224 198103 1 002
PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSION
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
(3)
KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan kasihNya yang besar membantu menyertai keseluruhan proses penyelesaian Tugas Akhir yang berjudul “STUDI EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN DI JALAN SISINGAMAGARAJA, MEDAN” yang disusun sebagai syarat untuk menempuh ujian sidang Tugas Akhir guna memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil pada Universitas Sumatra Utara.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna, mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan penulis. Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Yusandy Aswad, ST, MT selaku Pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan dan pengarahan selama penyusunan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan.
3. Ir, Zulkarnain A, Muis, M.Eng,SC, selaku Koordinator Tugas Akhir, Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sumatra Utara, Medan.
4. Bapak Ir. Syahrizal, MT sebagai sekertaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatra Utara.
5. Ir.Indra Jaya Pandia, selaku Penguji yang telah banyak memberikan saran dan masukan.
6. Medis S, Surbakti, ST, MT selaku Penguji yang telah banyak memberikan saran dan masukan.
(4)
7. M. Ridwan Anas, ST, MT, selaku Penguji yang telah banyak memberikan saran dan masukan.
8. Kedua orang tua saya yang tersayang atas segala kasih sayang, doa, dukungan, pengertian dan kesabaran yang tiada batasnya.
9. Teman – Teman dan Sahabat, Andro Maruli P H Hutabarat , ST, Dany Martin Naingolan,ST Indra Hutabarat kariawan PT, Pratama Gemilang Utama, Yosaline Margaret Sipahutar, Adven Hutagalung, Monang Sialagan, SE, MBA, Tri Putri Novianti Manurung, Imanuel Pardede, Manghihot Lumban Batu, dll..
10. Bapak/Ibu Pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
11. Karyawan Tata Usaha Teknik Sipil, Karyawan Perpustakaan Teknik.
12. Rekan-rekan mahasiswa, serta semua pihak yang telah membantu saya dalam pengujian sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan.
Akhir kata, Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca pada umumnya dan bagi penulis khususnya.
Medan, Mei 2012 Penulis.
Richard Andreas 07 0424 021
(5)
ABSTRAK
Fasilitas jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja tidak efektif dan sangat rendah sekali penggunaannya. Posisi yang tidak strategis disertai dengan penentuan fasilitas penyeberangan yang kurang tepat menjadi sebab utama rendah nya penggunaan jembatan penyeberangan di jalan Sisingamagaraja.
Hubungan antara arus kendaraan dan arus penyeberang jalan yang di bahas dari awal pada Tugas Akhir ini dicoba untuk dijadikan acuan untuk menetapkan jenis fasilitas penyeberangan yang tepat bagi pejalan kaki.
Hasil analisis data yang diperoleh menunjukkan nilai R yang merupakan perbandingan antara waktu untuk menyeberang melalui jembatan penyeberangan dengan waktu untuk menyeberang di bawah jembatan penyeberangan adalah sebesar = 6,3 , dan nilai Pa/Pt yang merupakan perbandingan jumlah pejalan kaki yang menyeberang di jembatan penyeberangan dengan jumlah pejalan kaki yang menyeberang di bawah jembatan penyeberangan adalah sebesar = 9,67%. Kesimpulan yang diperoleh menunjukkan bahwa tipe fasilitas penyeberangan yang sesuai di Jalan Sisingamagaraja berdasarkan hasil studi adalah zebra cross yang ditempatkan pada zona dengan tingkat penyeberang jalan yang tinggi.
(6)
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ...i
ABSTRAK...iii
DAFTAR ISI ...iv
DAFTAR TABEL ...vii
DAFTAR GAMBAR ...viii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ...ix
DAFTAR LAMPIRAN ...xi
BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ………..………. ...1
I.2 Maksud dan Tujuan Penelitian………..….2
I.3 Ruang lingkup Penelitian...2
I.4 Sistematika Penulisan...3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Fasilitas Penyeberangan………..……..4
II.2 Waktu Penyeberangan ………..6
II.3 Kapasitas Jembatan……….…. 8
II.4 Arus Lalu Lintas ………...…8
(7)
II.6 Konstruksi Jembatan Penyeberangan ...15
II.7 Parameter Efektifitas Jembatan Penyeberngan...16
II.8 Studi Terdahulu...17
BAB III METODOLOGI PE NELITIAN III.1 Program Kerja..………..……...21
III.2 Metodologi Penelitian...21
III.3 Jenis – Jenis Survei ...22
III.3 Survei Penyeberang Jalan ...23
III.3.1 Perhitungan Penyeberang Jalan ...23
III.3.2 Survei Waktu Penyeberang Pejalan Kaki...25
III.3.3 Alat Yang Digunakan ...25
III.4 Survei Lalu-lintas ………...26
III.5 Survei Bentuk Jembatan ………....26
BAB IV ANALISIS DATA VI.1 Analisis Data Penyeberang jalan ………...30
IV.1.1 Volume Penyeberang Jalan ………...30
(8)
IV.2 Analisis Data Lalu-lintas ………...37
IV.3 Kajian Hubungan Penyeberang Jalan dan Lalu-lintas …………...40
IV.4 Analisis Data Konstruksi ………...43
IV.5 Pembahasan ...44
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V. Kesimpulan Dan Saran...46
V.1 kesimpulan..….………...………...46
V.2 Saran ...….……….………...47
DAFTAR PUSTAKA ...47
(9)
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Pemilihan Fasilitas Penyeberangan Sebidang ……….10
Tabel 2.2 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan ………....11
Tabel 2.3 Standar Efektivitas Jembatan……….17
Tabel 2.4 Studi Terdahulu……….……….…..…….17
Tabel 4.1 Arus Penyeberang Jalan pada Dua Jam Sibuk Di Jalan Sisingamagaraja...30
Tabel 4.2 Arus Penyeberang Jalan per Jam (P) ...32
Tabel 4.3 Perbandingan Waktu Penyeberangan pada Waktu Sibuk ...35
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas pada Dua Jam Sibuk di Jalan Sisingamagaraja ...38
Tabel 4.5 Arus Kendaraan per Jam (V) ...39
Tabel 4.6 Perhitungan Tingkat Konflik Arus Penyeberang Jalan dan Arus Kendaraan ... 41
Tabel 4.7 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan bagi Pejalan Kaki ... 42
(10)
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Penggunaan Jembatan Penyeberangan ... ..7
Gambar 2.2 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan ...14
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ………..27
Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Penelitian...28
Gambar 3.3 Tampak atas lokasi penelitian...29
Gambar 4.1 Perbandingan Waktu Penyeberangan ...37
Gambar 4.2 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Sisingamagaraja...43
(11)
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
h : Jumlah jam
j : Jumlah jembatan JL. : Jalan
JP : Jembatan penyeberangan kend. : Kendaraan
end./jam : Kendaraan per jam
KB : Kendaraan berat
KR : Kendaraan ringan
M : Sepeda motor
m : Meter
mph : Mile per hour ( 1 mile = 1,60931 kilometer) m/det : Meter per detik
n : Jumlah sampel o/j : Orang per jam
p : Pria
P : Volume penyeberang jalan (orang/jam)
Pa : Jumlah p
Pb : Jumlah pejalan kaki yang menyeberang di bawah jembatan penyeberangan (orang/jam)
Pb1 : Banyaknya pejalan kaki yang menyeberang pada Zona I Ph : Volume penyeberang jalan pada jam ke-h (orang/jam)
Pt : Jumlah total banyaknya pejalan kaki yang menyeberang pada jembatan dan yang menyeberang di bawah jembatan (Pa + Pb)
(12)
R : Perbandingan antara waktu yang dibutuhkan untuk menyeberang melalui jembatan dengan waktu yang dibutuhkan untuk
menyeberang pada jalan ; (R = ta/tb ) ∑ : sigma ( Jumlah)
ta : Waktu penyeberangan melalui jembatan penyeberangan (detik) taj : Rata-rata waktu penyeberangan di JP ke- j (detik)
tan : Waktu penyeberangan pada Sampel ke-n (detik)
tb : Waktu penyeberangan di bawah jembatan penyeberangan (detik) tbj : Rata-rata waktu penyeberangan di bawah JP ke-j (detik)
tbn : Waktu penyeberangan di bawah JP pada Sampel ke-n (detik) tk : Waktu menunggu di kerb (detik)
tm : Waktu penyeberangan di jalan (detik)
U : Utara
TBF : The bless family
v : Kecepatan berjalan pada waktu menyeberang V : Volume kendaraan (kendaraan/jam)
Vh : Volume kendaraan pada jam ke–h jalan di daerah Sisingamangaraja (kendaraan / jam)
(13)
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 ` Formulir 1 : Arus Penyeberang Jalan ... Lampiran 2 ` Formulir 2 : Wawancara Penyeberang Jalan ... Lampiran 3 Formulir 3 : Wawancara Penyeberang Jalan ... Lampiran 4 Formulir 4 : Volume Lalu Lintas ... Lampiran 5 Formulir 5 : Waktu Penyeberangan Pejalan Kaki ... Lampiran 6 Foto Jembatan Penyeberangan ... Lampiran 7 Foto Anak Tangga ... Lampiran 8 Kondisi Jembatan ... Lampiran 9 Foto Zona VI ... Lampiran 10 Foto Arus Lalu Lintas di Jalan Sisingamagaraja ... Lampiran 11-28 Foto orang survei pada waktu menyeberang jalan serta
(14)
ABSTRAK
Fasilitas jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja tidak efektif dan sangat rendah sekali penggunaannya. Posisi yang tidak strategis disertai dengan penentuan fasilitas penyeberangan yang kurang tepat menjadi sebab utama rendah nya penggunaan jembatan penyeberangan di jalan Sisingamagaraja.
Hubungan antara arus kendaraan dan arus penyeberang jalan yang di bahas dari awal pada Tugas Akhir ini dicoba untuk dijadikan acuan untuk menetapkan jenis fasilitas penyeberangan yang tepat bagi pejalan kaki.
Hasil analisis data yang diperoleh menunjukkan nilai R yang merupakan perbandingan antara waktu untuk menyeberang melalui jembatan penyeberangan dengan waktu untuk menyeberang di bawah jembatan penyeberangan adalah sebesar = 6,3 , dan nilai Pa/Pt yang merupakan perbandingan jumlah pejalan kaki yang menyeberang di jembatan penyeberangan dengan jumlah pejalan kaki yang menyeberang di bawah jembatan penyeberangan adalah sebesar = 9,67%. Kesimpulan yang diperoleh menunjukkan bahwa tipe fasilitas penyeberangan yang sesuai di Jalan Sisingamagaraja berdasarkan hasil studi adalah zebra cross yang ditempatkan pada zona dengan tingkat penyeberang jalan yang tinggi.
(15)
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Pejalan kaki adalah unsur lalu lintas yang sering kali dilupakan keberadaannya sebagai bagian dari pergerakan di jalan raya. Dari jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi, pejalan kaki merupakan salah satu objek kecelakaan yang cukup tinggi, sehingga pejalan kaki sebagai salah satu pengguna lalu lintas harus diperhatikan fasilitasnya ( Agah dan Widjajanti. 1990 ).
Fasilitas pejalan kaki (pedestrian) sering terabaikan oleh pihak-pihak penentu kebijakan, seperti departemen perhubungan beserta jajaran dinas terkait dibawahnya, padahal pejalan kaki termasuk unsur arus lalu lintas yang perlu mendapat perhatian, khususnya di daerah perkotaan. Banyak sekali fasilitas untuk pejalan kaki berubah fungsi terutama dikota-kota yang penduduknya sudah padat, sehingga menyebapkan tidak berfungsinya prinsip-prinsip manajemen lalu lintas/ transportasi di perkotaan.
Salah satu hal yang dapat dilakukan adalah berusaha memisahkan pejalan kaki dengan kendaraan bermotor lainnya tanpa harus menimbulkan gangguan atau konflik pergerakan arus lalu lintas tersebut. Fasilitas yang dapat difungsikan untuk melindungi pejalan kaki dari campuran lalu lintas lainnya antara lain adalah jembatan penyeberangan.
Fasilitas penyeberangan seperti jembatan penyeberangan zebra cross dan lainnya sebagainya, dimana pemanfatan dari fasilitas tersebut, khususnya jembatan penyeberangan dirasakan masih sangat kurang, oleh karena itu perlu
(16)
dilakukan survey untuk mengetahui efektivitas dari suatu jembatan penyeberangan. dalam tugas akhir ini dilakukan studi efektifitas di jembatan penyeberangan yang terdapat di jalan Sisingamangaraja.
I.2 Maksud dan Tujuan Penelitian
Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui efektifitas pemanfaatan jembatan penyeberangan tersebut. Tujuan penelitian adalah :
Menentukan bentuk fasilitas penyeberangan pejalan kaki Menentukan efektifitas jembatan penyeberangan
Manfaat penelitian adalah sebagai bahan pertimbangan dalam pengelolalaan jembatan penyebrangan yang akan datang.
I.3 Ruang lingkup Penelitian
Untuk memberikan arah yang jelas dari penelitian ini agar sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai, maka penelitian ini dibatasi oleh beberapa hal : 1. Jalan yang ditinjau adalah jalan 6 lajur 2 Arah
2. Memiliki volume penyeberangan yang cukup banyak.
3. Kecepatan kendaraan pada jalan adalah kecepatan normal di dalam kota 4. Memiliki volume kendaraan yang cukup besar
5. Wilayah study dalam penelitian ini dikota medan yaitu jembatan penyeberangan di jalan Sisingamangaraja Medan.
(17)
1.4 Sistematika Penulisan
Sistematika pembahasan disajikan dalam beberapa bab yaitu sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN
Berisikan latar belakang, maksud dan tujuan penelitian, pembatasan masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan pembahasan teori mengenai fasilitas penyeberangan, penentuan jenis fasilitas penyeberangan, waktu penyeberangan, kapasitas jembatan, arus lalu lintas, hubungan jumlah aliran arus penyeberagan jalan dan kendaraan, konstruksi jembatn penyeberangan, dan cara menentukan efektifitas jembatan penyeberangan.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Menjelaskan tentang langkah – langkah yang diperlukan untuk pengumpulan data. Langkah – langkah tersebut berisi tentang jenis-jenis survei, lokasi, waktu dan metode perhitungan.
BAB IV PENYAJIAN DATA DAN ANALISIS
Berisikan penyajian data – data yang diperoleh. Data – data tersebut diolah kemudian dianalisis.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
(18)
BAB ll
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Fasilitas Penyeberangan
Fasilitas penyeberangan adalah fasilitas pejalan kaki di jalan untuk mengkonsentrasikan pejalan kaki yang menyeberang jalan. Idealnya semua penyeberangan jalan menggunakan jenis penyeberangan jalan terpisah, dimana tidak terdapat kemungkinan terjadinya konflik antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor (Susilo, 1984).
II.1.1 Fasilitas Penyeberangan
Fasilitas penyeberang bagi pejalan kaki terdiri dari : a. Zebra Cross
Zebra Cross adalah fasilitas penyeberangan yang ditandai dengan garis-garis berwarna putih searah arus kendaraan dan dibatasi garis-garis melintang lebar jalan. Zebra cross ditempatkan di jalan dengan jumlah aliran penyeberang jalan atau arus yang relatif rendah sehingga penyeberang masih mudah memperoleh kesempatan yang aman untuk menyeberang.
b. Zebra Cross dengan lampu kedip
Pada fasilitas ini penyeberang diperbolehkan menyeberang pada saat arus lalu-lintas memberikan kesempatan yang cukup untuk menyeberang dengan aman. Lampu kuning yang berkedap-kedip pada Zebra Cross berfungsi untuk mengingatkan setiap kendaraan yang akan melintasi fasilitas penyeberangan
(19)
tersebut agar mengurangi kecepatan dan atau berhenti, memberi kesempatan pada pejalan kaki untuk menyeberang terlebih dahulu.
Tipe Fasilitas ini dianjurkan ditempatkan pada :
Jalan dengan 85% arus lalu lintas kendaraan berkecepatan 35 Mph (56 km /jam)
Jalan di daerah pertokoan yang ramai atau terminal dimana arus penyeberang jalan tinggi dan terus menerus sehingga dapat mendominasi penyeberangan dan menimbulkan kelambatan bagi arus kendaraan yang cukup besar.
Jalan dimana kendaraan besar yang lewat cukup banyak (300 kend/jam selama empat jam sibuk).
c. Pelican
Pelican adalah Zebra Cross yang dilengkapi dengan lampu pengatur bagi penyeberang jalan dan kendaraan. Phase berjalan bagi penyeberang jalan dihasilkan dengan menekan tombol pengatur dengan lama periode berjalan yang telah ditentukan Fasilitas ini bermaanfaat bila ditempatkan di jalan dengan arus penyeberang jalan yang tinggi. Tombol pengatur dan tipe fasilitas penyeberangan ini.
d. Jembatan Penyeberangan dan Terowongan
Jembatan penyeberangan adalah jembatan yang dibuat khusus bagi para pejalan kaki. Jembatan penyeberangan dan terowongan merupakan fasilitas penyeberangan jalan yang aman. Fasilitas ini bermaanfaat jika ditempatkan di jalan dengan arus penyeberang jalan dan kendaraan yang tinggi, khususnya pada jalan dengan arus kendaraan berkecepatan tinggi. Jembatan penyeberangan akan
(20)
dapat berfungsi dengan baik apabila bangunannya landai atau tidak terlalu curam. Jembatan penyeberangan dapat membantu mengurangi kemacetan arus lalu lintas yang salah satu penyebab adalah banyaknya orang yang menyeberang di jalan. Pembuatan terowongan bawah tanah untuk penyeberangan membutuhkan perencanaan yang lebih rumit dan lebih mahal dari pada pembuatan jembatan penyeberangan, namun sistem terowongan ini lebih indah karena bisa dapat menjaga kebersihan dan keindahan lingkungan.
II.2 Waktu Penyeberangan
Diperkirakan bahwa pejalan kaki hanya akan menggunakan jembatan penyeberangan apabila rute melalui jembatan penyeberangan (ta) lebih singkat dibandingkan dengan rute melalui jalan (tb). Pada jembatan penyeberangan agar pejalan kaki mau menggunakannya, waktu yang diperlukan harus lebih singkat yaitu ¾ kali waktu menyeberang langsung melintasi jalan raya (ta = ¾ tb) (Road Research Laboratory, 1963)
Dari suatu penelitian mengenai jembatan penyeberangan yang dilakukan oleh ROAD RESEARCH LABORATORY di United Kingdom (London), memberikan hasil yang menarik seperti pada Gambar 2.1. Misalkan R adalah perbandingan antara waktu yang dibutuhkan untuk menyeberang melalui jembatan (ta) dengan waktu untuk yang dibutuhkan menyeberang pada jalan (tb). Untuk R = 1 diperkirakan 10 % - 80 % orang akan menggunakan jalur yang lebih aman (jembatan penyeberangan), karena waktu yang dibutuhkan untuk menempuh jembatan tersebut sama dengan waktu yang dibutuhkan untuk
(21)
menyeberang langsung pada jalan. Bila R < 1 maka jembatan penyeberangan merupakan rute tersingkat, sebagian besar pejalan kaki memanfaatkan jembatan penyeberangan tersebut dan bila R > 1 maka jembatan penyeberangan merupakan rute terpanjang, sehingga sangat sedikit pejalan kaki yang akan menggunakannya (Susilo, 1984) .
Di United Kingdom, tampaknya penggunaan jembatan penyeberangan sangat berkaitan dengan perbandingan waktu. Salah satu kesimpulan dari studi yang dilakukan di United Kingdom adalah alasan utama bagi pemanfaatan jembatan penyeberangan oleh pejalan kaki adalah waktu yang dibutuhkan dan bukan pertimbangan keselamatan (susilo, 1984). Hal ini berbanding terbalik dengan kondisi di Indonesia dimana alasan utama bagi pemanfaatan jembatan penyeberangan oleh pejalan kaki adalah keselamatan dan bukan pertimbangan waktu .
Gambar 2.1 Penggunaan Jembatan Penyeberangan Sumber: susilo, 1984
(22)
II.3 Kapasitas Jembatan
HANKIN, dan WRIGHT (1958), mengadakan studi perpindahan dari pejalan kaki. Hasilnya bahwa kapasitas jembatan mengenai kecepatan berjalan rata-rata yang diijinkan untuk satu pejalan kaki tiap meter persegi adalah sampai 0,75 m/det di atas tangga (berdasarkan kecepatan 1,52 m/det pada permukaan datar dan 0,15 m/det secara vertikal) pada kecepatan arus dari 50 orang per meter lebar dek/lantai jembatan per menit. Kepadatan tertinggi dan kelanjutan dapat dicapai, tetapi hanya dengan mengurangi kenyamanan bagi mereka yang menggunakan jembatan.
Bentuk dan dimensi orang Indonesia pada umumnya lebih kecil dari pada orang barat, standar-standar ini dapat dikurangi sedemikian rupa. Toleransi sosial masyarakat pengguna jembatan penyeberangan di Indonesia mungkin lebih tinggi dari pada di negara Barat.
II.4 Arus Lalu Lintas
Kendaraan sebagai objek utama pengguna suatu jalan dan merupakan elemen pembentuk arus lalu lintas. Upaya meminimalisasikan konflik antara arus lalu lintas dengan arus peyeberangan jalan merupakan alasan utama penempatan suatu jenis fasilitas penyeberangan pada suatu ruas jalan. Kendaraan yang terdiri dari 3 jenis komposisi yang berbeda - beda membentuk volume dan arus lalu lintas yang berbeda - beda pada suatu ruas jalan.
(23)
II.5 Hubungan Jumlah Aliran Arus Penyeberang Jalan dan Kendaraan
Penelitian kecelakaan pejalan kaki di penyeberangan yang dilakukan di Inggris membandingkan beberapa variasi hubungan antara arus penyeberang jalan (P) dan arus kendaraan (V) dengan kecelakaan rata-rata di beberapa lokasi, diperoleh hubungan PV² sebagai pengukur tingkat konflik antara arus kendaraan dan penyeberang jalan pada fasilitas penyeberangan, dimana P adalah arus rata-rata penyeberang jalan per jam di sepanjang daerah pengamatan selama dua jam sibuk Berdasarkan rumus berikut :
P Rata-rata = ( ∑ P h ) / h ;...………...…….(2.1)
Dimana: h = jumlah jam
V adalah arus kendaraan per jam yang lewat dalam dua jam sibuk Berdasarkan rumus berikut :
V Rata-rata = ( ∑ V h ) / h ;...………...(2.2)
Departement of Transport Road and Local Transport Directorate (1980), menyarankan dalam Departemental Advice Note TA/10/80 bahwa fasilitas penyeberangan ditempatkan pada daerah dimana harga PV² lebih besar dari 108, untuk jalan dengan perlindungan harga batas PV² lebih besar yaitu 2.108. Pada lokasi/jalan dimana harga PV² lebih kecil dari 108 maka lokasi/jalan tersebut ditempatkan pada daerah penyeberangan tidak resmi. Penyeberangan tidak resmi adalah pejalan kaki yang menyeberang jalan pada suatu lokasi/jalan yang tidak
(24)
memerlukan fasilitas penyeberangan, karena konflik yang terjadi antara arus kendaraan penyeberang jalan pada lokasi/jalan tersebut relatif kecil, Department of Transport (1980). Penentuan fasilitas penyeberangan dapat dilihat pada Gambar 2.2. Kriteria pemilihan penyeberangan sebidang adalah:
Didasarkan pada rumus empiris (PV²), dimana P adalah arus pejalan kaki yang menyeberang ruas jalan sepanjang 50 m tiap jam-nya (pejalan kaki/jam) dan V adalah arus kendaraan tiap jam dalam 2 (dua) arah (kendaraan/jam). P dan V merupakan arus rata-rata pejalan kaki dan kendaraan pada 2 jam sibuk dengan rekomendasi awal seperti table 2.1 dan Gambar 2.2.
Tabel 2.1. Pemilihan Fasilitas Penyeberangan Sebidang P.V 2
(Jam)
P (Org/Jam)
V
(Kendaraan/Jam) Tipe Fasilitas
>10 8 50-1100 300-500 Zebra Cross (ZC)
>2x10 8
50-1100 400-750 ZC dgn Lampu
Pengatur
>10 8 50-1100 >500 Pelican ( p )
>108 >1100 >500 Pelican ( p )
>2x108 50-1100 >700 P dengan Pelindung
(25)
Keterangan :
P.V : Nilai untuk menentukan nilai fasilitas penyeberangan, P : Arus pejalan kaki yang menyeberang diruas jalan sepanjang 50 m tiap jamnya (org/jam), V : Arus lalu lintas dalam dua arah tiap jam (kendaraan/jam).
(Sumber: Perekayasan Fasilitas Pejalan Kaki Diperkotaan Dpu-1997)
Tabel 2.2 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan
P.V2 (JAM)
P (Org/Jam)
V
(Kendaraan/Jam) Tipe Fasilitas
>5x10 8 100-1250 2000-5000 Zebra Cross (ZC)
>10 8 100-1250 3500-7000 ZC dgn lampu pengatur
>5x10 8 100-1250 >5000 Dengan lampu pengatur/jembatan
>5x10 8 >1250 >2000 Dengan lampu pengatur/jembatan
>10 8 100-1250 >7000 Jembatan
>10 8 >1250 >3500 Jembatan
Keterangan :
(26)
menyeberang diruas jalan sepanjang 100 m tiap jamnya (org/jam), V: Arus lalu lintas dalam dua arah tiap jam (kendaraan/jam).
Sumber: Deprtemen Advice Note TA/10/80
Kriteria pemilihan penyeberangan tidak sebidang adalah :
PV² lebih dari 2 x 108. arus pejalan kaki (p) lebih dari 1.100 orang /jam arus kendaraan 2 arah (V) lebih dari 750 kendaraan/jam, yang diambil dari arus rata-rata selama 4 (empat) jam sibuk.
Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 km/jam.
Pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang jalan untuk menyeberang jalan selain pada jembatan penyeberangan.
Persyaratanyang harus dipenuhi untuk diadakannya jembatan penyeberangan agar sesuai dengan yang ditentukan/dipersyaratkan seperti aspek keselamatan, kenyamanan dan kemudahan bagi pejalan kaki, maka hal-hal berikut ini harus diperhatikan yaitu :
1. kebebasan vertikal antara jembatan dengan jalan ≥ 5,0 m 2. tinggi maksimum anak tangga diusahakan 15 cm
3. lebar anak tangga 30 cm
4. panjang jalur turun minimum 1,5 m
5. lebar landasan tangga dan jalur berjalan minimum 2,0 m 6. kelandaian maksimum 10 %
Dasar penetapan kriteria tersebut diatas adalah dengan asumsi kecepatan rata-rata pejalan kaki pada jalan datar 1,5 m/detik, pada tempat miring 1,1 m/detik, dan pada tempat vertikal 0,2 m/detik.
(27)
rekomendasi dalam dokumen Departemental Advice Note TA/10/80, bahwa kriteria untuk menentukan tipe fasilitas penyeberangan adalah seperti ketentuan pada Tabel 2.2.
Fungsi fasilitas Pejalan Kaki Ditinjau dari :
Pejalan kaki, untuk memberikan kesempatan bagi lalulintas orang sehingga dapat berpapasan pada masing-masing arah dengan rasa aman dan nyaman. Lalulintas, untuk menghindari bercampurnya atau terjadinya konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan
Faktor yang harus dipertimbangkan dalam penggunaan fasilitas penyeberangan tidak sebidang menurut Paver Bottomley adalah:
Tingkat keamanan dan keselamatan (safety) untuk menghindari terjadinya kecelakaan.
Tingkat konflik pejalan kaki dengan kendaraan (traffic) dengan perhitungan secara kuantitatif.
Efisiensi biaya.
Ketepatan penggunaan fasilitas penyeberangan tidak sebidang dari segi desain dan lokasi, serta kenyamana dan kemudahan penggunaannya.
Semua warga harus dilatih untuk menjadi pemakai jalan yang baik pada semua tingkat umur dan belajar mengenai keselamatan dijalan dan perilaku pejalan kaki.
(28)
Disamping hubungan PV² dinyatakan sebagai indikasi awal perlunya penyediaan fasilitas penyeberangan, perlu dipertimbangkan juga beberapa hal, antara lain:
a. Headway antar kendaraan. b. Frekuensi kecelakaan. c. Kapasitas jalan. d. Lebar jalan. e. Peruntukan jalan.
f. Pemanfaatan lahan di sepanjang jalan.
(29)
Gambar 2.2 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan (Sumber: Department of Transport 1980)
II.6 Konstruksi Jembatan Penyeberangan
Departement of Transport (1980) menyatakan Desain standar khusus untuk jembatan penyeberangan dan dimensi tangga sangat penting, karena desain jembatan penyeberangan yang baik dapat memberikan kenyamanan bagi pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan, sehingga dapat meningkatkan penggunaan suatu jembatan penyeberangan :
(30)
a. Untuk anak tangga:
Antrede (lebar injakan) = 240 – 280 mm (disarankan 260 mm ) ditambah tonjolan datar = 25 mm
Optrede (tinggi injakan) = 150 – 180 mm (disarankan 160 mm ) Kemiringan tangga = ά = 35° - 45°
Lebar tangga > 1100 mm (disarankan 1250 mm)
b. Untuk Lantai jembatan:
Lebar lantai / dek = 1700 – 1800 mm ( disarankan 1800 mm ) Tinggi = 4,5 – 5 m ( bila tidak ada bis susun )
= 5,5 – 6 m ( bila ada bis susun )
Tinggi pegangan tangga dari anak tangga = 800 - 840 mm
Lokasi anak tangga di tempatkan sesuai dengan lahan yang tersedia diusahakan pada tempat yang mudah dijangkau ( hindari penempatan pedagang).
Banyaknya jumlah kaki tangga tergantung dari daerah kebutuhan pejalan kaki.
Bentang/panjangnya jembatan penyeberangan tergantung dari lebar jalan yang ada.
IL.7 Parameter Efektifitas Jembatan Penyeberangan.
Definisi efektifitas adalah mampu mendapatkan hasil yang diinginkan (successful in producing a desired or intended result) McShane (1990)
(31)
mendefenisikan ukuran efektifitas sebagai sebuah parameter yang menjelaskan kualitas atau layanan yang disediakan bagi pengguna dalam hal ini adalah persentase penyeberangan jalan yang melewat jembatan terhadap jumlah penyeberangan jalan total. mengingat tidak ada standar baku yang menjelaskan efektivitas jembatan penyeberangan, maka diambillah kesepakatan untuk menggunakan Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Standar Efektivitas Jembatan
EFEKTIFITAS (%) KRITERIA
0-20 Sangat Tidak Efektif
20,1-40 Tidak Efektif
40,1-60 Cukup Efektif
60,1-80 Efektif
80,1-100 Sangat Efektif
Keterangan :
Efektifitas sama dengan jumlah penyeberangan lewat jembatan dibagi dengan jumlah penyeberangan jalan total dikali 100%
Sumber : Tesis Listiati Amalia Berdasarkan Arikunto Suharsimi,2005
II.8 Studi Terdahulu
Adapun penelitian sejenis sebelumnya tentang fasilitas pejalan kaki dapat dilihat pada table dibawah ini:
(32)
Tabel 2.4 Studi Terdahulu NO Penelitian Judul Penelitian Tujuan/Metode
Penelitian
Hasil Penelitian
1 Bernabas untung sudianto (1997) Kebutuhan fasilitas Pejalan Kaki Dipusat Pertokoan (Studi Kasus Di Salatiga) Membuat permodelan kebutuhan fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan dikota Salatiga
Model fasilitas pejalan kaki yang terdiri dari lebar efektifitas trotoar, tinggi trap refuge, dan luas sudut persimpangan jalan
2 Listiati Amalia (2005) Kajian efektifitas jembatan penyeberangan pejalan kaki pada pusat perdagangan dikota Semarang Menilai tingkat efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki yang menyeberang jalan -Memberi rekomendasi penggunaan fasilitas penyeberangan pada pusat perdaganagan dikota Semarang
- Fasilitas belum sesuai dan yang sesuai adalah pelican dengan
pelindung
- Pada ketiga lokasi tetap perlu digunakan fasilitas penyeberangan karena rekomendasi pentingnya keselamatan pejalan kaki dan
kelancaran arus lalulintas
(33)
NO Penelitian Judul Penelitian Tujuan/Metode Penelitian Hasil Penelitian 3 Agustina Wardani (2004) Efektifitas jembatan penyeberangan (studi kasus jembatan penyeberangan kaligawe, jembatan penyeberangan majahpahit, jembatan penyeberangan MT Haryono kota Semarang) Menganalisa efektifitas jembatan penyeberangan dan kesesuaian jembatan Penyeberangan melalui : -Persentase penyeberangan jalan - Tinggkat kecocokan PV2 -Efektifitas dengan analisa statistic hubungan persentase penyeberangan jalan dan kecepatan kendaraan dengan volume kendaraan. -Perilaku penyeberangan jalan -Tingkat efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan dari persentase adalah rendah -Tingkat efektifitas ditinjau dari persyaratan PV2 dan volume
kendaraan (V) terpenuhi, dari penyeberangan (P) tidak terpenuhi
-Perilaku penyeberangan tidak menggunakan jembatan penyeberangan karena lelah dan yang menggunakan karena factor keamanan. -Hubungan volume lalulintas berpengaruh terhadap volume penyeberangan.
(34)
NO Penelitian Judul Penelitian Tujuan/Metode Penelitian
Hasil Penelitian
4 Aji Suraji (2000)
Analisa
penyeberangan bagi pejalan pada kawasan alun-alun kota Malang
Melakukan analisa kebutuhan fasilitas bagi penyeberangan di kawasan pusat bisnis kota Malang
Arus lalulintas dan penyeberangan tidak sama untuk masing-masing ruas jalan, sehingga memerlukan fasilitas penyeberangan yang berbeda-beda
5 Amsal Fatzia (2006)
Studi efektifitas Pemanftan Jembatan penyeberangan dikota Medan
Menemukan faktor-faktor penyebab tidak efektif nya pemanfaatan
jembatan penyeberangan tersebut apabila dinilai tidak efektif lagi pemanfaatannya
Persentase tingkat efektifitas pemanfaatan seluruh jembatan dari hasil kuisioner berkisar 5%-36,7% dn melalui pendekatan secara teknis berkisar
17,8%-52,8%(dengan hasil rata-rata 31,7 %)
(35)
BAB lll
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Program Kerja
Program kerja ini berisi garis besar dari langkah – langkah yang dilakukan untuk mendapatkan data yang diperlukan dan analisis terhadap data yang telah diolah. Untuk memudahkan maka program kerja dibuat dalam bentuk diagram alir yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.
(36)
Tinjauan Pustaka
Persiapan Untuk Survei
a. Melakukan Survei Pendahuluan b. Merencanakan Survei
Pelaksanaan Survei 1. Survei Penyeberang Jalan
a. Jumlah Penyeberang Jalan - Di Jembatan
- Di Luar Jembatan b. Waktu Penyeberangan 2. Survei Lalu-Lintas
3. Survei Bentuk Jembatan
Pengolahan Data
1. Volume Penyeberang Jalan 2. Volume dan Jenis Kendaraan
Analisis Data
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Diagram Alir Identifikasi Masalah dan
(37)
III.2 Metodologi Penelitian
Langkah-langkah untuk mendapatkan tujuan penelitian sebagai berikut: 1. Melakukan survai pendahuluan, pada tahap ini dilakukan survai pengmatan
wal kondisi fisik jembatan penyeberangan.
2. Persentase penyeberangan jalan yang melewat jembatan terhadap jumlah penyeberangan jalan total. mengigat tidak ada standar baku yang menjelaskan efektivitas jembatan penyeberangan maka diambil kesepakatan untuk menggunakan pendapat Arikunto Suharsimi.
3. Sumber data yang dikumpulkan berasal dari data primer yang diperoleh langsung dilapangan berupa jumlah kendaraan yang lewat dijalan Sisingamangaraja dan jumlah pejalan kaki yang menyeberang dimulut simpang jalan. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi terkait seperti Dinas Bina Marga.
4. Surveyor melakukan pencatatan jumlah kendaraan yang lewat untuk dua arah dan pejalan kaki yang menyeberang. Pencatatan dilakukan dari pukul 11.00 sampai dengan pukul 13.00, Disamping itu pula dilakukan wawancara dengan pelaku perjalanan baik yang menyeberang maupun masyarakat sekitarnya, isi wawancara menanyakan hal-hal yang berhubungan dengan keberadaan jembatan penyeberangan.
5. Dari data yang telah dikumpulkan kemudian diolah dan dilakukan analisis statistik, yaitu metode yang digunakan untuk mengetahui hubungan antara penyeberang jalan dengan volume lalulintas digunakan analisa regresi dan korelasi.
(38)
6. Sedangkan untuk membandingkan dan mengetahui perbedaan volume penyeberangan jalan, volume kendaraan, dan kecepatan kendaraan.
7. Adapun cara penilaiannya adalah:
Menilai kesesuaian penggunaan jembatan penyeberangan dengan perhitungan P, V, dan PV2.
Menilai tingkat efektifitas dari :penyeberangan lewat jembatan , penilaina pendapat responden.
Analisa melihat hubungan volume penyeberangan dengan kendaraan.
III.3 Jenis-Jenis Survei
Data-data dikumpulkan dengan cara membatasi survei dengan variabel-variabel yang dianggap penting dalam menentukan kegunaan suatu jembatan penyeberangan.
Survei-survei ini dibagi atas tiga kelompok:
a. Survei penyeberang jalan, terdiri dari menghitung jumlah penyeberang jalan, waktu penyeberangan dan wawancara penyeberangan jalan.
b. Survei lalu lintas, terdiri dari perhitungan volume lalu-lintas berdasarkan komposisi jenis kendaraan.
c. Survei bentuk jembatan, terdiri dari evaluasi bentuk jembatan, antara lain mengukur ketinggian jembatan, lebar jembatan, sudut kemiringan tangga, tinggi tanjakan tangga dan lebar tanjakan tangga.
Survei dari perhitungan penyeberang jalan, waktu penyeberangan, volume lalu-lintas dan bentuk jembatan dilakukan serentak pada waktu yang sama.
(39)
Contoh-contoh dari semua formulir yang digunakan dalam survei dapat ditemukan pada Lampiran, sampai dengan Lampiran 5.
III.3 Survei Penyeberang Jalan
III.3.1 Perhitungan Penyeberang Jalan
Survei ini bertujuan untuk mendapatkan banyaknya jumlah dari pejalan kaki yang menyeberang melalui jembatan penyeberangan maupun yang menyeberang di bawah jembatan yang berada dalam daerah pengamatan. Daerah pengamatan adalah daerah yang diamati di jalan di bawah jembatan penyeberangan yang telah terbagi beberapa zona dan terletak di kedua sisi jembatan. Daerah pengamatan ini dibagi menjadi VI zona untuk analisis data yaitu zona I, zona II, zona III, zona IV, zona V dan zona VI dengan panjang zona yang berbeda - beda, dan zona IV di jembatan pengamatan. Dimana pemilihan zona mengikuti arah arus kendaraan dan pembagian zona berdasarkan aliran penyeberang jalan di lokasi survei. Untuk jelasnya pembagian daerah tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Prosedur survei adalah sebagai berikut : seorang pengamat mencatat banyaknya pejalan kaki yang menyeberang melalui jembatan penyeberangan, sepuluh orang lagi mencatat banyaknya pejalan kaki yang menyeberang di jalan di bawah jembatan penyeberangan pada setiap zona dari daerah yang diamati. Setiap zona terdiri dari dua orang pengamat, dimana tiap orang mengamati penyeberang jalan dari Selatan atau Utara.
(40)
Selang waktu 15 menit digunakan untuk mencatat semua data selama 2 jam pengamatan. Ketika pejalan kaki menyeberang jalan secara diagonal, mereka ditentukan dari zona dimana mereka mulai menyeberang. Pada pernyataan diatas, menggambarkan perhitungan yang memberikan beberapa dari variabel dasar terpenting yang dibutuhkan untuk memenuhi tujuan penelitian.
Pa = banyaknya pejalan kaki yang menyeberang pada jembatan penyeberangan pada zona VI (orang).
Pb1 = banyaknya pejalan kaki yang menyeberang dibawah jembatan
penyeberangan pada zona I (orang). Banyaknya penyeberang jalan di zona II sampai dengan zona IV dicatat (Pb2, Pb3, Pb4, Pb5, Pb6) Pb = banyaknya pejalan kaki yang menyeberang dibawah jembatan dalam
daerah pengamatan (Pb1+Pb2+Pb3+Pb4+Pb5+Pb6 ) (orang).
Pt = jumlah total dari banyaknya pejalan kaki yang menyeberang di jembatan penyeberangan dan menyeberang di bawah jembatan penyeberangan pada daerah pengamatan (= Pa +Pb)
III.3.2 Survei Waktu Penyeberangan Pejalan Kaki
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan perbandingan dari waktu menyeberang melalui jembatan penyeberangan dengan waktu menyeberang di bawah jembatan penyeberangan.
Prosedur yang dilakukan adalah seorang pengamatan mencatat waktu yang dibutuhkan seorang pejalan kaki untuk menyeberang melalui jembatan penyeberangan (mulai dari menginjak anak tangga pertama sampai
(41)
meninggalkan anak tangga terakhir pada sisi jembatan penyeberangan lainnya). Seorang lagi mencatat waktu yang dibutuhkan untuk menyeberang di bawah jembatan penyeberangan ( termasuk pada waktu menunggu ).
III.3.3 Alat Yang Digunakan
Conter/alat penghitung volume pejalan kaki dan volume lalu lintas Meteran
Arloji Alat tulis
III.4 Survei Lalu-Lintas
Survei ini meliputi volume lalu-lintas dan komposisi jenis kendaraan. Dalam penelitian ini komposisi dari lalu-lintas dibagi dalam tiga kelas, yaitu : Sepeda Motor (M, 2 roda), Kendaraan Ringan (KR, 3 atau 4 roda) dan Kendaraan Berat (KB, 9 roda atau lebih).
Prosedur yang dilakukan adalah pengamat mencatat banyaknya sepeda motor dan seorang lagi mencatat banyaknya kendaraan ringan dan kendaraan berat yang melalui titik pengamatan yang sama, dimana titik pengamatan tersebut, tepat berada dibawah jembatan penyeberangan. Selama survei lalu-lintas, perhitungannya dilakukan dengan bantuan alat counter/alat penghitung volume pejalan kaki dan volume lalu lintas.
III.5 Survei Bentuk Jembatan
Survei ini bertujuan untuk membandingkan standar jembatan dengan jembatan jembatan penyeberangan yang berada di tempat penelitian. Prosedur
(42)
yang dilakukan yaitu mengukur dimensi jembatan penyeberangan, lokasi dari anak tangga dan kemiringannya, tinggi dari jembatan penyeberangan, pemeliharaan dan keadaan umum kondisi jembatan penyeberangan.
Survei dilakukan satu kali dan secara serempak dengan menggunakan alat bantu meteran yang panjangnya 50 meter.
(43)
Gambar 3.3 Tampak atas lokasi penelitian
Jln.mesjit raya medan
JLN. Amaliun
(44)
BAB 1V ANALISIS DATA
IV.1 Analisis Data Penyeberang Jalan IV.1.1 Volume Penyeberang Jalan
Arus penyeberang jalan per jam (P) diperoleh dengan menjumlahkan semua pejalan kaki yang menyeberang selama satu jam. Arus penyeberang jalan per jam (P) diambil rata-rata dari kedua jam sibuk yang telah ditentukan. Perhitungan arus penyeberang jalan pada dua jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.1. Arus penyeberang jalan per jam rata-rata (P) dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.1 Arus Penyeberang Jalan pada Dua Jam Sibuk di Jalan Sisingamagaraja
WAKTU
ARUS PENYEBERANG JALAN
PER JAM (O/J) JUMLAH
(O/J) SELATAN-UTARA DAN
UTARA-SELATAN
I II III IV V VI 11.00-11.15 41 48 27 59 0 41
11.15-11.30 45 38 19 46 2 38
11.30-11.45 35 46 15 58 1 8
(45)
Waktu
ARUS PENYEBERANGAN JALAN PER JAM (O/J)
JUMLAH (O/J) SELATN –UTARA DAN
UTARA – SELATAN I II III IV V VI 11.45-12.00 25 29 29 30 1 13
JUMLAH (o/j) 146 161 90 193 4 100 P1 = 694 12.00-12.15 25 19 8 35 4 15
12.15-12.30 25 22 6 32 2 7
12.30-12.45 38 27 10 43 6 1 12.45-13.00 66 66 83 298 2 28
JUMLAH (o/j) 154 134 107 408 14 51 P2 = 868
Keterangan: P1=Arus penyeberang jalan perjam pada jam pertama(o/j).Untuk jam kedua ditulis P2
Dari tabel di atas di dapat harga Prata-rata (P) dan harga persentase (Pa/Pt) :
P = P Rata-rata = ( ∑ P h ) / h = ½ · ( P1+P2 )
= ½ · ( 694+868 ) = 781 o/j
Pa = P1(VI)+P2(VI) = 100+51 = 151 orang
Pb1 = P1(I)+P1(II)+P1(III)+P1(IV)+P1(V)
= 146+161+90+193+4 = 594 orang
(46)
= 154+134+107+408+14 = 817 orang
Pt = Pa+Pb = Pa+Pb1+Pb2= 151+594+817 = 1562 orang Pa/Pt = ( 151 / 1562) · 100% = 9,67%
Tabel 4.2 Arus Penyeberang Jalan Per Jam (P) Lokasi
(Jalan)
P (Orang/Jam)
P1 P2 Rata-rata
Rumah Makan Famili 341 234 288
Jln Paduan Tenaga 434 409 422
Hotel Sumatra 82 22 52
Garuda hotel 116 92 104
Hotel Madina 686 592 639
Hotel UKM 1061 714 887
Sisingamagaraja* 694 868 781
P1 = Arus penyeberang jalan per jam pada jam pertama (o/j), untuk jam kedua ditulis P2 (Sumber: Hasil survey)
Dari Tabel 4.2 dapat dilihat jumlah penyeberang jalan yang tinggi pada jembatan penyeberangan dengan pagar di median dan jembatan penyeberangan dengan pagar di tepi trotoar, yaitu pada jembatan penyeberangan Hotel UKM , sedangkan pada jembatan yang berlokasi , jumlah penyeberang di depan Hotel Sumatra cenderung lebih rendah.
(47)
Berdasarkan Tabel 4.2 terlihat bahwa penempatan pagar pembatas di median jalan dan pagar pembatas ditepi trotoar dapat meningkatkan jumlah penyeberang jalan yang menggunakan jembatan penyeberangan. Dengan adanya pagar pembatas tersebut, penyeberang jalan tidak dapat menyeberang di bawah jembatan dan mau tidak mau harus menggunakan jembatan penyeberangan untuk dapat menyeberangi jalan.Hal ini meningkatkan efektifitas jembatan penyeberangan tersebut.
IV.1.2 Waktu Penyeberangan Jalan
Seperti yang telah dijelaskan pada Bab 2, definisi (R) adalah perbandingan waktu rata-rata menyeberang pada jembatan penyeberangan (ta), dari awal anak tangga pada satu sisi hingga akhir anak tangga pada sisi lainnya, dengan waktu rata-rata menyeberang di jalan di bawah jembatan penyeberangan (tb). Jika R > 1, pemanfaatan jembatan penyeberangan (Pa/Pt) akan menurun. Dalam kasus ini waktu rata-rata penyeberangan pada jembatan penyeberangan (ta) lebih besar dari pada di jalan di bawah jembatan penyeberangan (tb). Gambar 4.1 memperlihatkan hubungan antara persentase pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan (Pa/Pt) dan perbandingan waktu penyeberangan (R).
Dari hasil perhitungan didapat bahwa waktu rata-rata untuk menyeberang pada jembatan penyeberangan adalah 62,95 detik dan di bawah jembatan penyeberangan berkisar antara 9,6 detik. Dapat dilihat bahwa rute di bawah jembatan lebih cepat dibandingkan dengan rute melalui jembatan penyeberangan.
(48)
Daftar lengkap mengenai alasan-alasan dan saran-saran pejalan kaki untuk menggunakan atau tidak menggunakan jembatan penyeberangan disajikan pada Lampiran 2 dan Lampiran 3. Berdasarkan data yang diperoleh, alasan utama pejalan kaki menggunakan jembatan penyeberangan adalah keselamatan, sedangkan alasan utama untuk tidak menggunakan jembatan adalah malas.
Adapun saran utama pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan adalah posisi jembatan harus strategis, sedangkan saran utama pejalan kaki yang tidak meggunakan jembatan penyeberangan adalah fasilitas penyeberangan sebaiknya digunakan zebra cross.
Berdasarkan data pada Lampiran 5, maka rata-rata waktu penyeberangan di jalan Sisigamagaraja dan rata-rata waktu penyeberangan dari semua jembatan penyeberangan adalah :
ta = (∑ ta n ) / n = (65+62+67+70+64+58+58+61+62+67+60+63+62+62+ 58+59+64+66+69+62) / 20
= 62,95 ≈ 63 detik
tb = (∑ tb n ) / n = (15+12+9+9+10+10+12+10+7+10+7+ 8+9+7+7+10+6 9+13+12) / 20
= 9,6 ≈ 10 detik
ta (Rata-rata) = (∑ ta j ) / j = (82+77+57+67+69+54+65+64+68+63)
10
= 66,6 ≈ 67 detik
tb (Rata-rata) = (∑ tb j ) / j = (32+13+21+13+22+26+21+19+38+10) 10
(49)
Keterangan : n = jumlah sampel
j = jumlah jembatan penyeberangan
Dari perhitungan di atas dan lebar jalan, maka kecepatan berjalan pada waktu menyeberang jalan di Jalan Sisinagmagaraja (tidak lewat jembatan) adalah:
v = lebar jalan / waktu rata-rata penyeberangan di bawah jembatan = lebar jalan / tb
= 16,60 / 10 = 1,66 m/detik
Tabel 4.3 Perbandingan Waktu Penyeberangan pada Waktu Sibuk
JEMBATAN PENYEBERANGAN
Pa/Pt (%)
Rata-Rata Waktu Penyeberangan dalam Detik Di Jembatan (ta) Jumlah Sampel (n) Di bawah Jembatan (tb) Jumlah Sampel (n) R = ta/tb
Hotel UKM 99 82 32 32 3 2,6
Hotel Madina 13 77 32 13 32 5,9
Garuda Hotel 13 57 19 21 32 2,7
Hotel Sumatra 12 67 21 13 30 5,2
Jln Paduan Tenaga 10 69 30 22 30 3,1
Rumah Makan Famili 45 54 30 26 30 2,1
Sisingamagaraja 9,67 63 20 10 20 6,3
(50)
Dari Tabel 4.3 dapat dilihat bahwa jembatan penyeberangan dengan pagar di median dan jembatan penyeberangan dengan pagar di tepi trotoar memiliki nilai Pa/Pt yang besar, yaitu 99% pada jembatan penyeberangan Hotel UKM. Walaupun pada jembatan penyeberangan di depan rumah makan famili nilai
R > 1, dimana waktu menyeberang pada jembatan penyeberangan (ta) lebih besar dari pada waktu menyeberang di bawah jembatan penyeberangan (tb), namun penempatan pagar pembatas di median dan di tepi trotoar membuat penyeberang jalan tidak dapat menyeberang di bawah jembatan dan mau tidak mau harus menggunakan jembatan penyeberangan untuk dapat menyeberangi jalan.
Pada jembatan penyeberangan di Hotel Garuda, Jln Panduan Tenaga, Rumah Makan Famili , selain nilai R > 1, tidak adanya pagar pembatas pada median maupun pada trotoar jalan mengakibatkan nilai Pa/Pt yang rendah, karena penyeberang jalan lebih cenderung mencari rute yang lebih cepat,. yaitu menyeberang di bawah jembatan penyeberangan. Hal yang sama juga terjadi pada jembatan penyeberangan
(51)
0 20 40 60 80 100 120
0 2 4 6 8
% P ej al an K ak i Y an g Me n gg u n ak an Jem b ata n (P a/ P t)
Perbandingan Waktu Peyeberangan (R=ta/tb)
Hotel UKM
Hotel Madina
Hotel Sumatra
Jln Paduan Tenaga
Rumah Makan Famili
Sisingamagaraja
Hotel Garuda
Gambar 4.1 Hubungan antara Persentase Pejalan Kaki yang Menggunakan Jembatan Penyeberangan dan Perbandingan Waktu Penyeberangan untuk Jembatan Penyeberangan pada Waktu Sibuk.
IV.2 Analisis Data Lalu Lintas
Analisis ini meliputi arus kendaraan per jam (V) yang diperoleh dengan menjumlahkan semua kendaraan yang lewat selama periode satu jam. Arus kendaraan per jam (V) diambil rata-rata dari kedua jam sibuk yang telah ditentukan sama seperti arus penyeberang jalan (P). Perhitungan arus kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan arus kendaraan per jam (V) di Jalan Sisigamagaraja dan daerah-daerah lainnya dapat dilihat pada Tabel 4.5.
(52)
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas pada Dua Jam Sibuk di Jalan Sisingamagaraja
WAKTU
ARUS KENDARAAN PER JAM (kend. /jam)
MOTOR (2 RODA)
KEND. RINGAN (3-4 RODA)
KEND. BERAT
(≥ 6 RODA)
JUMLAH (kend./jam)
11.00-11.15 467 358 7
11.15-11.30 315 323 15
11.30-11.45 462 475 10
11.45-12.00 415 488 3
JUMLAH (kend./jam) 1659 1644 35 V1 = 3338
12.00-12.15 345 368 6
12.15-12.30
355 556 2
12.30-12.45 298 370 3
12.45-13.00 354 420 5
(53)
Dari tabel di atas di dapat harga V Rata-rata (V) :
V = V Rata-rata = ( ∑ V h ) / h
= ½ · (V1+V2+)
= ½ · (3338+3082)
= 3210 kend. /jam
Tabel 4.5 Arus Kendaraan Per Jam (V)
LOKASI (Jalan)
V
(Kendaraan/Jam)
V1 V2 Rata-rata
Hotel UKM 180 183 182
Hotel Madina 238 224 231
Garuda Hotel 269 230 499
Hotel Sumatra 230 215 223
Jln Paduan Tenaga 291 275 283
Rumah Makan Famili 414 393 404
Sisingamagaraja* 3338 3082 3210
(Sumber: Hasil survei) Ketengaran:
(54)
Dari Tabel 4.5 dapat dilihat volume kendaraan yang lebih rendah pada jembatan penyeberangan dengan median jalan, yaitu pada jembatan penyeberangan Sisingamargaraja, Penempatan median jalan mengakibatkan kendaraan bergerak secara rapi dan teratur karena kendaraan tidak dapat menyalip kendaraan lain di depannya dengan bebas.
Pada jalan satu arah dan tanpa median jalan, volume kendaraan lebih tinggi karena selain lebar jalan yang lebih, pergerakan kendaraan lebih bebas dan kendaraan dapat menyalip kendaraan lain di depannya dengan bebas.
IV.3 Kajian Hubungan Penyeberang Jalan dan Lalu Lintas
Parameter PV2 yang digunakan sebagai dasar pertimbangan awal penentuan fasilitas penyeberangan, didapat dengan mengasumsikan bahwa harga rata-rata PV2 adalah PV2 yang umumnya terjadi pada fasilitas penyeberangan sejenis.
Fasilitas penyeberangan sejenis adalah fasilitas penyeberangan di jalan yang memiliki kesamaan dalam hal fasilitas pemisah jalur, arus penyeberang jalan per jam, arus kendaraan per jam dan harga PV2. Harga P dan V diambil rata-rata dari kedua jam sibuk yang telah ditentukan. Harga PV2 rata-rata selama periode dua jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.6.
(55)
Tabel 4.6 Perhitungan Tingkat Konflik Arus Penyeberang Jalan dan Arus Kendaraan
Lokasi (Jalan)
P (Orang/Jam)
V (Kend./Jam)
PV2
Hotel UKM 288 182 9,54.106
Hotel Madina 422 231 2,25.107
Garuda Hotel 52 499 1,30.107
Hotel Sumatra 104 223 5,20.106
Jln Paduan Tenaga 639 283 5,10.107
Rumah Makan Famili 887 404 1,45.108
Sisingamagaraja* 781 3210 8,04.109
(Sumber: Hasil survey)
Dengan memperhatikan nilai P ( 781 orang/jam) dan nilai V (3210 kend. / jam) dari hasil pengolahan data, maka diambil: fungsi PV2 :PV2 ≥ 108 yang terjadi pada jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja :
PV2 = ( 781 ) ( 3210 ) 2 = 8,04.109
Penentuan tipe fasilitas penyeberangan berdasarkan besarnya arus penyeberang jalan per jam (P), arus kendaraan per jam (V) dan PV2 dapat dilihat pada Tabel 4.7.
(56)
Tabel 4.7 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan bagi Pejalan Kaki
PV2 P (O/J) V (kend./jam) Fasilitas Penyeberangan
> 5,0E+09 100 – 1250 2000 – 5000 Zebra
> 1,0E+10 100 – 1250 3500 – 7000 Pelican
> 5,0E+09 100 – 1250 > 5000 Pelican atau JP
> 5,0E+09 > 1250 > 2000 Pelican atau JP
> 1,0E+10 100 – 1250 > 7000 Jembatan Penyeberangan
> 1,0E+10 > 1250 > 3500 Jembatan Penyeberangan
Dari Tabel 4.7 di atas dapat ditentukan fasilitas penyeberangan pada Jalan Sisingamagaraja, dari hasil analisis volume jumlah penyeberang jalan (P) diantara 100 – 1250 o/j ( hasil analisis P = 781 o/j ), jumlah volume kendaraan diantara 2000 – 5000 kend/jam ( hasil analisis V = 3210 kend/jam ) dan jika PV2 > 5,0.109 E ( hasil analisis = 8,04.109) maka fasilitas penyeberang pada Jalan Sisingamagaraja adalah Zebra Cross.
Gambaran dalam grafik sumbu vertical merupakan besar arus kendaraan per jam (V) dan sumbu horizontal merupakan arus penyeberang jalan per jam (P) dapat dilihat pada Gambar 4.2, dan penentuan jenis fasilitas penyeberangan pada Jalan Sisingamagaraja dapat dilihat pada Gambar 4.3.
(57)
Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Sisingamagaraja 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Vol. Penyeberang Jalan (O/J)
V ol . K e n d ar aan (k e n d /jam ) Pelican/JP Pelican
Jembatan Penyeberangan
Pelican/JP Zebra
PV=5.109
PV = 109
+ Sisingamagaraja
(781 , 3210)
Gambar 4.3 Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Sisingamagaraja IV.4 Analisis Data Konstruksi
Tabel 4.8 Parameter yang ditinjau
PARAMETER YANG DITINJAU PERSYARATAN LOKASI
Kebebasan vertikal antara jembatan dan jalan raya 5.0 m 5.51
Tinggi maksimal anak tangga 0.15 0.19
Lebar anak tangga 0.30 1.45
Lebar landasan, tangga dan jalur berjalan 2.0 1.5 Jarak maksimum dari pusat kegiatan dan keramaian
serta pemberhentian bus
Maks 50 m 50 m
Tinggi ruang bebas minimum 4,6 m 5.51
(58)
Lebar jembatan untuk lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga
2 m 1.5
Konstruksi Beton pracetak Baja
Tinggi ruang bebas minimum 1,35 m 1.20 m
Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum 2 m 1.5
Tinggi tanjakan 15-21,5 cm 0.19
Lebar injakan 21,5-30,5 cm 0.26
Dari data – data desain jembatan diatas dapat dilihat bahwa desain jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja sebenarnya dapat memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi para penyeberang jalan yang menggunakannya.
IV.5 Pembahasan
1. Penggunaan jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki di Jalan Sisingamagaraja sangat rendah. Desain dan lokasi jembatan penyeberangan sudah cukup baik dan sangat mendukung untuk penggunaan jembatan penyeberangan, selain itu volume dan kecepatan kendaraan yang cukup tinggi memungkinkan pejalan kaki untuk menyeberang melalui jembatan penyeberangan yang telah disediakan.
2. Waktu menyeberang dengan menggunakan jembatan penyeberangan jauh lebih besar dari pada menyeberang di bawah jembatan. Alasan cepat dan penghematan waktu lebih penting dari pada keselamatan pribadi lebih penting
(59)
3. Kecepatan berjalan pada waktu menyeberang jalan di Jalan Sisingamagaraja (tidak lewat jembatan) adalah 1,06 m/detik, lebih lambat dari kecepatan di Inggris (1,52 m/detik). Kecepatan penyeberang jalan yang rendah ini disebabkan karena perbedaan fisik antara orang Indonesia dengan orang Inggris.
4. Alasan utama pejalan kaki menggunakan jembatan penyeberangan adalah untuk keselamatan pribadi sedangkan alasan utama untuk tidak menggunakannya adalah karena malas, capek , dan buru - buru. Saran utama pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan adalah posisi jembatan harus strategis, sedangkan saran utama dari pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan adalah fasilitas penyeberangan sebaiknya digunakan zebra cross.
5. Penempatan jembatan penyeberangan yang tidak sesuai dengan zona arus penyeberang jalan maksimum Jalan Sisingamagaraja, mengakibatkan penggunaan fasilitas penyeberangan tersebut kurang efektif.dikarenakan dekat dengan lampu merah.
(60)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
1. Dari analisis data yang di lakukan di dapat nilai : - (R) = 6,3
- Pa / Pt = 9,67%
Dari hasil analisis tersebut dengan harga R > 1 dan Pa/Pt < 10%, maka di dapat bahwa penggunaan jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja tidak efektif.
2. Dari hasil analisis data yang dilakukan, maka tipe fasilitas penyeberangan yang sesuai adalah zebra cross, dan tipe fasilitas tersebut ditempatkan pada zona yang paling banyak jumlah penyeberang jalannya, yaitu zona VI.
3. Dari hasil analisis data yang dilakukan, desain dari jembatan penyeberangan baik dan layak untuk mendukung kenyamanan dan keamanan penyeberang jalan yang menggunakan jembatan penyeberangan.
V.2 Saran
1. Untuk menentukan fasilitas penyeberangan yang akan di tempatkan di suatu lokasi / jalan, perlu juga di adakan studi perhitungan konflik antara arus kendaraan dan arus penyeberang jalan di lokasi tersebut. Dengan memperhatikan tingkat konflik dan faktor – faktor lain yang mempengaruhinya, dapat di tentukan jenis fasilitas penyeberangan yang sesuai pada lokasi/jalan tersebut.
(61)
2. Penempatan fasilitas penyeberangan zebra cross juga dapat diterapkan di Jalan Sisingamagaraja untuk membantu menghindari konflik antara kendaraan dengan penyeberang jalan.
3. Cara pemasangan pagar pada tepi trotoar di kedua sisi jalan di sepanjang jalan di jalan Sisingamagaraja (± 200 m) dapat dilakukan untuk meningkatkan penggunaan jembatan penyeberangan.
Selain itu juga perlu pengawasan serta penerapan hukum yang tegas bagi pelanggar peraturan lalu lintas oleh polisi di daerah tersebut. Hal ini dapat mencegah pejalan kaki menyeberang jalan di sembarang tempat dan agar pejalan kaki terbiasa menggunakan fasilitas penyeberangan yang sudah disediakan.
(62)
DAFTAR PUSTAKA .
1. Anonim,Undang-undang no 14 tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan
2. Anonim, Peraturan Pemerintah no43tahun1993, tentang prasarana dan lalu lintas dan angkutan jalan.
3. Anonim, Keputusan Menteri Perhubungan no 65 tahun 1993, tentang fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan. 4. Anonim, Keputusan Menteri Perhubungan no 68 tahun 1993,
tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum
5. Anonim, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 1996, tentang pedoman teknis pengaturan lalu lintas di persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
6. Anonim, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 1996, tentang pedoman teknis perekayasaan fasilitas pejalan kaki di wilayah perkotaan
7. Anonim, Undang-undang no 38 tahun 2004 tentang jalan
8. Anonim, Peraturan Pemerintah no 34 tahun 2006, tentang jalan. 9. Agah, H.R. dan Widjajanti, E. (1990), Identifikasi Kebutuhan Fasilitas
Penyeberangan Pejalan Kaki, KTTJ – 4 Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia, Bandung
10.Aji b., m., fungsi jembatan penyebrangan di pasar bulu ditinjau dari pejalan kaki, enclosure volume 6 no.2 juni 2007
(63)
11.Carter, E., C. and Homburger, W.S. (1978), Introduction to Transportation Engineering, Institute of Transportation Engineers, Inc. 12.Direktrat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan
Kaki Di Kawasan Perkotaan(1995)
13.Department of Transport (1980), Design Considerations for Pelican and Zebra Crossing, Department Advice Note TA/1080, Roads and Local Transport Directorate, London.
14.Garwood, F. and Moore, R.L (1964), Pedestrian Accidents, Traffic Engineering and Control, 4, No. 5, 274-276, 279.
15.Hankin, B.D. and Wright, R.A. (1958), Passenger Flow in Subways, Operation Research Quarterly, Vol 9, No. 2.
16.Hoobs, F.D. (1979), Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press, London.
17.O’Flaherty, C.A. (1979), Highways and Traffic (Vol 2), Edward Arnold Ltd, London
18.Susilo, B.,H., (1984), Factors Affecting the Use of Existing Footbridges in Bandung, Thesis, Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya, Insititut Teknologi Bandung, Bandung
19.Zilhardi, I. jembatan penyebranga didepan kampus UMS sebagai Fasilitas pejalan kaki, dinamika teknik sipil, volume 7, nomor 1, januari 2007:87-93
(1)
Lebar jembatan untuk lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga
2 m 1.5
Konstruksi Beton pracetak Baja
Tinggi ruang bebas minimum 1,35 m 1.20 m
Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum 2 m 1.5
Tinggi tanjakan 15-21,5 cm 0.19
Lebar injakan 21,5-30,5 cm 0.26
Dari data – data desain jembatan diatas dapat dilihat bahwa desain jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja sebenarnya dapat memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi para penyeberang jalan yang menggunakannya.
IV.5 Pembahasan
1. Penggunaan jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki di Jalan Sisingamagaraja sangat rendah. Desain dan lokasi jembatan penyeberangan sudah cukup baik dan sangat mendukung untuk penggunaan jembatan penyeberangan, selain itu volume dan kecepatan kendaraan yang cukup tinggi memungkinkan pejalan kaki untuk menyeberang melalui jembatan penyeberangan yang telah disediakan.
2. Waktu menyeberang dengan menggunakan jembatan penyeberangan jauh lebih besar dari pada menyeberang di bawah jembatan. Alasan cepat dan penghematan waktu lebih penting dari pada keselamatan pribadi lebih penting
(2)
3. Kecepatan berjalan pada waktu menyeberang jalan di Jalan Sisingamagaraja (tidak lewat jembatan) adalah 1,06 m/detik, lebih lambat dari kecepatan di Inggris (1,52 m/detik). Kecepatan penyeberang jalan yang rendah ini disebabkan karena perbedaan fisik antara orang Indonesia dengan orang Inggris.
4. Alasan utama pejalan kaki menggunakan jembatan penyeberangan adalah untuk keselamatan pribadi sedangkan alasan utama untuk tidak menggunakannya adalah karena malas, capek , dan buru - buru. Saran utama pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan adalah posisi jembatan harus strategis, sedangkan saran utama dari pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan adalah fasilitas penyeberangan sebaiknya digunakan zebra cross.
5. Penempatan jembatan penyeberangan yang tidak sesuai dengan zona arus penyeberang jalan maksimum Jalan Sisingamagaraja, mengakibatkan penggunaan fasilitas penyeberangan tersebut kurang efektif.dikarenakan dekat dengan lampu merah.
(3)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
1. Dari analisis data yang di lakukan di dapat nilai : - (R) = 6,3
- Pa / Pt = 9,67%
Dari hasil analisis tersebut dengan harga R > 1 dan Pa/Pt < 10%, maka di dapat bahwa penggunaan jembatan penyeberangan di Jalan Sisingamagaraja tidak efektif.
2. Dari hasil analisis data yang dilakukan, maka tipe fasilitas penyeberangan yang sesuai adalah zebra cross, dan tipe fasilitas tersebut ditempatkan pada zona yang paling banyak jumlah penyeberang jalannya, yaitu zona VI.
3. Dari hasil analisis data yang dilakukan, desain dari jembatan penyeberangan baik dan layak untuk mendukung kenyamanan dan keamanan penyeberang jalan yang menggunakan jembatan penyeberangan.
V.2 Saran
1. Untuk menentukan fasilitas penyeberangan yang akan di tempatkan di suatu lokasi / jalan, perlu juga di adakan studi perhitungan konflik antara arus kendaraan dan arus penyeberang jalan di lokasi tersebut. Dengan memperhatikan tingkat konflik dan faktor – faktor lain yang mempengaruhinya, dapat di tentukan jenis fasilitas penyeberangan yang sesuai pada lokasi/jalan tersebut.
(4)
2. Penempatan fasilitas penyeberangan zebra cross juga dapat diterapkan di Jalan Sisingamagaraja untuk membantu menghindari konflik antara kendaraan dengan penyeberang jalan.
3. Cara pemasangan pagar pada tepi trotoar di kedua sisi jalan di sepanjang jalan di jalan Sisingamagaraja (± 200 m) dapat dilakukan untuk meningkatkan penggunaan jembatan penyeberangan.
Selain itu juga perlu pengawasan serta penerapan hukum yang tegas bagi pelanggar peraturan lalu lintas oleh polisi di daerah tersebut. Hal ini dapat mencegah pejalan kaki menyeberang jalan di sembarang tempat dan agar pejalan kaki terbiasa menggunakan fasilitas penyeberangan yang sudah disediakan.
(5)
DAFTAR PUSTAKA .
1. Anonim,Undang-undang no 14 tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan
2. Anonim, Peraturan Pemerintah no43tahun1993, tentang prasarana dan lalu lintas dan angkutan jalan.
3. Anonim, Keputusan Menteri Perhubungan no 65 tahun 1993, tentang fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan. 4. Anonim, Keputusan Menteri Perhubungan no 68 tahun 1993,
tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum
5. Anonim, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 1996, tentang pedoman teknis pengaturan lalu lintas di persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
6. Anonim, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tahun 1996, tentang pedoman teknis perekayasaan fasilitas pejalan kaki di wilayah perkotaan
7. Anonim, Undang-undang no 38 tahun 2004 tentang jalan
8. Anonim, Peraturan Pemerintah no 34 tahun 2006, tentang jalan. 9. Agah, H.R. dan Widjajanti, E. (1990), Identifikasi Kebutuhan Fasilitas
Penyeberangan Pejalan Kaki, KTTJ – 4 Himpunan Pengembangan Jalan
Indonesia, Bandung
10.Aji b., m., fungsi jembatan penyebrangan di pasar bulu ditinjau dari pejalan kaki, enclosure volume 6 no.2 juni 2007
(6)
11.Carter, E., C. and Homburger, W.S. (1978), Introduction to Transportation Engineering, Institute of Transportation Engineers, Inc. 12.Direktrat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan
Kaki Di Kawasan Perkotaan(1995)
13.Department of Transport (1980), Design Considerations for Pelican and Zebra Crossing, Department Advice Note TA/1080, Roads and Local Transport Directorate, London.
14.Garwood, F. and Moore, R.L (1964), Pedestrian Accidents, Traffic Engineering and Control, 4, No. 5, 274-276, 279.
15.Hankin, B.D. and Wright, R.A. (1958), Passenger Flow in Subways, Operation Research Quarterly, Vol 9, No. 2.
16.Hoobs, F.D. (1979), Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press,
London.
17.O’Flaherty, C.A. (1979), Highways and Traffic (Vol 2), Edward Arnold Ltd, London
18.Susilo, B.,H., (1984), Factors Affecting the Use of Existing Footbridges in Bandung, Thesis, Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya, Insititut Teknologi Bandung, Bandung
19.Zilhardi, I. jembatan penyebranga didepan kampus UMS sebagai Fasilitas pejalan kaki, dinamika teknik sipil, volume 7, nomor 1, januari 2007:87-93