Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Gatot Subroto Medan

(1)

KAJIAN EFEKTIVITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN

ORANG (JPO) DI JALAN GATOT SUBROTO MEDAN

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

ujian sarjana Teknik Sipil

ADITYA WIGUNA

070404129

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2014

(2)

ABSTRAK

Di kota Medan terdapat fasilitas penyeberangan tak sebidang seperti jembatan penyeberangan orang (JPO) yang fungsinya hampir tidak dimanfaatkan sama sekali. Dikarenakan kondisi JPO yang tidak terawat, kurang strategis, kurangnya kesadaran pejalan kaki akan fungsi fasilitas penyeberangan itu sendiri, serta faktor lainnya.

Dalam penelitian ini, hubungan antara pejalan kaki yang menyebarang dan kendaraan yang lewat di segmen jalan lokasi studi adalah inti dari penelitian ini. Dimana volume keduanya harus diketahui untuk menjadi bandingan dengan ketetapan dalam peraturan yang ada.

Hasil analisis yang didapat bahwa fasilitas penyeberangan yang sesuai adalah pelican cross dengan lapak tunggu. Dimana volume penyeberang yang di dapat (P) pada JPO-I = 155,5 O/J dan volume kendaraan yang lewat (V) pada JPO-I = 1478 kend/jam, PV2 = 339.687.262. Pada JPO-II (P) = 205 O/J dan (V) = 1527,95 kend/jam, PV2 = 478.599.396,5. Pada JPO-III (P) = 188,5 O/J dan (V) = 1282,2 kend/jam, PV2 = 309.900.944,3. Dari semua hasil analisis ini, disesuaikan dari standard binamarga dalam “Tatacara Perencanaan Fasilitas Penyeberangan di Perkotaan.” Kemudian hasil analisis disesuaikan pada New Zealand Transportation Agent (NZTA) dalam “Guideline for Selection of Pedestrian Crossing Facilities.”

(3)

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT atas waktu dan kesehatan yang mendukung saya selama ini serta rahmat dan hidayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang saya kerjakan ini. Dimana yang berjudul “Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Gatot Subroto Medan.”

Disadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna, mengingat keterbatasan tenaga dan waktu yang saya miliki. Pada kesempatan ini, diucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng selaku pembimbing saya yang telah banyak memberikan bimbingan, kerja sama dan petunjuk selama penyusunan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara yang banyak sekali membantu dan memberikan kesempatan dalam banyak hal.

3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng,SC selaku koordinator Sub Jurusan Transportasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Syahrizal, MT sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil USU

5. Bapak Yusandi Aswad, ST,MT selaku pembanding saya yang sangat banyak memberikan masukan dan kritikan yang sangat bermanfaat untuk saya.

6. Bapak Ir.Joni Harianto Selaku pembanding saya yang sangat banyak memberikan masukan dan kritikan yang sangat bermanfaat untuk saya.

(4)

8. Kekasih yang tercinta Yulia Walida, S.pd yang senantiasa ada di setiap waktu dan tempat dan membantu saya dalam pengerjaan Tugas Akhir ini berbentuk tenaga maupun materil.

9. Teman – teman seperjuangan, Yowa, Adi Muslim, Andreas CS, Markus, Jefri, Boyma, Doan, dan masih banyak lagi yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu.

10. Bapak/Ibu pegawai dan tata usaha Departemen Teknik Sipil terutama Kakanda Lince dan Abangda Edi.

Akhir kata diucapkan terima kasih dan semoga penelitian dalam Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan pihak – pihak yang terkait.

Medan, Juni 2014

Penulis

Aditya Wiguna 07 4040 129

(5)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...i

ABSTRAK...iii

DAFTAR ISI...iv

DAFTAR TABEL...v

DAFTAR GAMBAR...vi

DAFTAR LAMPIRAN...vii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang...1

1.2 Identifikasi Masalah...2

1.3 Tujuan dan manfaat Penelitian...2

1.4 Batasan Masalah...3

1.5 Sistematika Pembahasan...4

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN 2.1 Fasilitas Penyeberangan...5

2.1.1 Penyeberangan Jalan sebidang...5

2.1.2 Penyeberangan jalan tak sebidang...7

2.2 Parameter Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)...9

2.2.1 Volume Pejalan Kaki...9

2.2.2 Perilaku penyeberang jalan...10

2.3 Pejalan Kaki...11

2.4 Jalan...11

2.5 Konstruksi Jembatan Penyeberangan...11

2.6 Kecepatan Kendaraan...12

2.7 Waktu Menyeberang Pejalan Kaki...13

2.8 Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki...14

2.9 Petunjuk manual dalam pemilihan jenis fasiliatas penyeberangan jalan berdasarkan oleh New Zealand Transportation Agent...15

2.10 Tinjauan Statistik...15

2.10.1 Pengujian Hipotesis...15

2.10.2 Analisis Regresi...16

2.10.3 Analisis Korelasi...16

2.10.4 Uji F...17

(6)

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahap Identifikasi...20

3.2 Studi Literatur...20

3.3 Survei Pendahuluan...20

3.4 Survei Lapangan...20

3.4.1 Jenis data...21

3.4.2 Waktu dan Tempat...21

3.4.3 Alat yang digunakan...21

3.4.4 Penentuan jumlah sampel...22

3.5 Prosedur Kerja...23

3.6 Kompilasi Data...24

3.7 Tahap Analisis Data...24

3.8 Tahap pemilihan fasilitas penyeberangan oleh NZTA...25

3.8.1 Menentukan waktu tempuh pedestrian untuk menyeberang..25

3.8.2 Menentukan delay pejalan kaki dalam menyeberang...25

3.8.3 Menentukan tingkat pelayanan...26

3.8.4 Identifikasi, solusi apa yang mungkin diterapkan...26

3.8.5 Memilih fasilitas yang cocok...26

3.9 Tahap Kesimpulan...27

3.10 Bagan Alir Penelitian...28

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisis Volume Penyeberang dan Volume Kendaraan...29

4.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang I...29

4.1.2 Jembatan Penyeberangan Orang II...35

4.1.3 Jembatan Penyeberangan Orang III...41

4.2 Analisis Perilaku Penyeberang Jalan...45

4.2.1 Rekapitulasi Hasil Angket Penyeberang Jalan...46

4.2.2 Umur Responden...47

4.2.3 Jenis Kelamin responden...50

4.2.4 Jenis Pekerjaan Responden...51

4.2.5 Asal Perjalanan Responden...52

4.2.6 Tujuan Perjalanan Responden...53

4.2.7 Penggunaan JPO oleh responden...54

4.2.8 Status keberadaan JPO...58

4.3 Menilai Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang...58

4.3.1 Berdasarkan volume pejalan kaki...58

4.3.2 Berdasarkan perilaku pejalan kaki...59

4.4 Perencanaan fasiliatas penyeberangan orang menurut NZTA...61

4.4.1 Berdasarakan level of service pejalan kaki...61

4.5 Kondisi Fisik ketiga jembatan Penyeberang Orang...63

4.6 Analisis Statistik...65

(7)

4.6.2 Analisis regresi sederhana...69 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan...71 5.2 Saran...72

(8)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Berdasarakan PV2...6

Tabel 2.2 Parameter Efektivitas JPO...10

Tabel 2.3 Penentuan Tingkat pelayanan penyeberangan...16

Tabel 2.4 Penelitian Sebelumnya...21

Tabel 3.1 Waktu dan Tempat Survei...24

Tabel 4.1 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-I pada hari minggu...34

Tabel 4.2 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-I pada hari selasa...36

Tabel 4.3 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-II pada hari minggu...39

Tabel 4.4 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-II pada hari selasa...41

Tabel 4.5 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-III pada hari minggu...43

Tabel 4.6 Volume penyeberang dan kendaraan pada JPO-III pada hari selasa...46

Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil angket penyeberang jalan...48

Tabel 4.8 Penilaian efektivitas penggunaan JPO oleh responden...61

Tabel 4.9 Waktu tempuh pejalan kaki tidak menggunakan JPO...63

Tabel 4.10 Waktu tempuh kendaraan, ditinjau dari dua titil berbeda...63

Tabel 4.11 Kriteria dan status JPO-I...65

Tabel 4.12 Kriteria dan status JPO-II...66

Tabel 4.13 Kriteria dan status JPO-III...66

Tabel 4.14 Descriptive persentase volume penyeberang jalan hari selasa...67

Tabel 4.15 Test of Homogeneity variances volume penyeberang jalan...68

Tabel 4.16 Anova persentase volume penyeberang jalan...69

Tabel 4.17 Perbandingan multipel pada penyeberang jalan...70

Tabel 4.18 Subset homogen...71

Tabel 4.19 Hasil regresi hubungan penyeberang jalan yang lewat JPO dengan volume kendaraan pada JPO-III pada hari selasa...72

(9)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Wilayah Studi...3

Gambar 2.1 Grafik Penentuan Fasilitas Penyeberangan...7

Gambar 2.2 Alasan dalam memperbaiki fasilitas penyeberangan...18

Gambar 3.1 Sketsa panjang zona JPO penelitian...26

Gambar 3.2 Flowchart tahap pemilihan fasilitas pedestrian menurut NZTA..30

Gambar 3.3 Bagan Alir penelitian...32

Gambar 4.1 Grafik volume penyeberangan JPO-I hari minggu...35

Gambar 4.2 Grafik volume kendaraan JPO-I pada hari minggu...36

Gambar 4.3 Grafik volume pejalan kaki JPO-I pada hari selasa...38

Gambar 4.4 Grafik volume kendaraan JPO-I pada hari selasa...38

Gambar 4.5 Grafik volume penyeberangan JPO-II hari minggu...40

Gambar 4.6 Grafik volume kendaraan JPO-II pada hari minggu...40

Gambar 4.7 Grafik volume pejalan kaki JPO-II pada hari selasa...42

Gambar 4.8 Grafik volume kendaraan JPO-II pada hari selasa...43

Gambar 4.9 Grafik volume penyeberangan JPO-III hari minggu...44

Gambar 4.10 Grafik volume kendaraan JPO-III pada hari minggu...45

Gambar 4.11 Grafik volume pejalan kaki JPO-III pada hari selasa...47

Gambar 4.12 Grafik volume kendaraan JPO-III pada hari selasa...47

Gambar 4.13 Diagram Umur responden pada JPO-I...50

Gambar 4.14 Diagram Umur responden pada JPO-II...50

Gambar 4.15 Diagram Umur responden pada JPO-III...51

Gambar 4.16 Diagram jenis kelamin responden di ketiga JPO...52

Gambar 4.17 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-I...53

Gambar 4.18 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-II...53

Gambar 4.19 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-III...54

Gambar 4.20 Diagram asal perjalanan di ketiga JPO...54

Gambar 4.21 Diagram tujuan perjalanan di ketiga JPO...55

Gambar 4.22 Diagram penggunaan JPO di ketiga lokasi...56

Gambar 4.23 Diagram frekuensi penggunaan JPO di ketiga lokasi...57

Gambar 4.24 Diagram alasan menggunakan JPO di ketiga lokasi...58

Gambar 4.25 Diagram alasan tidak menggunakan JPO...59

Gambar 4.26 Diagram lokasi keberadaan JPO...60

(10)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran – 1 Kuisioner Jembatan Penyeberangan Lampiran – 2 Formulir penyeberang Jalan

Lampiran – 3 Formulir kendaraan yang lewat Lampiran – 4 Hasil survey volume pejalan kaki Lampiran – 5 Hasil survey volume kendaran

Lampiran – 6 Hasil survey wawancara penyeberang

Lampiran – 7 Perhitungan analisis statistic dengan SPSS v.20 Lampiran – 8 Foto dan Dokumentasi

(11)

ABSTRAK

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki disediakan sesuai dengan tingkat kebutuhan berdasarkan interaksi dari pejalan kaki dengan arus lalu lintas (kendaraan) berupa zebra cross, penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing) dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). Fasilitas tersebut harus dipasang pada lokasi – lokasi dimana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal baik dari segi keamanan, kenyamanan, ataupun kelancaran perjalanan pemakainya.

Kota Medan memiliki banyak fasilitas JPO, yang semuanya terletak di ruas jalan yang ramai lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki. Namun JPO tersebut sepertinya masih belum dimanfaatkan secara optimal, hal ini dapat dilihat dari masih banyaknya pejalan kaki yang menyeberangi jalan tidak menggunakan JPO, padahal untuk membangun JPO tersebut diperlukan biaya yang besar. Berdasarkan dari media cetak dan elektronik juga menyatakan bahwa kondisi JPO di kota Medan memang sudah kritis (Harian Analisa, 2012), Seperti kondisi fisik jembatan yang rusak sehingga pejalan kaki tidak memilih JPO sebagai fasilitas penyeberangan. Dan dalam “Starberita.com” bahwa JPO di Medan sudah ditingalkan masyarakat dari fungsinya untuk membantu menyeberangi jalan yang padat kendaraan (Dhona, 2013). Dikarenakan kesadaran masyarakat yang masih rendah rendah. Tapi ini hanya beberapa faktor masalah yang terjadi.

(13)

Berdasarkan uraian di atas, maka akan dilakukan penelitian pada JPO di Medan, dan untuk lokasi studi dilakukan pada JPO yang berada di Jalan Gatot Subroto (depan Carrefour) yang terdiri dari tiga JPO.

Adapun alasan ditetapkannya lokasi studi tiga JPO tersebut adalah sebagai berikut:

1. Lalu lintasnya adalah terpadat di kota Medan

2. Arus pedestrian cukup tinggi di wilayah tersebut dikarenakan ketiga JPO terletak di lokasi Central Business District (CBD) kota Medan.

1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah:

1. Seberapa besar tingkat pemanfaatan JPO oleh pejalan kaki di kota Medan khususnya di lokasi studi.

2. Bagaimana kondisi JPO dan kebutuhan fasilitas JPO di lokasi studi.

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menentukan bentuk fasilitas penyeberangan pejalan kaki

2. Untuk menentukan parameter efektivitas JPO di tempat studi tersebut.

Manfaat penelitian ini adalah sebagai bahan pertimbangan dalam pengelolaan dan perencanaan JPO di masa mendatang.

(14)

Adapun batasan masalah dalam penyusunan tugas akhir ini mencakup pada beberapa hal di bawah ini:

1. JPO yang akan diteliti adalah tiga JPO yaitu yang terletak di Jalan Gatot Subroto (antara jalan Iskandar Muda dengan jalan Sekip), bukan Sky Bridge yang berhubungan langsung ke Carrefour (Mall Medan Fair), dimana jalan lokasi studi adalah satu arah.

2. Objek yang diteliti adalah pejalan kaki yang menyeberang jalan dengan menggunakan dan tidak menggunakan JPO, kira – kira 100 meter dari tiap masing - masing JPO serta menghitung volume kendaraan yang lewat di segmen jalan lokasi studi.

3. Metode yang akan digunakan adalah metode survei. Dilakukan kuesioner untuk para pejalan kaki yang disebarkan menjadi sampel penelitian.

4. Survei dilakukan dua hari, pada hari kerja dan hari libur (Contohnya, Hari kerja: Selasa dan Hari libur: Minggu) dimulai dari pukul 11.00 WIB – 13.00 WIB dan 16.00 WIB – 18.00 WIB.

(15)

1.5 Sistematika Pembahasan

Penyusunan tugas akhir ini akan diuraikan menjadi lima bab dengan gambaran umum masing – masing bab sebagai berikut:

1.5.1 Bab I Pendahuluan

Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang atas permasalahan yang akan menjadi obyek studi, maksud dan tujuan studi, batasan studi yang dilakukan yang dicantumkan dalam ruang lingkup pembahasan, dan sistematika pembahasan.

1.5.2 Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini menjelaskan mengenai dasar – dasar teori yang berkaitan dalam proses penyusunan tugas akhir.

1.5.3 Bab III Metodologi

Bab ini menjelaskan mengenai metode pendekatan yang digunakan untuk menganalisis permasalahan pada objek studi.

1.5.4 Bab IV Analisis dan Pembahasan

Menjelaskan mengenai analisis atas permasalahan data akan menghasilkan alternatif pemecahan masalah atas permasalahan yang ada tersebut.

1.5.5 Bab V Kesimpulan dan Saran

Bab ini menjelaskan mengenai kesimpulan hasil analisis dan rekomendasi yang diambil berdasarkan hasil analisis tersebut.

(16)

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Fasilitas Penyeberangan

Fasilitas penyeberangan pejalan kaki menurut Departemen Pekerjaan Umum, dalam Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki pada Jalan Umum (1999:1) adalah fasilitas yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan keamanan, kenyamanan, dan keselamatan pada saat menyeberang jalan.

Fasilitas penyeberangan jalan ini terbagi dari dua bagian yaitu, Penyeberangan jalan sebidang dan Penyeberangan jalan tidak sebidang.

2.1.1 Penyeberangan Jalan Sebidang

Penyeberangan sebidang terdiri dari: 1. Penyeberangan Zebra tanpa pelindung.

2. Penyeberangan Zebra dengan pelindung, yaitu penyeberangan dilengkapi dengan pulau pelindung dan rambu untuk lalu lintas dua arah.

3. Pelican Cross tanpa pelindung, yaitu penyeberangan pelican tanpa pelindung.

4. Pelican Cross dengan pelindung, yaitu dilengkapi dengan pulau pelindung dan rambu peringatan awal.

Aspek Lokasi:

1. Penyeberangan Zebra: Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa ruas/link jalan, Apabila diatur dengan lampu pengatur hendaknya waktu

(17)

penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas dan jika tidak diatur maka kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam. 2. Penyeberangan Pelican, dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300

meter dari persimpangan dimana kecepatan operasional rata – rata lalu lintas > 40 km/jam.

Dasar penentuan jenis – jenis fasilitas penyeberangan sebidang menurut Bina Marga (1999:10) adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1. Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Berdasarkan PV2

Keterangan:

P = Arus penyeberangan pedestrian sepanjang 100 meter (orang/jam)

V = Arus kendaraan pada segmen jalan raya (kend/jam)

Catatan:

1. Arus penyeberang jalan dan kedaraan adalah rata – rata arus lalu lintas pada jam – jam

sibuk.

2. Lokasi penyeberangan harus terlihat oleh pengendara, minimal memnuhi jarak pandang

henti.

(18)

Berikut grafik penentuan penyeberangan Jalan:

Gambar 2.1. Grafik Penentuan fasilitas penyeberangan

2.1.2 Penyeberangan Tak Sebidang

Penyeberangan tak sebidang terdiri dari:

1. Jembatan Penyeberangan, sekurang – kurangnya memiliki lebar dua meter dan tinggi sekurang kurangnya lima meter dari atas permukaan jalan.

2. Terowongan, sekurang – kurangnya memiliki lebar dua meter dangan ketinggian tiga meter dari lantai terowongan serta harus dilengkapi lampu penerangan.

Aspek Lokasi:

1. Jembatan Penyeberangan: Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas kendaraan, dan frekuensi terjadinya kecelakaan cukup tinggi.

2. Terowongan: Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan jembatan penyeberangan tidak memungkinkan untuk diadakan, dan lokasi memungkinkan untuk dibangun terowongan.

(19)

Kriteria dalam pemilihan fasilitas penyeberangan tak sebidang dalam tesis Listiati Amalia(2005:9) adalah:

 PV2 lebih dari 2 x 108 , arus pejalan kaki lebih dari 1.100 orang/jam, arus kendaraan lebih dari 750 kend/jam, yang diambil dari arus rata – rata selama jam – jam sibuk.

 Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 km/jam.

 Pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang jalan untuk menyeberang jalan selain pada jembatan penyeberangan.

Persyaratanyang harus dipenuhi untuk diadakannya jembatan penyeberangan agar sesuai dengan yang ditentukan/dipersyaratkan seperti aspek keselamatan, kenyamanan dan kemudahan bagi pejalan kaki, maka hal-hal berikut ini harus diperhatikan yaitu :

1. kebebasan vertikal antara jembatan dengan jalan ≥ 5,0 m 2. tinggi maksimum anak tangga diusahakan 15 cm

3. lebar anak tangga 30 cm

4. panjang jalur turun minimum 1,5 m

5. lebar landasan tangga dan jalur berjalan minimum 2,0 m 6. kelandaian maksimum 10 %

Dasar penetapan kriteria tersebut diatas adalah dengan asumsi kecepatan rata-rata pejalan kaki pada jalan datar 1,5 m/detik, pada tempat miring 1,1 m/detik, dan pada tempat vertikal 0,2 m/detik.

(20)

Disamping hubungan PV2 dinyatakan sebagai indikasi awal perlunya penyediaan fasilitas penyeberangan perlu dipertimbangkan juga beberapa hal oleh Eddy Ellizon, antara lain:

 Headway antara kendaraan yaitu senjang waktu antara dua buah kendaraan melalui suatu titik pengamatan. Rata – rata headway untuk arus lalu lintas berbanding terbalik dengan volume kendaraan per jam.

 Frekuensi kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut  Kapasitas jalan

 Lebar jalan  Peruntukan Jalan

 Pemanfaatan lahan di sepanjang jalan

 Jarak jalan pejalan kaki rata – rata (walking distance)

2.2 Parameter Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)

2.2.1 Volume Pejalan Kaki

Rumus yang digunakan untuk menentukan parameter efektivitas JPO adalah sebagai berikut(Amalia, 2005:18):

% Efektivitas = x 100% ...(2.1)

Tabel 2.2 Parameter Efektivitas JPO

Efektivitas (%) Kriteria

0-20 Sangat tidak efektif 20,1-40 Tidak Efektif 40,1-60 Cukup Efektif 60,1-80 Efektif 80,1-100 Sangat Efektif Sumber: Tesis Listiati Amalia (2005) dan Skripsi Richard Andreas (2012)

(21)

2.2.2 Perilaku Penyeberang Jalan

Dari penelitian terdahulu (Amalia,19:2005) dan berasal dari Arikonto Suharsimi untuk menilai tingkat efektivitas JPO berdasarkan dari pendapat responden/perilaku penyeberang jalan, Yaitu kuantitas penggunaan jembatan penyeberangan dan jenis penyeberangan yang diinginkan responden. Berikut nilai - nilai yang diberikan menurut Arikunto dalam tesis Listiati Amalia sebagai berikut:

- Nilai 4 = Selalu menggunakan JPO dan Jenisfasilitaspenyeberangan yang diinginkanadalah JPO

- Nilai 3 = Sering Menggunakan JPO dan jenis fasilitas penyeberangan yang diinginkan crossing

- Nilai 2 = Jarang Menggunakan JPO dan jenis fasilitas penyeberangan yang diinginkan adalah zebra crossing

- Nilai 1 = Tidak pernah menggunakan JPO dan yang diinginkan adalah tanpa fasilitas penyeberangan

Nilai – nilai ini nantinya akan dikalikan dengan banyak nyarespon den yang menjawab, dan dihitung nilai reratanya dengan membagi terhadap jumlah responden. Nilai rerata total diperoleh dari jumlah keseluruhan nilai rerata tiap lokasi dan parameter yang ditinjau dibagi dengan jumlah lokasi dan parameter ditinjau.

Tingkat efektivitas dikatagorikan tinggi (T) apabila nilai pada lokasi yang bersangkutan melebihi nilai rerata total, dan dikatagorikan rendah (R) bila nilai dibawah nilai rerata total.

2.3 Pejalan Kaki

Menurut Departemen Pekerjaan Umum dalam Pedoman perencanaan jalur pejalan kaki pada jalan umum (1999) adalah orang yang melakukan aktifitas berjalan kaki dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan.

(22)

Dalam PP No. 43 Tahun 1993, pejalan kaki harus berjalan pada bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki, atau pada bagian pejalan kaki, atau pada bagian jalan yang paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki.

2.4 Jalan

Menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam buku rekayasa lalu lintas (1995:25) Jalan atau jalan raya atau milik jalan adalah meliputi badan jalan, trotoar, drainase, dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan dan lain - lain.

2.5 Konstruksi Jembatan Penyeberangan

Departement of Transport (1980) menyatakan Desain standar khusus untuk jembatan penyeberangan dan dimensi tangga sangat penting, karena desain jembatan penyeberangan yang baik dapat memberikan kenyamanan bagi pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan, sehingga dapat meningkatkan penggunaan suatu jembatan penyeberangan:

a. Untuk anak tangga:

 Antrede (lebar injakan) = 240 – 280 mm (disarankan 260 mm ) ditambah tonjolan datar = 25 mm

 Optrede (tinggi injakan) = 150 – 180 mm (disarankan 160 mm )

 Kemiringan tangga = ά = 35° - 45°

(23)

b. Untuk Lantai jembatan:

 Lebar lantai / dek = 1700 – 1800 mm ( disarankan 1800 mm )

 Tinggi = 4,5 – 5 m ( bila tidak ada bis susun ) = 5,5 – 6 m ( bila ada bis susun )

 Tinggi pegangan tangga dari anak tangga = 800 - 840 mm

 Lokasi anak tangga di tempatkan sesuai dengan lahan yang tersedia diusahakan pada tempat yang mudah dijangkau (hindari penempatan pedagang).

 Banyaknya jumlah kaki tangga tergantung dari daerah kebutuhan pejalan kaki.

Bentang/panjangnya jembatan penyeberangan tergantung dari lebar jalan yang ada.

2.6 Kecepatan Kendaraan

Kecepatan lalu lintas dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan di bawah jembatan penyeberangan (yaitu 100 meter) dibagi waktu tempuhnya untuk masing – masing kendaraan dan diambil nilai rerata kecepatan untuk mengetahui kesesuaian dengan kecepatan rerata yang disyaratkan untuk penggunaan fasilitas jembatan penyeberangan.

2.7 Waktu Menyeberang Pejalan Kaki

Waktu menyeberang pejalan kaki adalah waktu rata – rata yang diambil pada saat menyeberang jalan. Dapat dipakai rumus dari New Zealand Transport

(24)

(Guidelines Selection of Pedestrian Facilities) untuk menentukan waktu menyeberang pejalan kaki yaitu:

tcp = (dc/vw) Fs + C...(2.2)

Dimana:

dc = Jarak Menyeberang (meter) vw = Mean Walk Speed (m/s) FS = Faktor keselamatan (FS = 1,1)

C = Waktu Konfirmasi (s) C = 3 ps (ps = Proporsi dari pengguna jalan dibawah umur 12 tahun dan pengguna lansia)

Untuk menentukan Mean Walk Speed dipakai rumus sebagai berikut:

vw = 1,2 (1- pa) + 0,8 po...(2.3)

Dimana po = proporsi dari pejalan kaki lansia, dianggap po = pa

2.8 Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Untuk Penyeberangan

Dalam penentuan tingkat pelayanan pejalan kaki untuk penyeberangan dapat ditentukan berdasarkan dari New Zealand Transport dalam Guidelines for selection of pedestrian facilities adalah sebagai berikut:

(25)

Tabel 2.3 Penentuan tingkat pelayanan penyeberangan pejalan kaki Rata – rata

delay pejalan kaki (detik)

Tingkat Pelayanan

Definisi Deskripsi Keadaan yang Sesuai

<5 A Exellent Pejalan kaki mampu

menyeberang hampir secara cepat sampai ke tujuan

Jalan Lokal Jalan kolektor

5-10 B Very Good Seluruh pejalan kaki

mampu menyeberang dengan sedikit delay 95th persentil, delay≈ 40 detik

10-15 C Satisfactory Seluruh pejalan kaki

mampu menyeberang dengan periode yang dapat diterima 95th persentil delay ≈60 detik

Jalan Arteri Minor Jalan Arteri

Mayor

15-20 D Some Concern Beberapa pejalan

kaki harus menunggu lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈ 80 detik

20-40 E Major Concern Seluruh Pejalan kaki

harus menunggu lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈80 detik

Tidak sesuai dari semua kondisi

>40 F Unsatisfactory Hampir semua

pejalan kaki harus menunggu lebih lama dari yang diinginkan untuk gap yang dapat diterima 95th persentil delay ≈ 80 detik Sumber : NZT (Guidelines Selection of Pedestrian Facilities)

2.9 Petunjuk Manual Dalam Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan

Berdasarakan Oleh New ZealandTransport

Ada empat alasan mendasar dalam penentuan penyeberangan bagi pejalan kaki yaitu:

(26)

1) Tingkat Pelayanan,kesempatan menyeberang yang tersedia untuk pejalan kaki berada di bawah tingkat pelayanan yang diinginkan dan ada permintaan yang mencukupi.

2) Sefety, catatan yang terdahulu dari kecelakaan disekitar lokasi yang telah diidentifikasi. Dari sekumpulan kecelakaan yang terjadi dapat dikurangi dengan penyediaan bantuan penyeberangan jalan.

3) Akses yang memiliki ketentuan khusus, ketentuan untuk kelompok tertentu seperti:

a) Anak – anak

b) Penyeberangan jalan sekolah c) Tuna netra

d) Cacat tubuh

4) Integrasi, integrasi dan penguatan rancangan managemen lalu lintas yang lebih luas untuk suatu area, seperti CBD Traffic management.

2.10 Tinjauan Statitik

2.10.1 Pengujian Hipotesis

Hipotesis adalah asumsi atau dugaan mengenai suatu hal yang dibuat untuk menjelaskan. Untuk pengujian hipotesis dilakukan penelitian, jika hasil yang didapat dari penelitian itu jauh berbeda dari hasil yang diinginkan terjadi berdasar hipotesis, maka hipotesis ditolak. Jika sebaliknya, hipotesis diterima.

Dalam melakukan pengujian hipotesis, ada dua macam kekeliruan yang dapat terjadi,

(27)

a) Kekeliruan tipe I : ialah menolak hipotesis yang seharusnya diterima b) Kekeliruan tipe II : Ialah menerima hipotesis yang seharusnya ditolak

2.10.2 Analisis Regresi

Dalam perhitungan tingkat efektivitas jembatan penyeberangan dipakai dua variabel – variabel yaitu pejalan kaki yang menyeberang tidak melalui JPO dan volume kendaraan yang lewat dibawah JPO. Hubungan fungsional antara variabel – variabel yang dinyatakan dalam bentuk matematis dikenal dengan analisis regresi (Sudjana, 2002)

2.10.3 Analisis Korelasi

Analisis korelasi adalah studi yang membahas mengenai hubungan antara variabel – variabel (Sudjana,2002)

Koefisien korelasi ( r) dalam regresi linier didapat dari akar r2 seperti rumus dibawah ini :

r =

Ʃ . Ʃ . Ʃ

Ʃ Ʃ . Ʃ Ʃ

...(2.4)

Dimana :

r = Koefisien korelasi

(28)

r = akar r2

= Koefisien korelasi, nilainya -1 < r < +1

r = -1 = Korelasi negatif

r = +1 = Korelasi positif

r = 0 = tidak terdapat hubungan linier

2.10.4 Uji F

Uji F bertujuan untuk menguji signifikansi menyeluruh antara variabel terikat dengan variabel – variabel bebas, yaitu dengan hipotesis : F hitung > F tabel, maka ada hubungan antara variabel terikat dengan semua variabel bebas.

F tabel diperoleh dari tabel F dengan derajat kebebasan df (v1,v2) dan tingkat kepercayaan (α)

2.10.5 Uji t

Uji t berfungsi untuk menguji kestabilan nilai koefisien variabel – variabel bebas, yaitu dengan hipotesis : t hitung > t tabel, maka persamaan regresi diterima. t tabel diperoleh dari tabel t dengan derajat kebebasan df (df) dan tingkat kepercayaan (α)

2.11 Penelitian Sejenis

Adapun penelitian sejenis sebelumnya tentang fasilitas pejalan kaki dapat dilihat pada tabel dibawah berikut:

(29)

Tabel 2.4 Penelitian Sebelumnya

No. Peneliti Judul Penelitian Tujuan/Metode

Penelitian Hasil Penelitian 1. Barnabas Untung Sudianto (1997) Kebutuhan Fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan

Membuat permodelan

kebutuhan fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan

Model fasilitas pejalan kaki yang terdiri dari lebar efektif trotoar, tingi trap rafuge, dan lusa sudut persimpangan jalan

2. Amsal Fatzia (2006) Studi efektifitas Pemanftan Jembatan penyeberangan dikota Medan Menemukan faktor-faktor penyebab tidak efektif nya pemanfaatan

jembatan penyeberangan

tersebut apabila dinilai tidak efektif lagi pemanfaatannya Persentase tingkat efektifitas pemanfaatan seluruh jembatan dari hasil kuisioner berkisar 5%-36,7% dn melalui pendekatan secara teknis berkisar 17,8%-52,8%(dengan hasil rata-rata 31,7 %) 3. Listiati Amalia (2005) Kajian Efektivitas jembatan penyeberangan

pejalan kaki pada pusat perdagangan di

Menilai tingkat efektivitas

penggunaan jembatan

penyeberangan bagi

- Fasilitas belum sesuai dan yang sesuai adalah pelican dengan pelindung

- Pada ketiga lokasi tetap

(30)

menyeberang jalan fasilitas

penyeberangan karena

rekomendasi pentingnya keselamatan pejalan kaki dan kelancaran arus lalulintas

4. Richard Andreas (2012)

Studi efektivitas jembatan

penyeberangan

-Menentukan bentuk fasilitas pejalan kaki -Menentukan

efektivitas JPO

Fasilitas penyeberngan

yang layak digunakan

adalah Zebra cross

(31)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahap Identifikasi

Pada tahap ini dilakukan pengamatan awal pada lokasi penelitian. Sehingga akan didapat metode apa yang dipakai nantinya, alat – alat yang digunakan, biaya yang dibutuhkan, dan personil yang diperlukan. Serta untuk mengetahui waktu yang tepat melakukan penelitian.

3.2 Studi Literatur

Sebelum melakukan penelitan harus disesuaikan dengan studi – studi literatur yang berkaitan. Sehingga penelitian tidak keluar jalur dan jelas.

3.3 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan atau pilot survei dilakukan untuk mendapatkan sampel awal yang dibuat sebagai sampel acuan pada penelitian selanjutnya.

3.4 Survei Lapangan

Survei lapangan merupakan survei yang dilakukan dilokasi penelitian yang merupakan kunci dari penelitian ini. Dalam tahap ini, yang perlu disurvei adalah pejalan kaki yang menyeberang pada segmen jalan yang terdiri dari pejalan kaki yang menggunakan JPO dan pejalan kaki yang tidak menggunakan JPO. Kemudian kendaraan yang lewat dilokasi penelitian, situasi dan kondisi lokasi penelitian serta kondisi fisik JPO. Dalam kesempatan yang lain dilakukan wawancara terhadap pejalan kaki yang menyeberang di segmen jalan lokasi penelitian. Pertanyaan

(32)

3.4.1 Jenis Data

Jenis data yang diambil adalah data primer dan data sekunder. Data primer berasal dari jumlah pejalan kaki yang menyeberang dan kendaraan yang lewat serta hasil wawancara. Sedangkan data sekunder berbentuk seperti data fisik jembatan, situasi dan kondisi lokasi yang berasal dari sumber – sumber yang terkait seperti lembaga – lembaga yang terkait dan peneltian – penelitian terdahulu.

3.4.2 Waktu dan Tempat

Waktu yang dipilih untuk melakukan penelitian adalah sebagai berikut :

Tabel 3.1 Waktu dan Tempat Survei

Hari/Jam Ruas Jalan Lokasi

Selasa/11.00 – 13.00 dan 17.00 – 19.00

Gatot Subroto JPO III Selasa/11.00 – 13.00 dan

17.00 – 19.00

Gatot Subroto JPO II Selasa/11.00 – 13.00 dan

17.00 – 19.00

Gatot Subroto JPO I Minggu/11.00 – 13.00

dan 17.00 – 19.00

Gatot Subroto JPO I JPO II JPO III

3.4.3 Alat Yang digunakan

Alat yang digunakan adalah:

a) Alat penghitung pejalan kaki dan kendaraan yang lewat b) Arloji

c) Alat tulis d) Alat ukur

(33)

3.4.4 Pentuan Jumlah Sampel

Penentuan jumlah sampel dilakukan dengan melakukan pilot survei. Pada pilot survei akan dilakukan survei selama 25 menit disetiap JPO. Data yang diambil adalah pejalan kaki yang menyeberang untuk sampel wawancara, dan kendaraan yang lewat untuk menentukan jumlah kendaraan yang perlu disurvei, untuk mengetahui kecepatannya. Hal ini dilakukan supaya survei tidak memakan waktu lama, hemat biaya, dan mempermudah survei.

Dalam penentuan sampel kecepatan kendaraan dipakai rumus sebagai berikut (Sudjana. 2002):

n = (

)

2...(3.1)

Dimana:

n = Jumlah sampel

σ = Simpangan baku

b = Kekeliruan menaksir

z = 1,96 untuk 95% tingkat kepercayaan

Dalam penentuan jumlah sampel untuk responden pejalan kaki yang menyeberang dipakai rumus (Sudjana, 2002):

n > π ( 1 – π )

(

)

2...(3.2) Dimana:

n = Jumlah sampel b = Kekeliruan menaksir

(34)

3.5 Prosedur Kerja

Prosedur kerja pada penelitian ini dapat diterangkan pada poin – poin di bawah ini:

1) Terlebih dahulu mempersipakan alat - alat survei, formulir, dan personil. 2) Melakukan identifikasi lokasi penelitian seperti tipe jalan yang diteliti, jalur

jalan dan lain – lain, sekaligus melakukan survei pendahuluan. Pada survei pendahuluan, dihitung volume pejalan kaki yang menyeberang dan kendaraan yang lewat di bawah ketiga JPO. Dilakukan selama 25 menit.

3) Kemudian hari berikutnya melakukan survei lapangan sesuai lokasi dan waktu yang ditentukan sebelumnya.

4) Pelaksanaan pengamatan dan perhitungan volume kendaraan dan perhitungan volume pejalan kaki yang menyeberang secara keseluruhan. Dalam melakukan tahap ini, disetiap JPO diberi zona - zona survei. Setiap JPO memiliki panjang zona 15 meter arah barat dan 15 meter arah timur.

Gambar 3.1 Sketsa panjang zona penelitian JPO

Zona ini berfungsi untuk mengetahui masih adakah pejalan kaki yang menyeberang yang seharusnya dapat menggunakan JPO terdekat.

5) Pelaksanaan wawancara serta pengisian angket responden penyeberangan jalan

(35)

6) Pelaksanaan pengamatan waktu menyeberang pejalan kaki dari jembatan penyeberangan maupun tidak menggunakan jembatan penyeberangan.

7) Pelaksanaan pengamatan kecepatan kendaraan lalu lintas 8) Hasil survei dikumpulkan untuk diolah.

3.6 Kompilasi Data

Dalam melakukan kompilasi data dilakukan beberpa cara yang sederahana berupa data setengah jadi, kemudian diolah dan dianalisis lebih lanjut. Berikut data – data yang diolah tersebut:

1) Volume pejalan kaki yang menggunkan JPO dan tidak menggunakan JPO. 2) Volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan daerah penelitian

3) Waktu yang dibutuhkan pejalan kaki dalam menyeberang jalan menggunakan JPO atau tidak menggunakan JPO.

4) Kecepatan kendaraan pada lalu lintas daerah penelitian 5) Hasil wawancara dari responden / pejalan kaki

6) Kondisi fisik JPO, situasi dan kondisi lingkungan daerah penelitain.

3.7 Tahap Analisis Data

Berikut langkah – langkah yang dilakukan dalam menganalisis data – data yang diperoleh:

1) Menghitung PV2, Volume penyeberang (P) dan volume kendaraan (V) dan dicocokan dengan dasar penentuan pemilihan jenis fasilitas pejalan kaki oleh Departemen Pekerjaan Umum.

(36)

3) Menentukan delay pejalan kaki dan tingkat pelayanan pada saat menyeberang jalan berdasarkan dari waktu pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

4) Menganalisis perilaku penyeberang jalan ditinjau dari pendapat responden. 5) Menganalisis efektivitas fasilitas JPO dengan perbandingan pejalan kaki yang

menyeberangan melalui JPO dengan total pejalan kaki yang menyeberang pada ruas jalan daerah penelitian.

6) Menilai kondisi fisik JPO, situasi dan kondisi wilayah penelitian berdasarkan persyaratan.

7) Mentukan Fasilitas penyeberangan yang cocok menurut NZT dalam “Guidelines for the Selection of Pedestrian Facilities”.

3.8 Tahap Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan yang sesuai

berdasrakan dari New Zealand Transport Agent

Dalam tahap ini akan dijelaskan langkah – langkah yang dilakukan untuk mentukan jenis fasilitas penyeberangan yang sesuai. Dalam penentuannya dipakai Section 1 yaitu berdasarkan tingkat pelayanan pejalan kaki. Berikut langkah – langkah yang dilakukan:

3.8.1 Menentukan WaktuTempuhPejalan Kaki UntukMenyeberang (tcp)

Dengan menggunakan rumus dari NZTA maka akan didapat tcp atau melakukan survey langsung kelokasi studi. Dalam penentuan rumus dari NZTA bahwa tipe pejalan kaki ikut diperhitungkan seperti orang lanjut usia, anak-anak, dan penyandang cacat fisik (po atau pa). Dalam penelitian ini factor tersebut diabaikan sehingga pa dianggap nol dimana po = pa.

(37)

3.8.2 Menentukan delay pejalan kaki dalam menyeberang jalan

Dalam penentuan delay pejalan kaki yang menyeberang harus diketahui situasi jalan lokasi studi. Kemudian harus diketahui arus lalu lintas kendaraan dan waktu tempuh pejalan kaki untuk menyeberang (tcp).

3.8.3 Menentukan tingkat pelayanannya

Setelah didapat rata - rata delay pejalan kaki dalam menyeberang maka nilai delay yang didapat disesuaikan pada tabel 5 dalam Guideline for the selection of pedestrian facilities atau pada tabel 2.3.

3.8.4 Identifikasi, solusi apa yang mungkin diterapkan

Banyak sekali solusi yang mungkin bisa diterapkan. Maksud dari langkah ini adalah jika hasil tingkat pelayanan yang didapat dibawah dari satisfactory (katagori “C”) maka perlu dicari atau dibuat fasilitas penyeberangan di segmen jalan tersebut.

Terlebih dahulu harus diketahui konfigurasi jalur, batas kecepatan, dan kecepatan yang diketahui di lapangan. Kemudian disesuaikan pada tabel 1 dalam Guideline for the selection of pedestrian facilities.

3.8.5 Memilih fasilitas yang paling cocok

Jika tingkat pelayanan berkatagori dibawah “C” maka perlu dibuat fasilitas penyeberngan. Seperti Median refuge dan Kerb extensionsdimana ini dapat ditentukan dari tabel 2 dalam Guideline for the selection of pedestrian facilities. Kemudian hitung ulang delay pejalan kaki untuk menyeberang seperti pada langkah – langkah sebelumnya. Jika tingkat pelayanan sudah mencapai minimal berkatagori

(38)

“C” maka fasilitas itu sudah cocok dibuat. Jika belum maka harus dilakukan pemilihan fasilitas kembali sampai katagori yang didapat minimal berkatagori “C”.

3.9 Tahap Kesimpulan

Berikut tahap – tahap dalam menentukan kesimpulan dalam penelitian ini:

1) Memberikan penilaian kesesuaian penggunaan jembatan penyeberangan ditinjau dari empat hal yaitu: volume kendaraan (V), volume penyeberang (P), dan PV2, kepadatan lalu lintas serta tingkat pelayanan.

2) Menilai tingkat efektivitas penggunaan JPO melalui persentase penyeberang yang lewat JPO dan total penyeberang diruas jalan penelitian dan perilaku penyeberang jalan terhadap penggunaan JPO.

3) Menilai dan mentukan jenis fasilitas apa yang cocok di daerah penelitian berdasarkan Guidelines for the Selection of Pedestrian Facilities oleh New Zealand Transport.

4) Menilai dengan analisis Statistik. Seperti variansi persentase volume penyeberang dan kendaraan dan analisis regresi pada volume penyeberang dan kendaraan.

(39)

3.10 Ba Be dan tahap  ANALIS o Pej  IDENTIF o Da o Da STUDI SURVEI P  Menyesua Umum de JPO

 Menilai ti

konsep pe penilaian  Menganal Transpor  Menganal UJI ANAL

agan Alir P

erikut bagan penelitian d

IS PERMASAL jalan kaki tidak m FIKASI DATA ata Primer : Jumla ata sekunder : Fot

LITERATUR

PENDAHULUAN

ANAL aikan dengan per engan perhitungan ingkat efektivitas ersen dari penyeb oleh responden lisis dengan perat t Agent lisis dengan statis

LISIS

Penelitian

n alir penel dilakukan.

Gamba LAHAN YANG T

menggunakan JPO ah volume lalu lin to dokumentasi da

LISIS

aturan dari Dinas

n P,V PV2_{dan ko}

s JPO dengan men berang yang lewat

turan dari New Z

stik

litan yang d

ar 3.3 Bagan MULAI

PENDAHU

TERJADI O sehingga fasilit ntas kendaraan da an kondisi fisik J

s Pekerjaan ondisi fisik nggunakan at JPO dan Zealand

dapat menje

n Alir Pene I

ULUAN

tas yang disediaka an pejalan kaki ya JPO  Vo  Vo  Ke  Ke  Pe KESIM elaskan seca elitian an tidak berfungs ang menyeberang

SURVEI LA olume pejalan kak olume kendaraan ecepatan menyebe ecepatan kendaraa erilaku pejalan kak

KOMPIL

MPULAN DAN S

ara singkat

si secara maksim g segmen jalan

APANGAN ki erang aan aki LASI DATA SARAN tentang mal

(40)

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Volume Penyeberang Jalan dan Volume Kendaraan

Pada pokok bahasan ini akan disajikan analisis darihasil kompilasi data survei pada masing – masing lokasi.

Volume lalu lintas pada kedua arah dihitung pada jarak sejauh 100 m dibawah jembatan penyeberangan. Pejalan kaki dihitung baik yang lewat jembatan penyeberangan maupun yang melalui jalan raya langsung di bawah jembatan penyeberangan.

Hasil perhitungan volume penyeberang jalan dan volume kendaraan pada ketiga lokasi jembatan penyeberangan dapat dilihat pada tabel 4.1 sampai dengan 4.6 .

Adapun analisis perhitungan disesuaikan pada masing – masing lokasi seperti di bawah ini.

4.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang I

Tabel 4.1 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-I pada hari

minggu

Waktu

Volume Penyeberang Jalan

(pejalan kaki/jam) JPO‐I _Volume

kendaraan P.(V2)

Lewat Lewat Ruas Total

(41)

Jembatan Jalan Ket. 11.00‐11.15 0 28 28 297,5 2478175 11.15‐11.30 2 11 13 179 416533 11.30‐11.45 0 14 14 214 641144

11.45‐12.00 0 21 21 311,1 2032447,4 Maks 5

12.00‐12.15 4 40 44 227,2 2271273 12.15‐12.30 0 25 25 181 819025

12.30‐12.45 3 33 36 122,4 539343,36 Maks 1

12.45‐13.00 1 15 16 169,8 461312,64 Maks 3

16.00‐16.15 0 6 6 167,8 168941,04 Maks 6

TOTAL SELAMA SATU JAM PADA MAKSIMUM/PUNCAK

16.15‐16.30 3 4 7 263 484183

16.30‐16.45 6 16 22 155,7 533334,78 Maks 2

16.45‐17.00 1 22 23 235,4 1274502,7 Maks 7

17.00‐17.15 0 4 4 169,8 115328,16 Maks 8

17.15‐17.30 2 8 10 231,5 535922,5

17.30‐17.45 1 7 8 175,1 245280,08 Maks 4

TOTAL SELAMA SATU JAM PADA MAKSIMUM/PUNCAK

17.45‐18.00 0 15 15 185,8 517824,6 Sumber: Hasil Survei dan perhitungan

Untuk menilai kesesuaian fasilitas JPO dengan persyaratan yang ada dan untuk memberikan rekomendasi fasilitas yang sesuai dapat dihitung dari volume penyeberang jalan dan volume kendaraan tertinggi pada jam puncak/maksimum yang ditandai huruf tebal pada tabel di atas, pada saat nilai rata – rata 2 jam PV2 terbesar perhitungan di bawah ini:

P = = 68 orang/jam

V = , , , , , , , , = 755,35 v/h

Jumlah rata – rata pejalan kaki pada jam sibuk 68 < 1100 orang/jam dan volume kendaraan 755,35> 750 kendaraan/jam, PV2= 38.612.956,97< 2 x 108

(42)

Gambar 4.1 Grafik volume penyeberang jalan di JPO-I pada hari minggu

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 12.00 WIB sampai dengan pukul 12.15 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul 16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang menyeberang di JPO-I pada hari minggu.

Berikut grafik volume kendaraan di JPO-I pada hari minggu.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

0 50 100 150 200 250 300 350 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

VOL.KEND

(43)

Gambar 4.2 Grafik volume kendaraan di JPO-I pada hari minggu

Di hari selasa yang didapat seperti tabel di bawah berikut:

Tabel 4.2 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-I pada hari

Selasa

Waktu

Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐I

Volume

kendaraan P.(V.V) Lewat

Jembatan

Lewat Ruas

Jalan Total

11.00‐11.15 5 12 17 375.5 2397004.3 11.15‐11.30 1 15 16 385.4 2376530.6 11.30‐11.45 0 23 23 291.1 1949001.8 11.45‐12.00 6 27 33 337 3747777

12.00‐12.15 6 23 29 320.5 2978887.3

12.15‐12.30 4 19 23 353.6 2875758.1

12.30‐12.45 2 25 27 298.4 2404149.1 12.45‐13.00 8 32 40 351.3 4936467.6

(44)

16.45‐17.00 2 40 42 394.1 6523222

17.00‐17.15 9 34 43 394.7 6698887.9

17.15‐17.30 15 50 65 370.5 8922566.3

17.30‐17.45 23 69 92 464.3 19832853 17.45‐18.00 27 83 110 380.5 15925828 Sumber: Hasil survei dan perhitungan

Untuk menilai kesesuaian fasilitas JPO dengan persyaratan yang ada dan untuk memberikan rekomendasi fasilitas yang sesuai dapat dihitung dari volume penyeberang jalan dan volume kendaraan tertinggi pada jam puncak yaitu pada saat nilai rata – rata 2 jam PV2 terbesar.

Jumlah rata – rata pejalan kaki pada jam sibuk 155,5< 1100 orang/jam dan volume kendaraan 1478 > 750 kendaraan/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat disimpulkan jenis fasilitas penyeberangan yang cocok adalah pelican crossing dengan lapak tunggu. Berikut grafik dari analisis ini:

Gambar

4.3 Grafik volume pejalan kaki di JPO-I pada hari Selasa

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.45 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15

0 20 40 60 80 100 120 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

(45)

WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang menyeberang di JPO-I pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-I hari selasa.

Gambar 4.4 Grafik volume kendaraan di JPO – I pada hari selasa

Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari selasa. Dan volume terendah pada pukul 16.00 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari selasa di JPO-I.

4.1.2 Jembatan Penyeberangan Orang II

Tabel 4.3Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-II pada hari minggu

Waktu

Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐II

Volume

kendaraan P.(V2) Lewat

Jembatan

Lewat Ruas

Jalan Total

11.00‐11.15 11 55 66 297,5 5841412,5

11.15‐11.30 8 31 39 179 1249599 11.30‐11.45 3 17 20 214 915920 11.45‐12.00 17 72 89 311,1 8613705,7

12.00‐12.15 25 27 52 227,2 2684231,7

12.15‐12.30 7 52 59 181 1932899

‐ 0 100 200 300 400 500 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

vol.kend

(46)

16.15‐16.30 2 22 24 263 1660056 16.30‐16.45 1 45 46 155,7 1115154,5 16.45‐17.00 5 26 31 235,4 1717808 17.00‐17.15 16 15 31 169,8 893793,24

17.15‐17.30 12 53 65 231,5 3483496,3

17.30‐17.45 1 6 7 175,1 214620,07

17.45‐18.00 1 21 22 185,8 759476,08

Sumber: Hasil survei dan perhitungan

Dengan konsep perhitungan sama dengan JPO-I didapat bahwa volume rata– rata penyeberangang jalan di JPO-II pada hari minggu adalah 182,5 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 860,2 kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican dengan pelindung. Berikut grafik dari analisis ini:

Gambar 4.5 Grafik volume pejalan kaki di JPO-II pada hari minggu

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 11.45 WIB sampai dengan pukul 12.00 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

(47)

yang menyeberang di JPO-II pada hari minggu. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari minggu.

Gambar 4.6 Grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari minggu

Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada pukul 11.45 WIB sampai dengan 12.00 WIB pada hari minggu. Dan volume terendah pada pukul 12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB pada hari minggu di JPO-II. 0 50 100 150 200 250 300 350 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

Vol.Kend

(48)

Tabel 4.4 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-II pada hari Selasa

Sumber: Hasil Survei dan perhitungan

Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-II pada hari selasa adalah 205 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 1527,95 kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican dengan pelindung.

Berikut grafik volume pejalan kaki yang menyeberang di JPO-II pada hari selasa:

Waktu

Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐II

Volume

kendaraan P.(V2) Lewat

Jembatan

Lewat Ruas

Jalan Total

11.00‐11.15 0 6 6 375,5 846001,5 11.15‐11.30 1 4 5 385,4 742665,8 11.30‐11.45 0 18 18 291,1 1525305,8 11.45‐12.00 4 15 19 337 2157811 12.00‐12.15 2 20 22 320,5 2259845,5 12.15‐12.30 5 14 19 353,6 2375626,2 12.30‐12.45 2 21 23 298,4 2047978,9 12.45‐13.00 5 21 26 351,3 3208703,9

16.00‐16.15 13 19 32 266,9 2279539,5 16.15‐16.30 7 27 34 266,2 2409323

16.30‐16.45 5 40 45 434,3 8487742,1

16.45‐17.00 1 48 49 394,1 7610425,7

17.00‐17.15 5 42 47 394,7 7322040,2

17.15‐17.30 4 56 60 370,5 8236215

17.30‐17.45 0 63 63 464,3 13581193

(49)

Gambar 4.7 Grafik volume pejalan kaki di JPO-II pada hari selasa

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.45 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15 WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang menyeberang di JPO-II pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari selasa.

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 .00 ‐ 11 .15 .15 ‐ 11 .30 .30 ‐ 11 .45 .45 ‐ 12 .00 .00 ‐ 12 .15 .15 ‐ 12 .30 .30 ‐ 12 .45 .45 ‐ 13 .00 .00 ‐ 16 .15 .15 ‐ 16 .30 .30 ‐ 16 .45 .45 ‐ 17 .00 .00 ‐ 17 .15 .15 ‐ 17 .30 .30 ‐ 17 .45 .45 ‐ 18 .00

Vol.Kend

(50)

Gambar 4.8 Grafik volume kendaraan di JPO-II pada hari selasa

Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari selasa. Dan volume terendah pada pukul 16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari selasa di JPO-II.

4.1.3 Jembatan Penyeberangan Orang III

Tabel 4.5 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-III pada hari Minggu

Waktu

Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐III

Volume

kendaraan P.(V2) Lewat

Jembatan

Lewat Ruas

Jalan Total

11.00‐11.15 5 50 55 297,5 4867843,8

11.15‐11.30 16 15 31 179 993271 11.30‐11.45 10 75 85 214 3892660 11.45‐12.00 4 37 41 311,1 3968111,6

12.00‐12.15 0 45 45 227,2 2322892,8

12.15‐12.30 8 18 26 181 851786 12.30‐12.45 5 13 18 122,4 269671,68

12.45‐13.00 7 46 53 169,8 1528098,1 16.00‐16.15 15 32 47 167,8 1323371,5 16.15‐16.30 2 17 19 263 1314211

(51)

Sumber: Hasil Survei dan Perhitungan

Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-III pada hari minggu adalah 235 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 4730 kend/jam> 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican dengan pelindung.

Berikut grafik dari analisis ini:

16.30‐16.45 5 55 60 155,7 1454549,4 16.45‐17.00 1 33 34 235,4 1884047,4

17.00‐17.15 2 23 25 169,8 720801 17.15‐17.30 30 21 51 231,5 2733204,8

17.30‐17.45 13 58 71 175,1 2176860,7

(52)

Gambar 4.9 Grafik volume pejalan kaki di JPO-III pada hari minggu

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 11.30 WIB sampai dengan pukul 11.45 WIB pada hari minggu. Sedangkan pada pukul 12.30 WIB sampai dengan 12.45 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang menyeberang di JPO-III pada hari minggu. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari minggu.

Gambar 4.10 Grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari minggu

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

VOL.KEND

(53)

Tabel 4.6 Volume penyeberang dan kendaraan pada lokasi JPO-III pada hari selasa

Waktu

Volume Penyeberang Jalan (pejalan kaki/jam) JPO‐III

Volume

kendaraan P.(V2) Lewat

Jembatan

Lewat Ruas

Jalan Total

11.00‐11.15 3 13 16 375,5 2256004 11.15‐11.30 4 7 11 385,4 1633864,8 11.30‐11.45 9 14 23 291,1 1949001,8 11.45‐12.00 6 15 21 337 2384949

12.00‐12.15 3 36 39 320,5 4006089,8

12.15‐12.30 9 38 47 353,6 5876549,1

12.30‐12.45 15 46 61 298,4 5431596,2

12.45‐13.00 1 20 21 351,3 2591645,5

16.00‐16.15 11 54 65 266,9 4630314,7

16.15‐16.30 16 40 56 266,2 3968296,6

16.30‐16.45 20 55 75 434,3 14146237 16.45‐17.00 17 64 81 394,1 12580500 17.00‐17.15 5 87 92 394,7 14332504 17.15‐17.30 11 56 67 370,5 9197106,8

17.30‐17.45 15 85 100 464,3 21557449 17.45‐18.00 18 66 84 380,5 12161541 Sumber: Hasil survei dan perhitungan

Didapat bahwa volume rata–rata penyeberangang jalan di JPO-III pada hari selasa adalah 188,5 orang/jam < 1100 orang /jam dan volume kendaraan 1282,2 kend/jam > 750 kend/jam, PV2> 2 x 108 sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa fasilitas yang ada tidak sesuai dan direkomendasikan fasilitas penyeberangan pelican dengan pelindung.

(54)

Gambar 4.11 Grafik volume pejalan kaki di JPO –III pada hari selasa

Grafik di atas menunjukan bahwa volume tertinggi terjadi pada pukul 17.30 WIB sampai dengan pukul 17.45 WIB pada hari selasa. Sedangkan pada pukul 11.15 WIB sampai dengan 11.30 WIB merupakan volume terendah pejalan kaki yang menyeberang di III pada hari selasa. Berikut grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari selasa.

Gambar 4.12 Grafik volume kendaraan di JPO-III pada hari selasa

PK TOTAL PK ATAS PK BAWAH

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 11 .00 ‐ 11 .15 11 .15 ‐ 11 .30 11 .30 ‐ 11 .45 11 .45 ‐ 12 .00 12 .00 ‐ 12 .15 12 .15 ‐ 12 .30 12 .30 ‐ 12 .45 12 .45 ‐ 13 .00 16 .00 ‐ 16 .15 16 .15 ‐ 16 .30 16 .30 ‐ 16 .45 16 .45 ‐ 17 .00 17 .00 ‐ 17 .15 17 .15 ‐ 17 .30 17 .30 ‐ 17 .45 17 .45 ‐ 18 .00

VOL.KEND

(55)

Dari grafik di atas menunjukan bahwa volume kendaraan puncak terjadi pada pukul 17.30 WIB sampai dengan 17.45 WIB pada hari minggu. Dan volume terendah pada pukul 16.15 WIB sampai dengan 16.30 WIB pada hari minggu di JPO-III.

4.2 Analisis Perilaku Penyeberang Jalan

Dari hasil kompilasi data terhadap 90 responden penyeberang jalan pada tiga JPO dapat dikatagorikan menjadi sembilan kelompok seperti dijelaskan di bawah ini. Pengambilan data dimulai pukul 11.00 hari selasa dan hari minggu.

4.2.1 Rekapitulasi Hasil Angket Penyeberang Jalan

Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil angket penyeberang jalan

No. Parameter Katagori Lokasi

JPO-I JPO-II JPO-III

Jumlah Persen Jumlah Persen Jumlah Persen

1. Umur  65>

 55-65  45-54  35-44  25-34  12-24 2 5 3 5 4 11 7% 17% 10% 17% 13% 36% 0 0 3 2 15 10 0 0 10% 6,67% 50% 33,33% 0 1 0 3 17 9 0 3,33% 0 10% 56,67% 30%

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

2. Jenis Kelamin Laki-laki

Perempuan 11 19 36,67% 63,33% 7 23 23,33% 76,67% 13 17 43,33% 56,67%

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

3. Jenis Pekerjaan PNS

Pegawai

Swasta

Wiraswasta

Mahasiswa/p

elajar

Ibu rumah

1 3 10 10 6 3,33% 10% 33,33% 33,33% 20% 3 5 1 16 5 10% 17% 3,33% 53,33% 17% 4 9 3 11 3 13,33% 30% 10% 36,67% 10%

(56)

4. Asal Perjalanan Kantor Pertokoan/pas ar/mall Sekolah/kam pus Rumah

Dan lain-lain 10 1 10 7 2 33,33% 3,33% 33,33% 23,33% 7% 4 5 3 18 0 13,33% 17% 10% 60% 0 5 7 2 16 0 17% 23,33% 7% 53,33% 0

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

5. Tujuan Perjalan Kantor

Pertokoan/pas

ar/mall

Sekolah/kam

pus

Rumah

Dan lain-lain 0 23 3 4 0 0 21 0 5 4 1 13 3 3 10

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

6. Frekuensi Penggunaan JPO

Tidak pernah

Jaramg Sering Selalu 16 14 0 0 5 18 5 2 9 11 2 8

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

7. Alasan Menggunakan JPO Keselamtan dan keamanan Kenyamanan Takut menyeberang jalan

Coba – Coba

Lain – lain

1 100%

8 0 2 4 0 4 1 3 2 0

TOTAL 1 100% 14 100% 10 100%

8. Alasan Tidak

Menggunakn JPO

Butuh banyak

waktu Malas Lelah

Tidak aman

Lalu lintas

sepi Lain – lain

6 4 2 8 0 9 2 3 11 0 0 0 8 4 5 0 3

TOTAL 29 100% 16 100% 20 100%

9. Lokasi Keberadaan JPO

Sudah tepat Tidak tepat

Kurang strategis 13 2 15 21 6 3 5 2 23

TOTAL 30 100% 30 100% 30 100%

10. Jenis Fasiltas

Penyeberangan yang diinginkan

Tidak perlu Zebra cross

Pelican JPO 5 25 0 6 6 18 0 13 7 10 Sumber: Hasil survei

4.2.2 Umur Responden

(57)

17%

10%

17% 13%

36%

UMUR

(JPO

‐

I)

∙ 65>

∙ 55‐65

∙ 45‐54

∙ 35‐44

∙ 25‐34

∙ 12‐24

0% 0% 10%

50% 33%

UMUR

(JPO

‐

II)

∙ 65>

∙ 55‐65

∙ 45‐54

∙ 35‐44

∙ 25‐34

∙ 12‐24

Gambar 4.13 Diagram umur responden pada JPO-I

Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 12-24 tahun mendominasi lewat di daerah JPO-I. Berjumlah 36% dari 30 orang diwawancara. Dan yang terendah umur >65 lewat di daerah JPO-I. Sekitar 7% dari 30 orang. Ini menunjukkan bahwa pelajar atau mahasiswa yang banyak melewati daerah JPO-I.

Gambar 4.14 Diagram umur responden pada JPO-II

Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 25-34 tahun mendominasi lewat di daerah JPO-II. Berjumlah 50% dari 30 orang diwawancara. Dan yang

(58)

0% 3% 0% 10%

57% 30%

UMUR

(JPO

‐

III)

∙ 65>

∙ 55‐65

∙ 45‐54

∙ 35‐44

∙ 25‐34

∙ 12‐24

Gambar 4.15 Diagram umur rencana di JPO-III

Pada diagram di atas menunjukkan bahwa umur 25-34 tahun mendominasi lewat di daerah JPO-III. Berjumlah 57% dari 30 orang diwawancara. Dan yang terendah umur >65 dan 45-54 di daerah JPO-III, dengan tidak ada sama sekali yang lewat.

(59)

4.2.3 Jenis Kelamin Responden

Klasifikasi jenis kelamin responden dapat dilihat sebagai berikut.

Gambar 4.16 Diagram Jenis kelamin responden di ketiga JPO

Pada diagram menunjukkan bahwa perempuan mendominasi lewat JPO. Dari semua pejalan kaki yang lewat, perempuan selalu mendominasi. Kita mengetahui bahwa ketiga JPO terletak di daerah pusat perbelanjaan. Dan inilah menyebabkan

(60)

3% 10%

34% 33%

20% 0%

JENIS

PEKERJAAN

(JPO

‐

I)

∙ PNS

∙ Pegawai Swasta

∙ Wiraswasta

∙ Mahasiswa/pelajar

∙ Ibu rumah tangga

∙ Dan lain‐lain

10%

17%

53% 17%

JENIS

PEKERJAAN

(JPO

‐

II)

∙ PNS

∙ Pegawai Swasta

∙ Wiraswasta

∙ Mahasiswa/pelajar

∙ Ibu rumah tangga

∙ Dan lain‐lain

4.2.4 Jenis Pekerjaan Responden

Klasifikasi jenis pekerjaan responden dapat dilihat sebagai berikut.

Gambar 4.17 Diagram jenis pekerjaan responden di JPO-I

Pejalan kaki yang mendominasi lewat di daerah JPO-I terbukti adalah mahasiswa atau pelajar sama seperti klasifikasi umur di atas. Selain itu, wiraswasta juga mendominasi di daerah JPO-I ini.

(61)

13%

30%

10% 37%

10% 0%

JENIS

PEKERJAAN

(JPO

‐

III)

∙ PNS

∙ Pegawai Swasta

∙ Wiraswasta

∙ Mahasiswa/pelajar

∙ Ibu rumah tangga

∙ Dan lain‐lain

0 5 10 15 20

ASAL PERJALANAN JPO‐I ASAL PERJALANAN JPO‐II ASAL PERJALANAN JPO‐III

Dari diagram di atas menunjukkan bahwa pelajar atau mahasiswa mendominasi yang lewat di daerah JPO-II. Sekitar 53% dari 30 responden. Sedangkan wiraswasta yang paling rendah. Sekitar 3% dari 30 responden.

Gambar 4.19 Diagram Jenis Pekerjaan responden di JPO-III

Dari diagram di atas menunjukkan bahwa mahasiswa/pelajar mendominasi lewat di daerah JPO-III, sekitar 37% dari 30 responden. Sedangkan wiraswasta dan ibu rumah tangga yang terendah, sekitar 10% dari 30 responden.

4.2.5 Asal Perjalanan Responden

Berikut hasil analisisnya yang disajikan pada diagram batang di bawah ini.

Gambar 4.20 Diagram asal pejalanan responden di ketiga JPO

(62)

0 5 10 15 20 25

TUJUAN PERJALANAN JPO‐I

TUJUAN PERJALANAN JPO‐II

TUJUAN PERJALANAN JPO‐III

dari 30 responden. Sedangkan dari pertokoan/pasar/mall paling sedikit, sekitar 3% dari 30 responden.

Di JPO-II bahwa asal perjalanan paling banyak berasal dari rumah, sekitar 60% dari 30 responden. Dan dari sekolah/kampus paling sedikit sekitar 10% dari 30 responden.

Sedangkan di JPO-III bahwa asal perjalanan paling banyak berasal dari rumah sekitar 53% dari 30 responden. Dan yang sedikit berasal dari sekolah/kampus sekitar 6% dari 30 responden.

4.2.6 Tujuan Perjalanan Responden

Berikut hasil analisis yang disajikan dalam diagram batang,

Gambar 4.21 Diagram tujuan perjalan responden di ketiga JPO

Diagram di atas menunjukkan bahwa di JPO-I tujuan perjalanan yang paling banyak adalah berasal dari pertokoan/mall/pasar, sekitar 76,7% dari 30 responden. Sedangkan dari sekolah/kampus paling sedikit, sekitar 10% dari 30 responden. Sebenarnya tujuan perjalanan dari kantor dan tujuan perjalanan dan lain-lain sama sekali tidak ada.

(63)

0 5 10 15 20 25 30 35

∙ Pernah ∙ Tidak Pernah

PENGGUNAAN

JPO

PENGGUNAAN JPO ‐ I PENGGUNAAN JPO‐II PENGGUNAAN JPO ‐ III

Di JPO-II bahwa tujuan perjalanan paling banyak berasal dari pertokoan/mall/pasar, sekitar 70% dari 30 responden. Dan dari kantor dan sekolah/kampus paling sedikit sekitar 0% dari 30 responden.

Sedangkan di JPO-III bahwa tujuan perjalanan paling banyak berasal dari pertokoan/mall/pasar sekitar 43% dari 30 responden. Dan yang sedikit berasal dari kantor sekitar 3% dari 30 responden.

4.2.7 Penggunaan Jembatan Penyeberangan Orang Oleh Responden

Berikut hasil analisis yang disajikan dalam diagram batang berikut:

Gambar 4.22 Diagram Penggunaan JPO di ketiga lokasi

Pada diagram di atas menunjukkan bahwa JPO-I banyak responden yang tidak pernah memakai fasilitas JPO.Begitu juga II dan JPO-III.Tetapi di JPO-II penggunaan JPO hampir berimabang sehingga persentase efektif JPO tersebut kemungkinan besar.Walaupun penggunaan JPO yang tidak pernah lebih banyak ketimabang yang pernah.Jadi secara rata-rata

(64)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

∙ Tidak pernah

∙ Jarang ∙ Sering ∙ Selalu

FREKUENSI PENGGUNAAN JPO‐I

FREKUENSI PENGGUNAAN JPO‐II

FREKUENSI PENGGUNAAN JPO‐III

bahwa responden lebih banyak tidak pernah menggunakkan JPO sekitar 40,3% dari 90 responden.

Oleh karena itu berikut diagram frekuensi penggunaan JPO yang berhugungan dengan diagram penggunaan JPO.

Gambar 4.23 Diagram frekuensi penggunaan JPO di ketiga lokasi

Bahwa di JPO-I sekitar 53% dari 30 responden/pejalan kaki menyetakan tidak pernah menggunakkan JPO-I.Selebihnya menyatakan jarang. Sedangkan selalu dan sering tidak ada sama sekali.

Di JPO-II yang paling banyak sekitar 60% dari 30 responden menyatakan jarang.Sedang yang paling sedikit menyatakan selalu sekitar 6% dari 30 responden.

Di JPO-III yang paling banyak adalah jarang sekitar 37% dari 30 responden.Dan yang paling sedikit adalah sering sekitar 6% dari 30 responden.

(65)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

ALASAN MENGGUNAKAN

JPO‐I

ALASAN MENGGUNAKAN

JPO‐II

ALASAN MENGGUNAKAN

JPO‐III

0 2 4 6 8 10 12

∙ Butuh banyak waktu

∙ Malas∙ Lelah ∙ Tidak aman

∙ Lalu lintas sepi

∙ Lain – lain

ALASAN TIDAK MENGGUNAKAN JPO‐I ALASAN TIDAK

MENGGUNAKAN JPO‐II ALASAN TIDAK

MENGGUNAKAN JPO‐III

Berikut diagram alasan menggunakan JPO dan tidak menggunakan JPO yang berhubungan langsung dengan diagram penggunaan JPO diketiga lokasi.

Gambar 4.24 Diagram alasan menggunakkan JPO di ketiga lokasi

Dari diagram diketahui bahwa faktor keselamatan dan keamanan yang terbanyak di ketiga lokasi JPO.

(66)

0 5 10 15 20 25

∙ Sudah tepat ∙ Tidak tepat ∙ Kurang strategis

LOKASI KEBERADAAN JPO‐ I

LOKASI KEBERADAAN JPO‐ II

LOKASI KEBERADAAN JPO‐ III

Dari diagram di atas menunjukkan bahwa di JPO-I responden merasa banyak kejanggalan dan takut menggunakan JPO.Seperti konstruksi JPO yang hampir tidak layak. Seperti lantai JPO yang sudah berlubang/rusak dan lain sebagainya.

Di JPO-II responden merasa lelah.Karena mereka menganggap jarak yang makin jauh dan lelah menaiki tangga yang tinggi jaraknya.Selebihnya menyatakan butuh banyak waktu, dan malas.

Di JPO-III responden menyatakan butuh banyak waktu, lelah, malas dan lalu lintas sepi.Lalu lintas sepi disini dalam arti bahwa lalu lintas tidak sedang berjalan dikarenakan adanya traffic light saat lampu berwarna merah.

4.2.8 Status Keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang

Berikut diagaram hasil analisisnya

(67)

Banyak menyatakan bahwa JPO-I letaknya sudah tepat, tetapi kondisi fisik JPO yang rusak yang membuat pejalan kaki tidak banyak menggunkan JPO tersebut.Di JPO-II banyak menyatakan sudah tepat, tetapi JPO ini masih kurang dalam kebersihannya seperti adanya kotoran manusia, sampah dan air tergenang.Tetapi di JPO-III banyak menyatakan JPO tersebut kurang strategis.Karena JPO sangat dekat dengan persimpangan bersinyal dan di persimpangan terdapat zebra crossing.

4.3 Menilai Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang

4.3.1 Berdasarkan volume pejalan kaki

Rumus yang digunakan untuk menentukan parameter efektivitas JPO adalah sebagai berikut, dari Arikunto dalam tesis Listiati Amalia(2005:18):

% Efektivitas = x 100%

 Jembatan Penyeberangan Orang-I

% Efektivitas = x 100% = 16,83 % 17%

Dilihat dari tabel 2.2 bahwa JPO-I dikatagorikan Sangat tidak efektif

 Jembatan Penyeberangan Orang-II

% Efektivitas = x 100% = 14,96 % 15%

Dari tabel 2.2 bahwa JPO-II dikatagorikan Sangat tidak efektif

(68)

% Efektivitas = x 100% = 20,86 % 21%

Dari tabel 2.2 bahwa JPO-III dikatagorikan Tidak efektif

4.3.2 Berdasarkan Perilaku Pejalan kaki

Berikut data hasil survei yang disajikan dalam tabel berikut:

Tabel 4.8 Penilaian efektivitas penggunaan JPO oleh responden

No. Parameter yang dinilai Nilai Jumlah

responden Jumlah nilai Rata-rata nilai Katagori

4 3 2 1

1. 2. JPO-I Kuantitas penggunaan JPO Fasilitas Penyeberangan yang diinginkan 0 100 0 0 28 10 16 0 30 30 44 110 1,47 3,67 R T

Rerata nilai 2,57 R

1. 2. . JPO-II Kuantitas penggunaan JPO Fasilitas Penyeberangan yang diinginkan 8 72 15 18 36 12 5 0 30 30 64 102 2,13 3,4 R T

Rerata Nilai 2,77 T

1. 2. JPO-III Kuantitas penggunaan JPO Fasilitas Penyeberangan yang diinginkan 32 40 6 21 22 26 9 0 30 30 69 87 2,3 2,9 R R

Rerata Nilai 2,6 R

Jumlah 252 60 134 30 2,65

Dalam hal ini, katagori hasil penilaian “R” untuk tingkat efektivitas rendah dimana rerata di lokasi yang ditinjau lebih rendah daripada rerata total nilai, dan Tinggi “T” untuk tingkat efektivitas tinggi dimana rerata nilai di lokasi yang ditinjau lebih tinggi daripada rerata total nilai pada ketiga lokasi jembatan penyeberangan.

(69)

Dilihat dari hasil tabel 4.8 di atas bahwa rerata nilai total/jumlah didapat 2,65. Rerata nilai setiap parameter pada masing – masing lokasi terhadap rerata nilai total didapat tingkat efektivitas penggunaan JPO pada JPO-I, JPO-II, dan JPO-III adalah rendah. Sedangkan fasilitas penyeberangan yang diinginkan responden lebih memilih JPO tetapi tidak selalu menggunakannya.

4.4 Perencanaan Fasilitas Penyeberangan Orang Menurut New Zealand

Transport Agent(NZTA) berdasarkan ’’Guidelines for Selection of Pedestrian Facilities”

4.4.1 Berdasarkan Level of Service pejalan kaki

Berdasarkan tata cara dari Selandia Baru bahwa waktu tempuh pejalan kaki untuk menyeberang (tcp) harus diketahui. Berikut hasil survei yang dilakukan, disajikan dalam tabel dengan 20 responden menyeberang tidak menggunakan JPO.

Tabel 4.9 Waktu tempuh pejalan kaki tidak menggunakan JPO

No. Waktu Waktu Tempuh (detik)

t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t10 1. 12.00-13.00 11 13 9 11 14 17 14 12 11 12

14 10 11 12 17 11 17 12 13 11 Sumber: Hasil Survei

(70)

M aka

waktu tempuh rata – ratanya adalah = 15,45 detik = 16 detik dan volume kendaraan/jam diambil pada hari selasa sebesar 1527,95 kend/jam = 1528 kend/jam. Kemudian dilakukan survei kecepatan kendaraan dengan 10 sampel.

Tabel 4.10 Waktu tempuh kendaraan, ditinjau dari dua titik yang berbeda

Sumber: Hasil Survei

Jarak dua titik yang ditentuakan adalah 650 meter. Maka kecepatan rata – rata kendaraan yang lewat pada segmen jalan adalah 30,54 km/jam.

Kemudian dilakukan langkah – langkah dibawah ini:

1) Penentuan delay pejalan kaki saat menyeberang jalan dimana ditentukan pada tabel 4 dalam Guidlines for selection of pedestrian facilities.

t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t10

(1)

Jadi perbedaan rata – rata persentase volume penyeberang jalan tidak signifikan pada ketiga JPO.

Tabel 4.18 Subset homogen persentase volume penyeberang jalan hari selasa

Dari tabel di atas terlihat bahwa pada subset 1 persentase volume penyeberangan pada ketiga lokasi ada yang berarti persentase penyeberang jalan pada ketiga lokasi adalah sama.

4.6.2 Analisis Regresi Sederhana

Data yang dipakai untuk analisis ini adalah data JPO-III pada hari selasa. Berikut tabel data yang didapat.

Dasar Pengambilan keputusan

 F hitung > F tabel Ho diterima

Tabel 4.19 Hasil regresi hubungan penyeberang jalan yang lewat JPO dengan volume kendaraan pada JPO-3 pada hari selasa

Metode parameter

Linear Logaritmic Quadratic Qubic Logistic Exponential

R2 0,25 0,12 0,287 0,275 0,005 0,005

constan 4,155 -14,139 111,365 73,411 5,442 0,184 F hitung 0,356 0,173 3,816 2,463 0,7 0,7

(2)

Persamaan regresi yang memenuhi dan dapat dipakai adalah nilai determinasinya (r2) dan koefisien korelasi cukup tinggi dan lolos uji F. Dalam hal ini persamaan regresi quadratic memenuhi dan dapat dipakai. Maka bentuk rumusnya adalah sebagai berikut:

Y = a + bx + b2x2

Y = 111,365 – 0,6 x + 0,001 x2 Dimana:

Y = Persentase volume penyeberang jalan yang melaweati JPO dibagi P total x = Volume kendaraan yang lewat di bawah JPO

Jadi dapat diartikan bahwa dengan meningkatnya volume kendaraan yang lewat berpengaruh pada persentase volume penyeberang jalan.

(3)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis pada bab sebelumnya didapat hasil yang ingin dicari, berikut rangkumannya di bawah ini.

1) Arus pejalan kaki (P) rata – rata pada JPO-I, JPO-II dan JPO-III secara berturut-turut adalah 155,5 orang/jam, 205 orang/jam, 188,5 orang/jam dan volume kendaraan (V) pada JPO-I, JPO-II dan JPO-III secara berturut-turut adalah kend/jam adalah 1478 kend/jam, 1527,95 kend/jam, 1282,2 kend/jam. Sehingga hasil yang didapat dalam menentukan fasilitas yang sesuai menurut bina marga adalah pelican cross dengan lapak tunggu.

2) Berdasarkan volume pejalan kaki didapat bahwa nilai efektivitas JPO-I adalah 17 % dimana nilai ini diartikan sangat tidak efektif, JPO-II adalah 15 % diartikan sangat tidak efektif dan JPO-III adalah 21 % diartikan tidak efektif.

3) Berdasarkan penilaian pejalan kaki/responden bahwa nilai rata-rata total yang didapat adalah 2,65. Jika nilai rata - rata kuantitas penggunaan JPO lebih dari nilai rata-rata total maka dinyatakan efektivitas tinggi. Sedangkan JPO-I, JPO-II dan JPO-III nilai rata-ratanya kurang dari nilai rata-rata total sehingga kuantitas penggunaan JPO dinyatakan rendah (R). Sedangkan berdasarkan fasilitas penyeberangan yang diinginkan pada daerah JPO-I dan JPO-II nilai

(4)

4) Berdasarkan ”Guidelines of Selection Pedestrian Facilities” dari New Zealand Transportation Agent bahwa fasilitas penyeberangan yang cocok adalah penyeberangan dengan lampu pengatur, Median Refuges, Kerb extention dan dapat memungkinkan penyeberangan tak sebidang seperti JPO atau terowongan.

5) Dalam analisis statistik dengan menggunakan SPSS versi 20 didapat bahwa persentase efektivitas volume penyeberang di ketiga JPO adalah sangat rendah dimana didapat JPO-1 = 19,28%, JPO-2 = 12,62%, dan JP0-3 = 19,28%. Dan hasil uji hipotesis bahwa semua data pada ketiga JPO adalah memiliki variansi yang sama atau tidak berbeda dengan signifikan.

5.2 Saran

Setelah didapat seluruh hasil analisis, saran yang diberikan adalah:

1) Salah satu alasan pejalan kaki tidak menggunakan JPO adalah konstruksi JPO yang sudah mulai rusak, seperti bagian anak tangga yang lepas/hilang, lantai JPO yang sudah bolong/hancur, dan atap yang tidak ada seperti di JPO-I. Oleh karena itu, JPO segera diperbaiki dan diperhatikan oleh pemerintah setempat agar JPO dapat digunakan oleh pejalan kaki. Ditambah masalah kebersihan dari JPO yang kurang dijaga. Sehingga pejalan kaki merasa kurang aman dan nyaman menggunakan JPO.

2) Segera dibuat ketegasan hukum pada pejalan kaki yang menyeberang tidak menggunakan JPO.

3) Segera dibuat rambu untuk pejalan kaki agar tidak dibenarkan menyeberang jalan selain menggunakan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO).

(5)

DAFTAR PUSTAKA

Amalia L., 2005. Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Pejalan Kaki Pada pusat Perdagangan di Kota Semarang. Tesis.Semarang: Universitas Diponegoro.

Andreas R, 2012. Studi Efektivitas Jembatan Penyeberangan. Skripsi. Medan: Universitas Sumatera Utara

Anonim, 1992. Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Undang – Undang No.14 Anonim, 1993. Peraturan Pemerintah No.43 Tentang Prasarana dan lalu linbtas Anonim 1995. Tata cara Perencanaan FasilitasPejalan Kaki di Kawasan

Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina marga

Anonim 1999. Pedoman Perencanaan Pejalan KakiPada jalan Umum. No.032/T/BM/1999 Lampiran No.10 Keputusan Direktur Jenderal Bina Marga No.76/KPTS/Db/1999. Jakarta :PT. Mediatama Saptakarya Anonim 2006. Peraturan Pemerintah No.34 Tentang Jalan

Dhona, 2013. “Jembatan Penyeberangan ditinggalkan Masyarkat”. Dalam StarBerita.com. 10 Maret 2013. Medan

Fatzia A, 2006. Studi Efektivitas Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan di Kota Medan. Skripsi. Medan: Universitas Sumatera Utara

Idris Z, 2007. Jembatan Penyeberangan Di Depan Kampus UniversitasMuhammadiyah Surakarta Sebagai Fasilitas Pejalan Kaki.Surakarta: Universitas Muhammadiyah.

Direktorat Jendral Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum

Mashuri, 2011. Studi Karakteristik Pejalan Kaki dan PemilihanFasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki di Kota Palu.JurnalRekayasa dan Manajemen Transportasi. Volume 2 No.1. Palu : Universitas Tadulako New Zealand Transportation Agent. Guidline for Selection of Pedestrian Facilities.

New Zealand

Pudjirahardjo W. J., 1993. Metode Penelitian dan Statistik Terapan. Surabaya: Airlangga University Press.

Ritonga A., 1997. Statistika Terapan Untuk Penelitian. Jakarta: Universitas Indonesia

(6)

Transportation Research Board, 2000. Highway Capacity Manual. Washington DC:Nasional Research Council.

Wardhani A, 2004. Efektivitas Jembatan Penyeberangan (Studi Kasus Jembatan Penyeberangan Kaligawe, Majapahit, dan MT Haryono). Tesis. Semarang: Universitas Diponegoro

Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Orang di Jalan Gatot Subroto Medan