Komparatif Kinerja Angkutan Umum Perkotaan (Study Kasus : Panyabungan-Kayulaut Dan Panyabungan-Siabu)

(1)

KOMPARATIF KINERJA ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN (STUDY KASUS : KAYULAUT DAN

PANYABUNGAN-SIABU)

PROPOSAL TUGAS AKHIR

07 0404 009

SUTAN BAJORA NASUTION

Pembimbing

NIP.19511103 198003 1 002 Ir.JELUDDIN DAUD,M.Eng

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN


(2)

ABSTRAK

Angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi sebagai alat perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Dan angkutan umum ini tidak dapat di pisahkan dari suatu wilayah perkotaan, karna sebaigai transportasi bagi masyarakat. Angkutan Perkotaan pada dasarnya sangat di butuhkan, tetapi apabila tidak di tangani dengan baik akan menjadi dampak yang buruk pada tata ruang perkotaan.Angkutan umum yang berkinerja dengan baik akan membantu bagi pengguna angkutan umum, dengan mampu melayani masyarakat dengan efektif dan efisien.Dalam penelitian ini yang akan dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan umum perkotaan ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, frekwensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional dan faktor muat penumpang.

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja operasi angkutan kota yang beroperasi di Kota Panyabungan bisa di katakana cukup baik, dari standard World Bank, dapat di peroleh hasil analisa Anatra 04 dan Selatan jaya 01 diperoleh kerapatan rata-rata 1,35 kend/jam pada jam sibuk pagi, 0,87 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 0,86 kend/jam pada jam sibuk sore, dimana standard yang ditetapkan ialah 8 kend/jam. Kecepatan rata-rata di peroleh untuk Anatra 04 adalah 26,66 Km/jam dan Selatan Jaya 01 adalah 32,96 Km/jam, Standart yang di tetapkn 10-15 Km/jam. Hedway rata-rata yang diperoleh Anatra 04 di sore hari, 3,84 menit pada jam sibuk, dan 3,77 pada siang hari. Sedangkan headway minimum ditemukan pada Line Selatan Jaya 01 sebesar 3,23 menit, Standart yang di tetapkan adalah 5-10 menit. Sedangkan tingkat efisiensi angkutan umum perkotaan yang ditinjau dari tingkat operasional rata-rata diperoleh sebesar 1,66 menit pada jam sibuk pagi , 1,77 menit pada jam tidak sibuk dan 1,77 menit pada jam sibuk sore. Faktor muat penumpang rata-rata di peroleh pada jam sibuk pagi hari 30,645%, pada jam tidak sibuk 26,816%, pada jam sibuk sore hari 29,90. Standart Load Faktor yang di tetapkan 70%.


(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada saya, sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.

Tugas akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul “KOMPARATIF KINERJA ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN (STUDY KASUS : PANYABUNGAN-KAYULAUT DAN PANYABUNGAN-SIABU)”.

Saya menyadari bahwa dalam menyelesaikan tugas akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, saya ingin menyampaikan ucapan terima kasih kepada beberapa pihak yang berperan penting yaitu :

1. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.eng sebagai dosen pembimbing saya yang telah banyak memberikan dukungan, masukan, bimbingan serta meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam membantu saya menyelesaikan tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.


(4)

4. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini kepada saya.

6. Teristimewa dihati buat keluarga saya, terutama kepada kedua orang tua saya, Ayahanda Bahran Efendi Nasution dan Ibunda Suaidah Lubis yang telah memberikan doa, motivasi, semangat dan nasehat kepada saya. Terima kasih atas segala pengorbanan, cinta, kasih sayang dan do’a yang tiada batas untuk saya. Kakak-kakak tercinta Efrida Nst dan Pipi Saputri Nst Adik-adik tercinta Andri Kurnia Nst dan Imam Hidayat Nst yang telah banyak membantu dan mendukung saya selama ini, terima kasih atas doanya.

7. Teristimewa dihati buat Indita Utania Lubis, yang banyak memberikan doa, motivasi, semangat, nasehat dan membantu saya dalam menyelesaikan tugas akhir ini, terima kasih atas doanya.

8. Buat saudara/i seperjuangan 07 Dimas, Arsad, Tomo, Sam, Inchen, Ajho, Hafiz, Arul, Agung, Muna, Diki, Deddy, Dipa, Gufran, Faiz, Sadikin, Vina, Dina, Ina, Dita, serta teman-teman mahasiswa/i angkatan 2007 dan mahasiswa sipil lainnya yang tidak dapat disebutkan seluruhnya terima kasih atas semangat dan bantuannya selama ini.

Saya menyadari bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini masih jauh dari kata sempurna karena keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman saya dalam


(5)

hal ini. Oleh karena itu, saya mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari para pembaca demi perbaikan menjadi lebih baik.

Akhir kata saya mengucapkan terima kasih dan semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, Mei 2013

Penulis


(6)

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum ... 1

I.2. Latar Belakang ... 2

I.3. Maksud dan Tujuan Penelitian ... 3

I.4. Manfaat Penelitian ... 3

I.5. Metodologi Penelitian ... 3

I.5.1. Lokasi Penelitian ... 4

I.5.2 Pengumpulan Data ... 4

1.5.3 Waktu Pelaksanaan ... 5

1.5.3 Alat yang Digunakan ... 5

I.5.3. Analisa Pengolahan Data ... 5

I.6. Hipotesa ... 5


(7)

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum ... 8

II.2. Angkutan Umum ... 9

II.2.1. Peranan Angkutan Umum ... 10

II.3. Jenis Kinerja Angkutan Umum ... 13

II.3.1. Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur ... 14

II.3.2. Angkutan Tidak Dalam Trayek ... 14

II.4. Angkutan Perkotaan ... 15

II.5. Aksesibilitas ... 18

II.6. Kerapatan ... 19

II.7. Kecepatan Rata – Rata ... 21

II.8. Headway ... 22

II.9. Tingkat Operasional ... 23

II.10.Faktor Muatan Penumpang... 24

II.11.Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 25

II.11.1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi World Bank ... 25

II.11.2. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia 25 II.11.3. Peraturan pemerintah RI No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan ... 26 II.12.Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum 27


(8)

II.13.Parameter Kinerja Angkutan Umum Perkotaan………… 27

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Umum ... 29

III.2. Prosedur Kerja Penelitian ... 30

III.3. Objek Penelitian ... 31

III.4. Survey Pendahuluan ... 31

III.5. Pengumpulan Data ... 32

III.5.1. Pengambilan Data Sekunder ... 32

III.5.2. Pengambilan Data Primer ... 32

III.5.2.1. Peralatan Survey... 32

III.5.2.2. Periode Pengamatan ... 33

III.5.2.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang ... 33

III.5.2.4. Pengambilan Data Headway ... 33

III.6. Rekapitulasi Data ... 34

III.7. Analisa Data ... 34

III.8. Parameter Efektifitas dan Efesiensi ... 34

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISA DATA IV.1. Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 36

IV.1.1 Sejarah singkat Kabupaten Mandailing Natal... 36

IV.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi ... 38


(9)

IV.1.4 Pengambilan Data ... 39

IV.1.5. Pengolahan dan Penyajian Data ... 39

IV.1.6. Masalah Angkutan Umum ... 39

IV.2. Analisa Data ... 40

IV.2.1 Umum ... 40

IV.2.2 Kerapatan ... 41

IV.2.3 Kecepatan Rata-rata ... 44

IV.2.4 Waktu Antara (Headway) ... 44

IV.2.5 Load Factor ... 47

IV.2.6 Tingkat Operasional ... 49

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan ... 52

V.2. Saran ... 53

DAFTAR PUSTAKA ... 54 LAMPIRAN


(10)

DAFTAR TABEL

Tabel

2.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 20

2.2 Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota 23

2.3 Headway Mobil dan Bus 24

2.4 Kapasitas Penumpang 26

4.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Perkotaan 32 4.2 Indikator Pelayanan Mobil Penumpang Umum Berdasarkan

Standar Departemen Perhubungan dan Standard World Bank 45 4.3 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Peak) 46 4.4 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Off Peak) 46

4.5 Headway Pada Setiap Rute (Peak) 49

4.6 Headway Pada Setiap Rute (Off Peak) 49 4.7 Load Factor Pada Setiap Rute (Peak) 51 4.8 Load Factor Pada Setiap Rute (Off Peak) 51 4.9 Tingkat Operasional Pada Setiap Rute (Peak) 53 4.10 Tingkat Operasional Pada Setiap Rute (Off Peak) 54


(11)

DAFTAR GAMBAR

Gambar.

3.1 Prosedur Kerja Penelitian 34

4.1 Grafik Kerapatan Rata-rata Angkutan Umum 47 4.2 Grafik Headway Rata-rata Angkutan Umum 50 4.3 Grafik Load Factor Rata-rata Angkutan Umum 53 4.4 Grafik Tingkat Operasioanal Rata-rata Angkutan Umum 55 4.5 Peta Wilayah Penelitian


(12)

ABSTRAK

Angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi sebagai alat perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Dan angkutan umum ini tidak dapat di pisahkan dari suatu wilayah perkotaan, karna sebaigai transportasi bagi masyarakat. Angkutan Perkotaan pada dasarnya sangat di butuhkan, tetapi apabila tidak di tangani dengan baik akan menjadi dampak yang buruk pada tata ruang perkotaan.Angkutan umum yang berkinerja dengan baik akan membantu bagi pengguna angkutan umum, dengan mampu melayani masyarakat dengan efektif dan efisien.Dalam penelitian ini yang akan dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan umum perkotaan ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, frekwensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional dan faktor muat penumpang.

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja operasi angkutan kota yang beroperasi di Kota Panyabungan bisa di katakana cukup baik, dari standard World Bank, dapat di peroleh hasil analisa Anatra 04 dan Selatan jaya 01 diperoleh kerapatan rata-rata 1,35 kend/jam pada jam sibuk pagi, 0,87 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 0,86 kend/jam pada jam sibuk sore, dimana standard yang ditetapkan ialah 8 kend/jam. Kecepatan rata-rata di peroleh untuk Anatra 04 adalah 26,66 Km/jam dan Selatan Jaya 01 adalah 32,96 Km/jam, Standart yang di tetapkn 10-15 Km/jam. Hedway rata-rata yang diperoleh Anatra 04 di sore hari, 3,84 menit pada jam sibuk, dan 3,77 pada siang hari. Sedangkan headway minimum ditemukan pada Line Selatan Jaya 01 sebesar 3,23 menit, Standart yang di tetapkan adalah 5-10 menit. Sedangkan tingkat efisiensi angkutan umum perkotaan yang ditinjau dari tingkat operasional rata-rata diperoleh sebesar 1,66 menit pada jam sibuk pagi , 1,77 menit pada jam tidak sibuk dan 1,77 menit pada jam sibuk sore. Faktor muat penumpang rata-rata di peroleh pada jam sibuk pagi hari 30,645%, pada jam tidak sibuk 26,816%, pada jam sibuk sore hari 29,90. Standart Load Faktor yang di tetapkan 70%.


(13)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Umum

Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakan untuk memindahkannya. Perpindahan/pergerakan manusia merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya di daerah perkotaan, sedangkan angkutan barang sangat penting untuk menunjang kehidupan perekonomian (Sri Hendarto, 2001)

Perkembangan sarana dan prasarana transportasi menyebabkan perpindahan penduduk dari desa ke kota berkurang, dan kegiatan di wilayah kota dapat dilakukan dengan memanfaatkan angkutan umum.

Kebutuhan masyarakat akan angkutan umum menjadikannya sebagai sarana yang sangat penting dalam sistem transportasi. Hal ini mengakibatkan pentingnya tingkat pelayanan angkutan umum yang dapat dilihat dari tingkat kinerjanya.

Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien, serta mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan kegiatan masyarakat.

Masalah transportasi pada umumnya terjadi akibat ketidaksesuaian antara ketersediaan dan permintaan transportasi tidak tercapai ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang


(14)

1.2 Latar Belakang

Angkutan umum adalah suatu pasilitas umum yang di sediakan oleh pemerintah yang dapat melayani semua lapisan masyarakat sesuai dengan kemampuannya. Angkutan umum sebagai salah satu fasilitas sosial, sebenarnya tidak difokuskan pada pencarian keuntungan semata, lebih jauh juga untuk pemenuhan aspek sosial. Masyarakat dari golongan menengah ke bawh sebagai pengguna tersebesar sebaiknya dapat menggunakan fasilitas ini dengan baik (Darmanto S, 2009).

Saat ini masyarakat pinggiran kota Sumatera Utara (kab.Mandailing Natal) masih mengandalkan angkutan jenis kecil/MPU dan sebagai sarana transportasi untuk melakukan perjalanan komuter.

Angkutan umum yang menjadi objek penelitian ditinjau dari jumlah armada angkutan umum yang paling dominan beroperasi di sepanjang Jln. Panyabungan menuju Kayulaut dan dari Panyabungan menuju Siabu berdasarkan hasil survei pendahuluan. Dalam hal ini angkutan umum Kayulaut yang dipilih yaitu Anatra dengan jenis Ts120, sedangkan dari Siabu angkutan umum yg dungunakan Selatan Jaya dengan jenis Ts120.

Untuk itu guna memberikan kinerja yang baik kepada penumpang, secara terinci perlu diketahui kinerja (performance) pada trayek-trayek tersebut mengingat trayek-trayek tersebut sebagai angkutan umum yang berperan penting dalam menyebarkan perjalanan khususnya bagi para penglaju yang berawal dan berakhir di Panyabungan.


(15)

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengukur kinerja operasi angkutan umum yang beroperasi di Panyabungan menuju Kayulaut dan Panyabungan menuju Siabu.

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui Kompartif Kinerja antara dua angkutan umum, yang meliputi : Kerapatan, kecepatan rata-rata, Time headway dan faktor muat penumpang (load factor).

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

• Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang terkait dalam memperbaiki dan meningkatkan pelayanan angkutan umum.

• Sebagai bahan acuan bagi pemerintah dalam menentukan kebijakan untuk menyelesaikan masalah kinerja angkutan umum yang sering terjadi.

• Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan dapat dapat menambah wawasan penulis.

1.5 Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah studi kasus, dengan mendapatkan data dari lapangan dan instansi terkait dan


(16)

mengumpulakan keterangan dari buku atau jurnal serta masukan dari dosen pembimbing.

1.5.1 Lokasi Penelitian

Pengambilan lokasi penelitian ini akan di laksanakan di sepanjang Jalan Panyabungan menuju Kayulaut dan Panyabungan menuju Siabu Kabupaten Mandailing Natal, Sumatera Utara.

1.5.2 Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder :

•Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survey langsung ke lapangan meliputi :

- Data jumlah penumpang untuk perhitungan load factor - Waktu antara (headway)

- Waktu tempuh

Survey yang akan digunakan menggunakan Survey Statis

Yaitu survey yang dilaksanakan pada suatu titik tetap untuk mendapatkan/ mengumpulkan data primer berupa data frekuensi kendaraan dan data faktor muat (load factor) pada titik yang disurvey. Data yang dikumpulkan adalah : Jumlah Penumpang, Waktu Kedatangan Kendraan

Survey statis yang dilakukan dapat di bedakan menjadi dua yaitu: 1. Survey di lakukan pada setiap ruas jalan


(17)

2. Syrvey di lakukan di terminal yaitu pada pintu masuk dan keluar Terminal.

• Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yaitu Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara dan data-data lain yang diperlukan untuk mendukung penelitian ini.

1.5.3. Waktu Pelaksanaan

Pelaksanaan Survey untuk mendapatkan data Primer di mulai dari jam 07.00-18.00 WIB, dilaksanakan mulai dari hari senin, kamis dan sabtu.

1.5.4. Alat yang digunakan

Alat yang digunakan dalam pelaksanaan : jam sebagai alat pengukur, alat tulis, formulir survey.

1.5.5. Analisa dan pengolahan Data

Analisis data untuk kinerja dan tarif menggunakan metode analisa dengan rumus kinerja yang ada, yang kemudian hasil pengolahan data disesuaikan dengan rekomendasi dan standar yang digunakan oleh pemerintah maupun organisasi lainnya.

1.6 Hipotesa

Hipotesa yang di ambil dari pengamatan sementara, perbandingan kinerja angkutan umum perkotaan di Panyabungan – Kayulaut dan Panyabungan - Siabu tidak efektif dan tidak dimanfaatkan secara optimal. Maka dari penelitian


(18)

sebelumnya, anggapan awal bahwa komparatif kenerja angkutan umum di daerah tersebut masih tidak optimal untuk dimanfaatkan oleh masyarakat umum.

1.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut ;

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penelitian.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini .

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data, analisis data dan sampai penarikan kesimpulan dan saran.


(19)

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan. Kemudian data-data tersebut diatas dibahas dan dianalisis guna mencapai tujuandan sasaran studi yang dimaksud.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data ,temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai usulan.


(20)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu.

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.

Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum tidak bisa ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu, jumlah kendaraan yang lalu lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus lalu lintas dapat ditingkatkan.


(21)

Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat (Mario Pratama 2011).

II.2. Angkutan Umum

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut bayaran.

PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan :

a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

b. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum.

Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya yaitu :

1. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik.


(22)

2. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian angkutan umum yaitu :

a. Sistem sewa, yaitu kendaraan oleh operator maupun penyewa,dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai “demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan.

b. Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai sistem penggunaan bersama (transit system). Terdapat 2 jenis transit system yaitu :

- Jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang rutenya. Contoh : angkutan kota

- Jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti. Contoh : bus kota

II.2.1. Tujuan Angkutan Umum

Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan (Poltak S, 2009).


(23)

Menurut Paul Addenbrooke dalam (Zakky, 2005), masyarakat mempunyai tuntutan untuk mobilisasi dan memfungsikan angkutan umum pada dua hal, yaitu:

1. Memberikan kesempatan orang yang tidak menggunakan kendaran pribadi untuk kepuasan ekonomi dan keinginan sosial yang tidak terpenuhi dalam melakukan perjalanannya.

2. Memberikan alternatif kepada kendaraan pribadi, karena secara fisik ataupun ekonomi tidak terbatas penggunaannya tidak tercukupi dan tidak layak secara sosial atau alasan-alasan lingkungan.

Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan.

Dengan meningkatnya kesejahteraan masyarakat dan meningkatnya daya beli untuk membeli kendaraan pribadi mengakibatkan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi. Tetapi hal ini tidak mugkin diikuti terus dengan pembangunan jaringan jalan, sehingga mendorong peran penggunaan angkutan umum penumpang yang semakin meningkat terutama di wilayah perkotaan. (Warpani, 1990)

II.2.2. Peranan Angkutan Umum

Suatu kota merupakan wadah sekaligus menjadi pusat kegiatan manusia yang terdiri dari berbagai jenis kegiatan dan menyebabkan pergerakan penduduk sehingga diperlukan sarana transportasi yang memadai. Tujuan transportasi adalah untuk


(24)

dan nyaman (Warpani 1990 dalam Marsudi, 2012). Dalam perencanaan wilayah atau pun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan karena memiliki peran yang penting yaitu :

1. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah (Poltak S, 2009). 2. Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas ,peranan layanan angkutan umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah kendaraan yang melintas dapat dikurangi, sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik mampu menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi menjadi salah satu andalan dalam pengelolaan lalu lintas.


(25)

Berkaitan dengan pengembangan wilayah ,angkutan umum juga berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.

II.3. Jenis Kinerja Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan :

a. Trayek tetap dan teratur

Adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan penjadwalan tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.

b. Tidak dalam trayek

Pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam trayek terdiri dari :

1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi. 2. Pengangkutan dengan cara sewa.

3. Pengangkutan untuk keperluan wisata. 4. Angkutan penumpang umum.


(26)

II.3.1. Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur

Berdasarkan Keputusan Menteri No. 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan angkutan umum ditetapkan bahwa untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur, dilaksanakan dalam jaringan trayek.

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan :

1. Kebutuhan angkutan.

2. Kelas jalan yang sama dan yang atau lebih tinggi. 3. Tingkat pelayanan jalan.

4. Jenis pelayanan jalan. 5. Rencana umum tata ruang. 6. Kelestarian lingkungan.

II.3.2. Angkutan Tidak Dalam Trayek

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari :

1.Angkutan dengan menggunakan taksi. 2.Angkutan dengan sewa.

3.Angkutan dengan keperluan wisata. 4.Angkutan penumpang khusus.


(27)

II.4. Angkutan Perkotaan

Menurut PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter). Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaaan:

1. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan;

2. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

3. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam kota.

4. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggungjawabkan perusahaan baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi.

5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi;


(28)

6. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus ,yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.

7. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Trayek kota terdiri dari :

a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

• dilayani oleh mobil bus umum;

• pelayanan cepat dan/atau lambat;

• jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;

• dilayani dengan mobil bus umum;


(29)

• jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

• dilayani dengan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum;

• pelayanan lambat;

• jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung;

• dilayani oleh mobil bus umum;

• pelayanan cepat;

• jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 142 . Angkutan Perkotaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam kawasan perkotaan yang terikat dalam trayek.


(30)

Kawasan perkotaan yang dimaksud berupa : a. kota sebagai daerah otonom

b. bagian daerah kabupaten yang memiliki ciri perkotaan atau ;

c. kawasan yang berada dalam bagian dari dua atau lebih daerah yang berbatasan langsung dan memiliki ciri perkotaan.

II.5. Aksesibilitas

Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi ( Tamin, 2008 ). Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika jarak dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata guna lahan yang tidak sama ( heterogen ) dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran aksesibilitas dengan parameter jarak ternyata kurang dapat diterima. Ini terjadi karena ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari aksesibilitas, kemudian mulai ditinggalkan yang kemudian digantikan dengan waktu tempuh.

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit


(31)

dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang terdapat di pusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitasnya rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah.

Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini.

Tabel 2.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik

Sumber : Black, 1981 dalam Ofyar Z Tamin

Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan, kondisi permukaan, lebar jalan masuk, dan keamanan jaringan jalan merupakan parameter yang utama dalam menilai aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang signifikan dipertimbangkan.


(32)

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rata – rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu, dan periode waktu pengamatan.

Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988) k =

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)

n : Adalah jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya (kend) L : Adalah panjang jalan (km)

Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

k =

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T T : Adalah waktu pengamatan

mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan

(i = 1, 2, 3..., n)

Si : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan L n

n 1 -i i n 1 -i i S T m n


(33)

(i = 1, 2, 3..., n)

n : Adalah jarak kendaraan yang ada di jalan dalam periode T

II.7. Kecepatan Rata – Rata

Kecepatan rata – rata kendaraan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata – rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar.

Kecepatan rata – rata umumnya dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1988).

v =

dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)

Si : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan i di jalan

(i = 1, 2, 3..., n)

mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan

( i = 1, 2, 3...., n)

Akibat adanya waktu menaikkan / menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar maka kecepatan rata – rata sebanyak trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

n 1

-i i

n 1

-i i

m T

S n


(34)

v =

dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)

s : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)

mi : Adalah waktu yang dipergunakan kenderaan i di jalan

(i = 1, 2, 3..., n)

Kecepatan angkutan umum dalam kota lebih lambat daripada antar kota, seperti terlihat pada tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kecepatan Rata-Rata Dalam Kota dan Antar Kota Kecepatan Rata-Rata

(mil/jam) Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak na 12

Antar kota pada jam puncak Na 45

Sumber : Morlok, 1988

II.8. Headway

Headway didefenisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan berurutan melewati satu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan konsentrasi kendaraan dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

hd =

dimana : hd : Adalah headway jarak rata – rata

k : Adalah konsentrasi kendaraan rata – rata di suatu panjang jalan.

n

1 -i mi T

s

k 1


(35)

Perhitungan headway rata – rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai diganti oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

ht =

dimana : ht : Adalah headway waktu rata – rata

q : Adalah volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan.

II.9. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata – rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata – rata maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

w =

dimana : w : Adalah waktu menunggu rata – rata angkutan umum h : Adalah headway berdasarkan waktu atau jarak.

q 1

2 h


(36)

Rumus 2.7 dapat dipakai apabila headway antar kendaraan cenderung sama apabila headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standard deviasi yang besar pula maka sebaliknya digunakan rumus : (Morlok, 1988)

w =

dimana : w : Adalah waktu menunggu rata – rata angkutan umum ti : Adalah waktu untuk keberangkatan ke i

ti-1 : Adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1)

t0 : Adalah waktu penumpang mulai tiba

tn : Adalah waktu menunggu total dari semua penumpang

Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh

w =

II.10. Faktor Muatan Penumpang

Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

ƒ =

dimana : ƒ : Adalah faktor muatan penumpang.

− − N i 2 1 i 1 0 n ) t t ) t -(t 2 1

− − N i 2 t 1 i 1 0 n )h t t ) t -(t 2 1 S M


(37)

M : Adalah jumlah penumpang

S : Adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh :

1. Jumlah penumpang pada jam puncak 2. Kapasitas kendaraan

3. Standard beban tiap kendaraan 4. Waktu 1 trip kendaraan.

Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk suatu perjalanan yang bisa dinyatakan dalam %.

II.11. Parameter Kinerja Angkutan Umum

II.11.1.Parameter kinerja angkutan umum rekomendasi World Bank. 1. Minimum Frekuensi

Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu

Rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit. 3. Jarak Mencapai Pemberhentian


(38)

Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan

Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan

- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita

7. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan)

II.11.2.Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen 687/2002)

a. Waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit.

b. Jarak pencapaian halte 300 – 500 m (di pusat kota), dan 500 – 1000 meter (di pinggiran kota).

c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0 – 1, maksimum 2.

d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 – 3 jam.

e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.


(39)

f. Faktor muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).Faktor muat untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70%.

II.11.3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan

Parameter faktor muatan penumpang yang tertera dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan Pasal 28 tentang perizinan trayek yaitu :

a. Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan:

a. adanya permintaan angkutan yang potensial dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis;

b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

b. Penetapan trayek yang terbuka untuk penambahan jumlah kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 dilakukan dengan ketentuan :

a. faktor muatan rata-rata di atas 70 % (tujuh puluh persen); b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

c. Menteri melakukan evaluasi kebutuhan penambahan jumlah kendaraan bermotor pada tiap-tiap trayek dan wajib mengumumkannya sekurang-kurangnya sekali dalam 6 (enam) bulan.


(40)

• Poltak Situmeang (2009) membahas mengenai analisa kinerja angkutan mobil penumpang umum antar kota. Data yang dikumpulkan diperoleh dengan melakukan survey langsung ke lapangan dan mencari data lapangan yang bersumber dari instansi terkait. Dari hasil penelitian yang dilakukan, identifikasi kinerja bus kecil ditinjau dari tingkat evektifitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata dan frekuensi headway Sedangkan tingkat efesiensi pelayanan diidentifikasikan dengan parameter tingkat operasional, factor muat penumpang dan utilitas.

• Darmanto Silaban (2009) membahas tentang kinerja pelayanan angkutan mobil penumpang umum antar kota trayek Medan-Parapat. Tujuan penelitian ini adalah identitifikasi kinerja angkutan bus besar ditinjau dari tingkat efektivitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata, dan frekuensi headway. Sedangkan tingkat efesiensi pelayanan diidentifikasikan dengan parameter tingkat operasional, factor muat penumpang dan utilitas.

II.13. Parameter Kinerja Angkutan Umum Perkotaan

Di dalam pelayanannya ,angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) kinerja khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan standard hasil penelitian yang direkomendasikan oleh World Bank serta PP No.41/1993 dalam mengoperasikan angkutan umum.


(41)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

1II.1 Umum

Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian sesuai dengan yang diharapkan.

Dalam bab ini akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Elemen yang perlu diketahui adalah jadwal operasional angkutan umum, waktu peak dan off peak demand, dan kendala yang mungkin didapati di lapangan dalam mengambil data primer, sehingga diketahui pemilihan waktu survei sesungguhnya yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian.

Pada saat melakukan pengumpulan data primer melalui pencatatan dan wawancara kepada penumpang dan supir angkutan umum, juga dilakukan pengumpulan data sekunder secara tertulis dengan wawancara pada pihak Dinas Perhubungan untuk mendapatkan informasi tentang kinerja operasional angkutan umum. Metodologi pelaksanaan mengikuti diagram alir program kerja pada gambar 3.1.


(42)

III.2. Prosedur Kerja Penelitian :

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1 berikut, yaitu :

Mulai

Persiapan :

Survey Pendahuluan

Studi Pustaka

Permasalahan

Hipotesis

(Rendahnya tingkat Kinerja)

Pengumpulan Data

Data Primer

Survai statis : Kerapatan, Kecepatan, Waktu antara, load factor

 Load Factor, Waktu Tunggu, Kecepatan

Data Sekunder

 Peta lokasi studi

 Data Angkutan umum Perkotaan

Pengolahan Data

Kinerja

Kerapatan, Kecepatan, Waktu antara,

load factor.

Kemudian dibandingkan dengan standart yang telah di tetapkan

Hasil :

Komparatif Kinerja Angkutan Umum Perkotaan


(43)

III.3 Objek Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Panyabungan ,jenis mbil penumpang umum Anatra 04, Ts 120 dan Selatan Jaya 01, Ts 120 yang beroperasi melewati Kec. Panyabungan, Kab.Mandailing Natal dengan rute trayek yang berbeda. Secara terinci rute trayek angkutan umum tersebut adalah sebagai berikut :

• angkutan jenis Angkutan Umum : Anatra 04 (Ts120) Dengan rute perjalanan :

Panyabungan – Kayulaut : Panyabungan - Pidoli - Dalan Lidang - Aek Godang - Parbangunan - Purba Baru - Jembatan Merah - Kayu Laut.

• angkutan jenis Angkutan Umum : Selatan Jaya 01 (Ts120) Dengan rute perjalanan :

Panyabungan – Siabu : Panyabungan - Gunung Tua - Aek Orsik - Mompang - Malintang - Siepeng - Sinonoan - Siabu.

III.4. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh lengkap dan akurat.


(44)

III.5. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas 2 jenis yaitu data sekunder dan data primer .

III.5.1.Pengambilan Data Sekunder

Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yaitu Dinas Perhubungan Kabupaten Mandailing Natal dan data-data lain yang diperlukan untuk mendukung penelitian ini seperti Peta Kabupaten Mandailing Natal dan data-data angkutan umum serta rute yang dilewati.

III.5.2.Pengambilan Data Primer

Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Data yang didapat yaitu berdasarkan hasil pengamatan dan penghitungan langsung di lapangan, berupa penghitungan jumlah penumpang, waktu antara, dan waktu tempuh.

III.5.2.1.Peralatan Survey

Dalam melaksanakan survey di lapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut :

a. Jam tangan dan stopwatch


(45)

III.5.2.2.Periode Pengamatan

Penelitian dilakukan selama 3 hari pada hari Senin, Kamis, dan Sabtu yang mewakili hari dalam satu minggu. Pada saat observasi awal diperoleh, yaitu pukul (06.00 s/d 08.00) , pukul (16.00 s/d 18.00) dan pukul (10.00 s/d 12.00).

III.5.2.3.Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Pengambilan data jumlah penumpang dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan. Hasil data jumlah penumpang selanjutnya akan digunakan dalam menghitung Headway dan Load Factor. Dalam mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut :

a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk yaitu pagi pukul (07.00 s/d 09.00) untuk jam sibuk , sore pukul (16.00 s/d 18.00) untuk jam sibuk dan pukul (11.00 s/d 13.00) untuk jam tidak sibuk.

b. Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.

III.5.2.4.Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Pengambilan waktu antara kendaraan dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari daerah asal ataupun daerah tujuan.


(46)

Data yang diperoleh dari hasil survey dikumpulkan dan disajikan dalam bentuk tabulasi. Data yang dikumpulkan dari hasil survey adalah :

1. Jumlah penumpang di atas kendaraan

2. Waktu berangkat dan waktu tiba baik dari daerah asal (origin) maupun dari daerah tujuan (destination)

3. Waktu antara (headway)

III.7. Analisa Data

Data-data primer dan sekunder akan digunakan dalam perhitungan yang berguna untuk menganalisa kinerja angkutan umum. Adapun perhitungan yang dilakukan adalah perhitungan waktu antara (headway), load factor,kecepatan rata-rata,kerapatan dan tingkat operasional.

III.8. Parameter Efektifitas dan Efesiensi

Suatu angkutan umum dapat dikatakan efektif melalui penilaian atas beberapa parameter. Parameter yang biasa digunakan dalam penilaian efektivitas meliputi yang menyangkut keberadaan stasiun dan jalur trayek tempat tinggal penduduk seperti jarak, waktu tempuh, kondisi jaringan jalan, yang sering disebut dengan parameter aksesibilitas penumpang ke stasiun, yang menyangkut pengaturan jadwal angkutan umum yaitu parameter kerapatan dan frekuensi headway angkutan umum, yang menyankut waktu perjalanan yaitu parameter kecepatan perjalanan rata-rata waktu tempuh rata-rata. Pada penelitian ini penilaian atas efektif difokuskan kepada kelima parameter ini sehingga diperoleh seberapa efektifkah angkutan umum Anatra(04) dan


(47)

Selatan jaya (01) yang melewati trayek masing-masing.

Efesien dinilai dari parameter yang menyangkut tingkat operasional angkutan umum yaitu parameter waktu tunggu rata-rata penumpang angkutan umum yang tergantung pada jadwal keberangkatan angkutan umum, yang menyangkut tingkat pengisian penumpang yaitu faktor muat penumpang dan yang menyangkut factor utilitas angkutan umum dengan menggunakan parameter jarak tempuh rata-rata angkutan umum dalam satu harian. Dari ketiga parameter ini akan ditinjau seberapa efisienkah angkutan umum Anatra(04) dan Selatan jaya (01) yang melewati trayek masing-masing.


(48)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian

IV.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Mandailing Natal

Panyabungan adalah sebuah Ibu Kota Kabupaten Mandailing Natal, Sumatera Utara, Indonesia. Sebelum Mandailing Natal menjadi sebuah kabupaten, wilayah ini masih termasuk Kabupaten Tapanuli Selatan. setelah terjadi pemekaran, dibentuklah Kabupaten Mandailing. Kabupaten Mandailing Natal resmi terbentuk pada tanggal 23 Nopember 1998 berdasarkan Undang-undang Nomor 12 tahun 1998 tanggal 23 Nopember 1998 Tentang Pembentukan Kabupaten Toba Samosir dan Kabupaten Mandailing Natal.

Selanjutnya Kabupaten Mandailing Natal diresmikan oleh Menteri Dalam Negeri Syarwan Hamid pada tanggal 9 Maret 1999 di Kantor Gubernur Sumatera Utara Medan dan pejabat Bupati Mandailing Natal pada masa itu adalah H. Amru Daulay, SH. Sedangkan peresmian gedung sementara kantor pemerintahan Mandailing Natal di Panyabungan dilakukan oleh Gubernur Sumatera Utara, Alm. Tengku Rizal Nurdin pada tanggal 11 Maret 1999, di komplek bekas perkantoran Proyek Pembangunan Irigasi Batang Gadis di daerah Dalan Lidang Kecamatan Panyabungan yang kemudian dioperasikan sebagai komplek perkantoran pemerintahan Kabupaten Mandailing Natal dan sekarang lebih dikenal dengan komplek perkantoran Bupati lama.


(49)

Istilah Mandailing Natal sendiri pada mulanya sudah dikenal sejak tahun 1365 berdasarkan karya sejarah Negarakertagama yang ditulis oleh Mpu Prapanca. Kemudian setelah Kabupaten Mandailing Natal resmi terbentuk, istilah tersebut disosialisasikan oleh H. Amru Daulay, SH., selaku Pejabat Bupati Mandailing Natal berdasarkan Surat Keputusan Nomor 100/253.TU/1999 yang menyebutkan bahwa akronim nama Kabupaten Mandailing Natal adalah Kabupaten Madina yang Madani.

Selanjutnya pada tahun 2000 Pejabat Bupati Mandailing Natal H. Amru Daulay, SH, diangkat menjadi Bupati Mandailing Natal defenitip untuk periode tahun 2000 sampai dengan tahun 2005. Melalui pemilihan Kepala Daerah (PILKADA) secara langsung pada tahun 2005, bapak H. Amru Daulay, SH kembali terpilih untuk memimpin pemerintahan Kabupaten Mandailing Natal untuk periode yang kedua sampai dengan tahun 2010.

Panyabungan Kota sebagai Ibu Kota Kabupaten tidak lepas dari pusat perbelanjaan bagi masyarakat Mandailing Natal, di antaranya Kayulaut kecamatan Panyabungan Selatan dan Siabu Kecamatan Siabu. Untuk menuju ke kota Panaybungan Masyarakat kebanyak menggunakan Angkutan umum. Dilihat dari jumlah angkutan umum yang beroperasi di kota panyabungan sangat banyak sehingga menyebabkan para supir angkutan umum mengalami kesulitan untuk mendapatkan jumlah penumpang yang maksimal setiap harinya.


(50)

IV.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi

Gambaran secara geografis, Kabupaten Mandailing Natal terletak pada 0°10'-1°50' memiliki batas-batas adminisratif dengan kecamatan lain, adapun batasan wilayahnya adalah :

• Sebelah Utara berbatsan dengan Kecamatan Panyabungan Utara

• Sebelah Timur berbatsan dengan Kecamatan Panyabungan Timur

• Sebelah Barat berbatsan dengan Kecamatan Panyabungan Barat

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Panyabungan Selatan

IV.1.3 Kependudukan

Penduduk yang berada di kota Panyabungan berjumlah 13.159 jiwa dengan luas wilayah sebesar 39.787 Km2 dan kepadatan penduduk sebesar 33 jiwa/Km2 . Penduduk di Kota Panyabungan ini mayoritas bekerja sebagai Pegawai Kantoran, pedagang, dan petani.


(51)

IV.1.4 Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak). Jam sibuk pagi 07.00-09.00 WIB dan jam sibuk sore 16.00-18.00 WIB. Untuk waktu tidak sibuk dilakukan pada pukul 11.00-13.00 WIB. Pengambilan data dilakukan sebanyak tiga kali dalam periode satu minggu yaitu Senin, Rabu dan Sabtu pada tanggal 1, 3 dan 6 Juli 2013.

IV.1.5 Pengolahan dan Penyajian Data

Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil langsung di lapangan. Pencatatan data lapangan meliputi jarak tempuh, waktu tempuh, kecepatan, jumlah angkutan yang beroperasi, waktu menunggu serta jumlah penumpang. Data sekunder yang digunakan diperoleh dari dinas perhubungan.

IV.1.6 Masalah Angkutan Umum

Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan supir terdapat keluhan – keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan umum yakni:

• Keluhan dari penumpang

1. Pengemudi angkutan umum masih belum disiplin dalam menjalankan kendaraannya di jalan raya.

2. Kondisi sebahagian angkutan umum belum nyaman.


(52)

4. Tarif angkutan yang selalu meningkat.

5. Sering terjadinya kemacetan pada waktu jam puncak.

• Keluhan dari para supir

1. Jumlah penumpang yang semakin berkurang.

2. Harga bahan bakar minyak (BBM) yang selalu meningkat.

3. Jumlah angkutan yang terlalu banyak beroperasi sehingga berpengaruh kepada tingkat pemasukan.

IV.2 ANALISA DATA IV.2.1 Umum

Hasil pengolahan data yang digunakan ialah sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat efektifitas dan efisiensi angkutan umum kota yang beroperasi di kawasan wilayah penelitian.

Data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas ialah frekuensi headway, kerapatan dan kecepatan.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaan seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang dan daerah layanan.


(53)

Tabel IV.I. Indikator Pelayanan Mobil Penumpang Umum Berdasarkan standar Departemen Perhubungan dan standar World Bank

No PARAMETER

satuan Standard penilaian Standar

World Bank

Standar Dephub

Kurang Sedang baik

1 Load factor >1 0,8-1 <0,8 70% 70%

2 Kecepatan perjalanan Km/jam <5 5-10 >10 10-12 -

3 Headway Menit >15 10-15 <10 10-20 5-10

4 Waktu perjalanan Menit/Km >12 6-12 <6 2 2-3

5 Frekuensi Kend/Jam <4 4-6 >6 1,5-2 -

6 Waktu tunggu Menit >30 20-30 <20 10-20 10-20

7 Jumlah kendaraan % <82 82-100 >100 -

Sumber : Marsudi, dalam Mario p 2011.

IV.2.2 Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata adalah suatu ukuran yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/ruas jalan dengan panjang tertentu pada waktu pengamatan. Kerapatan rata-rata kendaraan masing-masing diperoleh dengan cara membagi antara jumlah kendaraan yang beroperasi selama waktu survey dengan panjang jalan.

Dapat dilihat pada lampiran tabulasi data II.B . Kerapatan rata-rata untuk setiap rute untuk jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak) secara lengkap dapat dilihat pada tabel 4.2 dan tabel 4.3 di bawah ini.


(54)

Dari table 4.2 dan table 4.3 salah satu pengaturan jadwal angkutan umum kota dinilai dari parameter kerapatan. Kerapatan rata-rata untuk Anatra (04) dari Panyabungan-Kayulaut mencapai 1,72 kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,4 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,40 kend/jam pada jam sibuk sore.

Kerapatan rata-rata untuk Selatan Jaya (01) dari Panyabungan-Siabu mencapai 0,99 kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,23 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,19 kend/jam pada jam sibuk sore.

TABEL 4.2 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Kerapatan (kend/km) Kerapatan Rata-rata

Km/jam Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut (Anatra

04)

07.00 - 09.00 2.1 1.5 1.55 1.72 16.00 - 18.00 1.16 1.35 1.7 1.40 2

Payabungan - Siabu (Selatan

jaya 01)

07.00 - 09.00 1.3 1.03 0.63 0.99 16.00 - 18.00 1.2 1.2 1.16 1.19

TABEL 4.3 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Kerapatan (kend/km) Kerapatan Kenderaan Km/jam Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra

04

11.00 - 13.00 1.55 1.6 1.05 1.4

2

Payabungan - Siabu Selatan

Jaya 01


(55)

Secara keseluruhan, dari penelitian yang telah dilakukan diketahui kerapatan rata-rata sebesar 1,35 kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,30 kend/jam pada jam sibuk sore, 2.63 kend/jam pada jam tidak sibuk.

Kerapatan tertinggi di temukan dengan rute Panyabungan-kayulaut (anatra 04) sebesar 1,72 kend/jam, Sedangkan kerapatan paling rendah ditemukan pada ruta Panyabungan-Siabu sebesar 0,99 kend/jam pada pagi hari.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), standar kerapatan kendaraan adalah 8 kend/jam. Dari penelitian diperoleh nilai kerapatan yang jauh berbeda dengan nilai kerapatan yang telah ditetapkan.

DIAGRAM 4.1 KERAPATAN RATA-RATA

IV.2.3 Kecepatan Rata-rata

Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Data ini

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00

07.00 - 09.00 11.00 - 13.00 16.00 - 18.00

Payabungan - Kayulaut Anatra 04

Payabungan - Siabu Selatan jaya 01


(56)

diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan pada survey pendahuluan. Waktu tempuh merupakan fungsi dari jarak perjalanan yang ditempuh suatu angkutan umum dengan berbagai kondisi.

Berdasarkan hasil survey jarak tempuh dari Panyabungan menuju Kauyulaut 20 Km, rata-rata setiap angkutan membutuhkan waktu 45 menit untuk sampai tujuan. Sehingga dapat di peroleh kecepatan angkutan adalah 26.66 Km/jam. Sedangkan jarak tempuh dari Panyabungan menuju Siabu 30 Km, rata-rata setiap angkutan membutuhkan waktu tempuh 55 menit untuk sampai tujuan. Sehingga dapat di peroleh kecepatan angkutan adalah 32.96 Km/jam.

IV.2.4 Waktu Antara (Headway)

Data waktu tiba kendaraan pada titik pengamatan diolah sehingga diperoleh selang waktu kendaraan pada suatu trayek. Hasil yang diperoleh berupa waktu antara (headway) angkutan umum pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan Tabel 4.5 dibawah ini.

TABEL 4.4 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Headway (menit) Headway Rata-rata (menit) Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra

04

07.00 - 09.00 2.9 3.5 3.5 3.28 16.00 - 18.00 3.4 4.6 3.5 3.84 2

Payabungan - Siabu Selatan Jaya

01

07.00 - 09.00 2.9 3.1 4.1 3.36 16.00 - 18.00 3.3 3.2 3.2 3.23


(57)

TABEL 4.5 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Headway (menit)

Headway Rata-rata (menit) Senin Kamis Sabtu

1 Payabungan -

Kayulaut Anatra 04 11.00 - 13.00 3.8 3.7 3.8 3.77 2 Payabungan - Siabu

Selatan Jaya 01 11.00 - 13.00 4.1 2.7 3.2 3.33

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank ,headway angkutan umum adalah 5-10 menit. Sedangkan standar headway berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur-Dinas Perhubungan menetapkan headway sebesar 2-5 menit.

Dari penelitian yang dilakukan diperoleh headway pada trayek panyabungan menuju kayulaut Anatra (04) di pagi hari, 3,28 menit pada jam sibuk, dan 3,84 menit pada siang hari, dan 3,77 menit pada jam tidak sibuk.

Waktu tunggu rata-rata pada trayek Panyabungan-siabu, Selatan Jaya (01) pada jam sibuk pagi 3,36 menit, pada jam sibuk sore 3,23 menit sedangkan pada jam tidak sibuk 3,33 menit.

Secara keseluruhan, dari penelitian yang telah dilakukan diketahui waktu tunggu rata-rata sebesar 3,32 kend/jam pada jam sibuk pagi, 3,53 kend/jam pada jam sibuk sore, 3,55 kend/jam pada jam tidak sibuk.


(58)

Waktu tunggu tertinggi di temukan pada trayek panyabungan-kayulaut anatra(04) 3,84 menit pada jam sibuk sore hari.

Sedangkan headway minimum ditemukan pada Line Panyabungan menuju Siabu 01 sebesar 3,23 menit pada jam sibuk di sore hari. Untuk penilaian headway secara umum, kedua angkutan umum yang diteliti memiliki kinerja yang baik.

DIAGRAM 4.2 HEADWAY PADA SETIAP RUTE

IV.2.5 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Hasil perhitungan untuk load factor pada jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.6 dan load factor pada jam off peak dapat dilihat pada Tabel 4.7 di bawah ini.

2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90

07.00 - 09.00 11.00 - 13.00 16.00 - 18.00

Payabungan - Kayulaut Anatra 04

Payabungan - Siabu Selatan Jaya 01


(59)

TABEL 4.6 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Load Factor (%) Load Factor Rata-rata

(%) Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra 04

07.00 - 09.00 38.84 37.92 26.81 34.52 16.00 - 18.00 23.04 31.02 30.04 28.03 2

Payabungan - Siabu Selatan

Jaya 01

07.00 - 09.00 29.81 20.77 29.74 26.77 16.00 - 18.00 31.51 34.72 29.11 31.78

TABEL 4.7 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Load Factor (%) Load Factor Rata-rata

(%) Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra

04

11.00 - 13.00 19.56 33.4 18.75 23.90

2

Payabungan - Siabu Selatan

Jaya 01

11.00 - 13.00 24.35 35 29.83 29.73

Faktor muat penumpang rata-rata untuk trayek panyabungan-kayulaut Anatra (04) dari Panyabungan menuju mencapai 34.52% pada jam sibuk pagi, 23.90% pada jam tidak sibuk dan 28.03% pada jam sibuk sore.

Faktor muat penumpang rata-rata untuk trayek panyabungan siabu Selatan Jaya (01) dari Panyabungan menuju Siabu mencapai 28.03% pada jam sibuk pagi, 29.73% pada jam tidak sibuk dan 31.78% pada jam sibuk sore.


(60)

Secara keseluruhan, hasil penelitian yang dilakukan dapat diketahui Faktor muat penumpang rata-rata sebesar 30,64% pada jam sibuk pagi hari, 29,90% pada jam sibuk sore hari, 26,81% pada jam tidak sibuk siang hari.

Load factor tertinggi di temukan pada trayek panyabungan-kayulaut anatra (04) 34,52% pada jam sibuk pagi hari. Sedangkan load factor minimum di temukan pada trayek panyabungan-kayulaut anatra (04) 23,90%.

Direktorat Jendral Perhubungan Darat menetapkan Load Factor sebesar 70%. Secara umum Load Factor rata-rata dari 3 (tiga) angkutan umum yang diteliti adalah buruk. Load factor dari 2 (dua) angkutan umum yang diteliti berada jauh di bawah standar yang ditetapkan yaitu sebesar 70%.

DIAGRAM 4.3 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00

07.00 - 09.00 11.00 - 13.00 16.00 - 18.00

Payabungan - Kayulaut Anatra 04

Payabungan - Siabu Selatan Jaya 01


(61)

IV.2.6 Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Data tingkat operasional dapat dilihat pada tabel 4.8 dan 4.9 di bawah ini .

TABEL 4.8 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Tingkat Operasional

(menit) Tingkat Operasional

Rata-rata (menit) Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra

04

07.00 - 09.00 1.45 1.75 1.75 1.65 16.00 - 18.00 1.7 2.3 1.75 1.92 2

Payabungan - Siabu Selatan

Jaya 01

07.00 - 09.00 1.45 1.55 2.05 1.68 16.00 - 18.00 1.65 1.6 1.6 1.62

TABEL 4.9 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE ( OFF PEAK)

No Rute (Off Peak)

Tingkat Operasional

(menit) Tingkat Operasional

Rata-rata (menit) Senin Kamis Sabtu

1

Payabungan - Kayulaut Anatra

04

11.00 - 13.00 1.9 1.85 1.9 1.88

2

Payabungan - Siabu Selatan

Jaya 01


(62)

Dari table 4.8 dan table 4.9 tingkat operasional rata-rata untuk trayek panyabungan-kayulaut Anatra (04) dari Panyabungan menuju mencapai 1,65 menit pada jam sibuk pagi, 1.88 menit pada jam tidak sibuk dan 1,92 menit pada jam sibuk sore.

Tingkat operasional rata-rata untuk trayek panyabungan siabu Selatan Jaya (01) dari Panyabungan menuju Siabu mencapai 1,68 menit pada jam sibuk pagi, 1,62 menit pada jam tidak sibuk dan 1,67 menit pada jam sibuk sore.

Secara keseluruhan, hasil penelitian yang dilakukan dapat diketahui tingkat operasional rata-rata sebesar 1,66 menit pada jam sibuk pagi hari, 1,77 menit pada jam sibuk sore hari, 1,77 menit pada jam tidak sibuk siang hari.

Tingkat operasional tertinggi di temukan pada trayek panyabungan-kayulaut anatra (04) 1,92 menit pada jam sibuk sore hari. Sedangkan Tingkat operasional minimum di temukan pada trayek panyabungan-kayulaut anatra (04) 1,62 menit pada jam sibuk sore hari.

Jadi, jika ditinjau dari parameter tingkat operasionalnya yakni menurut World Bank dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 – 20 menit,dapat dikatakan bahwa angkutan Anatra (04) yang melayani trayek panyabungan-kayulaut dan Selatan jaya (01) panyabungan-siabu dengan jarak perjalanan cukup panjang dinyatakan Baik.


(63)

DIAGRAM 4.4 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE

1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95

07.00 - 09.00 11.00 - 13.00 16.00 - 18.00

Payabungan - Kayulaut Anatra 04

Payabungan - Siabu Selatan Jaya 01


(64)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut komparatif kinerja operasi angkutan kota yang beroperasi di Kota Panyabungan antara lain sebagai berikut :

1. Dari penelitian diperoleh kerapatan rata-rata dari angkutan Anatra 04, sebesar 1,50 Kend/Km, sedangkan angkutan Selatan Jaya 01, sebesar 1,13 Kend/Km. 2. Untuk Kecepatan rata-rata dari angkutan Anatra 04, diperoleh 26,66 Km/jam,

dan angkutan Selatan Jaya 01, 32.96 Kend/jam. Perbandingan kinerja dari kedua angkutan ini dinyatakan BAIK, di bandingkan dengan standar world bank dan Direktoret Jendral Perhubungan Darat yaitu sebesar 25 Km/jam. 3. Dari Headway rata-rata dapat diperoleh hasil dari kinerja kedua angkutan

tersebut, untuk Anatra 04, sebesar 3,63 menit, dan sedangkan Selatan Jaya 01 sebesar 3,30 menit. Dapat di simpulkam komparatif kinerja dari kedua angkutan tersebut BAIK, dibandingkan dengan standar World bank dan Direktoret Jendral Perhubungan Darat sebesar 10-20 menit.

4. Load Factor rata-rata dari 2 (dua) angkutan umum yang diteliti adalah untuk Anatra 04 sebesar 28,81%, dan sedangkan dari Selatan Jaya 01 sebesar 29,42%. Maka dapat diperoleh komparatif kinerja angkutannya dinyatakan


(65)

BURUK dibandingkan dengan standar yang diberikan oleh Direktoret Jendral Perhubungan Darat sebesar 70%.

5. Dari perhitungan tingkat Operasional dapat diperoleh rata-rata kinerjan dari angkutan Anatra 04 sebesar 1,81 menit, dan untuk angkutan Selatan Jaya 01 4,97 menit. Maka dapat disimpulkan perbandingan kinerja angkutan umum ini dinyatakan BAIK, dibandingkan dengan standar world bank dan Direktoret Jendral Perhubungan Darat adalah 10-20 menit.

6. Berdasarkan parameter kinerja angkutan umum perkotaan menurut World Bank dan Direktorat Jendral Perhubungan Darat yaitu kecepatan rata-rata, headway, waktu tempuh maka dapat disimpulkan angkutan umum ANATRA 04 memiliki kinerja yang baik begitu juga dengan angkutan umum SELATAN JAYA 01 . Tetapi pada load factor dan kerapatan jauh pada standar yang telah di tetapkan. Maka dapat di peroleh komparatif kinerja angkutan umum tersebut memiliki kinerja yang sama.

V.2 Saran

1. Perlu dilakukan kembali evaluasi terhadap jumlah armada angkutan kota yang telah beroperasi sehingga diperoleh jumlah yang ideal.

2. Agar kinerja rute angkutan umum efektif dan efisien, di sarankan kepada Pemerintah atau Dinas terkait dalam pemberian izin untuk penambahan jumlah armada sebaiknya dibatasi, mengingat jumlah angkutan yang telah beroperasi cukup banyak.


(66)

3. Rute angkutan umum yang sudah ada harap dievaluasi ulang mengingat adanya tumpang tindih trayek yang mengakibatkan bentrok sesama supir angkutan umum.


(67)

DAFTAR PUSTAKA

Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun 2002, Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umun Di Wilayah Perkotaan Dengan Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta.

Hendarto, Sri, (2001), Dasar-Dasar Transportasi, Penerbit ITB, Bandung. Kurniawan, Zakky, (2005), Fenomena Angkutan Desa-Kota Di Kabupaten

Boyolali,Program Pasca Sarjana Magister Pembangunan Wilayah Dan Kota, Universitas Diponegoro, Semarang.

Keputusan Menteri No. 35 Tahun 2003 Tentang penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Kendaraan Angkutan Umum.

Marsudi, (2012), Analisa Kinerja Sistem Jaringan Trayek Penumpang Umum Di Kota Salatiga,Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Semarang.

Morlok, K. Edward, (1988), Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, Nomor 41 Tahun 1993, Pasal 28, Ayat 2.

Pratama, Mario, (2011), Analisis Kinerja Operasi Angkutan Kota Di Padang, Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Medan. Situmeang, Poltak, (2009), Analisa Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang


(68)

Medan-Tarutung), Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Medan.

Silaban, Darmanto (2009), Analisa Kinerja Pelayanan Mobil Penumpang Umum Antar Kota Trayek Medan-Parapat, Departemen Teknik Sipil, Universditas Sumatera Utara Medan

Sormin, Tonggo, (2011), Analisa Kinerja Angkutan Umum Pedesaan-Perkotaan (Study Kasus : Kec. Sunggal, Kab. Deli Serdang-Kota Medan), Departemen Teknik Sipil, Universditas Sumatera Utara Medan.

Tamin, Ofyar, (2008), Perencanaan, Pemodelan & Rekayasa Transportasi, ITB, Bandung

Undang-undang Republik Indonesia, Nomor 22 Tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Wrigth, Alan Amstrong, (1987)), Bus Service, Performance Evaluation Standards Of Service, Chapter 6, World Bank, Washington, D.C.

Warpani, Suwardjoko, (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung


(69)

LAMPIRAN POTO DOKUMENTASI SURVEY

Gambar 1 :Situasi pada saat jam sibuk pagi Lokasi panyabungan


(70)

Gambar 3. Situasi pada jam sibuk sore Anatra (04)

Gambar 4. Lokasi ngetem Trayek Selatan Jaya (01)


(71)

Gambar 5 : Wawancara kepada penumpang Selatan jaya (01)


(72)

Hari : Senin Tanggal : 1 Juli 2013 Waktu : 07.00-09.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut

NO Waktu tiba Headway (Menit) Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 7.04 9 16 56.25

2 7.06 2 6 16 37.50

3 7.11 5 1 16 6.25

4 7.16 5 4 16 25.00

5 7.22 6 14 16 87.50

6 7.24 2 6 16 37.50

7 7.27 3 9 16 56.25

8 7.3 3 3 16 18.75

9 7.32 2 8 16 50.00

10 7.33 1 1 16 6.25

11 7.35 2 6 16 37.50

12 7.38 3 4 16 25.00

13 7.4 2 5 16 31.25

14 7.42 2 3 16 18.75

15 7.46 4 7 16 43.75

16 7.49 3 4 16 25.00

17 7.53 4 12 16 75.00

18 7.54 1 4 16 25.00

19 7.57 3 8 16 50.00

20 8.59 2 10 16 62.50

21 8.02 3 7 16 43.75

22 8.05 3 0 16 0.00

23 8.09 4 6 16 37.50

24 8.11 2 7 16 43.75

25 8.13 2 5 16 31.25

26 8.14 1 16 16 100.00

27 8.2 6 8 16 50.00


(73)

29 8.25 2 7 16 43.75

30 8.26 1 2 16 12.50

31 8.29 3 10 16 62.50

32 8.35 6 4 16 25.00

33 8.37 2 6 16 37.50

34 8.4 3 11 16 68.75

35 8.41 1 9 16 56.25

36 8.46 5 5 16 31.25

37 8.47 1 3 16 18.75

38 8.49 2 4 16 25.00

39 8.53 4 10 16 62.50

40 8.55 5 5 16 31.25

41 8.57 2 3 16 18.75

42 8.59 2 8 16 50.00


(74)

Tabel A2.Data Headway dan Load Factor Hari : Senin

Tanggal : 1 Juli 2013 Waktu : 11.00-13.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut

NO Waktu tiba Headway (Menit) Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 11.04 5 16 31.25

2 11.07 3 3 16 18.75

3 11.11 4 2 16 12.50

4 11.18 7 6 16 37.50

5 11.19 1 1 16 6.25

6 11.25 6 4 16 25.00

7 11.3 5 3 16 18.75

8 11.33 3 1 16 6.25

9 11.35 2 1 16 6.25

10 11.38 3 5 16 31.25

11 11.46 8 3 16 18.75

12 11.49 3 6 16 37.50

13 11.55 6 1 16 6.25

14 11.58 3 6 16 37.50

15 11.59 1 0 16 0.00

16 12.05 6 7 16 43.75

17 12.08 3 5 16 31.25

18 12.1 2 3 16 18.75

19 12.12 2 1 16 6.25

20 12.15 3 2 16 12.50

21 12.16 1 2 16 12.50

22 12.21 5 4 16 25.00

23 12.24 3 1 16 6.25

24 12.3 6 4 16 25.00

25 12.34 4 3 16 18.75

26 12.36 2 0 16 0.00

27 12.41 5 3 16 18.75

28 12.48 7 5 16 31.25

29 12.49 1 1 16 6.25


(75)

Tabel A3.Data Headway dan Load Factor Hari : Senin

Tanggal : 1 Juli 2013 Waktu : 16.00-18.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut

NO Waktu tiba Headway (Menit) Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 16.03 2 16 12.50

2 16.09 6 4 16 25.00

3 16.09 0 2 16 12.50

4 16.1 1 1 16 6.25

5 16.14 4 5 16 31.25

6 16.16 2 0 16 0.00

7 16.2 4 6 16 37.50

8 16.23 3 2 16 12.50

9 16.28 5 3 16 18.75

10 16.32 4 4 16 25.00

11 16.38 6 8 16 50.00

12 16.4 2 3 16 18.75

13 16.41 1 2 16 12.50

14 16.44 3 5 16 31.25

15 16.5 6 5 16 31.25

16 16.58 8 10 16 62.50

17 16.59 1 0 16 0.00

18 17.04 5 6 16 37.50

19 17.08 4 4 16 25.00

20 17.13 5 5 16 31.25

21 17.19 6 3 16 18.75

22 17.23 4 2 16 12.50

23 17.24 1 2 16 12.50

24 17.26 2 4 16 25.00

31 12.58 3 2 16 12.50


(76)

26 17.31 2 2 16 12.50

27 17.36 5 8 16 50.00

28 17.38 2 3 16 18.75

29 17.4 2 2 16 12.50

30 17.43 3 4 16 25.00

31 17.45 2 2 16 12.50

32 17.5 5 5 16 31.25

33 17.53 3 3 16 18.75

34 17.57 4 5 16 31.25

35 17.59 2 2 16 12.50

rata


(77)

Tabel A4.Data Headway dan Load Factor Hari : Kamis

Tanggal : 4 Juli 2013 Waktu : 07.00-09.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut

NO Waktu tiba Headway (Menit)

Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 7.15 5 16 31.25

2 7.18 3 2 16 12.50

3 7.23 5 13 16 81.25

4 7.3 7 2 16 12.50

5 7.33 3 15 16 93.75

6 7.4 7 2 16 12.50

7 7.42 2 8 16 50.00

8 7.45 3 3 16 18.75

9 7.46 1 4 16 25.00

10 7.54 8 3 16 18.75

11 7.57 3 8 16 50.00

12 7.58 1 9 16 56.25

13 8.02 2 2 16 12.50

14 8.03 1 3 16 18.75

15 8.18 15 4 16 25.00

16 8.22 4 3 16 18.75

17 8.24 2 6 16 37.50

18 8.25 1 14 16 87.50

19 8.26 1 8 16 50.00

20 8.29 3 9 16 56.25

21 8.31 2 12 16 75.00

22 8.34 3 6 16 37.50

23 8.38 4 3 16 18.75

24 8.41 3 10 16 62.50

25 8.42 1 10 16 62.50

26 8.47 5 2 16 12.50

27 8.48 1 4 16 25.00


(78)

30 8.58 5 5 16 31.25

Rata-rata 3.48 6.07 37.92

Tabel A5.Data Headway dan Load Factor Hari : Kamis

Tanggal : 4 Juli 2013 Waktu : 11.00-13.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut NO Waktu tiba Headway

(Menit)

Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 11.05 7 16 43.75

2 11.15 10 2 16 12.50

3 11.19 4 2 16 12.50

4 11.21 2 2 16 12.50

5 11.25 4 4 16 25.00

6 11.28 3 2 16 12.50

7 11.3 2 8 16 50.00

8 11.38 8 2 16 12.50

9 11.44 6 3 16 18.75

10 11.46 2 4 16 25.00

11 11.48 2 6 16 37.50

12 11.55 7 7 16 43.75

13 11.58 3 9 16 56.25

14 12.03 5 1 16 6.25

15 12.09 6 2 16 12.50

16 12.1 1 10 16 62.50

17 12.14 4 2 16 12.50

18 12.16 2 1 16 6.25

19 12.17 1 5 16 31.25

20 12.18 1 2 16 12.50

21 12.21 3 1 16 6.25

22 12.24 3 8 16 50.00

23 12.28 4 9 16 56.25

24 12.35 7 5 16 31.25

25 12.36 1 3 16 18.75

26 12.37 1 6 16 37.50

27 12.38 1 8 16 50.00


(79)

29 12.46 6 6 16 37.50

30 12.5 4 15 16 93.75

31 12.52 2 7 16 43.75

32 13.01 9 6 16 37.50

Rata-rata 3.74 5.34 33.40

Tabel A6.Data Headway dan Load Factor Hari : Kamis

Tanggal : 4 Juli 2013 Waktu : 16.00-18.00 Trayek : Anatra 04

Arah : Panyabungan – Kayulaut

NO Waktu tiba Headway (Menit) Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 16.04 4 16 25.00

2 16.07 3 3 16 18.75

3 16.1 3 5 16 31.25

4 16.13 3 9 16 56.25

5 16.18 5 2 16 12.50

6 16.21 3 4 16 25.00

7 16.23 2 6 16 37.50

8 16.25 3 2 16 12.50

9 16.3 5 7 16 43.75

10 16.36 6 12 16 75.00

11 16.4 4 5 16 31.25

12 16.49 9 7 16 43.75

13 16.59 10 7 16 43.75

14 17.04 5 4 16 25.00

15 17.14 10 3 16 18.75

16 17.18 4 4 16 25.00

17 17.22 4 4 16 25.00

18 17.25 3 11 16 68.75

19 17.3 5 5 16 31.25


(1)

27 17.32 2 8 16 50.00

28 17.35 3 10 16 62.50

29 17.37 2 6 16 37.50

30 17.42 5 12 16 75.00

31 17.45 3 5 16 31.25

32 17.49 4 6 16 37.50

33 17.54 5 3 16 18.75

34 17.56 2 3 16 18.75

35 17.59 3 4 16 25.00

36 18.02 3 3 16 18.75


(2)

Tabel A16.Data Headway dan Load Factor

Hari

: Sabtu

Tanggal : 6 Juli 2013

Waktu

: 07.00-09.00

Trayek

: Selatan Jaya

Arah

: Panyabungan – Siabu

NO Waktu tiba Headway (Menit) Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 7.02 4 16 25.00

2 7.06 4 9 16 56.25

3 7.11 5 7 16 43.75

4 7.15 3 1 16 6.25

5 7.19 4 3 16 18.75

6 7.23 4 6 16 37.50

7 7.24 1 2 16 12.50

8 7.3 6 10 16 62.50

9 7.32 2 0 16 0.00

10 7.36 5 5 16 31.25

11 7.38 2 2 16 12.50

12 7.45 7 8 16 50.00

13 7.5 5 6 16 37.50

14 7.58 3 1 16 6.25

15 8.05 7 11 16 68.75

16 8.07 5 3 16 18.75

17 8.11 4 5 16 31.25

18 8.15 4 1 16 6.25

19 8.16 1 2 16 12.50

20 8.21 5 5 16 31.25

21 8.28 7 12 16 75.00

22 8.31 3 6 16 37.50

23 8.35 4 1 16 6.25

24 8.38 3 8 16 50.00

25 8.42 4 2 16 12.50

26 8.45 3 4 16 25.00

27 8.49 4 3 16 18.75


(3)

29 8.58 3 2 16 12.50

Rata-rata 4.07 4.76 29.74

Tabel A17.Data Headway dan Load Factor

Hari

: Sabtu

Tanggal : 6 Juli 2013

Waktu

: 11.00-13.00

Trayek

: Selatan Jaya

Arah

: Panyabungan – Siabu

NO Waktu tiba Headway

(Menit)

Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 11.02 3 16 18.75

2 11.05 3 1 16 6.25

3 11.08 3 6 16 37.50

4 11.12 4 3 16 18.75

5 11.15 3 1 16 6.25

6 11.18 3 1 16 6.25

7 11.19 1 7 16 43.75

8 11.21 2 5 16 31.25

9 11.22 1 4 16 25.00

10 11.27 5 6 16 37.50

11 11.3 3 3 16 18.75

12 11.32 2 2 16 12.50

13 11.34 2 2 16 12.50

14 11.38 4 4 16 25.00

15 11.39 1 4 16 25.00

16 11.45 6 4 16 25.00

17 11.48 3 3 16 18.75

18 11.53 5 7 16 43.75

19 11.56 3 2 16 12.50

20 11.58 2 4 16 25.00

21 12.01 3 5 16 31.25


(4)

23 12.07 3 5 16 31.25

24 12.11 4 3 16 18.75

25 12.12 1 2 16 12.50

26 12.15 3 4 16 25.00

27 12.19 4 4 16 25.00

28 12.25 6 3 16 18.75

29 12.28 3 3 16 18.75

30 12.3 2 7 16 43.75

31 12.33 3 4 16 25.00

32 12.37 4 3 16 18.75

33 12.43 5 4 16 25.00

34 12.47 4 5 16 31.25

35 12.53 6 1 16 6.25

36 12.57 4 5 16 31.25

37 12.59 2 5 16 31.25


(5)

Tabel A18.Data Headway dan Load Factor

Hari

: Sabtu

Tanggal : 6 Juli 2013

Waktu

: 16.00-18.00

Trayek

: Selatan Jaya

Arah

: Panyabungan – Siabu

NO Waktu tiba Headway

(Menit)

Jumlah

Penumpang Kapasitas Load factor

1 16.04 4 16 25.00

2 16.07 3 3 16 18.75

3 16.1 3 5 16 31.25

4 16.13 3 9 16 56.25

5 16.18 5 11 16 68.75

6 16.21 3 2 16 12.50

7 16.23 2 1 16 6.25

8 16.26 3 6 16 37.50

9 16.3 4 5 16 31.25

10 16.32 2 3 16 18.75

11 16.35 3 0 16 0.00

12 16.4 5 7 16 43.75

13 16.43 3 2 16 12.50

14 16.45 2 4 16 25.00

15 16.49 4 5 16 31.25

16 16.52 3 3 16 18.75

17 16.58 2 7 16 43.75

18 17.02 2 1 16 6.25

19 17.06 4 2 16 12.50

20 17.1 4 4 16 25.00

21 17.13 3 6 16 37.50

22 17.15 2 8 16 50.00

23 17.21 6 12 16 75.00

24 17.24 3 9 16 56.25


(6)

26 17.3 1 3 16 18.75

27 17.36 6 5 16 31.25

28 17.38 2 4 16 25.00

29 17.41 3 0 16 0.00

30 17.45 4 3 16 18.75

31 17.49 4 7 16 43.75

32 17.53 4 2 16 12.50

33 17.55 2 1 16 6.25

34 17.56 1 5 16 31.25

35 17.59 3 7 16 43.75