Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Di Kota Medan (Stusi Kasus: Angkutan Umum KPUM Trayek 66)

EVALUASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DI

KOTA MEDAN

(STUSI KASUS: ANGKUTAN UMUM KPUM TRAYEK 66)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas

dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

REYNOLD R BATUBARA

NIM : 010404080

BIDANG STUDY TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan anugerah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini merupakan syarat utama dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Di Kota Medan (Studi Kasus: Angkutan Umum KPUM

66)”, yang merupakan Studi penelitian Pada angkutan Umum.

Dalam penyusunan tugas akhir ini, penulis banyak mendapat bimbingan, bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak. Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku Pembimbing Utama yang telah menyediakan waktu dan pikiran untuk membimbing dan memberikan pengarahan dalam penulisan tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ir. Bachrian Lubis, M.Sc., selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia, M.Sc., selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar, yang telah membimbing dan mendidik selama masa studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. 6. Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada kedua orang tua tercinta. Ayahanda S Batubara dan Ibunda S. Sitorus atas seluruh bantuan, dukungan, doa dan pengertiannya yang tak terhingga kepada penulis selama ini.

7. Kepada abang,adik,dan kakakku atas bantuan dan dukungannya.

8. Rekan – Rekan Mahasiswa T.sipil khususnya Angkatan 2001, Anton, ST, Verry, Vicky, Tian, Rudi, Ivan, ST, Joston, Olop, Bosco, Joe, Ronald, Dika, dll. Atas bantuan dan dukungannya.

9. Dan kepada semua pihak yang telah membantu penulisan tugas akhir ini, yang tidak mungkin saya sebutkan satu persatu, saya mengucapkan terima kasih.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan.

Penulis menyadaridalam penyusunan tugas akhir ini masih terdapat kekurangan, baik dari segi penulisan maupun pembahasan, oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Untuk itu kritik dan saran dari pembaca sangat penulis harapkan.

Akhirnya penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembaca, dan menjadi dorongan bagi penulis untuk berkarya lebih baik lagi pada masa mendatang.

Medan, Desember 2007 Penulis

ABSTRAK

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan penumpang pada sebuah trayek angkutan umum, yang rutenya melayani pusat kota. Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM 66 yang melayani rute Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim.

Cara pelaksanaan penelitian di lapangan dilakukan dengan survei dinamis, dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana petugas mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan atau waktu perjalanan pada tiap segmen. Dari survei lapangan diketahui bahwa pada jam-jam sibuk dengan jumlah armada 120 unit termasuk cadangan, dan waktu antara (headway) dari terminal sebesar 2 menit diperoleh faktor pembebanan (load factor) angkutan umum KPUM 66 terhadap jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk lebih besar dari 70% (load factor yang ditetapkan).

Setelah dianalisa, nilai headway yang efektif untuk melayani penumpang adalah 1.57 menit. Dengan jumlah armada 110 unit termasuk cadangan, KPUM 66 mampu melayani rutenya, dengan catatan jumlah armada yang beroperasi setiap hari harus di atas 78% dan pembagian mulai berangkat pada pagi hari (start awal) dari Pangkalan Sei Mancirim dan Simalingkar harus sama besar. Dari analisa data dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat) semakin besar, maka selang keberangkatan (headway) dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekwensi tinggi, yaitu Kinerja Pelayanan Operasi angkutan baik.

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... ..iii

DAFTAR ISI ... ...iv

DAFTAR TABEL ... ..vii

DAFTAR GAMBAR ... ..vii

DAFTAR GRAFIK ... ...ix

DAFTAR NOTASI... …x

BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ... …1

I.2 Rumusan Masalah ... .3

I.3 Maksud dan Tujuan ... …5

I.4 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian... …5

I.5 Metodologi Penelitian ... …7

1.6 Gambaran Umum Angkutan Umum 66 ... 8

1.6.1 Jumlah Armada ... 8

I.6.2 Waktu Operasi Jenis Angkutan dan Kapasitas ... …8

I.7 Sistematika Penelitian ... …8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ... 11

II.2 Angkutan Umum ... ..13

II.2.1 Pengertian Angkutan Umum ... ..13

II.2.2 Tujuan Ankutan Umum ... ..17

II.2.3 Peranan Angkutan Umum ... ..19

II.3 Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum ... ..18

II.3.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ... ..22

II3.3 Jenis Pelayanan Angkutan Umum ... ..26

II.4 Angkutan Umum Perkotaan ... ..27

II.5 Tingkat Efisiensi Pelayan Angkutan Umum ... ..31

II.5.1 Faktor Muatan (Load Faktor) ... ..31

II.5.2 Kapasitas Dan Ukuran Kendaraan ... ..32

II.5.3 Waktu Antara (Head Way) ... ..33

II.5.4 Frekuensi ... ..34

II.5.5 Waktu Tempuh ... ..35

II.5.6 Waktu Sirkulasi... ..36

II.5.7 Waktu Henti ... ..36

II.5.8 Jumlah Armada yang Dibutuhkan ... ..37

II6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ... ..39

BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA III.1 Umum ... ..41

III.2 Prosedur Kerja Penelitian ... ..42

III.3 Survey Pendahuluan ... ..43

III.4 Metodologi Pengambilan Data ... ..43

III.4.1 Kebutuhan Peralatan ... ..43

III.4.2 Periode Pengamatan ... ..44

III.4.3 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang ... ..44

III.4.4 Pengambilan Data dan Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..45

III.4.5 Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan ... ..46

III.4.6 Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan ... ..46

III.4.7 Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan Di terminal ... ..47

III.4.8 Pengambilan Data Waktu Antara (Head Way) ... ..47

III.4.9 Lokasi Penelitian ... ..47

BAB IV ANALISA DATA

IV.1 Perolehan Data ... ..49

IV.1.1 Jumlah Penumpang ... ..49

IV.1.2 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..49

IV.1.3 Waktu Tempuh Kendaraan ... ..50

IV.1.4 Waktu Sirkulasi Kedaraan ... ..50

IV.1.5 Waktu Henti Kendaraan... ..51

IV.1.6 Waktu Antara ... ..51

IV.3 Analisa Data ... ..51

IV.3.1 Jumlah Penumpang Di Atas Kendaraan ... ..51

IV.3.2 Optimasi Pembebanan dan Headway ... .. IV.2.2.1 Berdasarkan Waktu Tempuh ... ..52

IV.2.2.2 Berdasarkan Waktu Sirkulasi ... ..55

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... ..75

V.2 Saran ... ..76

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Hakikat Lalu Lintas………...12

Tabel 2.2 Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa Kota Raya………...……14

Tabel 2.3 Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu JutaJiwa…………...…15

Tabel 2.4 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan ... Kendaraan Pribadi ... 23

Tabel 2.5 Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan ………...……….... 31

Tabel 2.6 Kapasitas Kendaraan………...………..………33

Tabel2.7 Kriteria Pelayanan………..………...…………40

Tabel 3.4 Titik Persimpangan yang Diamati Pada Survey Pendahuluan ... 48

Tabel 4.1 Waktu Tempuh Angkutan Umum KPUM Trayek 66 ... 57

Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ...…………58

Tabel 4.1.1 Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway dari P. Simalingkar - Sei Mancirim ...…………59

Tabel 4.2. Perhitungan Waktu Sirkulasi ... 60

Tabel 4.3 Waktu Henti Kendaraan di Terminal ……….……….. 61

Tabel 4.4 Perhitungan Jumlah Armada per Waktu Sirkulasi (K) dan Jumlah Armada pada Periode Sibuk (K’) ………...…………... .. 62

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Sket Rute Perjalanan

Dari Pangkalan P. Simalingkar – SeiMancirim………10 Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian ... …..42 Gambar 3.2 Penentuan Segmen ... …..45

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.a Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Seni…63 Grafik4.b Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Selasa..64 Grafik 4.c Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Rabu…65 Grafik 4.d Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Kamis..66 Grafik 4.e Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Jumat.. 67 Grafik 4.f Hub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Sabtu…68 Grafik4.gHub. Periode Sibuk dengan Kebutuhan Perjalanan pada Hari Minggu..69 Grafik 4.1 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Senin...70 Grafik 4.2 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Selasa…….71 Grafik 4.4 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Kamis... 72 Grafik 4.5 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Jumat...73 Grafik 4.6 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Sabtu……..74 Grafik 4.7 Hub.Waktu Sirkulasi dengan Jumlah Armada pada Hari Minggu…..75

DAFTAR NOTASI

Lf = Load Factor

Psg = Total jumlah penumpang pada setiap zona V = Volume/ jumlah kendaraan

F = Frekwensi

P = Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat Lf(d) = Load Factor Design

C = Kapasitas angkutan/kendaraan CT = Waktu sirkulasi

H = Headway

σAB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σBA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Sebagai salah satu kota besar di Indonesia, kini Kota Medan melaksanakan pembangunan di segala bidang untuk menuju sebuah kota metropolitan. Segala kegiatan pemerintahan, perdagangan, perindustrian, pendidikan, dan sebagainya yang berkembang sedemikian pesatnya menuntut penyediaan sarana dan prasarana yang baik dan cukup demi menunjang segala aktifitas pada sebuah kota metropolitan.

Dengan semakin bertambah besarnya segala kegiatan tersebut maka bertambah pula intensitas pergerakan arus lalu lintas seiring dengan semakin bertambahnya pertumbuhan penduduk serta meningkatnya tingkat kesejahteraan hidup yang mendorong naiknya aktifitas dan kebutuhan untuk melakukan perjalanan.

Inilah yang menyebabkan kebutuhan akan alat transportasi dari waktu ke waktu terus meningkat. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut tersedianya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Sektor transportasi khususnya sistem angkutan umum dan pelayanannya memegang peranan yang sangat penting dalam rutinitas kehidupan di kota.

Khususnya Kota Medan, dapat digambarkan karakteristik warga Kota Medan dari sistem operasional harian angkutan umum. Adapun sistem angkutan

umum yang ada sekarang ini sudah seharusnya dijadikan suatu moda yang ditingkatkan dan diprioritaskan pelayanannya sehingga pengguna moda angkutan pribadi dapat beralih ke moda angkutan umum.

Kondisi objektif sistem angkutan umum yang ada di kota-kota besar secara kasat mata dapat diamati selama ini, maka dapat disimpulkan bahwa kondisi angkutan umum yang ada cukup memprihatinkan, yaitu: tingkat pelayanan yang rendah dan kurang manusiawi (tanpa jadwal yang pasti, kecepatan sangat lambat, berdesakan, bergelantungan), pola dan sistem manajemen pengelolaan yang lemah, daya angkut (kapasitas) yang terbatas, tingkat kecelakaan yang relatif tinggi dan tingkat aksesibilitas terhadap sisten angkutan umum yang masih terbatas.

Jika dicermati secara mendalam, persoalan ataupun permasalahan transportasi, khususnya angkutan umum perkotaan disebabkan oleh tiga akar permasalahan utama, yaitu: terlambatnya kesadaran semua pihak tentang perlunya penanganan transportasi yang sistematis dan komprehensif.

Kemudian, arah pandang yang terlalu memihak pada pemilik kendaraan pribadi (private car oriented) dalam penanganan masalah transportasi serta sistem kelembagaan angkutan umum yang tidak berpihak pada masyarakat luas.

Kondisi di atas juga terlihat jelas dalam pengelolaan transportasi publik di Kota Medan.Terbukti kian hari penumpang angkutan umum di Kota Medan senantiasa mengalami peningkatan, sementara di sisi lain jumlah armada yang tersedia tidak memadai lagi, baik dari segi kuantitas maupun kualitas.

Kondisi tersebut makin diperparah lagi dengan tidak adanya keseimbangan antara fasilitas jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan bermotor, sebab salah satu indikator lancarnya lalu lintas adalah adanya keseimbangan sarana dan prasarana jalan raya yang tersedia. Sehingga mengakibatkan lalu lintas secara kuantitas lebih banyak mengalami kemacetan daripada kelancaran dan itu tidak terbatas di pusat kota saja, tetapi bahkan sudah menjalar ke wilayah pinggiran kota.

I.2. Rumusan Masalah

Bertanmbahnya penduduk Kota Medan menyebabkan kegiatan rutinitas di kota medan semakin bertambah juga. Kegiatan rutinitas yang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, juga mempengaruhi sistem transportasi yang ada di kota Medan.

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.

Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.

Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal.

Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat sepi permintaan rendah.

Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat jam-jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum KPUM Trayek 66 yang melayani rute Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim (Diski). Dari uraian di atas maka inti dari masalah lalu lintas tersebut adalah:

1. Berkembangnya penduduk kota Medan yang mempengaruhi sistem transportasi yang ada di kota Medan.

2. Perlunya mengevaluasi apakah penyediaan armada angkutan umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.

3. Sulitnya memastikan jumlah armada yang “tepat” sesuai yang dibutuhkan, yang disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat-saat jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat sepi permintaan rendah

I.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan uraian pada latar belakang,maksud dari penelitian ini adalah untuk melihat kinerja pelayanan angkutan umum KPUM 66 yang melayani trayek P. Simalingkar – Sei Mancirim (Diski).

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan:

• Tingkat efektifitas pelayanan operasional angkutan umum yang beroperasi pada trayek tersebut.

• Untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan pada suatu trayek angkutan umum.

• Untuk memberikan evaluasi armada angkutan umum yang telah beroperasi pada trayek tersebut, guna mencapai angkutan umum yang efisien ditinjau dari waktu tempuh, waktu sirkulasi, headway, dan jumlah armada.

I.4. Pembatasan Masalah

Agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih terarah dan dapat mencapai sasaran yang diharapkan, maka pembahasannya dibatasi pada:

1. Penelitian dilakukan dengan memilih kendaraan angkutan umum yang tergabung dalam Koperasi Pengangkutan Umum Medan (KPUM) Nomor Trayek 66 dengan jurusan Perumahan Simalingkar – Sei Mancirim.

2. Penelitian dilakukan dengan memilih rute trayek KPUM 66, dengan rute perjalanan:

Keluar:

Perumahan Simalingkar – Jl. Let. Jend. Jamin Ginting (P. Bulan) – Jl. Iskandar Muda – Jl. Gajah Mada - Jl. Sei Wampu – Jl. Gatot Subroto – (Jl. Binjai – Kampung Lalang – Diski) – Jl. Sei Mancirim.

Masuk:

Jl. Sei Mancirim – Jl. Gatot Subroto – (Diski – Kampung Lalang – Jl. Binjai) – Jl. Sei Wampu – Jl. Gajah Mada – Jl. Iskandar Muda – Jl. Jamin Ginting (Padang Bulan) – Perumahan Simalingkar.

3. Waktu penelitian dipilih pada waktu sibuk, hal ini untuk menentukan jumlah penumpang di atas kendaraan, waktu tempuh dari asal ke tujuan, waktu sirkulasi dari asal ke tujuan dan kembali ke asal, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway).

4. Perhitungan jumlah armada menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur Berdasarkan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No: SK.678/ AJ.206/ 2002.

4. Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan dan tarif.

I.5. Metodologi Penelitian

Pelaksanaan penelitian tugas akhir ini dengan melalui tahapan-tahapan, yaitu:

1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, makalah-makalah seminar atau simposium ilmiah, sumber-sumber dari internet yang berkaitan dengan tugas akhir ini.

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan sekunder.

a. Data Primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survei langsung ke lapangan meliputi :

- Menghitung kapasitas kendaraan umum. - Mencatat jumlah penumpang naik/turun. - Faktor muat (load factor).

- Mencatat waktu tempuh, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway).

b. Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi terkait.

- Peta jaringan jalan Kotamadya Medan

- Data trayek angkutan angkutan umum KPUM 66, diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Medan.

I.6. Gambaran Umum Angkutan Umum KPUM Trayek 66

I.6.1. Jumlah Armada

Jumlah armada angkutan umum KPUM Trayek 66 yang diizinkan oleh DLLAJ sebanyak 150 unit kendaraan, yang terealisasi sebanyak 110 unit termasuk cadangan.

I.6.2. Waktu Operasi, Jenis Angkutan dan Kapasitas

Waktu operasi angkutan umum KPUM Trayek 66 adalah 16 jam, mulai pukul 06.00 sampai pukul 22.00 WIB. Armada yang digunakan adalah Daihatsu Zebra dengan kapasitas silinder 1300 cc. Kapasitas penumpang sebanyak 17 orang tidak termasuk pe

ngemudi.

I.7. Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup pembahasan, dan sistematika penulisan

BAB II. STUDI KEPUSTAKAAN

Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan tugas akhir ini.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan dan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini. BAB IV. DATA DAN ANALISIS DATA

Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Data Primer

Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survei yang dilakukan di lapangan.

2. Data sekunder

Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, dan teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.

Sk et sa Per j alanan

Angk ut an Um um KPUM 66

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan di jalanan. Masalah yang dihadapi dalam perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Persoalan ini sering dirancukan sebagai persoalan angkutan.

Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan).

Yang harus diperhatikan adalah keseimbangan antara kapasitas moda angkutan (armada) dengan jumlah (volume) barang maupun orang yang memerlukan angkutan. Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan, akan banyak barang maupun orang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan ke dalam kendaraan yang ada.

Dengan mengetahui perbedaan hakiki antara lalu lintas dengan angkutan dan perbedaan persoalan yang ditimbulkannya, pemecahan persoalannya pun harus digali secara berbeda. Sehingga kebijakan dalam memecahkan persoalan perlalulintasan juga tidak sama dengan kebijakan dalam memecahkan persoalan perangkutan; masing-masing mempunyai garapan fis ik sendiri-sendiri.

Meskipun demikian, lalu lintas dan angkutan adalah adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan, keduanya selalu muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain – karena lalu lintas juga diakibatkan oleh adanya kegiatan angkutan.

Berikut ini dapat dilihat hakikat lalu lintas yang ditinjau dari segi perlalulintasan dan perangkutan yang ditunjukkan pada tabel 2.1.

Tabel 2.1. Hakikat lalu lintas

PERLALULINTASAN PERANGKUTAN

DEFENISI Lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan

Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain menggunakan kendaraan. ELEMEN

UTAMA

# Kendaraan, orang, hewan # Jaringan jalan

# Orang, barang

# Moda angkutan/ kendaraan MASALAH/

ISU

# Banyaknya kendaraan/ orang/hewan di jalan (V) # Kapasitas jaringan jalan (C) # Lintasan

# Banyaknya orang/barang atau muatan yang diangkut (M)

# Kapasitas kendaraan (K) # Asal dan Tujuan

DIMENSI V/C K/M

PERSOALAN # Lalu lintas macet # Lalu lintas semrawut # Kecelakaan lalu lintas

# Muatan tidak terangkut # Kendaraan dijejali muatan # Tidak nyaman, tidak aman UPAYA # Melebarkan ruas jalan

# Rekayasa lalu lintas # Membangun jalan baru # Mengurangi V

# Menambah armada

# Memberikan pilihan moda # Mengoperasikan angkutan massal

Sumber: Suwardjoko P. Warpani, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, 2002

Menelaah perangkutan tidak mungkin dilakukan dengan mengabaikan perlalulintasan, demikian pula sebaliknya.

II.2. Angkutan Umum

II.2.1. Pengertian Angkutan Umum

Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga sistem angkut an umum menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat murah. Selain itu, penggunaan jalan pun relatif efisien dalam m2/penumpangnya

[ Warpani, 1990 : 170 ].

Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknya memiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal. Manajemen perkotaan perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasarana perkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum. Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum.

Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya menampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau kota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa.

Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar propinsi. Pada Tabel 2.2 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara umum yang meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa kota di Indonesia.

Tabel 2.2. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Beberapa

Kota Raya (1995)

K O T A J E N I S K E N D A R A A N Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil 1 2 3 4 5 6 7 DKI Jakarta Surabaya Medan Bandung Semarang Palembang Makassar 3.687 310 118 280 130 - 75 4.881 - 147 78 229 205 - 9.402 4.574 7.099 5.200 1.626 2.157 3.516 Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dephub

Penduduk perkotaan di Indonesia telah berkembang dengan pesat. Wilayah perkotaan (kawasan terbangun) yang sudah merambah jauh ke wilayah pinggiran, bahkan sudah menyatu dengan kota-kota di sekitarnya yang semula adalah kota satelit – membentuk satu wilayah kota raya. Belmera (Belawan-Medan-Tanjung Morawa) adalah salah satu contohnya.

Akibat kesenjangan pembangunan, arus migrasi desa ke kota sangat tinggi. Penduduk perkotaan di Indonesia terus berkembang dengan pesat seperti ditunjukkan pada Tabel 2.3, begitu pula dengan penduduk di daerah yang berubah status menjadi kota. Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia yang berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa. Di samping itu, terjadi perubahan tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan mobilitas, yang pada gilirannya menuntut pelayanan jasa angkutan dengan tingkat keselamatan,

keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi, ragam yang lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.

Tabel 2.3. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa

K O T A

P E N D U D U K (juta jiwa)

1995 2000 2005 2010 2015 2020

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Jakarta Surabaya Bandung Medan Palembang Semarang Makassar Bandar Lampung Padang Samarinda Malang Madiun Bogor Pontianak Menado 6,60 2,71 2,43 1,91 1,31 1,18 1,08 8,18 2,95 2,87 2,11 1,40 1,27 1,38 1,00 8,82 3,23 3,40 2,33 1,60 1,37 1,76 1,25 9,50 3,53 4,02 2,57 1,93 1,47 2,24 1,57 1,09 1,02 0,23 3,86 4,75 2,84 2,19 1,59 2,86 1,96 1,26 1,35 1,00 1,08 1,07 1,21 11,02 4,22 5,61 3,13 2,49 1,71 3,65 2,46 1,44 1,78 1,09 1,19 1,21 1,56 1,20 Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub

Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum baik pribadi maupun massal.

Dengan pesatnya peningkatan urbanisasi, meningkat pula kepemilikan kendaraan sebagai akibat peningkatan penghasilan, terutama di kota-kota besar. Hal ini, dipadu dengan perkembangan kawasan perkotaan, akan menuntut pengelolaan yang baik di sektor lalu lintas dan angkutan jalan guna menjamin

mobilitas sosial-ekonomi perkotaan. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung.

Pembangunan kawasan perumahan dan industri di kawasan pinggiran atau luar kota akan memanfaatkan jaringan utama (ruas jalan tol atau arteri). Kecepatan pembangunan pemukiman dan industri hampir selalu tidak sebanding dengan kecepatan pembangunan jalan sehingga dalam waktu yang sangat singkat kapasitas jalan sudah mendekati jenuh atau bahkan sudah terlampaui. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat.

Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas.

Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan [Warpani, 1990; 171]. Adalah suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat sepi permintaan rendah.

Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain: a. menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat

pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa angkutan;

b. mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan angkutan;

c. membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan;

d. menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang dirugikan;

e. mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan (Stewart & David, 1980)

II.2.2. Tujuan Angkutan Umum

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan.

Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat yang sangat beragam.

Di sini ada unsur komersial yang harus diperhatikan. Pengetahuan akan biaya, kecepatan, dan ketepatan prakiraan, pengetahuan akan pasar dan pemasaran akan sangat membantu dalam menawarkan pilihan pelayanan. Misalnya, penumpang tertentu pada jam sibuk dapat saja memilih pelayanan dengan biaya lebih tinggi bila ada kepastian dan jaminan cepat sampai ke tempat tujuan.

Dengan demikian, ada tawaran pilihan moda atau pencaran moda (modal

split) angkutan sehingga ada pengisian kapasitas pada berbagai moda. Teknik

pengoperasian angkutan umum dan praktek komersialisasi sangat bergantung pada moda angkutan dan lingkungan. Meskipun demikian, pada hakekatnya tetap sama yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu mengerahkan sediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, dalam hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:

- sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu

banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.

- biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan

operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan. - prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa

pelayanan angkutan.

- staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan

II.2.3. Peranan Angkutan Umum

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang berada pada jalur sistem angkutan. Sejarah perkembangan sejumlah kota besar di dunia menjadi bukti besarnya peranan angkutan terhadap perkembangan kota yang bersangkutan.

Memang transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:

a. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah. b. Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang.

Di samping itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan dapat dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik, yang mampu menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi, menjadi salah satu andalan dalam pengelolaan perlalulintasan.

c. Penghematan energi

Pe ng e lo la a n a ngk ut a n u mu m in i p u n ber ka it a n d e nga n penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas, bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat ‘dikandangkan’ selama waktu tertentu; misalnya selama hari Senin hingga Jum’at. Akibat lanjutannya adalah penghematan konsumsi BBM bagi operasi angkutan. Apabila kendaraan pribadi mengkonsumsi BBM rata-rata sebanyak 10 L/hari, maka 1000 buah kendaraan sudah dapat menghemat 10.000 L/hari.

d. Pengembangan wilayah

Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.

II.3. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya sistem angkutan penumpang sendiri bisa dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya (Vuchiv, 1981), yaitu:

a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang memiliki dan dioperasikan oleh dan untuk kepentingan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi maupun prasarana umum.

b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.

Dalam sistem pemakaiannya angkutan umum memiliki 2 sistem, yaitu:

∗ Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik operator maupun penyewa. Dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai.

∗ Sistem penggunaan bersama, ,yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang tetap. Sistem ini dikenal

sebagai sistem penggunaan bersama (transit system). Terdapat 2 jenis transit, yaitu:

- Jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang rutenya. Contohnya: angkutan kota

- Jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti. Contohnya: bus kota.

II.3.1. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum

Dalam melihat karakteristik pelayanan sistem angkutan umum, deskripsi yang paling mudah adalah membandingkannya dengan pelayanan kendaraan pribadi.

Karakteristik pelayanan angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi dapat dilihat pada Tabel 2.4. di bawah ini.

Tabel 2.4. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan

Kendaraan Pribadi

Angkutan Umum Angkutan Pribadi

Peruntukan Umum Pemilik

Pemasok Jasa Operator Pemilik

Penentuan Rute Perjalanan

Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik Penentuan Kapan

Dipergunakan

Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik Penentuan Biaya Ditetapkan Operator Tergantung

Pengguna/Pemilik

Jenis Angkutan Bus, Mobil Penumpang, Taksi

Mobil, Sepeda Motor Kerapatan Daerah

Pelayanan yang Optimal

Rendah - Sedang Sedang - Tinggi Pola Rute Pelayanan yang

Optimum

Menyebar Terkonsentrasi

Waktu Pelayanan yang

Terbaik Jam Tidak Sibuk Jam Sibuk (Puncak)

Tujuan Keberangkatan Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah

Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997

II.3.2. Karakteristik Penggunan Angkutan Umum.

Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angkutan umum, ada baiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat perkotaan secara umum. Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat

perkotaan dapat dibagi dalam 2 (dua) segmen, yaitu kelompok pemilih (choice) dan kelompok ketergantungan (captive).

Kelompok choice, sesuai dengan artinya, adalah orang-orang yang mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial,legal, dan fisik hal itu dimungkinkan. Atau dengan kata lain, mereka memenuhi syaratnya, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi, secara legal dengan memiliki SIM memungkinkan untuk mengemudikan kendaraan tersebut tanpa takut berurusan dengan penegak hukum, dan secara fisik cukup sehat dan kuat untuk mampu mengemudikan sendiri kendaraannya. Dengan demikian, kelompok ini terdiri dari orang-orang yang pada strata menengah ke atas, yang berumur di antara 17 tahun sampai 70 tahun dan sehat badan dan jiwanya. Jumlah ataupun persentase kelompok ini sangat tergantung pada tingkat kemajuan dan kemakmuran suatu negara.

Di kota-kota yang ada di negara maju dan kaya, jumlah penduduk ini biasanya sangat banyak, dan bahkan dapat dikatakan sebagai mayoritas. Sebaliknya, di kota-kota di negara berkembang dan negara miskin, jumlah ataupun persentase kelompok ini relatif tidak begitu banyak, bahkan dapat dikatakan jumlahnya sangat marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum.

Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang tergantung (captive) pada angkutn umum untuk pemenuhan kebutuhan

mobilitasnya. Mereka terdiri dari dari orang-oraang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu di antara tiga syaratnya (finansial, legal, fisik). Bagi kelompok ini tidak ada pilihan tersedia bagi pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Jumlah dan persentase kelompok captive ini pada suatu kota sangat tergantung pada seberapa makmur dan berkembangnya kota bersangkutan. Bagi kota-kota di negara berkembang, kelompok captive ini relatif sangat banyak jumlah maupun persentasenya. Hal ini disebabkan karena kondisi perekonomian dari masyarakatnya relatif masih belum mapan atau jumlah kelas menengah ke bawah masih relatif banyak, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih relatif rendah.

Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas, maka jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian kelompok choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika persentase kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka secara matematis jumlah pengguna angkutan umum adalah:

Pengguna angkutan umum = Kelompok captive + x % Kelompok choice.

Dengan melihat penjelasan di atas, nampak bahwa di kota manapun pengguna angkutan umum ataupun kebutuhan akan angkutan umum akan selalu ada. Tidak penting apakah kota dimaksud adalah kota yang kondisi ekonominya baik ataupun buruk. Karenanya, bagaimanapun kayanya kondisi ekonomi suatu

kota, selalu ada anggota masyarakatnya yang termasuk kelompok captive, yang berarti pula akan selalu ada kebutuhan akan angkutan umum.

Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor utama, yaitu:

1. Kondisi perekonomian dari kota dimaksud, dengan asumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk mempergunakan kendaraan pribadi atau angkutan umum.

2. Kondisi pelayanan angkutan umum.

Untuk kota-kota di negara sedang berkembang seperti di Indonesia, persentase kelompok pemilih (choice) sebenarnya masih relatif kecil, kurang dari 40% dari populasi masyarakat kota yang ada. Hal ini tercermin dari rendahnya tingkat kepemilikan kendaraan yang ada di kota-kota di Indonesia. Hal ini berarti bahwa peengguna angkutan umum di kota-kota di Indonesia jumlahnya lebih dari 60% dari populasi penduduk perkotaan, jumlah ini merupakan jumlah yang luar biasa besar.

II.3.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan:

1. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk pelayanan angkutan orang.

2. Tidak dalam trayek, pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam trayek terdiri dari:

- Pengangkutan dengan menggunakan taksi. - Pengangkutan dengan cara sewa.

- Pengangkutan untuk keperluan pariwisata.

II.4. Angkutan Perkotaan

Menurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter).

Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaan: a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

b. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum.

c. Mobil bus kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai dengan 19 (sembilan belas) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudinya.

d. Mobil bus sedang adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.

e. Mobil bus besar mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31 (tiga puluh) sampai dengan tiga puluh tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.

f. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angkutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

g. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum, karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam kota.

h. Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggung jawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi.

i. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.

j. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Trayek kota terdiri dari:

1. Trayek utama, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Mempunyai jadwal tetap;

• Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

• Dilayani oleh mobil bus umum;

• Pelayanan cepat dan atau lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

2. Trayek Cabang, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

• Mempunyai jadwal tetap

• Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dengan kawasan pemukiman;

• Dilayani dengan mobil bus umum;

• Pelayanan cepat dan atau lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

3. Trayek ranting, yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

• Pelayanan lambat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

4. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :

• Mempunyai jadwal tetap;

• Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung;

• Dilayani oleh mobil bus umum;

• Pelayanan cepat;

• Jarak pendek;

• Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

Berikut ini dapat dilihat pembagian klasifikasi trayek dan jenis pelayanannya pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan

Klasifikasi Trayek

Jenis Pelayanan

Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang Per Hari/Kendaraan

Utama • Cepat

• Lambat

• Bus Besar (lantai

ganda)

• Bus Besar (lantai

tunggal)

• Bus Sedang

1.500 – 1.800 1.000 – 1.200

500 – 600

Cabang • Cepat

• Lambat

• Bus Besar

• Bus Sedang

• Bus Kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Ranting • Lambat • Bus Besar

• Bus Sedang

• MPU

500 – 600 300 – 400 250 – 300

Langsung • Cepat • Bus Besar

• Bus Sedang

• Bus Kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI

II.5. Karakteristik Operasional Angkutan Umum

II.5.1. Faktor Muatan (Load Factor)

Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (load factor).

Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta

dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%.

Pasal 28 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993: pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muatan di atas 70 %, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor pada seluruh ruas jalan agar tidak terjadi kelebihan penawaran.

Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Lf =

C Psg

x 100 % ………(2.1)

Dimana: Lf = load factor (%)

Psg = total jumlah penumpang pada setiap zona (penumpang) C = kapasitas kendaraan (penumpang)

II.5.2. Kapasitas dan Ukuran Kendaraan

Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang disyaratkan tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih memungkinkan. Kapasitas kendaraan erat terkait dengan ukuran kendaraan yang bersangkutan, dan berpengaruh pada penggunaan ruang dan mobilitas ketika bergerak pada jaringan jalan.

Pada tabel berikut dapat dilihat besarnya kapasitas kendaraan menurut jenisnya.

Tabel 2.6. Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan Kapasitas Kendaran Jumlah Penumpang _{minimum (P min)} perhari/ kendaraan Duduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250

Bus kecil 14 - 14 400

Bus sedang 20 10 30 500

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI Catatan :

- Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.

- Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0.17 m2/penumpang.

-II.5.3. Waktu Antara (Headway)

Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Kebijaksanaan yang menyangkut pengaturan headway berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalu rendah dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yang

pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.

II.5.4. Frekwensi

Frekwensi adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah, frekwensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu, secara relatif frekwensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu. Frekwensi diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.

Jika nilai headway tinggi maka frekwensi rendah dan sebaliknya jika headway rendah maka frekwensi tinggi.

Hubungan antara headway dan frekwensi adalah:

H =

f

1

………..(2.2)

Sedangkan frekwensi adalah:

f =

) (

.Lf d C

P

.……….(2.3)

Dimana: H = headway (menit)

f = frekwensi

C = kapasitas kendaraan (penumpang)

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat

Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:

H =

P L C. _f . 60

………(2.4)

Dimana: H = waktu antara (menit)

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat C = kapasitas kendaraan (penumpang)

Lf = faktor muat, diambil 70%

II.5.5. Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang biasanya menginginkan pelayanan jumlah total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Hal ini dibuktikan, bahwa pada kenyataannya penumpang yang memiliki uang cukup memilih perjalanannya dengan membayar tarif yang lebih tinggi untuk melakukan pejalanannya dengan waktu tempuh yang lebih cepat. Pihak pengguna dalam hal ini menghendaki pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi.

Total waktu tempuh ditentukan oleh :

• Mobilitas, yaitu kemudahan angkutan umum untuk bergerak. Dipengaruhi

oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap link yang dilalui, tundaan di setiap persimpangan dan pusat keramaian.

• Aksesibilitas, kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi

II.5.6. Waktu Sirkulasi

Waktu sirkulasi pada angkutan umum adalah waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal (ABA). Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per jam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.

Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:

C T ABA = (TAB + T BA) + (σAB2 + σBA2 ) + (TTA + TTB)…...(2.5)

Dimana:

C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = waktu perjalanan dari A ke B

T BA = waktu perjalanan dari B ke A

σAB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σBA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = waktu henti kendaraan di A TTB = waktu henti kendaraan di B

II.5.7. Waktu Henti (Layover Time)

Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan angkutan umum selama di terminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B.

II.5.8. Jumlah Armada yang Dibutuhkan

Peningkatan kebutuhan akan bepergian mengharuskan pula peningkatan sediaan kendaraan, baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Hal ini berhubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana asalnya, ke mana tujuannya, dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada masa sepi.

Masalah ini menjadi sangat penting bagi pengelola angkutan, dalam kasus di Indonesia adalah Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan, dengan tujuan:

a. Mencapai hasil optimal yakni keseimbangan sediaan dan permintaan di setiap sektor pelayanan;

b. Menjadi pedoman/acuan bagi Pemda dalam memberikan izin operasi angkutan umum;

c. Menghindarkan persaingan tidak sehat di antara pelayan jasa angkutan; d. Menghindarkan ‘rebutan’ muatan di antara pelayan jasa angkutan; e. Menghindarkan menumpuknya trayek pada ruas jalan tertentu; f. Menjalin keandalan layanan jasa angkutan bagi masyarakat.

Secara keseluruhan, pada satu sisi adalah menjamin dunia usaha agar tetap mampu mengembangkan diri karena dapat meraih keuntungan yang wajar dari

usaha layanan jasa angkutan. Di sisi lain, layanan kepada masyarakat dapat terjaga pada tingkat maksimal.

Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa variabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah:

1. Volume: jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek 2. Waktu tempuh: waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintas dari

ujung ke ujung rute.

3. Headway: selang waktu keberangkatan kendaraan.

Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam sebuah hubungan matematis, yaitu:

V = H CT

……….………….……….…(2.6)

Dimana: V = volume/jumlah kendaraan (unit) CT = waktu tempuh (menit)

H = headway (menit)

Selanjutnya, besar kecilnya nilai waktu tempuh ditentukan oleh kecepatan dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh dan waktu sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A; berdasarkan Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. 687 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut:

K =

HxfA CTABA

……….……….……….…(2.7)

Dimana: K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)

CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit) H = headway (menit)

fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

Dan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung dengan rumus:

K’ = K

CTABA W

.……….…(2.8)

Dimana: K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan) K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)

W = periode jam sibuk (menit)

CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

II.6. Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Di dalam pelayanannya, angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) pelayanan khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan standard hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam

mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah.

Tabel 2.7. Kriteria Pelayanan

No. Kriteria Ukuran

1. Waktu menunggu rata-rata

maksimum

5 – 10 menit 10 – 20 menit 2. Jarak jalan kaki ke shelter

wilayah padat

wilayah kurang padat

300 – 500 meter 500 – 1000 meter 3.

4.

5.

Jumlah pergantian moda rata-rata

maksimum

Waktu perjalanan bus rata-rata

maksimum

Kecepatan perjalanan bus daerah padat dan mix traffic dengan lajur khusus bus daerah kurang padat

0 – 1 kali 2 kali

1 – 1, 5 jam 2 – 3 jam

10 – 12 km/jam 15 – 18 km/jam

25 km/jam Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib (Abubakar, 1998)

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

III.1. Umum

Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data dapat digunakan secara optimal.

Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu sirkulasi angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter di atas termasuk pengaruhnya terhadap angkutan yang digunakan.

III.2. Prosedur Kerja Penelitian

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1 berikut, yaitu:

MULAI

MAKSUD DAN TUJUAN

RUANG LINGKUP PEMBAHASAN TINJAUAN

PUSTAKA

DATA SEKUNDER: 1. Trayek angkutan 2. Rute Angkutan 3. Jumlah Amada DATA PRIMER:

1. Jumlah penumpang naik/turun 2. Jumlah penumpang di atas

kendaraan

3. Waktu tempuh kendaraan 4. Waktu sirkulasi kendaraan 5. Waktu henti kendaraan di

terminal

6. Waktu antara (headway)

REKAPITULASI DATA

ANALISA DATA

TINGKAT PELAYANAN

KESIMPULAN DAN SARAN

III.3. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survei pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survei dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat.

Maksud dan tujuan survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan penumpang, saat jumlah penumpang paling banyak, dan rata-rata angkutan yang beroperasi setiap hari.

Adapun hasil survei pendahuluan:

1. Penentuan persimpangan-persimpangan yang dijadikan titik acuan, yaitu persimpangan dimana terdapat banyak penumpang naik/turun.

2. Pengukuran panjang segmen-segmen jalan yang dilewati.

III.4. Metodelogi Pengambilan Data

III.4.1. Kebutuhan Peralatan

Dalam melakukan survei di lapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survei. Untuk memenuhi kebutuhan survei maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut:

1. Jam tangan dan stop watch, digunakan untuk mencatat waktu kedatangan dan keberangkatan penumpang.

III.4.2. Periode Pengamatan

Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari berbagai acuan, maka dalam melakukan survei ini dilakukan dengan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dengan petugas pencatat berada di dalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.

III.4.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Pengambilan data jumlah penumpang atau banyaknya penumpang yang naik/turun pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang yang naik/turun dan jumlah penumpang di atas kendaraan sepanjang trayek perjalanan yang beroperasi pada hari survei.

Dalam usaha mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

1. Seorang petugas diberikan tugas untuk mengikuti satu kendaraan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30 2. Setiap penumpang yang naik, turun dan jumlah penumpang yang di atas

III.4.4. Pengambilan Data Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Pengambilan data jumlah penumpang di atas kendaraan dilakukan dengan cara mengurangkan jumlah penumpang yang naik terhadap jumlah penumpang yang turun pada setiap zona.

Yang dimaksud dengan zona di atas adalah daerah tempat pemberhentian satu dengan tempat pemberhentian berikutnya. Dengan demikian bila penumpang naik di antara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikan penumpang tersebut naik di salah satu tempat pemberhentian yang terdekat.

Gambar 3.2. Contoh zona yang dimaksud.

Titik 2

•

Titik 1

•

Gambar 3.2. Penentuan Zona

Pangkal

Simpang Simalingkar Simpang Pos

III.4.5. Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan

Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir. Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.

Tata cara pengambilan data waktu tempuh dilakukan sebagai berikut: 1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai

bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan tiba di rute akhir.

2. Waktu yang didapat (waktu tempuh) langsung dicatat pada form yang tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.

III.4.6. Pengambilan Data Waktu Sirkulasi Kendaraan

Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir kemudian kendaraan kembali lagi ke rute asal.

Formulir menentukan waktu sirkulasi kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.2. Pada survei waktu sirkulasi dilakukan dengan cara manual dan alat yang dipakai adalah jam tangan yang dibawa oleh pencatat.

Tata cara pengambilan data waktu sirkulasi dilakukan sebagai berikut:

1. Petugas mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan tiba di rute akhir.

2. Waktu yang didapat (waktu sirkulasi) langsung dicatat pada form yang tersedia, selanjutnya dilakukan pencatatan yang sama untuk semua kendaraan yang dinaiki oleh si petugas.

III.4.7. Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan di Terminal

Pengambilan waktu henti kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat lamanya kendaraan berhenti di terminal asal ataupun di terminal tujuan. Adapun waktu henti kendaraan di terminal berfungsi untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat, kemudian hasilnya dicatat dalam kolom pada Tabel 4.3.

Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur 2002 oleh Dirjen Perhubungan Darat, ditetapkan besarnya waktu henti kendaraan di terminal sebesar 10 % dari waktu sirkulasi kendaraan.

III.4.8. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Pengambilan waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dari terminal tujuan.

III.4.9. Lokasi Penelitian

Survei data dilakukan dengan menentukan dua rute angkutan umum yaitu dari arah Timur ke arah Barat maupun sebaliknya dipilih dua rute perjalanan dari P. Simalingkar – Sei Mancirim (Diski) .

III.4.10. Waktu Pengumpulan Data

Proses pengumpulan data dilakukan pada tanggal 24 September – 30 September 2007. Waktu penelitian dipilih pada waktu jam - jam sibuk. Jam sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tinggi sehingga mengakibatkan kemungkinan arus lalu lintas tersebut tersendat, yaitu pukul: 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.

Tabel 3.4. Penentuan titik – titik Persimpangan Pada Survey Pendahuluan

No. Titik Nama Titik Persimpangan

Sei Mancirim Pangkalan Sei Mancirim

1 Simpang Sei Mancirim Diski

2 Simpang Pinang Baris – Kampung Lalang

3 Simpang Asrama

4 Simpang Sei Sikambing – Kapten Muslim

5 Simpang Gatot Subroto – Ayahanda

6 Simpang Gatot Subroto – Sei Wampu

7 Gajah Mada – Iskandar Muda

8 Simpang Iskandar Muda - Jamin Ginting

9 Simpang Pos

10 Simpang Simalingkar

P. Simalingkar Pangakalan Simalingkar

Untuk Rute perjalanan dari P. Simalingkar – PT. IRA dengan Rute Perjalanan dari PT. IRA – P Simalingkar, hanya saja no.titiknya yang berbeda.

BAB IV ANALISA DATA

IV. Perolehan Data

Data yang diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan disajikan dalam bentuk tabulasi dan grafik. Data yang dikumpulkan dari hasil survei adalah:

- Jumlah penumpang naik/turun - Jumlah penumpang diatas kendaraan

- Waktu tempuh dan waktu sirkulasi kendaraan - Waktu henti kendaraan di terminal

- Waktu antara (headway)

IV.1.1. Jumlah Penumpang

Data jumlah penumpang yang diambil di atas angkut an umum pada jam sibuk dengan cara mencatat setiap jumlah penumpang yang naik dan turun pada kertas pengisian data, kemudian dikumpulkan dan ditabelkan. Data tersebut dapat dilihat pada Tabel. A.1. – Tabel A.42 di bagian lampiran yang digunakan untuk dianalisa sesuai dengan tujuan penelitian ini.

IV.1.2. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Data jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diambil, berguna untuk menentukan nilai load factor sehingga jumlah armada dan headway kendaraan yang efisien untuk dipakai pada jam sibuk dapat ditentukan. Untuk lebih jelasnya data jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diubah ke

dalam nilai load factor dapat dilihat pada Tabel B.1. – Tabel B.42 di bagian lampiran.

IV.1.3. Waktu Tempuh

Data waktu tempuh angkutan umum KPUM 66 dengan jurusan Pangkalan Sei Mancirim – P. Simalingkar dan P. Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim yang telah diambil pada jam sibuk pagi, siang, dan sore pada penelitian ini dikumpulkan dan disajikan pada Tabel 4.1.

IV.1.4. Waktu Sirkulasi

Data waktu sirkulasi angkutan umum KPUM 66 dengan jurusan Pangkalan Sei Mancirim – P. Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim dan P. Simalingkar – Pangkalan Sei Mancirim – P. Simalingkar, yaitu dari terminal awal ke terminal akhir kembali ke terminal awal, yang telah diambil pada jam sibuk pagi, siang, dan sore pada penelitian ini dikumpulkan dan disajikan pada Tabel 4.2.

IV.1.5. Waktu Henti Kendaraan di terminal

Data waktu henti angkutan umum KPUM 66 di P. Simalingkar dan Pangkalan Sei Mancirim yang telah diambil pada jam sibuk pagi, siang, dan sore pada penelitian ini dikumpulkan dan disajikan pada Tabel 4.3.

V.1.6. Waktu Antara (Headway)

Data waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dari terminal tujuan dikumpulkan. Jadwal keberangkatan angkutan umum KPUM trayek 66 pada jam sibuk dari Sei Mancirim (Diski) dan Perumahan Simalingkar yaitu:

- Setiap 2 menit pada pukul 06.30 – 10.00 - Setiap 2 menit pada pukul 11.00 – 14.30 - Setiap 2 menit pada pukul 16.00 – 19.30 IV.3. Analisa Data

IV.3.1. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Data dari jumlah penumpang di atas kendaraan setiap zona per jam diolah secara manual dengan menggunakan persamaan 2.1. Hasil yang diperoleh berupa d a t a fa k t o r p e mbe b a na n a ng k u t a n u mu m ya n g d a p a t d il ih a t p a d a Tabel B.1 – Tabel B.42 di bagian lampiran.

Dari hasil analisa data dapat dilihat faktor pembebanan angkutan umum KPUM 66 pada jam-jam sibuk dimana lebih besar dari faktor pembebanan yang

ditetapkan (Lf (d) = 70 %), Hal ini dapat dilihat pada Tabel Perhitungan Load

Adapun perhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway yaitu:

IV.3.2.1. Berdasarkan Waktu Tempuh

a. Kendaraan berangkat dari P. Simalingkar – Sei Mancirim.  Hari Senin

• Keadaan sibuk pagi (06.30 – 10.00)

Lf = 82.35 % ; Psg = 14 penumpang P = 420 penumpang

Frekwensi =

% 70 17

420

x = 35.29

Headway = 60

29 . 35

1

x = 1.70 menit

Waktu tempuh dari Sei Mancirim = 1 jam 29 menit 36 detik ~ 83.5 menit Volume = = 49.11 ~ 50 unit kendaraan

• Keadaan sibuk siang (11.00 – 14.30)

Lf = 88.24 % ; Psg = 15 penumpang P = 450 penumpang

Frekwensi = = 37.815

Headway = xx 60 = 1.58 menit

Waktu tempuh dari P. Simalingkar = 86.4 menit Volume = = = 54.45 ~ 55 unit kendaraan

• Keadaan sibuk sore (16.30 – 18.30)

Lf = 100 % ; Psg = 17 penumpang P = 510 penumpang

83.5 1.70

450 17x 70%

1 37.815

86.4 1.58

Frekwensi =

% 70 17

510

x = 42.85

Headway = 60

86 . 42

1

x = 1.40 menit

Waktu tempuh dari Martubung = 81.82 menit Volume = = 58.44 ~ 59 unit kendaraan

Perhitungan selanjutnya akan di rangkum dalam sebuah tabel perhitungan, mulai dari hari senin tanggal 24 September sampai pada hari Minggu tanggal september 2007.

Perhitungan ini dapat dilihat pada Tabel 4.1.1 dan Tabel 4.1.2.

Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan maka dapat dihitung jumlah kendaraan dan Headway yaitu :

Dari P. Simalingkar headway awal pada:

- jam sibuk pagi yaitu: (1.70+1.4+1.48+1.98+1.48+1.48+2.16)/ 7 = 1.668 menit ~ 1 menit 40 detik.

- jam sibuk siang yaitu (1.58+1.48+1.48+1.58+1.4+1.48+1.70)/ 7 = 1.52 menit ~ 1 menit 31 detik.

- jam sibuk sore yaitu: (1.40+1.8+1.58+1.58+1.58+1.40+1.83)/ 7 = 1.62 menit ~ 1 menit 37 detik.

b. Bahwa jumlah armada yang dibutuhkan berangkat dari P.Simalingkar menuju Pangkalan Sei Mancirim setelah dianalisa berdasarkan waktu tempuh kendaraan yaitu:

- pada jam sibuk pagi adalah (50+55+49+37+50+51+36)/ 7 81.82

= 46.85 ~ 47 unit kendaraan

- pada jam sibuk siang adalah (55+48+57+51+55+49+46)/ 7 = 51.57 ~ 52 unit kendaraan

- pada jam sibuk sore adalah (59+40+50+50+54+49+39)/ 7 = 48.71 ~ 49 unit kendaraan

Sedangkan kendaraan yang dibutuhkan berangkat dari Pangkalan Seimancirim menuju P. Simalingkar berdasarkan waktu tempuh kendaraan yaitu:

- pada jam sibuk pagi adalah (44+41+37+50+51+43+54)/ 7 = 45.71 ~ 46unit kendaraan.

- pada jam sibuk siang adalah (55+48+53+49+41+59+40)/ 7 = 49.28 ~ 50 unit kendaraan.

- pada jam sibuk sore adalah (57+48+61+59+68+57+54)/ 7 = 57.71~ 58 unit kendaraan.

IV.3.2.2. Berdasarkan Waktu Sirkulasi

Untuk perhitungan Optimasi faktor pembebanan dan Headway berdasarkan Waktu Sirkulasi dapat dilihat pada Tabel 4.4. Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan Pada Tabel 4.4. maka hasil analisa adalah :

a. Bahwa headway awal dari terminal yang semula pada setiap jam sibuk sebesar 2,00 menit. Setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi agar pelayanan angkutan umum KPUM lebih optimal, maka diusulkan

headway awal berangkat dari P.Simalingkar dan Sei Mancirim (Diski) pada:

- jam sibuk pagi yaitu: (1.7+1.4+1.49+1.59+1.49+1.49+1.59)/ 7 = 1.53 menit ~ 1 menit 32 detik.

- jam sibuk siang yaitu (1.4+1.49+1.49+1.4+1.4+1.4+1.7)/ 7 = 1.47 menit ~ 1 menit 28 detik.

- jam sibuk sore yaitu: (1.4+1.59+1.4+1.4+1.4+1.49+1.59)/ 7 = 1.47 menit ~ 1 menit 28 detik.

b. Bahwa jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang dibutuhkan berangkat dari P. Simalingkar dan Pangkalan Sei Mancirim setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi kendaraan yaitu:

- pada jam sibuk pagi adalah (71+86+81+76+81+81+76)/ 7 = 78.51 ~ 79 unit kendaraan.

- pada jam sibuk siang adalah(86+81+81+86+86+86+71)/ 7 = 82.11~82 unit kendaraan.

- pada jam sibuk sore adalah (86+76+86+86+86+81+76)/ 7 = 82.11~82 unit kendaraan.

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007 No. Pol. : BK 1158 BN

Waktu : 06:45:10 - 07:59:48 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 3 3

1 3

2 4 7

3 2 9

4 2 11

5 2 9

6 9

7 2 11

8 11

9 5 16

10 1 15

P. Sei Mancirim 15

Tabel A.32. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1158 BN

Waktu : 08:03:42 - 09:50:16 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Sei Mancirim 1 1

1 4 ₅

2 6 ₁₁

3 2 ₁₃

4 2 11

5 3 ₈

6 1 ₉

7 2 ₁₁

8 ₁₁

9 1 ₁₂

10 1 ₁₃

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1918 EY

Waktu : 11:45:58 - 12:59:31 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 4 4

1 4

2 1 5

3 3 8

4 2 10

5 10

6 4 14

7 1 13

8 3 16

9 1 15

10 1 14

P. Sei Mancirim 14

Tabel A.34. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1918 EY

Waktu : 13:04:23 - 14:56:57 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Sei Mancirim 2 2

1 1 3

2 6 9

3 2 11

4 2 13

5 4 17

6 17

7 3 ₁₄

8 1 ₁₃

9 ₁₃

10 1 ₁₂

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1377 EY

Waktu : 17:02:14 - 18:18:28 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 3 3

1 2 5

2 4 9

3 2 7

4 1 8

5 8

6 1 9

7 3 ₁₂

8 ₁₂

9 3 ₁₅

10 1 ₁₄

P. Sei Mancirim 1 15

Tabel A.36. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Sabtu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1377EY

Waktu : 18:21:54 - 20:05:38 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Sei Mancirim 2 2

1 1 3

2 1 4

3 2 6

4 2 8

5 2 10

6 2 12

7 1 11

8 3 14

9 14

10 2 16

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007 No. Pol. : BK 1150 BN

Waktu : 06:41:15 - 08:00:24 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 1 1

1 2 ₃

2 2 ₅

3 3 ₈

4 ₈

5 3 ₁₁

6 1 ₁₀

7 1 9

8 ₉

9 1 ₁₀

10 1 ₁₁

P. Sei Mancirim 11

Tabel A.38. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 29 September 2007

No. Pol. : BK 1150 BN

Waktu : 08:04:27 - 09:56:18 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 3 3

1 3

2 5 8

3 1 9

4 3 12

5 12

6 12

7 1 11

8 3 14

9 2 12

10 3 15

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 30 September 2007 No. Pol. : BK 7768 DL

Waktu : 11:15:17 - 12:33:06 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 3 3

1 3

2 3 6

3 6

4 2 8

5 8

6 8

7 3 11

8 2 ₁₃

9 1 ₁₂

10 1 ₁₃

P. Sei Mancirim 1 14

Tabel A.40. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 30 September 2007

No. Pol. : BK 7768 DL

Waktu : 12:37:04 - 14:36:42 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Sei Mancirim 1 1

1 1

2 5 6

3 1 5

4 3 8

5 8

6 2 6

7 6

8 3 9

9 3 12

10 12

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 30 September 2007 No. Pol. : BK 1412 EU

Waktu : 16:40:10 - 17:52:34 Rute : Pangkalan P. Simalingkar - Sei Mancirim

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Simalingkar 2 2

1 ₂

2 4 ₆

3 1 ₇

4 1 ₈

5 ₈

6 1 ₇

7 7

8 3 ₁₀

9 2 ₈

10 1 ₉

P. Sei Mancirim 4 13

Tabel A.42. Perhitungan Load Factor Angkutan Umum KPUM 66

Hari : Minggu Kendaraan : Daihatsu Zebra

Tanggal : 30 September 2007

No. Pol. : BK 1412 EU

Waktu : 17:56:33 - 19:41:44 Rute : Pangkalan Sei Mancirim - P. Simalingkar

Cuaca : Cerah

No.

Jlh. Penumpang yang naik Jlh. Penumpang yang turun

Jlh. Penumpang

Simpang di kendaraan

P. Sei Mancirim 2 2

1 2

2 3 5

3 3 8

4 3 11

5 1 10

6 10

7 2 12

8 12

9 3 15

10 2 13