Pengetahuan, Sikap dan Tindakan Supir Angkutan Kota Medan Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010

(1)

PENGETAHUAN, SIKAP, DAN TINDAKAN SUPIR ANGKUTAN KOTA MEDAN TRAYEK MARTUBUNG-AMPLAS TENTANG PENTINGNYA

UJI EMISI KENDARAAN BERMOTOR DI MEDAN TAHUN 2010

SKRIPSI

Oleh:

AZMI RIFAATUL MAHMUDAH NIM. 061000141

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

(2)

HALAMAN PENGESAHAN Skripsi Dengan Judul :

PENGETAHUAN, SIKAP DAN TINDAKAN SUPIR ANGKUTAN KOTA MEDAN TRAYEK MARTUBUNG-AMPLAS TENTANG PENTINGNYA

UJI EMISI KENDARAAN BERMOTOR DI MEDAN TAHUN 2010 Oleh:

AZMI RIFAATUL MAHMUDAH NIM. 061000141

Telah Diuji dan Dipertahankan Dihadapan Tim Penguji Skripsi Pada Tanggal 16 Agustus 2010 dan

Dinyatakan Telah Memenuhi Syarat Untuk Diterima Tim Penguji

Ketua Penguji Penguji I

dr. Surya Dharma, MPH Ir. Indra Chahaya, M.Si NIP. 195804041987032002 NIP. 196811011993032005 Penguji II Penguji III

dr. Taufik Ashar , MKM Dr. Irnawati M., MS NIP. 197803312003121001 NIP. 196501091994032002

Medan, September 2010 Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Sumatera Utara Dekan

Dr. Drs. Surya Utama, MS NIP. 196108311989031001

(3)

ABSTRAK

Tingkat pencemaran udara semakin memprihatinkan. Dampak dari pencemaran udara tersebut adalah penurunan kualitas udara yang berdampak negatif terhadap kesehatan manusia. Sumber utama pencemaran udara berasal dari gas buang kendaraan bermotor. Penelitian Novita (2000) menunjukkan bahwa pelanggaran terhadap ketentuan emisi CO kendaraan bermotor roda empat sebesar 59,13% dan roda dua sebesar 38,84%. Padahal UU nomor 14 tahun 1992 pasal 50 ayat (1) menyatakan “untuk mencegah pencemaran udara dan kebisingan suara kendaraan bermotor yang dapat mengganggu kelestarian lingkungan hidup, setiap kendaraan bermotor wajib memenuhi persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan”.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengetahuan, sikap, dan tindakan supir angkutan kota tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan.

Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah wawancara dengan menggunakan kuesioner terhadap 69 responden yang dipilih secara accidental sampling. Jenis penelitian adalah survey yang bersifat deskriptif.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa 28 responden (40,6%) telah mendapatkan informasi mengenai uji emisi. Sumber informasi mengenai uji emisi kendaraan bermotor sebagian besar diperoleh responden dari televisi (60,7%). Responden yang memiliki pengetahuan baik sebanyak 1,4%, pengetahuan sedang sebanyak 17,4% dan pengetahuan buruk sebanyak 82,6%. Responden dengan sikap baik sebanyak 39,1%, sikap sedang 59,4% dan sikap buruk sebanyak 1 orang (1,4%). Responden dengan kategori tindakan baik sebanyak 2,9%, sedang sebanyak 47,8%, dan tindakan buruk sebanyak 49,3%.

Kesimpulan dari penelitian ini yaitu responden memiliki tingkat pengetahuan buruk mengenai pentingnya uji emisi kendaraan bermotor dan sikap serta tindakan kategori sedang. Kepada Pemerintah Kota Medan diharapkan agar dapat menegakkan peraturan mengenai uji emisi kendaraan bermotor dan kepada pihak-pihak terkait agar lebih mempromosikan mengenai uji emisi kendaraan bermotor melalui berbagai media.

(4)

ABSTRACT

Air pollution level became worse recently. The impact of air pollution was a reduction of air quality which impacted human health negatively. The main source of air pollution came from motor vehicle exhaust gas. Novita research (2000) showed that violations of CO emissions regulation of automobiles amounted to 59.13% and two-wheel motor vehicles amounted to 38.84%. Whereas Law number 14 year 1992 article 50 paragraph (1) stated that every motor vehicle should meet the threshold requirements for emissions and noise levels.

The purpose of this study was to determine how the knowledge, attitudes, and practices of city transport drivers about the importance of motor vehicle emissions test in Medan.

The data collection method which was used in this research was interviews by using questionnaires of 69 respondents selected by accidental sampling. The study was descriptive survey.

Results showed that 28 respondents (40.6%) knew about emissions test. The most of informations about vehicle emissions test was got from television (60,7%). Respondents who had good knowledge about vehicle emissions test was 1 person (1.4%), medium knowledge as many as 17 people (24.6%) and poor knowledge as many as 51 people (73.9%). Respondents with a good attitude was 27 people (39,1%), medium attitude 41 people (59.4%) and bad attitude 1 person (1.4%). Respondents with good practices was 2 people (2.9%), medium practices 33 people (47.8%), and bad practices 34 people (49.3%).

The conclusion from this research was respondents had a poor level of knowledge about the importance of vehicle emissions test, attitudes and practices in medium category. To the Government of Medan city is expected to be able to enforced the law about vehicle emissions test and to the relevant parties in order to promote on motor vehicle emissions test through various media further.

(5)

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Azmi Rifaatul Mahmudah

Tempat/Tanggal Lahir : Rantau Prapat / 2 Desember 1987 Jenis Kelamin : Perempuan

Agama : Islam

Anak ke : 1 dari 4 Bersaudara Status Perkawinan : Belum Kawin

Alamat Rumah : Jln. Mangga 2, RK. Harapan, Ujungbatu, Kec. Ujungbatu, Kab. Rokan Hulu, Riau

Riwayat Pendidikan

Tahun 1994-2000 : SD Negeri 026 Pekan Heran Tahun 2000-2003 : SLTP Negeri 1 Ujungbatu Tahun 2003-2006 : SMA Negeri Plus Propinsi Riau Tahun 2006-2010 : Fakultas Kesehatan Masyarakat USU

(6)

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan nikmat kesehatan dan senantiasa memberi kemudahan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Pengetahuan, Sikap dan Tindakan Supir Angkutan Kota Medan Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010”.

Selama penyusunan skripsi ini penulis mendapat banyak bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh sebab itu, penulis ingin menyampaikan terimakasih dan penghargaan kepada:

1. Dr. Drs. Surya Utama, MS selaku Dekan Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara

2. Ir. Indra Chahaya, M.Si., selaku ketua Departemen Kesehatan Lingkungan dan dosen pembimbing II yang telah banyak memberikan bimbingan dan arahan kepada penulis. Terimakasih juga untuk seluruh dosen dan staf Departemen Kesehatan Lingkungan yang telah banyak memberikan ilmu dan pengalaman kepada penulis selama menuntut ilmu di FKM USU.

3. dr. Surya Dharma, MPH selaku dosen pembimbing I yang telah begitu sabar memberikan bimbingan, arahan, petunjuk dan saran-saran kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

4. Dr. Drs. R. Kintoko Rochadi, M.Kes., selaku dosen pembimbing akademik yang telah memberikan banyak bimbingan dan motivasi kepada penulis selama ini.

5. Seluruh staf pengajar dan pegawai FKM USU, terima kasih untuk pembelajaran yang telah diberikan kepada penulis selama ini dan tidak lupa kepada Kak Dian yang selalu membantu penulis dalam hal administrasi. 6. Bapak Djumongkas Hutagaol, Kak Nenny Monalisa Hutagaol beserta staf

CV Medan Bus lainnya yang telah memberikan izin bagi penulis untuk melakukan penelitian di CV Medan Bus dan memberikan kemudahan dalam hal administrasi kepada penulis.

(7)

7. Anshari, SKM, Kepala Balai Teknik Kesehatan Lingkungan dan Pemberantasan Penyakit Menular (BTKL-PPM) Medan yang telah memberi izin kepada penulis untuk mengambil data di BTKL.

8. Teristimewa untuk kedua orangtua penulis, sumber kekuatan penulis, alasan untuk senantiasa berusaha memberikan yang terbaik dari diri penulis, H. Zulfan Hs dan Hj. Ummi Kalsum, B.A., terimakasih untuk setiap tetesan keringat, linangan airmata, kesabaran, bimbingan, pengajaran, cinta dan kasih sayang yang Uya dan Mama berikan. Semua pengorbanan Uya dan Mama selama ini akan selalu mengalir di darah penulis dan menjadi ingatan untuk sebuah kisah yang luar biasa dan tak pernah bisa terbalaskan.

9. Untuk adik-adik penulis, Rahmi Al-Mahfuzah, Ulfah Miftahul Jannah, dan Rifki Aulia Rahman, kalian sumber inspirasi dan penyemangat untuk senantiasa berusaha menjadi lebih baik. Satu harapan yang selama ini tersimpan, semoga kalian memiliki masa depan yang jauh lebih cemerlang dan bisa mengungguli kakak dalam hal apapun.

10. Untuk abang dan sahabat terbaik penulis, Andy Kurniawan, terimakasih untuk semua dukungannya. Terimakasih untuk waktu yang telah diberikan kepada penulis. Terimakasih untuk semua masa yang telah terlewat, untuk semua motivasi, nasehat dan bantuan yang telah diberikan selama ini. Semoga 12 terwujud.

11. Untuk semua keluarga besar penulis. Terimakasih yang sebesar-besarnya untuk semua dukungan dan doa yang telah diberi.

12. Untuk KAPTEN, kalian adalah teman, sahabat dan saudara terbaik yang penulis punya. Terimakasih untuk masa SMA yang begitu indah, terimakasih karena menjadikan hidup penulis lebih berwarna, dan terimakasih karena selalu memberi semangat dan menjadi motivator bagi penulis untuk bisa menjadi lebih baik. Untuk kak Hengki ZM, terimakasih untuk dukungan dan doanya ya kak.

(8)

13. Terimakasih untuk Irma Yeni, Geni Angnestika dan Gabriella Septiani karena telah membantu penulis dalam melakukan penelitian. Tanpa kalian, mungkin skripsi ini belum selesai sekarang.

14. Untuk teman-teman di FKM, khususnya teman-teman peminatan Kesehatan Lingkungan stambuk 2005 dan 2006, serta Bang Lukman, Kak Narti dan Kak Sophi. Terimakasih untuk semua bantuan dan dukungannya.

15. Terimakasih juga untuk keluarga Chopra (Geni Angnestika, Irma Yeni, Liana, Nurhayati Siregar, dan Delvia Asra). Terimakasih untuk 4 tahun yang menyenangkan. Perjalanan selama kuliah adalah perjalanan bersama kalian.

16. Terimakasih untuk semua pihak yang telah membantu penulis dalam mengerjakan skripsi ini ataupun pada saat seminar proposal dan sidang skripsi. Maaf karena penulis tidak bisa menyebutkan nama kalian satu persatu.

Penulis menyadari masih terdapat banyak kekurangan dalam penulisan skripsi ini baik dari segi isi maupun penyajiannya. Untuk itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari semua pihak dalam rangka penyempurnaan skripsi ini. Akhir kata semoga skripsi ini dapat berguna dan bermanfaat bagi kita semua. Amin

Medan, Agustus 2010 Penulis

Azmi Rifaatul Mahmudah

(9)

DAFTAR ISI

Halaman Pengesahan ... i

Abstrak ... ii

Abstract ... iii

Riwayat Hidup Penulis... iv

Kata Pengantar ... v

Daftar Isi ... viii

Daftar Tabel ... xi

Daftar Lampiran ... xiii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 5

1.3. Tujuan Penelitian ... 5

1.3.1. Tujuan Umum ... 5

1.3.2. Tujuan Khusus ... 5

1.4. Manfaat Penelitian... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengertian Pencemaran Udara ... 7

2.2. Sumber Pencemaran Udara ... 8

2.3. Jenis-Jenis Pencemaran Udara ... 8

2.4. Komponen Pencemar Udara dari Kendaraan Bermotor ... 10

2.4.1. Karbonmonoksida (CO) ... 11

2.4.2. Nitrogen Oksida (NOx) ... 12

2.4.3. Belerang Oksida (SOx) ... 13

2.4.4. Hidrokarbon (HC) ... 14

2.4.5. Partikel ... 15

2.5. Dampak Emisi Kendaraan Bermotor ... 16

2.5.1. Karbonmonoksida (CO) ... 16

2.5.2. Nitrogen Oksida (NOx) ... 18

2.5.3. Belerang Oksida (SOx) ... 18

2.5.4. Hidrokarbon (HC) ... 20

2.5.5. Partikel ... 20

2.6. Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 21

2.6.1. Pengertian Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 21

2.6.2. Kriteria Kendaraan Wajib Uji Emisi ... 22

2.6.3. Manfaat Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 24

2.6.4. Prosedur Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 25

2.7. Pengendalian Emisi Kendaraan Bermotor ... 28

2.8. Komponen Perilaku ... 32

2.8.1. Pengetahuan (Knowledge) ... 33

(10)

2.9. Kerangka Konsep ... 36

BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Jenis Penelitian ... 37

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 37

3.3. Populasi dan sampel ... 37

3.3.1. Populasi ... 37

3.3.2. Sampel ... 38

3.3.3. Teknik Pengambilan Sampel... 38

3.4. Metode Pengumpulan Data ... 39

3.4.1. Data primer ... 39

3.4.2. Data skunder ... 39

3.5. Defenisi Operasional ... 39

3.6. Aspek Pengukuran ... 40

3.6.1.Pengetahuan ... 41

3.6.2.Sikap ... 42

3.6.3.Tindakan... 43

3.7. Pengolahan dan Analisis Data ... 45

BAB IV HASIL PENELITIAN 4.1. Keadaan Umum Penelitian ... 46

4.1.1. CV Medan Bus. ... 46

4.1.2. Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas ... 47

4.2. Karakteristik Supir Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas ... 47

4.3. Sumber Informasi Mengenai Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 49

4.4. Pengetahuan, Sikap, dan Tindakan Supir Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor... 50

4.4.1.Pengetahuan ... 50

4.4.2.Sikap ... 55

4.4.3.Tindakan ... 57

4.5. Hasil Pengetahuan, Sikap, dan Tindakan Supir Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010 ... 59

4.5.1.Pengetahuan ... 59

4.5.2.Sikap ... 60

4.5.3.Tindakan... 61

4.6. Tabulasi Silang ... 61

4.6.1.Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Karakteristik Responden ... 61

4.6.2.Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Sikap ... 62

4.6.3.Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Tindakan ... 62

(11)

BAB V PEMBAHASAN

5.1. Karakteristik Supir Angkutan Kota Trayek

Martubung-Amplas ... 64

5.2. Sumber Informasi Mengenai Uji Emisi Kendaraan Bermotor ... 65

5.3. Pengetahuan, Sikap, dan Tindakan Supir Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor... 66

5.3.1.Pengetahuan ... 66

5.3.2.Sikap ... 71

5.3.3.Tindakan... 75

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 79

6.2. Saran ... 80 DAFTAR PUSTAKA

(12)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Perkiraan Persentase Pencemar Udara Dari Sumber

Pencemar Transportasi di Indonesia ... 11 Tabel 2.2. Hubungan antara konsentrasi CO, lama terpapar, dan efek

yang timbul ... 17 Tabel 2.3. Pengaruh Konsentrasi SO2 terhadap Kesehatan ... 19

Tabel 2.4. Jenis–Jenis Hidrokarbon Aromatic dan Pengaruhnya pada

Kesehatan Manusia ... 20 Tabel 2.5. Nilai Ambang Batas Emisi Kendaraan Bermotor Untuk

Mobil Penumpang ... 28 Tabel 4.1. Jumlah Armada yang Bergabung Dengan CV Medan Bus

Tahun 2010 ... 46 Tabel 4.2. Distribusi Supir Angkutan Kota Trayek Martubung-Amplas

Berdasarkan Karakteristik Responden ... 48 Tabel 4.3. Distribusi Supir Angkutan Kota Berdasarkan Informasi yang

Didapat Mengenai Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan

Tahun 2010 ... 49 Tabel 4.4. Distribusi Responden Berdasarkan Sumber Informasi

Mengenai Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun

2010 ... 50 Tabel 4.5. Distribusi Responden Berdasarkan Skor Pengetahuan

Tentang Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun

2010 ... 51 Tabel 4.6. Distribusi Responden Berdasarkan Sikap Tentang Pentingnya

Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010 ... 55 Tabel 4.7. Distribusi Responden Berdasarkan Skor Tindakan Tentang

Uji Emisi Kendaraan Bermotor Tahun 2010 ... 57 Tabel 4.8. Kategori Sikap Responden Tentang Pentingnya Uji Emisi

Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010 ... 60 Tabel 4.9. Kategori Tindakan Responden Tentang Pentingnya Uji Emisi

(13)

Tabel 4.10. Tabel Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Informasi

tentang Uji Emisi Kendaraan Bermotor... 61 Tabel 4.11. Tabel Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Sikap

Responden... 62 Tabel 4.12. Tabel Tabulasi Silang Antara Pengetahuan dan Tindakan

Responden... 62 Tabel 4.13. Tabel Tabulasi Silang Antara Sikap dan Tindakan Responden 63

(14)

LAMPIRAN

Lampiran 1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Lampiran 2. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 Tahun 2006 Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama Lampiran 3. SNI 09-7118.1-2005 tentang Emisi Gas Buang – Sumber Bergerak-

Bagian 1: Cara Uji Kendaraan Bermotor Kategori M, N, dan O Berpenggerak Penyalaan Cetus Api Pada Kondisi Idle

Lampiran 4. SNI 09-7118.2-2005 tentang Emisi Gas Buang – Sumber Bergerak- Bagian 2: Cara Uji Kendaraan Bermotor Kategori M, N, dan O Berpenggerak Penyalaan Kompresi Pada Kondisi Akselerasi Bebas Lampiran 5. Kuesioner

Lampiran 6. Hasil Pengolahan Statistik Lampiran 7. Master Data Penelitian

Lampiran 8. Keterangan Master Data Penelitian

Lampiran 9. Surat Izin Penelitian dari Fakultas Kesehatan Masyarakat Lampiran 10. Surat Keterangan Telah Selesai Penelitian

(15)

ABSTRAK

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengetahuan, sikap, dan tindakan supir angkutan kota tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan.

(16)

ABSTRACT

The purpose of this study was to determine how the knowledge, attitudes, and practices of city transport drivers about the importance of motor vehicle emissions test in Medan.

The data collection method which was used in this research was interviews by using questionnaires of 69 respondents selected by accidental sampling. The study was descriptive survey.

(17)

BAB I PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia nomor 23 tahun 1992 tentang Kesehatan pasal 10 dijelaskan bahwa untuk mewujudkan derajat kesehatan yang optimal bagi masyarakat diselenggarakan upaya kesehatan dengan pendekatan : pemeliharaan kesehatan, pencegahan penyakit, penyembuhan penyakit, dan pemulihan kesehatan yang dilaksanakan secara menyeluruh, terpadu dan berkesinambungan.

Salah satu bagian penyelenggaraan upaya kesehatan yaitu meningkatkan kesehatan lingkungan. Perwujudan kualitas lingkungan yang sehat merupakan bagian yang pokok dalam usaha dibidang kesehatan seperti dijelaskan dalam Undang-Undang Nomor 23 tahun 1992 tentang Kesehatan antara lain perlu dilakukan di tempat umum, lingkungan kerja, angkutan umum dan lingkungan lainnya.

Udara sebagai salah satu komponen lingkungan yang penting dalam kehidupan perlu dipelihara dan ditingkatkan kualitasnya sehingga dapat memberikan daya dukung bagi makhluk hidup untuk hidup secara optimal. Pencemaran udara dewasa ini semakin menampakkan kondisi yang sangat memprihatinkan. Dampak dari pencemaran udara tersebut adalah penurunan kualitas udara yang berdampak negatif terhadap kesehatan manusia (Depkes).

Sumber utama pencemaran udara berasal dari gas buang kendaraan bermotor. Menurut Abubakar (2005), pertumbuhan pencemaran udara akibat emisi kendaraan bermotor sudah mencapai titik yang mengkhawatirkan. Tingginya pertumbuhan

(18)

jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar di Indonesia tidak dapat dihindarkan yaitu berkisar 8-12% per tahun. Pertumbuhan ini didominasi oleh kendaraan bermotor roda dua (72%). Kendaraan lain yang pertumbuhannya meningkat yaitu mobil penumpang (15%) dan mobil barang (9%).

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh JICA dan Bapedal tahun 1995 dan studi ADB bekerja sama dengan KLH pada tahun 2001, kendaraan bermotor memberikan kontribusi lebih dari 70% terhadap pencemaran udara di kota-kota besar di Indonesia, khususnya di Jakarta dan sekitarnya. Bahkan lebih dari 90% hidrokarbon berasal dari asap kendaraan bermotor (Kusminingrum, 2007).

Tingkat pencemaran udara akibat kendaraan bermotor memang sangat mengkhawatirkan. Hal ini didukung oleh hasil uji Biro Lingkungan Hidup Pemda DKI Jakarta pada tahun 1997 sebagaimana yang dikutip oleh Komite Penghapusan Bensin Bertimbal yang menunjukkan dari 10.880 unit kendaran bermotor yang diuji, ternyata terdapat 45,7% kendaraan yang tidak memenuhi baku mutu emisi.

Hasil uji petik emisi kendaraan bermotor yang dilaksanakan oleh Asisten Deputi Urusan Emisi Kendaraan Kementerian Lingkungan Hidup (KLH) pada tahun 2004 di beberapa lokasi di Jakarta menunjukkan kendaraan berbahan bakar bensin yang tidak lulus uji emisi sebanyak 36,2%. Sedangkan kendaraan berbahan bakar diesel yang dinyatakan tidak lulus uji emisi sebanyak 60,1% (Tamin, 2010). Penelitian lain menunjukkan bahwa pelanggaran emisi CO kendaraan bermotor roda empat sebesar 59,13% dan pelanggaran emisi CO kendaraan bermotor roda dua sebesar 38,84% (Novita, 2000).

(19)

Tingkat pencemaran udara di kota Medan pun semakin mengkhawatirkan. Penelitian yang dilakukan Sidabukke pada tahun 2001 menunjukkan bahwa kadar debu rata-rata di terminal Amplas Medan sebesar 2,11 mg/m3. Pencemaran udara tersebut jauh lebih tinggi jika dibandingkan dengan baku mutu kadar debu pada udara ambien dalam Peraturan Pemerintah nomor 41 tahun 1999, yakni sebesar 0,23 mg/m3. Pertumbuhan mobil penumpang di propinsi Sumatera Utara pun semakin tahun semakin meningkat. Pada tahun 1999 terdapat 21.531 mobil penumpang. Pada tahun 2008 jumlah tersebut telah naik menjadi 22.483 mobil penumpang. Sedangkan jumlah mobil penumpang di Medan berdasarkan data yang diperoleh dari Satlantas Poltabes Medan pada tahun 2005 mengalami pertumbuhan sebesar 16,08% dibanding tahun sebelumnya. Pada tahun 2007, jumlah mobil penumpang di Medan yaitu 12.038 unit, sedangkan pada tahun 2008 meningkat menjadi 12.170 unit (Dinas Perhubungan).

Hasil uji emisi yang dilakukan oleh Balai Teknik Kesehatan Lingkungan dan Pemberantasan Penyakit Menular (BTKL & PPM) Medan pada tahun 2008 menunjukkan bahwa 12% kendaraan berbahan bakar bensin dan 54, 22% kendaraan berbahan bakar diesel tidak memenuhi baku mutu emisi. Sedangkan pada tahun 2010 terdapat 28,22% kendaraan berbahan bakar bensin dan 53,33% kendaraan berbahan bakar diesel yang tidak lulus uji emisi (Faisal, 2010).

Ketetapan yang mengatur mengenai uji emisi kendaraan bermotor telah ada sejak tahun 1993 dalam Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 35 Tahun 1993. Keputusan tersebut diperbaharui dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup

(20)

4 ayat 2 peraturan ini menyatakan bahwa setiap kendaraan bermotor lama wajib melakukan uji emisi sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Dalam pasal 6 ayat (3) dijelaskan lebih lanjut bahwa ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor lama dievaluasi sekurang-kurangnya sekali dalam 6 (enam) bulan.

Angkutan kota merupakan salah satu jenis mobil penumpang yang mempunyai fungsi sebagai sarana pergerakan manusia untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain, yang juga merupakan sarana transportasi alternatif di dalam kota, terutama bagi masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Sehingga kebutuhan akan sarana dan prasarana ini sangat diperlukan di wilayah perkotaan (Andriariza, 2006).

Salah satu ciri angkutan kota ialah berhenti di sembarang tempat untuk mengangkut penumpang. Kebiasaan ini dapat mengakibatkan timbulnya kemacetan dan mengurangi laju kendaraan (Krisna, 2007). Kemacetan lalu lintas akan meningkatkan emisi gas buang kendaraan bermotor berupa gas karbon monoksida (Mahayana, 2009). Penelitian Sastranegara dan Kusuma (2002) menunjukkan bahwa rendahnya laju kendaraan juga berpengaruh terhadap emisi gas CO. Semakin lambat kendaraan itu bergerak, semakin besar gas CO yang diemisikan ke udara.

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Saepudin dan Admono (2005) menunjukkan bahwa hasil pengukuran emisi 30 mobil penumpang berbahan bakar premium dengan berbagai jenis kendaraan, 36,6% diantaranya tidak memenuhi baku mutu emisi. Oleh sebab itu, peneliti ingin mengetahui pengetahuan, sikap, dan tindakan supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan tahun 2010.

(21)

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka yang menjadi permasalahan adalah meningkatnya jumlah kendaraan, bertambahnya jumlah pencemar udara dan banyaknya pelanggaran emisi kendaraan bermotor di Medan. Salah satu usaha yang bisa dilakukan untuk mengontrol tingginya pencemaran udara tersebut yaitu dengan melakukan uji emisi kendaraan bermotor. Maka, perlu diketahui bagaimana pengetahuan, sikap dan tindakan supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas tentang uji emisi kendaraan bermotor di Medan tahun 2010.

1.3.Tujuan Penelitian 1.3.1. Tujuan Umum

Untuk mengetahui pengetahuan, sikap, dan tindakan supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan.

1.3.2. Tujuan Khusus

1. Untuk mengetahui karakteristik responden, yaitu: umur, pendidikan, masa kerja, dan pendapatan per bulan.

2. Untuk mengetahui tingkat pengetahuan supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan 3. Untuk mengetahui sikap supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas

tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan

4. Untuk mengetahui tindakan supir angkutan kota Medan trayek Martubung-Amplas tentang pentingnya uji emisi kendaraan bermotor di Medan

(22)

1.4. Manfaat Penelitian

1. Sebagai database bagi C.V. Medan Bus tentang pengetahuan, sikap, dan tindakan supir angkutan kota trayek Martubung-Amplas tentang pentingya uji emisi kendaraan bermotor di Medan tahun 2010.

2. Sebagai masukan bagi Badan Lingkungan Hidup, Dinas Kesehatan, Dinas Perhubungan dan Pemerintah Kota Medan dalam menyusun perencanaan untuk menanggulangi tingginya pencemaran udara di Medan.

(23)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Pencemaran Udara

Pengertian pencemaran udara berdasarkan Undang-Undang Nomor 23 tahun 1997 pasal 1 ayat 12 mengenai Pencemaran Lingkungan yaitu pencemaran yang disebabkan oleh aktivitas manusia seperti pencemaran yang berasal dari pabrik, kendaraan bermotor, pembakaran sampah, sisa pertanian, dan peristiwa alam seperti kebakaran hutan, letusan gunung api yang mengeluarkan debu, gas, dan awan panas.

Menurut Peraturan Pemerintah RI nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dari komponen lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi fungsinya.

Sedangkan berdasarkan Keputusan Menteri Kesehatan RI nomor 1407 tahun 2002 tentang Pedoman Pengendalian Dampak Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam udara oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan atau mempengaruhi kesehatan manusia.

Selain itu, pencemaran udara dapat pula diartikan adanya bahan-bahan atau zat asing di dalam udara yang menyebabkan terjadinya perubahan komposisi udara dari susunan atau keadaan normalnya. Kehadiran bahan atau zat asing tersebut di dalam udara dalam jumlah dan jangka waktu tertentu akan dapat menimbulkan

(24)

2.2. Sumber Pencemaran Udara

Menurut Harssema dalam Mulia (2005), pencemaran udara diawali oleh adanya emisi. Emisi merupakan jumlah polutan atau pencemar yang dikeluarkan ke udara dalam satuan waktu. Emisi dapat disebabkan oleh proses alam maupun kegiatan manusia. Emisi akibat proses alam disebut biogenic emissions, contohnya yaitu dekomposisi bahan organic oleh bakteri pengurai yang menghasilkan gas metan (CH4). Emisi yang disebabkan kegiatan manusia disebut anthropogenic emissions.

Contoh anthropogenic emissions yaitu hasil pembakaran bahan bakar fosil, pemakaian zat kimia yang disemprotkan ke udara, dan sebagainya.

Nugroho (2005) menyebutkan sumber pencemaran udara dengan istilah faktor internal dan faktor eksternal. Faktor internal terjadi secara alamiah. Sedangkan faktor eksternal merupakan pencemaran udara yang diakibatkan ulah manusia.

Sumber pencemaran udara dapat pula dibagi atas: 1. Sumber bergerak, seperti: kendaraan bermotor 2. Sumber tidak bergerak, seperti:

a. Sumber titik, contoh: cerobong asap

b. Sumber area, contoh: pembakaran terbuka di wilayah pemukiman (Soemirat, 2002)

2.3. Jenis-Jenis Pencemaran Udara

Ada beberapa jenis pencemaran udara, yaitu (Sunu, 2001): 1. Berdasarkan bentuk

a. Gas, adalah uap yang dihasilkan dari zat padat atau zat cair karena dipanaskan atau menguap sendiri. Contohnya: CO2, CO, SOx, NOx.

(25)

b. Partikel, adalah suatu bentuk pencemaran udara yang berasal dari zarah-zarah kecil yang terdispersi ke udara, baik berupa padatan, cairan, maupun padatan dan cairan secara bersama-sama. Contohnya: debu, asap, kabut, dan lain-lain.

2. Berdasarkan tempat

a. Pencemaran udara dalam ruang (indoor air pollution) yang disebut juga udara tidak bebas seperti di rumah, pabrik, bioskop, sekolah, rumah sakit, dan bangunan lainnya. Biasanya zat pencemarnya adalah asap rokok, asap yang terjadi di dapur tradisional ketika memasak, dan lain-lain.

b. Pencemaran udara luar ruang (outdoor air pollution) yang disebut juga udara bebas seperti asap asap dari industri maupun kendaraan bermotor.

3. Berdasarkan gangguan atau efeknya terhadap kesehatan

a. Irritansia, adalah zat pencemar yang dapat menimbulkan iritasi jaringan tubuh, seperti SO2, Ozon, dan Nitrogen Oksida.

b. Aspeksia, adalah keadaan dimana darah kekurangan oksigen dan tidak mampu melepas Karbon Dioksida. Gas penyebab tersebut seperti CO, H2S,

NH3, dan CH4.

c. Anestesia, adalah zat yang mempunyai efek membius dan biasanya merupakan pencemaran udara dalam ruang. Contohnya; Formaldehide dan Alkohol.

d. Toksis, adalah zat pencemar yang menyebabkan keracunan. Zat penyebabnya seperti Timbal, Cadmium, Fluor, dan Insektisida.

(26)

4. Berdasarkan susunan kimia

a. Anorganik, adalah zat pencemar yang tidak mengandung karbon seperti asbestos, ammonia, asam sulfat, dan lain-lain.

b. Organik, adalah zat pencemar yang mengandung karbon seperti pestisida, herbisida, beberapa jenis alkohol, dan lain-lain.

5. Berdasarkan asalnya

a. Primer, adalah suatu bahan kimia yang ditambahkan langsung ke udara yang menyebabkan konsentrasinya meningkat dan membahayakan. Contohnya: CO2, yang meningkat diatas konsentrasi normal.

b. Skunder, adalah senyawa kimia berbahaya yang timbul dari hasil reaksi anatara zat polutan primer dengan komponen alamiah. Contohnya: Peroxy Acetil Nitrat (PAN).

2.4. Komponen Pencemar Udara dari Kendaraan Bermotor

Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia bertambah rata-rata 12% per tahun dalam kurun waktu 2000-2003. Sementara itu, pertumbuhan kendaraan penumpang dan komersial diproyeksikan mencapai berturut-turut 10% dan 15% per tahun antara tahun 2004-2006. Pada tahun 2004, total penjualan kendaraan penumpang adalah 312.865 unit, sedangkan kendaraan komersial (bus dan truk) mencapai 170.283 unit. Pada akhir tahun 2005 dan selama tahun 2006 jumlah penjualan kendaraan penumpang dan komersial diperkirakan mencapai 550.000 dan 600.000 unit.

Perkiraan persentase pencemar udara di Indonesia dari sumber transportasi dapat dilihat dilihat pada tabel berikut:

(27)

Tabel 2.1. Perkiraan Persentase Pencemar Udara dari Sumber Pencemar Transportasi di Indonesia

No Komponen Pencemar Persentase (%)

1 CO 70,50

2 NOx 8,89

3 Sox 0,88

4 HC 18,34

5 Partikel 1,33

Total 100

Sumber: Wardhana (2004). Dampak Pencemaran Lingkungan 2.4.1. Karbon Monoksida (CO)

CO adalah suatu gas yang tak berwarna, tidak berbau dan juga tidak berasa. Gas CO dapat berbentuk cairan pada suhu dibawah -1920C. Gas CO sebagian besar berasal dari pembakaran bahan bakar fosil dengan udara, berupa gas buangan. Selain itu, gas CO dapat pula terbentuk karena aktivitas industri. Sedangkan secara alamiah, gas CO terbentuk sebagai hasil kegiatan gunung berapi, proses biologi dan lain-lain walaupun dalam jumlah yang sedikit (Wardhana, 2004).

CO yang terdapat di alam terbentuk melalui salah satu reaksi berikut:

a. Pembakaran tidak lengkap terhadap karbon atau komponen yang mengandung karbon.

b. Reaksi antara CO2 dengan komponen yang mengandung karbon pada suhu tinggi.

c. Penguraian CO2 menjadi CO dan O.

Berbagai proses geofisika dan biologis diketahui dapat memproduksi CO, misalnya aktivitas vulkanik, pancaran listrik dari kilat, emisi gas alami, dan lain-lain. Sumber CO lainnya yaitu dari proses pembakaran dan industri (Fardiaz, 1992).

(28)

Menurut Kurniawan, sebagian besar gas CO yang ada diperkotaan berasal dari kendaraan bermotor (80%) dan ini menunjukkan korelasi yang positif dengan kepadatan lalu lintas dan kegiatan lain yang ikut sebagai penyumbang gas CO di atmosfer (Sugiarta, 2008). Hasil penelitian tersebut ditegaskan oleh penelitian yang dilakukan Sastranegara yang menyatakan hal serupa dan menekankan bahwa semakin lama rotasi atau putaran roda kendaraan per menit, semakin besar kadar CO yang diemisikan.

2.4.2. Nitrogen Oksida (NOx)

Nitrogen oksida sering disebut dengan NOx karena oksida nitrogen

mempunyai dua bentuk yang sifatnya berbeda, yaitu gas NO2 dan gas NO (Wardhana,

2004). Walaupun ada bentuk oksida nitrogen lainnya, tetapi kedua gas tersebut yang paling banyak diketahui sebagai bahan pencemar udara.

Nitrogen dioksida (NO2) berwarna coklat kemerahan dan berbau tajam.

Reaksi pembentukan NO2 dari NO dan O2 terjadi dalam jumlah relatif kecil,

meskipun dengan adanya udara berlebih. Kecepatan reaksi ini dipengaruhi oleh suhu dan konsentrasi NO. Pada suhu yang lebih tinggi, kecepatan reaksi pembentukan NO2

akan berjalan lebih lambat. Selain itu, kecepatan reaksi pembentukan NO2 juga

dipengaruhi oleh konsentrasi oksigen dan kuadrat dari konsentrasi NO. Hal ini berarti jika konsentrasi NO bertambah menjadi dua kalinya, maka kecepatan reaksi akan naik empat kali. Namun, jika konsentrasi NO berkurang setengah, maka kecepatan reaksi akan turun menjadi seperempat (Fardiaz, 1992).

Nitrogen monoksida (NO) tidak berwarna, tidak berbau, tidak terbakar, dan sedikit larut di dalam air (Sunu, 2001). NO terdapat di udara dalam jumlah lebih

(29)

besar daripada NO2. Pembentukan NO dan NO2 merupakan reaksi antara nitrogen

dan oksigen di udara sehingga membentuk NO, yang bereaksi lebih lanjut dengan lebih banyak oksigen membentuk NO2 (Depkes).

Kadar NOx di udara daerah perkotaan yang berpenduduk padat akan lebih

tinggi dibandingkan di pedesaan karena berbagai macam kegiatan manusia akan menunjang pembentukan NOx, misalnya transportasi, generator pembangkit listrik,

pembuangan sampah, dan lain-lain. Namun, pencemar utama NOx berasal dari gas

buangan hasil pembakaran bahan bakar gas alam (Wardhana, 2004).

Selain itu, kadar NOx di udara dalam suatu kota bervariasi sepanjang hari

tergantung dari intensitas sinar matahari dan aktivitas kendaraan bermotor. Dari perhitungan kecepatan emisi NOx diketahui bahwa waktu tinggal rata-rata NO2 di

atmosfer kira-kira 3 hari, sedangkan waktu tinggal NO adalah 4 hari dan gas ini bersifat akumulasi di udara yang bila tercampur dengan air akan menyebabkan terjadinya hujan asam (Sugiarta, 2008).

2.4.3. Belerang Oksida (SOx)

Ada dua macam gas belerang oksida (SOx), yaitu SO2 dan SO3. Gas SO2

berbau tajam dan tidak mudah terbakar, sedangkan gas SO3 sangat reaktif.

Konsentrasi SO2 di udara mulai terdeteksi oleh indra penciuman manusia ketika

konsentrasinya berkisar antara 0,3-1 ppm. Gas hasil pembakaran umumnya mengandung lebih banyak SO2 daripada SO3. Pencemaran SOx di udara terutama

berasal dari pemakaian batubara pada kegiatan industri, transportasi dan lain sebagainya (Wardhana, 2004).

(30)

Pada dasarnya semua sulfur yang memasuki atmosfer diubah dalam bentuk SO2 dan hanya 1-2% saja sebagai SO3. Pencemaran SO2 di udara berasal dari sumber

alamiah maupun sumber buatan. Sumber alamiah adalah gunung berapi, pembusukan bahan organik oleh mikroba, dan reduksi sulfat secara biologis. Proses pembusukan akan menghasilkan H2S yang akan berubah menjadi SO2. Sedangkan sumber SO2

buatan yaitu pembakaran bahan bakar minyak, gas, dan terutama batubara yang mengandung sulfur tinggi (Mulia, 2005).

Pabrik peleburan baja merupakan industri terbesar yang menghasilkan SOx.

Hal ini disebabkan adanya elemen penting alami dalam bentuk garam sulfida misalnya tembaga (CUFeS2 dan CU2S), zink (ZnS), merkuri (HgS) dan timbal (PbS).

Kebanyakan senyawa logam sulfida dipekatkan dan dipanggang di udara untuk mengubah sulfida menjadi oksida yang mudah tereduksi. Selain itu sulfur merupakan kontaminan yang tidak dikehendaki di dalam logam dan biasanya lebih mudah untuk menghasilkan sulfur dari logam kasar dari pada menghasilkannya dari produk logam akhirnya. Oleh karena itu, SO2 secara rutin diproduksi sebagai produk samping dalam

industri logam dan sebagian akan terdapat di udara (Depkes). 2.4.4. Hidrokarbon (HC)

Hidrokarbon terdiri dari elemen hidrogen dan karbon. HC dapat berbentuk gas, cairan maupun padatan. Semakin tinggi jumlah atom karbon pembentuk HC, maka molekul HC cenderung berbentuk padatan. HC yang berupa gas akan tercampur dengan gas-gas hasil buangan lainnya. Sedangkan bila berupa cair maka HC akan membentuk semacam kabut minyak, bila berbentuk padatan akan membentuk asap yang pekat dan akhirnya menggumpal menjadi debu (Depkes).

(31)

Sumber HC antara lain transportasi, sumber tidak bergerak, proses industri dan limbah padat. HC merupakan sumber polutan primer karena dilepaskan ke udara secara langsung. Molekul ini merupakan sumber fotokimia dari ozon. Bila pencemaran udara oleh HC disertai dengan pencemaran oleh nitrogen oksida (NOx),

maka akan terbentuk Peroxy Acetyl Nitrat dengan bantuan oksigen (Sunu, 2001). 2.4.5. Partikel

Partikel adalah pencemar udara yang dapat berada bersama-sama dengan bahan atau bentuk pencemar lainnya. Partikel dapat diartikan secara murni atau sempit sebagai bahan pencemar yang berbentuk padatan (Mulia, 2005).

Partikel merupakan campuran yang sangat rumit dari berbagai senyawa organik dan anorganik yang terbesar di udara dengan diameter yang sangat kecil, mulai dari < 1 mikron sampai dengan maksimal 500 mikron. Partikel debu tersebut akan berada di udara dalam waktu yang relatif lama dalam keadaan melayang-layang di udara dan masuk ke dalam tubuh manusia melalui saluran pernafasan. Partikel pada umumnya mengandung berbagai senyawa kimia yang berbeda dengan berbagai ukuran dan bentuk yang berbada pula, tergantung dari mana sumber emisinya (Depkes).

Berbagai proses alami yang menyebabkan penyebaran partikel di atmosfer, misalnya letusan vulkano dan hembusan debu serta tanah oleh angin. Aktivitas manusia juga berperan dalam penyebaran partikel, misalnya dalam bentuk partikel-partikel debu dan asbes dari bahan bangunan, abu terbang dari proses peleburan baja, dan asap dari proses pembakaran tidak sempurna, terutama dari batu arang. Sumber

(32)

partikel yang utama adalah dari pembakaran bahan bakar dari sumbernya diikuti oleh proses-proses industri (Fardiaz, 1992).

2.5. Dampak Emisi Kendaraan Bermotor

Kendaraan bermotor mengeluarkan zat-zat pencemar udara yang memberikan dampak negatif terhadap kesehatan dan kesejahteraan manusia, serta lingkungan hidup. Sumber pencemar ini juga menimbulkan dampak terhadap lingkungan atmosfer yang lebih besar seperti hujan asam, kerusakan lapisan ozon stratosfer, dan perubahan iklim global. Zat-zat yang diemisikan dari knalpot kendaraan bermotor adalah CO2, CO, NOx, HC, SOx, PM10, dan Pb (dari bahan bakar yang mengandung

timah hitam/timbal). Hasil kajian terdahulu seperti the Study on the Integrated Air Quality Management for Jakarta Area (JICA, 1997) dan Integrated Vehicle Emission Reduction Strategy for Greater Jakarta (ADB, 2002) menyimpulkan bahwa sektor transportasi memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pencemaran udara perkotaan (Suhadi, 2005). Dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh sektor transportasi berdasarkan zat pencemar antara lain:

2.5.1. Karbon Monoksida (CO)

Keracunan gas monoksida (CO) dapat ditandai dari keadaan ringan, berupa pusing, sakit kepala, dan mual. Keadaan yang lebih berat berupa menurunnya kemampuan gerak tubuh, gangguan pada sistem kardiovaskuler, serangan jantung hingga kematian. Hubungan antara konsentrasi CO, lama terpapar, dan efek yang timbul adalah sebagai berikut (Wardhana, 2004):

(33)

Tabel 2.2. Hubungan antara konsentrasi CO, lama terpapar, dan efek yang timbul No Konsentrasi CO

(ppm)

Lama

Terpapar Efek

1 100 Sebentar Tidak ada

2 30 8 jam Pusing dan mual

3 1000 1 jam Pusing, kulit berubah kemerah-merahan Sumber: Wardhana (2004). Dampak Pencemaran Lingkungan

Karakteristik biologik yang paling penting dari CO adalah kemampuannya untuk berikatan dengan haemoglobin, pigmen sel darah merah yang mengangkut oksigen ke seluruh tubuh. Sifat ini menghasilkan pembentukan karboksihaemoglobin (HbCO) yang 200 kali lebih stabil dibandingkan oksihaemoglobin (HbO2).

Penguraian HbCO yang relatif lambat menyebabkan terhambatnya kerja molekul sel pigmen tersebut dalam fungsinya membawa oksigen ke seluruh tubuh. Kondisi seperti ini bisa berakibat serius, bahkan fatal, karena dapat menyebabkan keracunan.

Selain itu, metabolisme otot dan fungsi enzim intra-seluler juga dapat terganggu dengan adanya ikatan CO yang stabil tersebut. Dampak keracunan CO sangat berbahaya bagi orang yang telah menderita gangguan pada otot jantung atau sirkulasi darah periferal yang parah (Depkes).

Namun, dampak dari CO juga bervasiasi tergantung dari status kesehatan seseorang pada saat terpajan. Pada beberapa orang yang berbadan gemuk dapat mentolerir pajanan CO sampai kadar HbCO dalam darahnya mencapai 40% dalam waktu singkat. Tetapi seseorang yang menderita sakit jantung atau paru-paru akan menjadi lebih parah apabila kadar HbCO dalam darahnya sebesar 5–10%.

CO juga bisa mempengaruhi janin. Pengaruh terhadap janin pada prinsipnya adalah karena pajanan CO pada kadar tinggi dapat menyebabkan kurangnya pasokan

(34)

oksigen pada ibu hamil yang konsekuensinya akan menurunkan tekanan oksigen di dalam plasenta dan juga pada janin dan darah. Hal ini dapat menyebabkan kelahiran prematur atau bayi lahir dengan berat badan lebih rendah dibandingkan keadaan normal (Tugaswati).

2.5.2. Nitrogen Oksida (NOx)

Kedua bentuk nitrogen oksida, NO dan NO2, sangat berbahaya bagi manusia.

Namun, penelitian aktivitas mortalitas kedua komponen tersebut menunjukkan bahwa NO2 empat kali lebih berbahaya dibanding NO (Fardiaz, 1992).

NO2 merupakan gas yang toksik bagi manusia dan pada umumnya gas ini

dapat menimbulkan gangguan sistem pernapasan. NO2 dapat masuk ke paru-paru dan

membentuk Asam Nitrit (HNO2) dan Asam Nitrat (HNO3) yang merusak jaringan

mukosa (Mulia, 2005).

NO2 dapat meracuni paru-paru. Jika terpapar NO2 pada kadar 5 ppm setelah 5

menit dapat menimbulkan sesak nafas dan pada kadar 100 ppm dapat menimbulkan kematian (Chahaya, 2003).

Gangguan sistem pernapasan yang terjadi dapat menjadi empisema. Bila kondisinya kronis dapat berpotensi menjadi bronkitis serta akan terjadi penimbunan nitrogen oksida (NOx) dan dapat menjadi sumber karsinogenik atau penyebab

timbulnya kanker (Sunu, 2001). 2.5.3. Belerang Oksida (SOx)

Gas SO2 yang ada di udara dapat menyebabkan iritasi saluran pernapasan dan

kenaikan sekresi mukosa. Dengan konsentrasi 500 ppm SO2 dapat menyebabkan

(35)

malapetaka yang cukup serius seperti yang terjadi di lembah sungai Nerse Belgia pada tahun 1930. Pada saat itu, kandungan SO2 di udara mencapai 38 ppm dan

menyebabkan toksisitas akut.

Kasus yang paling mengerikan terjadi di London. Selama lima hari terjadi perubahan temperatur dan pembentukan kabut yang menyebabkan kematian 3500-4000 penduduk. Peristiwa ini dikenal dengan nama “London Smog” (Mulia, 2005).

Kadar SO2 yang berpengaruh terhadap gangguan kesehatan adalah sebagai

berikut (Depkes):

Tabel 2.3. Pengaruh Konsentrasi SO2 terhadap Kesehatan

No Konsentrasi

(ppm) Efek

1 3 – 5 Jumlah terkecil yang dapat dideteksi dari baunya

2 8 – 12 Jumlah terkecil yang segera mengakibatkan iritasi tenggorokan

3 20

- Jumlah terkecil yang akan mengakibatkan iritasi mata dan batuk

- Jumlah maksimum yang diperbolehkan untuk konsentrasi dalam waktu lama

4 50 – 100 Maksimum yang diperbolehkan untuk kontak singkat (30 menit)

5 400 -500 Berbahaya meskipun kontak secara singkat Sumber: www.depkes.go.id

Selain berpengaruh terhadap kesehatan manusia, SO2 juga berpengaruh

terhadap tanaman dan hewan. Pengaruh SO2 terhadap hewan hampir menyerupai

pengaruh SO2 terhadap manusia. Sedangkan pada tumbuhan, SO2 dapat menyebabkan

terjadinya perubahan warna pada daun dari hijau menjadi kuning atau terjadinya bercak-bercak putih pada daun tanaman (Sugiarta, 2008).

(36)

2.5.4. Hidrokarbon (HC)

Hingga saat ini belum ada bukti yang menunjukkan bahwa HC pada konsentrasi udara ambien memberikan pengaruh langsung yang merugikan manusia. Berdasarkan penelitian yang dilakukan terhadap hewan dan manusia diketahui bahwa hidrokarbon alifatik dan alisiklis memberikan pengaruh yang tidak diinginkan kepada manusia hanya pada konsentrasi beberapa ratus sampai beberapa ribu kali lebih tinggi daripada konsentrasi yang terdapat di atmosfer (Fardiaz, 1992).

Adapun pengaruh hidrokarbon terhadap kesehatan manusia dapat dilihat pada tabel dibawah ini (Ebenezer, 2006) :

Tabel 2.4. Jenis–Jenis Hidrokarbon Aromatik dan Pengaruhnya pada Kesehatan Manusia

Jenis Hidrokarbon

Konsentrasi

(ppm) Dampak Kesehatan

Benzene (C6H6)

100 Iritasi membran mukosa 3.000 Lemas setelah ½ - 1 jam

7.500 Pengaruh sangat berbahaya setelah pemaparan 1 jam

20.000 Kematian setelah pemaparan 5-10 menit

Toluena (C7H8)

200 Pusing, lemah, dan berkunang-kunang setelah pemaparan 8 jam

600 Kehilangan koordinasi, bola mata terbalik setelah pemaparan 8 jam

Sumber: Ebenezer, dkk (2006). Pengaruh Bahan Bakar Transportasi terhadap Pencemaran Udara dan Solusinya.

2.5.5. Partikel

Pengaruh partikel debu bentuk padat maupun cair yang berada di udara sangat tergantung kepada ukurannya. Ukuran partikel debu yang membahayakan kesehatan umumnya berkisar antara 0,1 mikron sampai dengan 10 mikron. Pada umumnya ukuran partikel debu sekitar 5 mikron merupakan partikel udara yang dapat langsung

(37)

masuk ke dalam paru-paru dan mengendap di alveoli. Namun, bukan berarti bahwa ukuran partikel yang lebih besar dari 5 mikron tidak berbahaya karena partikel yang lebih besar dapat mengganggu saluran pernafasan bagian atas dan menyebabkan iritasi. Keadaan ini akan lebih bertambah parah apabila terjadi reaksi sinergistik dengan gas SO2 yang terdapat di udara juga. Selain dapat berpengaruh negatif

terhadap kesehatan, partikel debu juga dapat mengganggu daya tembus pandang mata dan juga mengadakan berbagai reaksi kimia di udara (Depkes).

Partikel udara dalam wujud padat yang berdiameter kurang dari 10 µm yang biasanya disebut dengan PM10 (particulate matter) diyakini oleh para pakar

lingkungan dan kesehatan masyarakat sebagai pemicu timbulnya infeksi saluran pernafasan, karena partikel padat PM10 dapat mengendap pada saluran pernafasan

daerah bronki dan alveoli. PM10 sangat memprihatinkan karena memiliki kemampuan

yang lebih besar untuk menembus ke dalam paru. Sedangkan rambut di dalam hidung hanya dapat menyaring debu yang berukuran lebih besar dari 10 µm (Agusgindo, 2007).

2.6. Uji Emisi Kendaraan Bermotor

2.6.1. Pengertian Uji Emisi Kendaraan Bermotor

Pasal 1 ayat 2 Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 13 Tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak menyatakan bahwa emisi adalah makluk hidup, zat, energi, dan/atau komponen lain yang dihasilkan dari kegiatan yang masuk atau dimasukkan ke dalam udara ambient.

(38)

Kendaraan Bermotor Lama adalah uji emisi gas buang yang wajib dilakukan untuk kendaraan bermotor secara berkala. Di dalam peraturan tersebut juga dijelaskan bahwa pelaksanaan uji emisi di suatu daerah dievaluasi oleh Bupati atau Walikota minimal 6 bulan sekali.

2.6.2. Kriteria Kendaraan Wajib Uji Emisi

Uji emisi kendaraan bermotor ini bersifat wajib. Hal ini ditegaskan dalam UU nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 13 ayat (1) yang berbunyi: “Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan, dan kendaraan khusus yang dioperasikan di jalan wajib diuji” dan ayat (2) yang berbunyi: ”Pengujian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi uji tipe dan/atau uji berkala“.

Kewajiban ini juga ditegaskan pasal 50 ayat (1) yang berbunyi: “Untuk mencegah pencemaran udara dan kebisingan suara kendaraan bermotor yang dapat mengganggu kelestarian lingkungan hidup, setiap kendaraan bermotor wajib memenuhi persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan”. Kewajiban tersebut harus dilakukan oleh setiap pemilik, pengusaha angkutan umum dan/atau pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana yang dijelaskan dalam pasal 50 ayat (2) UU nomor 14 tahun 1992.

Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup nomor 5 tahun 2006 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama, pengujian emisi ini wajib dilakukan di tempat pengujian milik pemerintah atau swasta yang telah mendapat sertifikasi berdasarkan peraturan perundang-undangan.

(39)

1. Kendaraan bermotor tipe baru

Sesuai dengan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup nomor 4 tahun 2009 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru, kendaraan bermotor tipe baru adalah kendaraan bermotor yang menggunakan mesin dan/atau transmisi tipe baru yang siap diproduksi dan akan dipasarkan, atau kendaraan bermotor yang sudah beroperasi di jalan tetapi akan diproduksi dengan perubahan desain mesin dan/atau sistem transmisinya, atau kendaraan bermotor yang diimpor dalam keadaan utuh (completely built-up) tetapi belum beroperasi di jalan wilayah Republik Indonesia. Kategori kendaraannya yaitu: a. Kategori L, yakni sepeda motor.

b. Kategori M, yakni kendaraan bermotor roda empat atau lebih dan digunakan untuk angkutan orang berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

c. Kategori N, yakni kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang digunakan untuk angkutan barang berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

d. Kategori O, yakni kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

2. Kendaraan bermotor tipe lama

Sesuai dengan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 Tahun 2006 Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama, kendaraan bermotor lama adalah kendaraan yang sudah diproduksi, dirakit

(40)

atau diimpor dan sudah beroperasi di wilayah Republik Indonesia. Kategori kendaraannya yaitu:

a. Kategori L, yakni sepeda motor.

b. Kategori M, yakni kendaraan bermotor roda empat atau lebih dan digunakan untuk angkutan orang berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

c. Kategori N, yakni kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang digunakan untuk angkutan barang berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

d. Kategori O, yakni kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel berpenggerak cetus api dan berpenggerak penyalaan kompresi.

2.6.3. Manfaat Uji Emisi Kendaraan Bermotor

Uji emisi kendaraan bermotor memang belum terlalu populer di Indonesia. Namun, ternyata banyak manfaat yang bisa diambil dari pelaksanaan uji emisi kendaraan bermotor ini yaitu:

1. Dapat mengetahui boros tidaknya bahan bakar yang digunakan. Jika pada hasil uji emisi, nilai lambda kurang jauh dari 1, maka berarti kendaraan boros bensin. Nilai lambda berkaitan dengan perbandingan antara campuran udara dan bahan bakar yang terbuang lewat asap knalpot. Semakin kecil nilai lambda, semakin boros bensin.

2. Gas CO2 dan HC bisa menjadi indikator kondisi mesin. Nilai CO2 bisa turun jika

kondisi mesin kurang bagus. Sedangkan jika nilai HC tinggi, berarti pembakaran mesin kurang sempurna (Anonim, 2005).

(41)

3. Dapat mengetahui kebocoran pada mesin kendaraan. Jika pada hasil uji emisi, nilai O2 diatas 2,5%, maka kemungkinan terdapat kebocoran pada saluran intake

kendaraan atau knalpot.

4. Menyebabkan usia pakai kendaraan lebih lama. Dengan melakukan uji emisi kendaraan secara berkala, maka dapat mendeteksi kerusakan atau masalah yang terdapat pada mesin kendaraan sedini mungkin sehingga dapat dilakukan perbaikan mesin kendaraan sebelum kondisi tersebut menjadi lebih parah. 5. Dapat memantau emisi kendaraan sehingga dapat mencegah terjadinya polusi

udara (Setiawan, 2008).

2.6.4. Prosedur Uji Emisi Kendaraan Bermotor

1. Prosedur Uji Emisi Kendaraan Bermotor Berbahan Bakar Bensin

Uji emisi kendaraan bermotor ini dilakukan untuk mengukur kadar gas karbon monoksida dan hidrokarbon dengan menggunakan gas analyzer pada kondisi idle (kondisi tanpa beban). Pengujian idle dilakukan dengan cara menghisap gas buang kendaraan bermotor ke dalam alat uji gas analyzer kemudian diukur kandungan gas monoksida dan hidrokarbon.

Adapun prosedur uji emisi kendaraan bermotor berbahan bakar bensin adalah sebagai berikut:

a. Persiapkan kendaraan yang akan diuji

- Kendaraan yang akan diukur komposisi gas buangnya harus diparkir pada tempat yang datar

(42)

- Temperatur mesin normal 600C sampai dengan 700C atau sesuai rekomendasi manufaktur

- Sistem asesoris (lampu, AC) dalam kondisi mati

- Kondisi temperatur tempat kerja pada 200C sampai dengan 350C b. Persiapkan peralatan uji

- Pastikan bahwa alat telah dalam keadaan terkalibrasi

- Hidupkan sesuai prosedur pengoperasian (sesuai dengan rekomendasi manufaktur alat uji)

c. Naikkan putaran mesin hingga mencapai 2.900 rpm sampai dengan 3.100 rpm. Kemudian tahan selama 60 detik dan selanjutnya kembalikan kepada kondisi idle

d. Lakukan pengukuran pada kondisi idle dengan putaran mesin 600 rpm sampai dengan 1000 rpm atau sesuai rekomendasi manufaktur

e. Masukkan probe alat uji ke dalam pipa gas buang sedalam 30 cm, bila kedalaman pipa gas buang kurang dari 30 cm, maka pasang pipa tambahan. f. Tunggu 20 detik dan lakukan pengambilan data kadar konsentrasi CO dalam

satuan persen (%) dan HC dalam satuan ppm yang terukur pada alat uji (SNI 09-7118.1-2005)

2. Prosedur Uji Emisi Kendaraan Bermotor Berbahan Bakar Diesel

Cara uji ini dilakukan untuk mengukur opasitas asap dengan menggunakan smoke opacimeter pada kondisi akselerasi bebas untuk kendaraan bermotor tipe M, N dan O yang berbahan bakar diesel. Adapun prosedur pengujiannya adalah sebagai berikut:

(43)

a. Persiapkan kendaraan yang akan diuji

- Kendaraan yang akan diukur komposisi gas buangnya harus diparkir pada tempat yang datar

- Pipa gas buang (knalpot) tidak bocor

- Temperatur oli normal 600C sampai dengan 700C atau sesuai rekomendasi manufaktur

- Sistem asesoris (lampu, AC) dalam kondisi mati

- Kondisi temperatur tempat kerja pada 200C sampai dengan 350C b. Persiapkan peralatan uji

- Pastikan bahwa alat telah dalam keadaan terkalibrasi

- Hidupkan sesuai prosedur pengoperasian (sesuai dengan rekomendasi manufaktur alat uji)

c. Naikkan putaran mesin hingga mencapai 2.900 rpm sampai dengan 3.100 rpm. Kemudian tahan selama 60 detik dan selanjutnya kembalikan kepada kondisi idle

d. Masukkan probe alat uji ke dalam pipa gas buang sedalam 30 cm, bila kedalaman pipa gas buang kurang dari 30 cm, maka pasang pipa tambahan. e. Injak pedal gas maksimum (full throttle) secepatnya hingga mencapai putaran

mesin maksimum, selanjutnya tahan 1 hingga 4 detik. Lepas pedal gas dan tunggu hingga putaran mesin kembali stasioner. Catat nilai opasitas asap. f. Ulangi proses butir (e) minimal 3 kali.

(44)

Nilai ambang batas emisi kendaraan bermotor untuk mobil penumpang yaitu sebagai berikut:

Tabel 2.5. Nilai Ambang Batas Emisi Kendaraan Bermotor Untuk Mobil Penumpang

No Kategori Tahun

pembua tan

Parameter Metode uji

CO (%) HC (ppm)

Opasitas (% HSU) 1 Berpenggerak

bensin

< 2007 4,5 1200

Idle

≥ 2007 1,5 200

2` Berpenggerak diesel

- GVW ≤ 3,5 ton

< 2010 70 Percepatan

bebas

≥ 2010 40

- GVW > 3,5 ton

< 2010 70

≥ 2010 50

Sumber: Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 05 Tahun 2006 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama

Nilai opasitas merupakan perbandingan tingkat penyerapan cahaya oleh asap yang dinyatakan dalam satuan persen. Sedangkan kondisi idle merupakan kondisi dimana mesin kendaraan pada putaran dengan:

a) sistem kontrol bahan bakar (misal: choke, akselerator) tidak bekerja. b) posisi transmisi netral untuk kendaraan manual atau semi otomatis. c) posisi transmisi netral atau parkir untuk kendaraan otomatis.

d) perlengkapan atau asesoris kendaraan yang dapat mempengaruhi putaran tidak dioperasikan atau dapat dijalankan atas rekomendasi manufaktur (SNI 19-7118.1-2005).

2.7. Pengendalian Emisi Kendaraan Bermotor

Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup nomor 35 tahun 1993 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor pasal 1 ayat 1 dijelaskan bahwa ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor adalah batas

(45)

maksimum zat atau bahan pencemar yang boleh dikeluarkan langsung dari pipa gas buang kendaraan bermotor. Jika nilai emisi kendaraan bermotor melebihi ambang batas yang telah ditetapkan, maka akan diberlakukan sanksi kepada pemilik kendaraan bermotor tersebut.

Sanksi pelanggaran emisi sesuai dengan UU nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 67, yakni “Barangsiapa mengemudikan kendaraan bermotor yang tidak memenuhi persyaratan ambang batas emisi gas buang, atau tingkat kebisingan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 50 ayat (1) dan ayat (2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda setinggi-tingginya Rp. 2.000.000,- (dua juta rupiah).”

Ada beberapa hal yang bisa dilakukan untuk mengurangi tingkat emisi kendaraan bermotor, yaitu (Kusuma, 2002):

1. Mengembangkan substitusi bahan bakar dengan tujuan untuk mengurangi polutan (substitusi ini bisa berupa bahan bakar tanpa timbal ataupun gas).

2. Mengembangkan sumber tenaga alternatif yang rendah polusi (sumber tenaga bisa berupa tenaga listrik, tenaga surya, ataupun tenaga angin).

3. Memodifikasi mesin untuk mengurangi jumlah polutan yang terbentuk (modifikasi mesin bisa dilakukan baik dengan menggunakan turbo cyclone, memperbaiki sistem pencampuran bahan bakar, maupun dengan mengatur pendinginan di dalam ruang bakar).

4. Mengembangkan sistem pembuangan yang lebih sempurna (sistem pembuangan dari gas buang bisa disempurnakan dengan menggunakan semacam reheater,

(46)

ataupun dengan menggunakan catalytic converter yang biasanya dipasang pada kendaraan mewah).

5. Memperbaiki sistem pengapian (sistem pengapian kendaraan dapat diperbaiki dengan mengatur ignition time dan delay period dari motor bakar, salah satunya adalah dengan menggunakan power ignition, EFI (Electronic Full Injection). 6. Menghindari cara pemakaian yang justru menghasilkan polutan yang tinggi

(beberapa cara pemakaian yang salah adalah dengan mengerem mendadak, melakukan balapan di jalan raya, menambahkan pelumas pada knalpot kendaraan sehabis diservis, dan beban angkut yang melebihi kapasitas daya angkut motor).

Bila emisi yang dikeluarkan oleh suatu aktivitas tidak sesuai dengan baku mutu emisi yang telah ditetapkan, maka perlu dibuat suatu cara pengendalian terhadap emisi tersebut. Beberapa jenis alat pengendali emisi antara lain:

1. Filter udara

Filter udara dimaksudkan untuk menyaring partikel yang ikut keluar pada cerobong agar tidak ikut keluar ke lingkungan dan tidak mencemari lingkungan. Pemilihan jenis filter tergantung pada jenis dan ukuran filter yang terdapat pada sumber emisi (Mulia, 2005).

2. Pengendap siklon

Pengendap siklon adalah pengendap debu atau abu yang ikut dalam gas buangan. Prinsip kerjanya yaitu dengan memanfaatkan gaya sentrifugal dari gas buangan yang dihembuskan melalui tepi dinding tabung silikon sehingga partikel yang relatif berat akan jatuh ke bawah (Wardhana, 2004).

(47)

3. Pengendap sistem gravitasi

Alat pengendap ini berupa ruang panjang yang dialiri udara kotor yang mengandung partikel secara perlahan sehingga memungkinkan jatuhnya partikel ke bawah akibat gaya beratnya sendiri (Mulia, 2005).

4. Pengendap elektrostatik

Pemisahan partikel dengan diameter dibawah 5 µm lebih efektif jika dilakukan dengan menggunakan pengendap elektrostatik dibandingkan dengan pengendap siklon dan pengendap sistem gravitasi. Alat pengendap ini berupa tabung silinder yang ditengahnya dipasangi kawat yang dialiri arus listrik. Perbedaan tegangan akan menimbulkan corona discharge di daerah seputar silinder yang akan menyebabkan kotoran udara mengalami ionisasi. Kotoran udara akan menjadi ion negatif dan ditarik oleh dinding tabung. Sedangkan udara bersih akan tertarik ke tengah silinder dan dihembuskan keluar tabung (Sunu, 2001).

5. Filter basah

Nama lain filter basah yaitu Scrubbers atau Wet Collectors. Prinsip kerjanya yaitu membersihkan udara kotor dengan cara menyemprotkan air dari bagian atas alat sedangkan udara yang kotor masuk dari bagian bawah alat. Saat udara yang kotor kontak dengan air, maka kotoran akan ikut semprotan air turun ke bawah. Gas yang bersih akan keluar dari bagian atas tabung (Wardhana, 2004).

6. Exhause Gas Recirculation (EGR)

Merupakan suatu teknik untuk mengatur konsentrasi NO dalam gas buang kendaraan bermotor dengan cara menurunkan konsentrasi NO atau dengan

(1)

VI. Hasil Penilaian Pengetahuan, Sikap, dan Tindakan

kategori total nilai pengetahuan

1 1,4 1,4 1,4

17 24,6 24,6 26,1

51 73,9 73,9 100,0

69 100,0 100,0

baik sedang buruk Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

kategori nilai sikap

20 29.0 29.0 29.0

48 69.6 69.6 98.6

1 1.4 1.4 100.0

69 100.0 100.0

baik sedang buruk Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

kategori nilai tindakan

2 2.9 2.9 2.9

33 47.8 47.8 50.7

34 49.3 49.3 100.0

69 100.0 100.0

baik sedang buruk Total Valid

Frequency Percent Valid Percent

Cumulative Percent

VII. Tabulasi Silang

total nilai pengetahuan * apakah pernah mendapat informasi ttg uji emisi Crosstabulation

1 0 1

1.4% .0% 1.4%

9 8 17

13.0% 11.6% 24.6%

18 33 51

26.1% 47.8% 73.9%

28 41 69

40.6% 59.4% 100.0%

Count % of Total Count % of Total Count % of Total Count % of Total baik

sedang buruk total nilai

pengetahuan

Total

pernah tidak pernah apakah pernah mendapat informasi ttg

uji emisi

(2)

total nilai pengetahuan * kategori nilai sikap Crosstabulation

1 0 0 1

1.4% .0% .0% 1.4%

6 11 0 17

8.7% 15.9% .0% 24.6%

20 30 1 51

29.0% 43.5% 1.4% 73.9%

27 41 1 69

39.1% 59.4% 1.4% 100.0%

Count % of Total Count % of Total Count % of Total Count % of Total baik sedang buruk total nilai pengetahuan Total

baik sedang buruk

kategori nilai sikap

Total

total nilai pengetahuan * kategori nilai tindakan Crosstabulation

1 0 0 1

1.4% .0% .0% 1.4%

1 11 5 17

1.4% 15.9% 7.2% 24.6%

0 22 29 51

.0% 31.9% 42.0% 73.9%

2 33 34 69

2.9% 47.8% 49.3% 100.0%

Count % of Total Count % of Total Count % of Total Count % of Total baik sedang buruk total nilai pengetahuan Total

baik sedang buruk

kategori nilai tindakan

Total

kategori nilai sikap * kategori nilai tindakan Crosstabulation

2 15 10 27

2.9% 21.7% 14.5% 39.1%

0 17 24 41

.0% 24.6% 34.8% 59.4%

0 1 0 1

.0% 1.4% .0% 1.4%

2 33 34 69

2.9% 47.8% 49.3% 100.0%

Count % of Total Count % of Total Count % of Total Count % of Total baik sedang buruk kategori nilai sikap Total

baik sedang buruk

kategori nilai tindakan

(3)

k1 k2 kk2 k3 kk3 k4 k5 k6 s1 s1a s1b s1c s1d s1e s1f p1 p2 p3 p4 p5 p6 p7 p8 p9 p10 p11 p12 p13 p14 p15 ptot kptot s1 s2 s3 s4 s5 s6 s7 s8 s9 s10 s11 s12 stot kstot t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t10 ttot kttot

1 Holdam Gultom 38 4 5 3 3 1 2 2 . . . 3 3 0 1 1 0 0 0 2 1 1 0 1 0 0 13 3 1 2 0 2 0 2 1 0 2 1 2 1 14 2 3 0 0 2 3 2 1 2 2 2 17 2

2 Maribak P 42 5 3 2 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 2 3 1 0 2 2 2 3 3 1 2 0 0 27 2 1 2 1 2 1 2 2 0 2 2 1 2 18 1 3 0 0 2 3 2 3 2 2 2 19 1

3 Kampa Tarigan 37 4 4 2 4 2 1 1 1 1 1 1 2 1 3 3 2 3 2 2 2 2 2 3 3 1 2 0 0 30 1 1 2 2 2 1 2 2 0 2 2 1 2 19 1 3 0 0 2 3 3 3 2 2 2 20 1

4 Togar Gultom 32 3 12 7 3 2 2 1 1 2 2 1 2 2 2 2 2 3 1 0 2 2 2 2 1 1 2 2 0 24 2 1 2 1 2 0 2 2 0 1 2 1 2 16 2 3 0 0 2 3 2 2 2 2 2 18 2

5 C. Simanjuntak 28 2 5 3 4 1 2 2 . . . 1 1 0 1 1 2 2 0 2 1 1 0 1 2 1 16 3 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 19 1 2 0 0 0 2 2 1 0 0 0 7 3

6 Jonathan S 36 4 3 2 4 2 1 1 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 2 2 0 2 1 1 1 1 0 1 15 3 1 2 2 2 2 2 1 0 2 0 0 2 16 2 1 0 0 2 3 2 1 2 2 2 15 2

7 Jonathan 25 2 1 1 3 1 2 2 . . . 1 1 0 1 1 0 0 2 2 1 0 0 1 0 1 11 3 2 0 1 2 2 1 2 2 2 2 2 0 18 1 1 0 0 0 2 1 3 0 0 0 7 3

8 Bambang A 30 3 9 5 1 2 1 1 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 2 0 2 2 3 1 1 1 0 0 16 3 2 2 1 1 2 2 2 0 0 2 1 2 17 2 1 0 0 2 3 2 1 2 3 2 16 2

9 THW Sitanggang 62 7 1 1 1 2 2 2 . . . 1 3 0 1 1 0 0 2 2 3 1 0 1 0 0 15 3 0 2 2 2 2 2 2 1 2 2 0 2 19 1 1 0 0 2 3 2 3 0 0 0 11 2

10 Jelek 53 7 13 7 2 1 2 2 . . . 1 3 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 0 10 3 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 0 2 16 2 1 0 2 2 2 1 1 0 0 0 9 3

11 Gaol 35 4 2 1 3 1 2 2 . . . 1 1 0 2 1 2 2 2 2 3 1 1 1 0 0 19 2 2 2 0 2 2 2 2 1 2 2 1 2 20 1 3 0 0 2 2 2 1 2 0 2 14 2

12 Tukimin 43 5 3 2 3 1 2 2 . . . 1 1 0 1 1 2 2 0 0 3 1 0 1 2 0 15 3 1 2 2 2 2 0 2 0 1 2 0 2 16 2 1 0 0 0 2 3 3 0 0 0 9 3

13 Andi 26 2 3 2 4 2 1 1 1 2 2 2 1 2 1 3 0 1 1 0 0 2 2 3 1 1 1 0 0 16 3 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 0 1 17 2 3 0 0 0 2 2 2 0 0 0 9 3

14 Jen Sembiring 28 2 7 4 4 1 2 1 2 1 2 2 2 2 1 1 0 1 1 2 2 2 2 1 1 0 1 0 0 15 3 1 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2 21 1 1 0 0 2 3 2 3 0 0 0 11 2

15 L. Barimbing 40 4 10 6 4 2 2 1 2 2 2 2 1 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 1 2 0 0 2 2 1 2 1 2 1 1 15 2 2 0 0 0 3 2 1 0 0 0 8 3

16 Balito 38 4 5 3 2 2 2 2 . . . 1 1 0 1 1 2 2 0 0 1 1 0 0 2 0 12 3 1 1 0 0 2 2 1 2 2 2 0 2 15 2 1 0 0 0 2 2 1 0 0 0 6 3

17 Sharon N 34 3 5 3 4 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 0 2 2 1 1 1 1 2 1 17 3 1 2 2 2 1 2 2 0 2 2 1 2 19 1 1 0 2 2 1 2 1 2 2 2 15 2

18 Andre Manalu 35 4 3 2 2 2 2 2 . . . 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 2 0 0 2 0 0 2 0 0 2 0 10 3 1 2 2 0 2 2 3 0 0 0 12 2

19 Krisjon S 35 4 10 6 4 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 3 2 3 1 0 2 2 2 2 1 1 2 0 0 23 2 1 2 1 2 0 2 2 0 1 2 1 2 16 2 3 0 0 2 3 2 3 2 1 2 18 2

20 Cipit S 47 6 8 5 4 2 2 2 . . . 1 2 0 1 1 0 0 2 2 1 3 1 1 0 0 15 3 2 2 2 2 1 2 2 0 2 2 1 2 20 1 3 0 0 2 3 3 3 2 1 0 17 2

21 Remot Manulang 35 4 4 2 4 1 2 1 1 1 1 1 1 1 3 3 0 2 2 0 0 2 2 3 3 1 1 0 0 22 2 1 2 2 2 0 2 2 0 2 2 2 2 19 1 3 0 0 2 3 2 3 2 1 2 18 2

22 Parlagutan S 30 3 2 1 1 2 1 2 . . . 0 0 2 1 1 0 0 2 2 1 0 0 1 2 1 13 3 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 23 1 1 0 0 2 2 2 2 2 0 2 13 2

23 B. Siahaan 45 5 11 6 7 2 2 2 . . . 2 2 2 1 1 0 0 0 2 1 1 0 1 0 0 13 3 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 22 1 3 0 0 2 3 3 1 0 0 0 12 2

24 Alex 26 2 7 4 2 1 2 2 . . . 1 1 0 1 1 0 0 0 2 1 1 0 1 2 1 12 3 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 22 1 1 0 0 0 3 2 1 0 0 0 7 3

25 Sahala H 28 2 2 1 3 1 2 2 . . . 1 1 2 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 7 3 0 1 2 1 1 1 1 1 1 1 0 1 11 2 0 2 2 0 2 2 1 0 0 0 9 3

26 Tora 17 1 2 1 4 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 0 2 0 2 1 1 1 1 0 1 15 3 2 2 1 2 0 2 2 1 2 2 0 1 17 2 2 0 2 2 1 3 1 2 3 2 18 2

27 Gunawan 28 2 4 2 2 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 0 0 2 1 1 1 1 0 0 12 3 2 2 2 2 0 2 2 0 2 2 0 2 18 1 1 0 0 2 3 2 1 0 0 0 9 3

28 Sumardi 24 2 5 3 4 2 2 2 . . . 1 1 0 1 1 2 2 0 2 1 1 1 1 2 0 16 3 2 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2 22 1 0 0 0 2 2 2 1 2 3 2 14 2

29 Jonri 29 3 2 1 4 2 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 0 1 1 2 0 2 2 1 1 0 1 0 0 13 3 1 2 1 2 2 2 2 0 2 2 1 2 19 1 1 0 2 2 1 2 1 0 0 0 9 3

30 Lasman Sitompul 27 2 2 1 2 2 2 2 . . . 0 3 2 1 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 10 3 1 2 2 2 2 0 0 2 2 2 0 2 17 2 0 0 0 2 2 2 1 0 0 0 7 3

31 Reynold Siregar 31 3 2 1 4 2 2 1 1 1 1 2 2 2 1 3 0 1 1 2 2 0 0 0 1 0 1 0 0 12 3 0 2 0 2 1 1 2 2 2 1 2 1 16 2 1 0 2 0 2 3 1 2 3 2 16 2

32 E. Sitompul 23 2 5 3 3 1 2 2 . . . 1 3 0 1 1 0 0 0 0 3 1 1 1 0 1 13 3 0 1 2 1 1 2 1 1 2 1 0 2 14 2 1 0 0 0 1 2 2 2 1 2 11 3

33 Manupak Sihite 27 2 9 5 3 1 2 2 . . . 2 2 2 1 1 2 2 0 0 2 1 1 1 0 1 18 2 2 2 2 2 0 2 1 1 1 1 0 1 15 2 0 0 0 2 2 2 1 0 0 0 7 3

34 Iwan 29 3 6 4 3 1 1 2 . . . 2 2 2 2 1 2 2 0 0 2 1 1 1 0 1 19 2 2 2 1 2 0 2 1 1 1 1 0 1 14 2 0 0 0 2 2 2 1 0 0 0 7 3

(4)

35 Bakune P 37 4 11 6 3 2 1 2 . . . 2 2 2 1 1 2 2 0 0 2 1 1 1 0 1 18 2 2 2 1 2 0 2 1 1 1 1 0 1 14 2 0 0 0 2 3 2 1 0 0 0 8 3

36 Samuel 21 1 1 1 4 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 0 1 20 2 2 2 2 2 0 2 2 1 1 2 0 1 17 2 2 0 0 2 1 3 1 2 1 0 12 2

37 J. Hutabarat 39 4 5 3 4 1 2 1 1 2 2 2 2 2 1 2 0 1 1 2 2 2 0 1 1 1 1 2 1 18 2 1 2 2 1 0 2 2 0 2 2 0 2 16 2 1 0 0 2 1 2 1 0 0 0 7 3

38 Tristan Siahaan 19 1 2 1 4 1 2 2 . . . 2 2 2 1 1 2 2 0 0 2 1 1 1 0 1 18 2 2 2 2 1 0 1 2 1 1 2 1 1 16 2 2 2 2 2 2 3 1 0 0 0 14 2

39 Yanto Marbun 28 2 2 1 4 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 0 1 1 2 2 0 0 3 1 1 1 0 0 16 3 2 2 2 2 0 2 2 0 2 1 2 2 19 1 3 0 0 0 2 2 2 0 0 0 9 3

40 Watson M 48 6 11 6 3 1 2 2 . . . 3 3 0 1 1 0 0 0 2 2 1 0 1 0 0 14 3 2 2 1 2 0 2 0 2 2 2 2 2 19 1 2 0 0 0 1 2 1 0 0 0 6 3

41 SP Sinaga 32 3 11 6 4 2 2 1 1 2 1 2 2 2 1 1 2 2 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 9 3 2 2 2 2 0 2 1 0 2 2 0 2 17 2 1 0 0 2 1 2 1 0 0 0 7 3

42 M. SIlalahi 46 5 12 7 2 2 2 2 . . . 1 2 2 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 1 1 2 0 1 2 1 0 2 2 0 2 14 2 1 0 0 0 2 2 1 0 0 0 6 3

43 Harianto 55 7 5 3 4 2 2 2 . . . 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 2 2 2 2 0 1 2 0 1 2 2 0 16 2 1 2 0 0 3 1 1 0 0 0 8 3

44 Yudi 23 2 4 2 4 2 2 2 . . . 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 9 3 2 2 1 1 0 2 2 1 2 2 1 1 17 2 0 2 2 2 2 3 1 2 2 2 18 2

45 R. Manurung 30 3 4 2 4 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 0 1 1 0 2 0 0 1 1 1 1 2 1 13 3 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 1 2 21 1 3 0 0 2 3 2 1 2 1 2 16 2

46 Mangansong 45 5 2 1 2 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 3 2 2 1 2 0 2 1 0 2 2 0 2 16 2 1 2 2 0 3 2 1 0 0 0 11 2

47 Purlong Purba 25 2 3 2 4 2 2 1 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 0 0 2 2 1 1 1 1 0 1 13 3 0 2 1 2 0 2 2 1 1 2 1 0 14 2 2 0 0 2 1 3 1 2 1 2 14 2

48 MIkhael S 20 1 1 1 4 1 2 2 . . . 1 1 2 2 1 2 2 0 2 2 1 1 1 0 3 21 2 1 2 0 2 1 2 2 1 1 2 1 1 16 2 2 0 0 2 1 3 1 2 1 0 12 2

49 Jhon Naibaho 26 2 4 2 4 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 2 0 2 2 1 1 1 0 1 16 3 2 2 1 1 0 2 2 1 1 2 1 2 17 2 2 2 0 2 1 2 1 0 0 0 10 2

50 Johanes 21 1 2 1 3 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 2 0 0 1 1 1 1 2 1 15 3 1 2 1 2 1 2 2 1 1 2 1 1 17 2 2 2 0 0 2 2 1 0 0 0 9 3

51 S. Sihombing 31 3 5 3 3 1 2 2 . . . 1 2 2 1 1 2 2 0 0 1 1 0 1 0 0 14 3 2 2 1 1 1 2 2 0 2 2 1 2 18 1 1 2 0 0 2 2 1 0 0 0 8 3

52 R. Aritonang 40 4 7 4 4 1 2 1 1 2 1 2 2 2 1 1 0 1 1 0 0 2 0 1 1 1 1 0 1 11 3 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 20 1 1 2 0 0 2 2 1 2 1 2 13 2

53 Willy A. 19 1 1 1 3 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 2 2 2 1 1 1 1 0 1 17 3 2 2 1 1 0 2 2 1 1 2 1 1 16 2 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 8 3

54 Sebastian 20 1 2 1 3 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 2 2 0 2 1 1 1 1 0 1 17 3 1 2 1 2 1 2 2 1 1 2 1 1 17 2 1 0 0 2 3 2 1 0 0 0 9 3

55 Sinaga 30 3 11 6 3 1 2 2 . . . 1 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 3 0 2 2 1 1 1 2 1 2 2 1 1 16 2 1 0 0 0 1 2 1 0 0 0 5 3

56 Marbun 45 5 8 5 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 1 0 1 1 2 2 2 0 1 1 0 1 0 0 14 3 1 2 1 1 0 2 2 1 2 1 0 2 15 2 3 0 0 0 2 2 1 0 0 0 8 3

57 Sihar Gultom 38 4 3 2 5 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 0 2 2 2 2 0 0 3 22 2 2 2 0 2 2 0 2 0 2 2 0 2 16 2 1 0 0 2 2 2 2 0 0 0 9 3

58 K. Sitompul 46 5 9 5 4 1 2 2 . . . 1 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 3 2 2 2 2 0 2 1 1 1 1 0 1 15 2 0 0 0 2 1 2 1 0 0 0 6 3

59 Heri 43 5 11 6 2 1 1 2 . . . 1 1 0 1 1 0 2 2 2 1 1 1 1 0 1 15 3 0 2 1 2 1 2 2 1 1 2 0 2 16 2 2 0 0 2 1 3 1 2 1 2 14 2

60 Komatu 28 2 10 6 4 1 2 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 1 0 0 0 2 1 1 1 1 0 0 13 3 1 2 2 2 1 1 2 0 1 2 0 1 15 2 1 0 0 0 1 2 1 0 0 0 5 3

61 Rudy 28 2 2 1 4 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 0 0 0 2 1 1 1 1 0 1 13 3 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 0 1 19 1 2 0 0 0 2 2 1 0 0 0 7 3

62 Frenky Simbolon 40 4 13 7 4 1 2 1 2 2 2 2 1 2 2 1 2 1 1 0 0 0 0 3 1 1 1 0 0 13 3 1 2 1 2 0 1 1 0 2 2 1 1 14 2 1 0 0 2 2 2 2 0 0 0 9 3

63 Talenta 30 3 10 6 4 2 2 2 . . . 2 1 2 1 1 0 0 0 0 3 1 1 1 0 0 13 3 1 2 1 2 0 1 1 0 2 2 1 1 14 2 1 0 0 2 3 2 2 0 0 0 10 2

64 DIaz Sinaga 24 2 3 2 4 1 2 2 . . . 2 2 2 2 1 2 2 0 2 2 1 1 1 0 1 21 2 2 2 1 1 0 2 2 1 1 2 1 1 16 2 3 0 0 2 1 3 1 2 1 0 13 2

65 Sarmut 44 5 11 6 6 2 2 2 . . . 3 2 0 2 2 2 2 2 0 2 3 1 1 2 1 25 2 1 2 1 2 2 2 2 0 2 2 0 2 18 1 3 0 0 2 2 2 3 0 0 0 12 2

66 Layes 28 2 4 2 4 1 2 1 1 1 2 1 2 2 3 3 0 1 1 2 2 2 2 2 2 1 1 0 1 23 2 1 2 1 2 0 2 2 1 2 2 1 2 18 1 3 0 0 2 2 2 2 2 1 2 16 2

67 Jantor Syaiful S 25 2 1 1 4 2 2 1 2 2 2 2 1 2 3 3 0 1 1 2 2 2 0 3 3 1 0 0 0 21 2 1 2 1 2 0 2 2 1 2 2 1 2 18 1 3 0 0 2 2 2 1 2 1 2 15 2

68 Marito 32 3 2 1 4 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 0 1 1 2 2 0 0 3 1 1 1 0 0 16 3 2 2 2 2 0 2 2 0 2 1 2 2 19 1 3 0 0 0 2 2 2 0 0 0 9 3

Pengetahuan, Sikap dan Tindakan Supir Angkutan Kota Medan Trayek Martubung-Amplas Tentang Pentingnya Uji Emisi Kendaraan Bermotor di Medan Tahun 2010

VI.

Hasil Penilaian Pengetahuan, Sikap, dan Tindakan

VII.

Tabulasi Silang

Lampiran 8.

KETERANGAN MASTER DATA PENELITIAN

k1

: Nama responden

k2

: Umur responden

kk2

: Kategori umur responden

k3

: Masa kerja responden

kk3

: Kategori masa kerja

k4

: Pendidikan terakhir responden

k5

: Pendapan responden per bulan

k6

: Kepemilikan angkutan kota

s1

: Sumber informasi

s1a

: Televisi

s1b

: Radio

s1c

: Koran

s1d

: Majalah

s1e

: Teman/kerabat

s1f

: Petugas kesehatan

p1

: Pengetahuan 1 (Pengertian pencemaran udara)

p2

: Pengetahuan 2 (Sumber pencemaran udara)

p3

: Pengetahuan 3 (Sumber pencemaran udara terbesar)

p4

: Pengetahuan 4 (Dampak negatif pencemaran udara)

p5

: Pengetahuan 5 (Usaha mengurangi tingkat pencemaran udara)

p6

: Pengetahuan 6 (Pengertian emisi kendaraan bermotor)

p7

: Pengetahuan 7 (Pengertian uji emisi kendaraan bermotor)

p8

: Pengetahuan 8 (Peraturan tentang uji emisi kendaraan bermotor)

p9

: Pengetahuan 9 (Frekuensi uji emisi kendaraan bermotor secara berkala)

p10

: Pengetahuan 10 (Kendaraan wajib uji emisi)

p11

: Pengetahuan 11 (Manfaat uji emisi kendaraan bermotor)

p12

: Pengetahuan 12 (Komponen yang diukur dalam uji emisi)

p13

: Pengetahuan 13 (Hal-hal yang perlu diperhatikan saat melakukan uji emisi)

p14

: Pengetahuan 14 (Lama waktu melakukan uji emisi)

p15

: Pengetahuan 15 (Sanksi pelanggaran uji emisi kendaraan bermotor)

ptot

: Total nilai pengetahuan

kptot : Kategori pengetahuan

s1

: Sikap 1 (Kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran udara terbesar)

s2

: Sikap 2 (Gangguan kesehatan akibat pencemaran udara)

s3

: Sikap 3 (Peranan supir angkutan kot dalam menurunkan pencemaran udara)

s4

: Sikap 4 (Uji emisi dapat menurunkan tingkat pencemaran udara)

s7

: Sikap 7 (Uji emisi memiliki banyak manfaat)