Keterbatasan Penelitian Perilaku Safety Riding

63

BAB VI PEMBAHASAN

6.1. Keterbatasan Penelitian

1. Penelitian menggunakan desain cross sectional sehingga dapat menyebabkan bias temporal ambiguity, yaitu tidak dapat menentukan hubungan sebab akibat 2. Kerangka konsep penelitian hanya menghubungkan faktor intrinsik dengan variabel dependen sehingga perlu menambahkan faktor ekstrinsik, yaitu kondisi kendaraan dan lingkungan pelatihanpendidikan, jalan, cuaca 3. Pertanyaan kuesioner mengenai rambu-rambu lalu lintas belum spesifik dan belum mencakup semua rambu yang wajib diketahui oleh pengendara sepeda motor 4. Kualitas jawaban kuesioner tergantung dari kejujuran responden sehingga perlu ditambah observasi agar hasil penelitian lebih objektif 64 5. Hasil penelitian merupakan gambaran perilaku safety riding pengendara sepeda motor Universitas Gunadarma Bekasi pada saat ini sehingga tidak dapat digeneralisasikan pada waktu dan tempat yang berbeda

6.2. Perilaku Safety Riding

Perilaku safety riding responden diukur dengan 10 pertanyaan yang terdiri atas perilaku responden dalam berlalu lintas di jalan seperti pelanggaran yang pernah dilakukan pengendara dan perilaku responden mengenakan pengaman pada saat berkendara. Kemudian pertanyaan-pertanyaan tersebut di scoring dan dikelompokkan berdasarkan cut of point . Akan tetapi, terdapat satu pertanyaan, yaitu pertanyaan dengan kode E2 mengenai alasan melanggar peraturan lalu lintas. Hal ini dikarenakan pertanyaan tersebut hanya bersifat deskriptif. Jawaban responden yang paling banyak diutarakan menjadi alasan responden untuk melanggar lalu lintas adalah karena kesadaran sendiri, yaitu sebesar 50, sedangkan jawaban yang paling sedikit karena ada polisi, yaitu sebesar 26,7. Dengan demikian kesadaran mahasiswa Universitas Gunadarma masih rendah sehingga mereka hanya mematuhi peraturan ketika ada yang mengawasi. Hal ini sesuai dengan pernyataan Agung, Bintarto 2008 yang menyebutkan bahwa tingkat kesadaran masyarakat Indonesia dalam berlalu lintas masih rendah.. Selain itu, menurut Suripno 2007 salah satu permasalahan operasional lalu lintas di Indonesia adalah kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat sehingga masyarakat 65 dalam berlalu lintas lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi dibanding keselamatan. Perilaku pengendara sepeda motor yang kurang antara lain yaitu tidak berhenti pada garis stop pada lampu merah, berkendara secara ugal-ugalan, dan tidak mengenakan perlengkapan pengamanan saat berkendara, salah satu yang sering terlihat yakni tidak mengenakan helm Agung, 2008. Diketahui dari 86 orang responden, 71 orang 82,6 diantaranya telah menggunakan helm saat menuju atau pulang dari kampus, sedangkan 34,7 lainnya tidak menggunakan helm saat menuju atau pulang dari kampus. Jenis helm yang mayoritas digunakan 49,3 adalah tipe half face sedangkan jenis helm yang paling sedikit digunakan 13 adalah helm catok. Hal ini berarti rata-rata responden telah mematuhi Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan yang mewajibkan pengemudi dan penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah untuk menggunakan helm dan memenuhi persyaratan penggunaan helm yang dan benar. Menurut Fathoni 2008 tipe helm standar minimal yang harus digunakan saat berkendara adalah half face, yaitu helm tiga per empat yang bentuknya hampir sama dengan full face tetapi tidak menutup bagian rahang. Full face sendiri mempunyai pengertian yaitu helm yang melindungi seluruh bagian kepala mulai dari ujung sampai ke pangkal leher. Helm tipe half face memungkinkan para penggunanya untuk berkomunikasi tanpa ada halangan sama sekali. Selain itu, helm tiga per empat relatif lebih mudah dan cepat untuk dikenakandilepas, namun tetap dapat memberi perlindungan yang cukup bagi pengendara sepeda motor. Saat ini diberlakukan pula helm standart SNI. 66 Sebanyak 57,4 responden pernah mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi, sedangkan sebanyak 42,6 lainnya tidak pernah mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi. Batas maksimum kecepatan pada penelitian ini sesuai dengan kecepatan maksimum yang diizinkan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan untuk kelas jalan I, II, III A adalah 100 kmjam, sedangkan pada kelas jalan III B sebesar 80 kmjam, dan 60 kmjam untuk kelas jalan III C. Kelima kelas Jalan tersebut umumnya dilewati oleh responden, sehingga batas maksimum kecepatan pada penelitian ini adalah sebesar 100kmjam. Penjelasan kelas jalan yang telah disebutkan di atas adalah sebagai berikut: a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton c. Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton d. Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton e. Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton 67 Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi perilaku responden lebih banyak yang tidak aman daripada yang aman. Sebanyak 72,1 responden mempunyai perilaku tidak aman, sedangkan 27,9 lainnya mempunyai perilaku aman dalam berlalu lintas. Selain itu, diketahui pula sebanyak 86 responden pernah melanggar lalu lintas sedangkan 14 lainnya tidak pernah melanggar. Menurut Departemen Perhubungan Darat 2008, banyaknya pelanggaran berlalu lintas merupakan langkah awal terjadinya kecelakaan. Oleh sebab itu, kesadaran tertib berlalu lintas perlu ditingkatkan guna mengurangi pelanggaran yang terjadi dalam upaya menekan angka kecelakaan lalu lintas. Perilaku pengendara dalam berlalu lintas berpengaruh terhadap kejadian kecelakaan Nurtanti, 2002. Dengan demikian implementasi perilaku safety riding penting diterapkan untuk mencegah terjadinya kecelakaan Ditlantas PMJ, 2007.

6.3. Pengetahuan