Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS

MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU)

STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN

MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

T E S I S

Oleh

THOMAS ANDRIAN

067020010/AR

S

E K O L A_H

P A

S C

A S A R JA

NA

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

2 0 0 8

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS

MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU)

STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN

MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

T E S I S

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Arsitektur

pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

THOMAS ANDRIAN

067020010/AR

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

2 0 0 8

Judul Tesis

Nama Mahasiswa Nomor Pokok Program Studi

:

: : :

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU) STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

Thomas Andrian 067020010

Teknik Arsitektur

Menyetujui Komisi Pembimbing

(A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, PhD) (Ir. Basaria Talarosha, MT) Anggota Anggota

Ketua Program Studi Direktur,

(Ir. Nurlisa Ginting, MSc) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. MSc)

Telah diuji pada

Tanggal 4 Desember 2008

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, Ph.D Anggota : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT

2. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI 3. Ir. Novrizal, M.Eng

PERNYATAAN

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS

MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU)

STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN

MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

T E S I S

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam tesis ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 4 Desember 2008

ABSTRAK

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat yang berada di sekitar perbatasan dengan wilayah kota. Untuk itu angkutan umum yang ada harus memiliki kinerja atau pelayanan yang baik, sehingga permasalahan aksesibilitas dan mobilitas dapat teratasi atau diminimalisir sekecil mungkin. Tujuan dari evaluasi kinerja angkutan umum ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kinerja angkutan umum.

Kajian ini diawali dengan sebuah review terhadap rute angkutan yang paling banyak armadanya dan yang melayani dua terminal utama di Kota Medan, yaitu Terminal Amplas dan Terminal Pinang Baris. Hal ini dengan pertimbangan bahwa Terminal Amplas merupakan pintu masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari wilayah Deli Serdang, sedangkan Terminal Pinang Baris adalah merupakan pintu masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari Deli Serdang dan Binjai. Secara spesifik hasil penelitian ini adalah merupakan gambaran kinerja angkutan umum rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris tetapi bukan merupakan gambaran umum semua trayek angkutan umum di Kota Medan. Pengumpulan data dilakukan dengan cara survai langsung ke lapangan dan wawancara terhadap penumpang.

Terdapat banyak rekomendasi dan aturan dalam hal kinerja atau pelayanan penyelenggaraan angkutan umum. Hasil studi literatur menunjukkan bahwa faktor-faktor yang paling dominan dalam mengukur kinerja angkutan umum adalah waktu, yang meliputi antara lain waktu tundaan, waktu perjalanan, waktu menunggu, jarak mencapai pemberhentian, kecepatan dan tingkat pergantian moda. Selain hal tersebut, dari hasil pengumpulan data di lapangan didapati temuan lain yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada, hal ini ditandai dengan faktor muat/Load Factor yang sangat rendah yaitu hanya sebesar 38 % untuk rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris dan 35 % untuk rute sebaliknya pada sesi waktu peak pagi.

ABSTRACT

A city with all its activities needs transportation in order to support it society movement, whether in city or society near the boarder of city region. Due to the condition, the public transportation should have good performance and service, therefore accessibility and mobility problems can be handled or minimized. The purpose of this evaluation of public transportation performance is to find out any factors, which influenced the performance of public transportation.

This research started with a review toward the most existence transportation route with many lines and which serve two main terminals in Medan city, such as Amplas Terminal and Pinang Baris Terminal with consideration that Amplas Terminal is entrance for the commuters which come from Deli Serdang areas, whereas Pinang Baris Terminal is entrance for the commuters which come from Deli Serdang and Binjai areas.

Specifically the result of this research is an image of the performance of public transportation Amplas Terminal routes toward Pinang Baris Terminal and not description of all public transportation routes in Medan city. The data collection performed by direct survey to the location and interview to the passengers.

There are recommendation and rules in performance or service of public tranportation construction. The result of literary study suggest that the most dominant factors in measuring performance of public transportation is time, which consist of delaying time, routes time, waiting time, distance between stop corner, and the rate of moda changes. In addition, based on the data collection in location show other finding such as there are unbalance in preparing transportation device in very time section compared to the demand, it signed by a very low load factor just about 38 % of Amplas Terminal toward Pinang Baris Terminal and 35 % for the vice versa in peak time in the morning.

Keywords: The performance of public transportation, City Transportation, Public Passenger Automobile

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas limpahan Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas penyusunan tesis ini tepat pada waktunya. Tesis yang berjudul “Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU)“ ini disusun sebagai persyaratan untuk memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Teknik Arsitektur pada Sekolah Pascasarjana di Universitas Sumatera Utara.

Dengan segala kerendahan hati, pada kesempatan yang baik ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara yang telah memberikan kesempatan untuk menambah ilmu dan wawasan pada Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara. 2. Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa. B, M.Sc selaku Direktur Sekolah Pascasarjana

Universitas Sumatera Utara.

3. Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara.

4. Prof. Abdul Majid Ismail, BA, B.Arch, PhD selaku Ketua Komisi Pembimbing I dan Ir. Basaria Talarosha, MT, selaku Pembimbing II yang banyak memberikan masukan, arahan serta ikut membantu dalam penyelesaian tesis ini sesuai jadwal waktu yang ditetapkan.

5. Bapak dan Ibu Dosen Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan ilmu pengetahuan dan bimbingannya selama perkuliahan.

6. Teramat khusus kepada staf administrasi Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, Saudari Novi yang telah banyak memberikan informasi dan banyak membantu dalam penyelesaian penulisan tesis ini.

7. Kedua orang tua yang tercinta Bpk. Suwarno (almarhum) dan Ibunda Yustini dan kedua mertua, sembah sujud hamba kepadamu karena doa dan restunyalah maka semua ini bisa terselesaikan.

8. Istriku tersayang Diana Sari Nst, AMPd dan kedua anakku Alvin Andrian dan Havidz Andrian..., semoga semua ini bisa menjadi pemicu kepada kalian berdua kelak untuk terus menutut ilmu sampai batas tiada akhir.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan.

Akhirnya penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkannya.

Medan, 4 Desember 2008 Penulis,

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 6 Juni 1968, adalah anak keempat dari pasangan Bapak Suwarno dan Ibu Yustini.

Penulis menyelesaikan program studi Diploma III di Balai Diklat Ahli Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (ALLAJR), di Bekasi pada tahun 1990 dan menyelesaikan Program Diploma IV pada tempat yang sama pada tahun 1997.

Pada tahun 1991 penulis diangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil di Departemen Perhubungan dan ditempatkan di Kanwil Perhubungan Provinsi Sumatera Utara, pasca otonomi daerah sampai saat ini penulis adalah pegawai pada Dinas Perhubungan (DISHUB) Provinsi Sumatera Utara.

Pada tahun 2006 penulis mendapat kesempatan untuk mengikuti Program Magister Manajemen Pembangunan Kota pada Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

Penulis menikah pada tahun 1997 di Medan dengan Diana Sari Nasution, AMPd dan dikarunia 2 (dua) orang putra yang bernama Alvin Andrian dan Havidz Andrian.

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK... i

ABSTRACT... ii

KATA PENGANTAR... iii

RIWAYAT HIDUP... v

DAFTAR ISI... vi

DAFTAR TABEL... x

DAFTAR GAMBAR... xii

DAFTAR LAMPIRAN... xiv

BAB I

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

PENDAHULUAN...

Latar Belakang... Identifikasi Masalah... 1.2.1 Rumusan Masalah... 1.2.2 Batasan Masalah... Tujuan Penelitian... Manfaat Penelitian... Batasan Pengertian...

1 1 3 4 5 5 6 6

BAB II

2.1

2.2

TINJAUAN PUSTAKA...

Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek... Konsep Pergerakan... 2.2.1 Pergerakan Tidak Spasial... 2.2.2 Pergerakan Spasial...

9

9 10 10 12

2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 Bangkitan Perjalanan... Perjalanan dan Bepergian... Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda... 2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan... 2.5.1.1 Waktu Nisbi Perjalanan... 2.5.1.2 Biaya Nisbi Perjalanan... 2.5.1.3 Derajat Nisbi Layanan... Standar Kinerja Angkutan Umum... 2.6.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi

World Bank...

2.6.2 Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum

(Trasnsportation Research Board, USA)... Pola Tata Guna Lahan Perkotaan... 2.7.1 Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik... 2.7.2 Teori Sektor... 2.7.3 Teori Pusat Lipat Ganda... 2.7.4 Teori Poros... Perkembangan Fisik Kota... 2.8.1 Perembetan Konsentris………. 2.8.2 Perembetan Memanjang………... 2.8.3 Perembetan Meloncat……… Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota... 2.9.1 Pola Jalan yang Tidak Teratur... 2.9.2 Pola Jalan Radial Konsentris... 2.9.3 Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid... Tata Guna Lahan dan Transportasi... Temuan dari Studi Literatur...

13 14 15 15 16 16 17 18 18 19 21 21 22 23 25 25 26 27 27 28 28 29 29 30 32

BAB III 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 METODOLOGI PENELITIAN... Objek Penelitian... Alat Penelitian... Orientasi Lapangan... Tahapan Penelitian... Metode Pendekatan... Kebutuhan Data... Tehnik Pengumpulan Data... Proses Pengolahan Data... Populasi dan Sampel...

34 34 34 35 36 37 37 39 40 41 BAB IV 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK

PENELITIAN...

Kondisi Umum Lokasi Penelitian... 4.1.1 Geografi... 4.1.2 Administrasi... 4.1.3 Demografi... Arah dan Perkembangan Kota Medan... Tata Guna Lahan... Lalu Lintas dan Angkutan Jalan... 4.4.1 Sarana... 4.4.1.1 Kendaraan Bermotor... 4.4.1.2 Angkutan Umum... 4.4.2 Prasarana... 4.4.2.1 Jaringan Jalan... 4.4.2.2 Terminal Penumpang... Objek Penelitian... 43 43 43 46 47 48 51 51 51 51 52 54 54 58 59

BAB V 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

HASIL DAN PEMBAHASAN...

Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan... Jenis Perjalanan... Kinerja Angkutan Umum... 5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas... 5.3.2 Kecepatan Tiap Ruas... 5.3.3 Waktu Tundaan... 5.3.4 Jarak Mencapai Pemberhentian...

Load Faktor... 5.4.1 Load Faktor Statis... 5.4.2 Load Faktor Dinamis... Kebutuhan Angkutan Umum... 5.5.1 Arus Penumpang pada Jam Sibuk... 5.5.2 Waktu Perjalanan Pulang Pergi... 5.5.3 Kebutuhan Angkutan Optimal... 5.5.4 Faktor Muat Ideal... Waktu... 5.6.1 Waktu Tunggu... 5.6.2 Waktu Perjalanan ... Tingkat Pergantian Moda...

62 62 67 68 69 71 74 76 77 77 79 84 85 86 87 90 91 91 92 95 BAB VI 6.1 6.2

KESIMPULAN DAN SARAN...

Kesimpulan... Saran...

96 96 98

DAFTAR TABEL

Nomor 1.1 2.1 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Judul

Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan... Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran Kinerja Angkutan Umum... Letak Geografis Beberapa Daerah Medan... Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan... Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan... Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/KM2... Jenis dan Luas Penggunaan Lahan... Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan... Jenis Angkutan Umum di Kota Medan... Angkutan Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Medan... Kondisi dan Panjang Jalan (Km)... Terminal di Kota Medan... Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui Angkutan KPUM Rute 64.. Waktu Tempuh Rata-Rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64 Kecepatan Rata-Rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan.. Rata-Rata Tundaan di Persimpangan pada Angkutan KPUM Rute 64... Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan...

Halaman 3 32 46 46 47 48 51 52 53 53 56 59 63 70 72 74 81

5.6 5.7 5.8

5.9 5.10

Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu... Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu... Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan LF 70 %... Waktu Tunggu Tiap Arah... Waktu Perjalanan Tiap Arah...

87 90

91 92 95

DAFTAR GAMBAR

Nomor 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.1 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5.1 5.2 Judul

Model Zona Konsentris Burges... Model Teori Sektor Humer Hoyt... Model Pusat Kegiatan Banyak (Multiple Nuclai Model)... Model Teori Poros (Babcock, 1932)... Perembetan Konsentris... Perembetan Memanjang... Perembetan Meloncat... Jaringan Jalan dengan Pola Grid... Bagan Alir Proses Penelitian... Peta Sumatera Utara... Kota Medan... Kecamatan di Kota Medan... Stadia Pertumbuhan Kota Medan... Jaringan Jalan Kota Medan... Rute Keluar Masuk Angkutan KPUM Rute 64... Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64... Fungsi Tata Guna Lahan Pada Kecamatan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64...

Halaman 22 23 24 25 26 27 28 29 36 43 44 45 50 57 61 65 66

5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

5.9 5.10 5.11

5.12 5.13 5.14

Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64... Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah... Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah... Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah... Jumlah Penumpang Menuju Tempat Pemberhentian... Prosentase Penumpang Masing-Masing Arah Tiap Periode Waktu... Jarak Antara Kendaraan (Head Way) Tiap Periode Waktu... Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu... Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas... Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah... Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu... Tingkat Pergantian Moda...

67 71 73 76 77

78 79 80

82 83 86 95

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota-kota di Indonesia telah berkembang dengan pesat dalam pengertian intensitas aktivitas sosio ekonomi dan luas wilayah perkotaannya seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi, kecenderungan saat ini memperlihatkan bahwa tahun-tahun yang akan datang perkembangan serupa akan terus terjadi. Pola aktivitas masyarakat berubah baik dalam jenis maupun kuantitasnya. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi yang ditimbulkan oleh berkembangnya aktivitas masyarakat perkotaan menuntut penambahan prasarana transportasi perkotaan.

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat di sekitar wilayah yang berbatasan dengan wilayah kota.

Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, jarak antar kendaraan yang tidak menentu (head way), perlambatan, kemacetan, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu jauhnya jarak berjalan kaki serta terbatasnya jumlah armada angkutan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir atau dihilangkan sama sekali.

Di lain sisi perkotaan menawarkan banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal. Ditambah lagi dengan tidak meratanya pertumbuhan wilayah di daerah pinggiran dibandingkan dengan daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedianya banyak lapangan kerja serta upah yang tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan daerah pinggiran. Semua ini merupakan daya tarik yang kuat bagi para pekerja di daerah pinggiran (Tamin, 2000).

Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara menjadi tujuan utama bagi masyarakat di sekitar Kota Medan seperti Binjai dan Deli Serdang (Mebidang), baik dalam hal melakukan perjalanan kerja, kegiatan belajar mengajar/sekolah maupun kegiatan sosial dan kegiatan bisnis lainnya.

Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Suryono (2006), diketahui bahwa telah terjadi perjalanan bersifat komuter atau ulang alik dari wilayah Binjai dan Deli Serdang ke Kota Medan sebanyak 240.595 orang per hari yang diprediksi akan terus meningkat pada setiap jenjang waktu sebagai akibat terus berkembangnya faktor faktor yang mampu menjadi stimulan bagi perjalanan komuter seperti bertambahnya jumlah penduduk dan bertambahnya perumahan di sekitar Kota Medan serta tempat bekerja yang berada di Kota Medan juga telah menjadi penyebab terjadinya perjalanan yang bersifat komuter. Hal ini diperkuat dengan tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang baik yang terdapat di Kota Medan jika dibandingkan yang terdapat di Binjai maupun di Deli Serdang.

Saat ini para penglaju atau masyarakat yang melakukan perjalanan komuter di wilayah Mebidang masih menitikberatkan pada angkutan jenis kecil/MPU yaitu

sebesar 70% (3.738 kendaraan) sisanya 30 % adalah jenis Mobil Bus (1.652 kendaraan), walau pada kenyataannya fisik bus dimaksud masih merupakan

jenis MPU, hanya susunan dan kapasitas tempat duduk yang berubah.

Tabel 1.1. Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan Jenis

Pelayanan Trayek Perusahaan Plafon Realisasi

BUS 48 14 2,847 1,580

Angkot

MPU 61 6 4,126 2,514

BUS 21 8 577 72

Akdp

MPU 41 12 1,466 633

Angdes MPU 56 14 1,053 591

Jumlah 227 54 10,069 5,390

Sumber: Suryono, 2006

1.2 Identifikasi Masalah

Dari penelitian yang telah dilakukan Suryono (2006), diketahui bahwa Terminal Amplas adalah merupakan pergerakan awal bagi para penglaju dari arah selatan Kota Medan (Kabupaten Deli Serdang) dengan jumlah penumpang sebesar 47.611 orang per harinya, yang selanjutnya akan didistribusikan ke berbagai tujuan di wilayah Kota Medan dan sekitarnya.

Sesuai Keputusan Walikota Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota Jenis Mobil Penumpang Umum, diketahui bahwa jumlah armada paling besar saat ini yang mendistribusikan penumpang dengan awal pemberangkatan dari Terminal Amplas adalah perusahaan KPUM dengan nomor trayek 64, dengan jumlah armada sebanyak 160 unit kendaraan dengan lintasan trayek sebagai berikut:

Keluar: Terminal Terpadu Amplas - Jl. Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A.Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. G. Subroto - Jl. P. Baris.

Masuk: Terminal Terpadu P. Baris - Jl. P. Baris - Jl. G. Subroto - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda - Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda - Jl. Karim MS - Jl. H. Misbach - Jl. Slamet Riyadi - Jl. KH. A. Dahlan - Jl. Imam Bonjol - Jl. Juanda - Jl. Juanda Baru - Jl. SM. Raja - Jl. P. Denai - Terminal Terpadu Amplas.

Untuk itu guna memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang, secara terinci perlu diketahui unjuk kerja atau kinerja pada trayek dimaksud mengingat KPUM trayek 64 adalah sebagai salah satu angkutan yang paling dominan dalam menyebarkan/mendistribusikan perjalanan, baik bagi para penglaju, maupun non penglaju yang berawal dari Terminal Amplas dan berakhir atau bertujuan ke Terminal Pinang Baris atau diantara keduanya.

1.2.1 Rumusan Masalah

Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, hal ini dikarenakan adanya kepentingan yang saling bertolak belakang antara pengguna jasa angkutan dan penyedia jasa angkutan. Untuk itu evaluasi terhadap kinerja angkutan menjadi hal yang penting guna mengeliminir konflik kepentingan antara pengguna

dan penyedia jasa angkutan. Di lain sisi evaluasi kinerja angkutan umum jarang dilakukan oleh instansi yang berwenang.

1.2.2 Batasan Masalah

Dalam penulisan tesis ini ini kinerja angkutan umum akan dibatasi hanya pada angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) khususnya pada trayek 64, variabel-variabel yang akan dievaluasi adalah hanya pada variabel-variabel utama, setelah melakukan

review terhadap beberapa teori-teori sebelumnya maupun standar yang berlaku di luar negeri. Untuk variabel khusus seperti kenyamanan, keamanan tidak akan dibahas mengingat penilaiannya sangat subyektif untuk masing-masing individu.

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan yang akan dicapai dari penelitian ini ialah:

1. Mengetahui variabel apa saja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum.

2. Dari variabel yang didapat akan digunakan untuk menilai unjuk kerja angkutan umum jenis mobil penumpang (MPU) pada KPUM trayek 64, yang meliputi penempatan rute yang dilalui dan hubungannya dengan tata guna lahan, waktu tempuh (Travel Time dan Round Trip Time) pada saat peak dan off peak, waktu tundaan jumlah penumpang pada saat peak dan off peak, jumlah kendaraan operasi pada saat peak dan off peak, load factor dinamis dan load factor statis dan tingkat perpindahan moda. Dari unjuk kerja maka akan diketahui kebutuhan

angkutan aktual pada saat peak maupun off peak sehingga operator dapat menghemat biaya yang harus dikeluarkan.

1.4 Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian mengenai evaluasi kinerja angkutan umum ini diharapkan akan bermanfaat, baik untuk bidang akademis maupun manfaat bagi pemerintah. Penelitian ini merupakan suatu bagian dari proses penilaian kinerja angkutan umum sehingga diharapkan kondisi pelayanan angkutan umum yang sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelayanannya.

1.5 Batasan Pengertian

Pada dasarnya difinisi ataupun istilah-istilah yang tercantum dalam penelitian ini adalah sebagaimana yang tertuang dan tercantum dalam peraturan-peraturan yang ditetapkan oleh Pemerintah, antara lain Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Pemukiman dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.

1. Pergerakan adalah perpindahan orang/barang dari satu tempat ketempat lain. 2. Trayek atau rute adalah lintasan angkutan umum yang dilakukan dalam jaringan

trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum.

3. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum (MPU) yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

4. Pergerakan komuter adalah pergerakan ulang alik yang dilakukan penduduk/ masyarakat dalam melakukan kegiatannya, yaitu pergerakan dari dan atau ke rumah atau ke tempat kerja.

5. Kendaraan umum adalah kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.

6. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

7. Mobil Bus Umum adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi lebih dari 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan atupun tanpa perlengkapan pangangkutan bagasi.

8. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus atau mobil penumpang umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam reparasi.

9. Jumlah armada operasi adalah banyaknya kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek selama waktu pelayanan.

10. Frekwensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum persatuan waktu, yang besarnya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.

11. Faktor muat (load facktor) adalah jumlah penumpang yang diangkut dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan pada suatu kendaraan.

12. Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan. Pencatatan faktor muat dinamis dilakukan di dalam kendaraan.

13. Faktor muat statis adalah perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara tidak menerus atau hanya pada tempat tertentu di mana kendaraan melintas dan dilakukan di luar kendaraan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek

Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1922 tentang Angkutan Jalan yang dituangkan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya.

PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan:

1. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

2. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.

Teori Atmodirono (1974), mengemukakan kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. Untuk itu diperlukan alat penghubung, salah satu diantaranya dan yang paling tua umurnya adalah angkutan. Jadi perangkutan adalah bukan tujuan akhir melainkan sekedar alat untuk melawan jarak.

2.2 Konsep Pergerakan

Tamin, (1997) menyatakan dalam sistem transportasi terdapat konsep dasar pergerakan dalam daerah perkotaan yang merupakan prinsip dasar dan titik tolak kajian di bidang transportasi. Konsep tersebut terbagi dalam dua bagian, yaitu: (i) ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalan, dan jenis angkutan apa yang digunakan, (ii) ciri pergerakan (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata lahan, pola perjalan orang dan pola perjalan barang.

2.2.1 Pergerakan Tidak Spasial

Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda yang digunakan.

a. Terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan sebagai berikut:

1) Aktivitas ekonomi, seperti mencari nafkah dan mendapatkan barang serta pelayanan. Klasifikasi perjalanannya adalah dari dan ke tempat kerja, yang berkaitan dengan bekerja, ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi serta yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi.

2) Aktivitas sosial, seperti menciptakan dan menjaga hubungan pribadi. Klasifikasi perjalannya berupa ke dan dari rumah teman, ke dan dari tempat

pertemuan bukan di rumah. Dalam aktivitas ini kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan serta terkombinasi dengan perjalanan hiburan.

3) Aktivitas pendidikan, klasifikasi perjalanan ini adalah ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain. Aktivitas ini biasanya terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun, di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85 % penduduk.

4) Aktivitas rekreasi dan hiburan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari tempat rekreasi atau yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk berekreasi. Aktivitas ini biasa terjadi seperti mengunjungi restoran, kunjungan sosial (termasuk perjalanan hari libur).

5) Aktivitas kebudayaan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik. Aktivitas ini berupa perjalanan kebudayaan dan hiburan dan sangat sulit dibedakan.

b. Waktu terjadinya pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari, dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, maka sangat penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai pukul 08.00 dan berakhir pada pukul 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya.

c. Jenis sarana angkutan yang dipergunakan

Dalam melakukan perjalanan pada umumnya orang akan dihadapkan pada pilihan moda angkutan seperti mobil, angkutan umum, pesawat terbang atau kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda.

2.2.2 Pergerakan Spasial

Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antar distribusi spasial perjalanan dengan distribusi tata guna lahan yang terdapat pada suatu wilayah. Dalam hal ini konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut, oleh karenanya faktor tata guna lahan sangat berperan. Ciri perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang.

a. Pola perjalanan orang

Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat tinggal sehingga pola tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman.

Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat bahwa makin jauh jarak dari pusat kota makin makin banyak daerah perumahan dan makin sedikit kesempatan kerja yang berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju pusat kota.

Kenyataan sederhana ini menentukan dasar ciri pola perjalanan orang di kota, pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang menuju ke pusat kota dari daerah perumahan dan sibuk sore dicirikan oleh arus lalu lintas perjalanan orang dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan.

b. Pola perjalanan barang

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat tergantung pada pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi) serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi, 80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan.

2.3 Bangkitan Perjalanan

Hobbs, (1995) menyatakan perjalanan dengan aneka angkutan dan atau aneka maksud perjalanan disederhanakan menjadi perjalanan yang ditandai dengan satu

jenis angkutan dan satu maksud dengan mengabaikan tahap-tahap antara pemberhentian untuk maksud sekunder.

Perjalanan sering kali dianggap sebagai produksi dari suatu guna lahan dan tertarik oleh guna lahan lainnya. Sekitar tiga perempat dari semua perjalanan berbasis dari rumah tinggal, yaitu perjalanan yang berangkat dan berakhir di rumah. Perjalanan yang berbasis bukan dari rumah terutama adalah perjalanan antar tata guna lahan penarik, misalnya dari tempat kerja menuju restoran, dari tempat belanja ke gedung bioskop, dari kantor ke dokter atau rumah sakit dan lain-lain.

2.4 Perjalanan dan Bepergian

Menurut Abler et.al (1972) dalam Suwarjoko (1990), kalau kita berbicara masalah bepergian, tekanan utama adalah pada hubungan antara tempat asal dan dan tujuan, sedangkan bila kita bicara masalah perjalanan kita memperhatikan lintasan, alat angkut (kendaraan), kecepatan dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan sedangkan menurut Creighton (1970), menyatakan bahwa bepergian adalah pergerakan orang dan atau barang antara dua tempat kegiatan terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok seperti perdagangan, pemerintahan, lembaga dalam masyarakat.

Sedangkan perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu, unsur kegiatan jasa angkutan selain tentu saja ada unsur bepergian di dalamnya. Dengan demikian, bepergian dan perjalanan dipandang berbeda, bepergian dinyatakan dalam kekerapan dilakukan, sedangkan

perjalanan dinyatakan dalam biaya, waktu, jarak, lintasan dan peristiwa serta kegairahan yang diperoleh sepanjang jalan.

2.5 Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda

Bruton (1975), mengemukakan pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung.

Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, seperti kenyamanan, keamanan, kepuasan.

2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan

Bruton (1970), mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan.

2.5.1.1Waktu Nisbi Perjalanan

Waktu nisbi perjalanan dapat diterangkan sebagai nisbah waktu perjalanan dari pintu ke pintu antara angkutan umum dengan angkutan pribadi. Salah satu bentuk nisbah waktu perjalanan yang dikembangkan oleh National Capital Transportation Agency di Inggris adalah sebagai berikut:

TTR = X1 + X2 + X3 + X4 + X5

X6 + X7 + X8

Di mana:

TTR = Nisbah waktu perjalanan

X1 = Lama waktu berkendaraan umum

X2 = Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum

X3 = Lama waktu menunggu kendaraan umum

X4 = Lama waktu perjalan ke pemberhentian kendaraan umum

X5 = Lama waktu perjalan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan

X6 = Lama waktu berkendaraan pribadi

X7 = Lama memarkir kendaraan di tempat tujuan

X8 = Lama waktu perjalan dari tempat parker ke tujuan

Alternatif ukuran lain menurut Bruton, adalah selisih mutlak waktu perjalanan antara kendaraan umum dan kendaraan pribadi.

TTR = Wu-Wp Dimana :

TTR = Nisbah waktu perjalanan

Wu = Lama perjalanan dengan kendaraan umum (X1+X2+X3+X4+X5)

Wp = Lama perjalanan dengan kendaraan pribadi (X6+X7+X8)

2.5.1.2Biaya Nisbi Perjalanan

Biaya nisbi perjalanan adalah perbandingan antara biaya perjalanan dengan kendaraan umum dan kendaraan pribadi National Capital Transportation Agency

TCR = X9

(X10+X11+0.5 X12) / X13

Di mana:

TCR = Nisbah biaya perjalanan X9 = Biaya kendaraan umum

X10 = Biaya bahan bakar

X11 = Biaya minyak pelumas

X12 = Biaya parkir

X13 = Rata-rata banyaknya penumpang kendaraan pribadi

2.5.1.3Derajat Nisbi Layanan

Derajat nisbi layanan yang ditawarkan oleh kendaraan umum dan kendaraan pribadi dipengaruhi oleh berbagai faktor yang umumnya bersifat subjektif dan sulit dikuantifikasikan seperti kenyamanan, kesenangan, kemudahan berganti moda angkutan. Ukuran yang dikembangkan oleh National Capital Transportation Agency

sangat khas dan ditentukan oleh faktor yang disebut tambahan waktu perjalanan, yaitu waktu yang digunakan di luar kendaraan (umum maupun pribadi) selama perjalanan tertentu misalnya waktu berjalan, waktu menunggu, hambatan memarkir.

TSR = X2+X3+X4+X5

X7+X8

Di mana:

TSR = Nisbah layanan perjalanan

X2 = Lama waktu berpindah antara kendaraan umum

X3 = Lama waktu menunggu kendaraan umum

X4 = Lama waktu perjalan ke pemberhentian ke tujuan

X5 = Lama waktu perjalan dari pemberhentian ke tujuan X7 = Lama memarkir kendaraan pribadi di tempat tujuan

2.6 Standar Kinerja Angkutan Umum

Perencanaan perangkutan didefinisikan sebagai proses yang tujuannya mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu masih ada unsur cepat, jadi aman dan murah perangkutan juga harus cepat. Bahkan untuk memindahkan manusia, selain cepat, aman dan murah sistem perangkutan harus pula nyaman (Pignataro, 1973 dalam Warpani, 1990).

Mendasari dari teori yang telah dikembangkan oleh Burton maka beberapa standar parameter kinerja angkutan umum dapat dilihat seperti di bawah ini.

Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World

Bank

Parameter angkutan umum sebagaimana yang direkomendasikan World Bank

dari hasil studi pada negara-negara berkembang adalah sebagai berikut: a. Minimum Frekuensi,

Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam.

b. Waktu Tunggu

Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit.

c. Jarak Mencapai Pemberhentian

Di pusat Kota 300 - 500 m, di pinggir Kota 500 - 1000 m

d. Tingkat Perpindahan

Rata-rata 0 – 1 kali, Maksimum 2 kali. e. Waktu Perjalanan

Rata-rata 1 - 1,5 jam, Maksimum 2 jam. f. Kecepatan Kendaraan

1) Daerah padat 10-12 Km/Jam 2) Daerah tidak padat 25 Km/jam 3) Dengan bus line/way 15-18 Km/jam 4) Biaya perjalanan 10-25 % dari perkapita

g. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).

2.6.2 Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research

Board, USA)

a. Waktu dan Jarak Berjalan Kaki

Tingkat Pelayanan Waktu Berjalan Kaki (menit)

Jarak Berjalan Kaki (meter)

A < 2 0 -100

B 2-4 101-200

C 4-7,5 201-400

D 7,5-12 401-600

E 12-20 601-1000

F >20 >1000

b. Perpindahan dan Waktu Menunggu

Tingkat Pelayanan Jumlah Perpindahan Angkutan Umum

Waktu Menunggu (menit)

A 0 -

B 1 <5

C 1 5-10

D 1 >10

E 2 F >2

c. Waktu Menunggu

Tingkat Pelayanan Waktu Menunggu (menit)

>8 9-12 13-20 >21

A 85-100% 90-100% 95-100% 89-100%

B 75-84 80-89 90-94 95-98

C 66-74 70-79 80-89 90-94

D 55-65 60-69 65-79 75-89

E 50-54 50-59 50-64 50-74

F <50 <50 <50 <50

d. Headway dan Kepadatan Penduduk

Kepadatan Penduduk/km2

>4000 3000-4000 Headway (menit) Headway (menit)

Tingkat Pelayanan

Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk

A <2 <5 4 <9

B 2-4 15-19 5-9 10-14

C 5-9 10-14 10-14 15-19

D 10-14 15-20 15-19 20-29

E 15-20 21-30 20-30 30-60

F >20 >30 >30 >60

Kepadatan Penduduk/km2

2000-3000 750-2000 Headway (menit) Headway (menit)

Tingkat Pelayanan

Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk

A <9 <14 <9 <14

B 10-15 15-19 10-14 15-29

C 15-24 20-30 15-24 30-44

D 25-39 31-45 25-39 45-59

E 40-60 46-40 40-60 60-19

F >60 >60 >60 >90

e. Kepadatan penumpang

Tingkat Pelayanan Kepadatan Penumpang

A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum

0,46 m2/pnp

C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp

E Faktor muat 111-125% F Faktor muat >125%

f. Indeks Waktu Perjalanan terhadap Kendaraan Pribadi Tingkat

Pelayanan

Indeks Waktu

Perjalanan Keterangan

A < 2 Indeks waktu perjalanan= waktu perjalanan <td width="121"

v

Pola Tata Guna Lahan Perkotaan

Pola tata guna lahan perkotaan memiliki ciri dan struktur yang berbeda dengan tata guna lahan pedesaan (Jayadinata. JT, 1999). Perbedaan dalam struktur pengembangan perkotaan memiliki konsekuensi terhadap permintaan dan penyediaan jasa transportasi. Untuk menganalisis struktur perkotaan dan distribusi kegiatan dalam ruang serta untuk memahami pola kebutuhan transportasi sekarang dan masa yang akan datang maka teori pola tata guna lahan perkotaan dapat dibedakan dalam beberapa teori. Antara lain Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric zone theory), Teori Sektor (sector theory) dan Teori Pusat Lipat Ganda (multiple nuclei concept) dan Teori Poros.

2.7.1 Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik

Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric zone theory) E.W Burgess, mengemukakan bahwa kota terbagi sebagai berikut:

1. Pada lingkaran dalam, terletak pusat kota/CBD (Central Business Distric) yang terdiri atas: bangunan-bangunan kantor, hotel, bank, bioskop, pasar dan toko pusat belanja (I);

2. Pada lingkaran tengah pertama terdapat jalur alih: rumah-rumah sewaan, kawasan industri, perumahan buruh (II);

3. Pada lingkar tengah kedua terletak jalur wisma buruh, yakni kawasan perumahan untuk tenaga kerja pabrik (III);

4. Pada lingkar luar terdapat jalur madyawisma, yakni kawasan perumahan yang luas untuk tenaga kerja halus dan kaum maday (middle class) (IV);

5. Di luar lingkaran terdapat jalur penglaju (jalur ulang alik): sepanjang jalan besar terdapat perumahan masyarakat golongan madya dan golongan atas atau masyarakat kota (V).

Keterangan:

Zona I : Daerah pusat kegiatan (CBD) Zona II : Zona peralihan

Zona III : Zona perumahan para pekerja Zona IV : Zona pemukiman yang lebih baik Zona V : Zona para penglaju

Gambar 2.1. Model Zona Konsentris Burges

Teori sektor (sector theory) menurut Humer Hoyt (1939) yang menyatakan bahwa kota tersusun sebagai berikut:

1. Pada lingkaran pusat terdapat pusat kota CBD (1);

2. Pada sektor tertentu terdapat kawasan industri ringan dan kawasan perdagangan (2);

3. Dekat pusat kota dan dekat sektor tersebut di atas, pada bagian sebelah menyebelahnya, terdapat sektor murbawisma, yaitu kawasan tempat tinggal kaum murba atau kaum buruh (3);

4. Agak jauh dari pusat kota dan sektor serta perdagangan, terletak sektor madyawisma (4);

5. Lebih jauh lagi terdapat sektor adiwisma, kawasan tempat tinggal golongan atas (5).

Keterangan:

1. Daerah Pusat Kegiatan (CBD)

2. Zone Of wholesale light

manufacturing

3. Zona pemukiman kelas rendah 4. Zona pemukiman kelas menengah 5. Zona pemukiman kelas tinggi

Gambar 2.2. Model Teori Sektor Humer Hoyt

Teori Pusat Lipat Ganda (multiple nuclei concept) menurut Harris dan Ullman (1945) banyak atau sedikitnya pusat kegiatan yang ada merupakan kekuatan penentu lokasi (localization forces) satu kota yang meliputi: pusat kota, kawasan kegiatan ekonomi, kawasan hunian dan pusat lainnya. Teori ini pada umumnya berlaku pada kota-kota yang agak besar.

1. Pusat kota atau CBD (1);

2. Kawasan niaga dan industri ringan (2);

3. Kawasan murbawisma, tempat tinggal berkwalitas rendah (3); 4. Kawasan madyawisma, tempat tinggal berkwalitas menengah (4); 5. Kawasan adiwisma, tepat tinggal berkwalitas tinggi (5);

6. Pusat industri berat (6);

7. Pusat niaga/perbelanjaan lain di pinggiran (7); 8. Kawasan madyawisma dan adiwisma (8); 9. Untuk kawasan industri (9).

Keterangan:

1. CBD

2. Whole sale light manufacturing

3. Low-class residential

4. Medium class residential

5. High class residential

6. Heavy Manufacturing

7. Outlying business district (OBD)

8. Residential Sub urban

9. Industrial Sub urban

2.7.4 Teori Poros

Teori yang menekankan pada peranan transportasi dalam mempengaruhi struktur keruangan kota, dikemukakan oleh Babcock (1932) yang merupakan penyempurnaan dari teori konsentris. Faktor utama yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD dan daerah bagian luarnya.

Keterangan: 1. CBD

2. Transition Zone dan Major

road

3. Low income housing =

Railway

4. Middle income housing

Gambar 2.4. Model Teori Poros (Babcock, 1932)

2.8 Perkembangan Fisik Kota

Menurut Yunus HS (1999), meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta meningkatnya tuntutan kebutuhan kehidupan dalam aspek politik, perekonomian,

sosial budaya dan teknologi telah mengakibatkan meningkatnya kegiatan penduduk perkotaan yang akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan ruang perkotaan yang besar. Oleh karena ketersediaan ruang di dalam kota tetap dan terbatas, maka peningkatan kebutuhan ruang untuk tinggal dan kedudukan fungsi-fungsi selalu akan mengambil ruang di daerah pinggiran kota.

Gejala pengambil alihan non urban oleh penggunaan lahan urban di daerah pinggiran kota disebut invasion. Proses perembetan kenampakan fisik perkotaan ke arah keluar disebut dengan urban sprawl. Secara garis besar proses perluasan areal perkotaan (urban sprawl) dibedakan menjadi concentric development/low density continous development, ribbon development/lineair development/axial development, leap frog development/checker board developent.

2.8.1 Perembetan Konsentris

Perembetan konsentris (concentric development/low density continous development) merupakan jenis perembetan areal perkotaan yang paling lambat, perembetan berjalan perlahan terbatas pada semua bagian-bagian penampakan kota, selanjutnya membentuk suatu penampakan morfologi kota yang relatif kompak. Peran transportasi terhadap perembetannya tidak besar.

Gambar 2.5. Perembetan Konsentris

2.8.2 Perembetan Memanjang

Tipe perembetan memanjang (ribbon development/lineair development/axial development) menunjukkan ketidakmerataan perembetan areal perkotaan di semua bagian sisi-sisi luar pada daerah utama. Perembetan yang paling cepat terdapat di jalur transportasi, khususnya yang bersifat menjari (radial) dari pusat kota.

Gambar 2.6. Perembetan Memanjang

2.8.3 Perembetan Meloncat

Tipe perkembangan perembetan meloncat (leap frog development/checker board development) ini sangat merugikan, tidak efisien dalam arti ekonomi, tidak memiliki nilai estetika dan tidak menarik. Perkembangan lahan perkotaannya terjadi berpencar secara sporadis dan tumbuh ditengah-tengah lahan pertanian. Keadaan ini sangat menyulitkan bagi pemerintah untuk membangun prasarana dan fasilitas kebutuhan sehari-hari.

Gambar 2.7. Perembetan Meloncat

Pembiayaan untuk pembangunan jaringan-jaringannya sangat tidak sebanding dengan jumlah penduduk yang diberi fasilitas. Khususnya apabila dibandingkan dengan jumlah penduduk yang tinggal di areal perkotaan yang kompak.

2.9 Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota

Yunus HS (1999), pola jalan di kota merupakan salah satu unsur dari morfologi kota. Pola jalan sangat mempengaruhi pola keruangan kota, ada 3 (tiga) tipe sistem pola jalan yang dikenal, yaitu: pola jalan yang tidak teratur (irregular system), pola jalan radial konsentris (radial concentric system) dan pola jalan bersudut siku atau grid (rectangular of grid system).

2.9.1 Pola Jalan yang Tidak Teratur

Pada sistem ini terlihat adanya ketidakteraturan sistem jalan baik ditinjau dari segi lebar maupun arah jalannya, begitu juga dengan perletakan rumah satu dengan

yang lainnya tidak menunjukkan keteraturan. Pada umumnya kota-kota pada awal pertumbuhannya selalu ditandai dengan sistem ini.

2.9.2 Pola Jalan Radial Konsentris

Pada sistem ini terdapat beberapa sifat khusus antara lain bagian pusatnya merupakan pusat kegiatan dan sekaligus tempat pertahanan terakhir pada suatu kekuasaan, daerah pusat ini berupa pasar, kompleks perbentengan, kastil, komplek ibadah dan lain lain serta secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba, mempunyai keteraturan geometris serta jalan besar menjari dari titik pusat dan membentuk asterik shaped patten.

2.9.3 Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid

Sistem ini merupakan bentuk paling cocok untuk pembagian lahan dan untuk daerah luar kota masih banyak disediakan lahan kosong, pengembangan kotanya akan nampak teratur dengan mengikuti pola yang sudah terbentuk.

Keuntungan retcangular of grid system adalah (i) shortest dimension on the street side, (ii) growing more lots sheets frontage, (iii) easier to asemble individual lots into larger unit (seperti blok).

Gambar 2.8. Jaringan Jalan dengan Pola Grid 2.10 Tata Guna Lahan dan Transportasi

Persoalan transportasi dalam kaitannya dengan pertumbuhan wilayah perkotaan pada dasarnya dapat diindikasikan oleh 3 (tiga) aspek, yaitu:

(i) Meningkatnya pertumbuhan dan sebaran penduduk pada kawasan perkotaan. (ii) Meningkatnya kegiatan sosial-ekonomi yang ada di dalamnya.

(iii) Perkembangan dan perubahan guna lahan. Interaksi yang terjadi antara ketiga aspek tersebut dipresentasikan dalam wujud arus pergerakan, baik dalam bentuk lalu lintas orang maupun lalu lintas barang.

Menurut Manheim (1979) di dalam kaitannya dengan perlakuan atau intervensi terhadap sistem transportasi, terdapat 3 (tiga) demensi perubahan secara kritis mempengaruhi sistem transportasi, yaitu:

(i) Perubahan dalam sistem permintaan transportasi, seperti pertumbuhan dan populasi, peningkatan pendapatan serta perubahan guna lahan akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi, baik jumlah permintaan ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang atau waktu;

(ii) Perubahan pada kemajuan tehnologi, seperti adanya kemajuan teknologi angkutan, khususnya yang berkaitan dengan peningkatan pelayanan angkutan (kecepatan, kenyamanan, keamanan dan lain sebagainya), serta penghematan energi;

(iii) Perubahan tata nilai dalam pengambilan keputusan transportasi.

Sebagai suatu sistem, tentunya interaksi antar elemen ruang akan saling mempengaruhi secara dinamis. Berbagai tindak perlakuan terhadap sistem kegiatan akan saling mempengaruhi sistem transportasi, demikian pula berlaku sebaliknya. Selanjutnya, dalam usaha mempelajari dan menganalisis sistem transportasi dan kaitannya dengan sistem kegiatan, Manhein (1979), menyatakan adanya 3 (tiga) unsur yang saling berinteraksi yaitu sistem kegiatan (activity system), sistem transportasi (transportation system) dan sistem pergerakan (flow).

Interaksi antar ketiga unsur tersebut akan saling mempengaruhi, dalam arti setiap perlakuan/intervensi pada salah satu unsur akan mempengaruhi unsur yang lain.

Lebih jauh Vaughan (1978), menyatakan bahwa interaksi antar unsur tersebut tidak saja mempengaruhi besaran kegiatan unsur, akan tetapi juga akan mempengaruhi pola struktur ruang geografis yang akan terjadi. Karenanya dalam usaha untuk mempelajari dan menganalisis sistem transportasi suatu wilayah atau kawasan, pada dasarnya harus selalu mengacu kepada pola dan karakteristik pertumbuhan wilayah serta berbagai aspek yang ada di dalamnya, baik karakteristik

penduduk, karakteristik kegiatan sosio-ekonomi, ataupun karakteristik guna lahannya serta sistem transportasinya.

Kasus pertumbuhan wilayah perkotaan pada dasarnya ditujukan oleh meningkatnya aktivitas kota serta perkembangan fisik kota. Salah satu dampak yang sangat dirasakan, diindikasikan oleh adanya pertumbuhan arus pergerakan kendaraan yang sangat pesat pada setiap ruas jalan yang ada. Sebagai contoh implikasi dari adanya peningkatan arus kendaraan pada sebagian ruas jalan yang ada di kawasan perkotaan adalah terhadap peningkatan kebutuhan prasarana sarana transportasi yang memadai, khususnya untuk melayani interaksi antar pusat pelayanan yang ada di kawasan perkotaan, bahkan interaksi arus pergerakan menerus.

2.11 Temuan dari Studi Literatur

Teori-teori yang telah dipaparkan dari beberapa literatur mempunyai beberapa kesetaraan dalam menilai kinerja angkutan umum. Berdasarkan pembahasan sebelumnya, mulai dari konsep pergerakan hingga faktor-faktor yang digunakan dalam melihat kinerja angkutan umum, maka secara terinci faktor yang menjadi pertimbangan dalam pengukuran kinerja angkutan umum dapat ditabulasikan sebagai berikut:

Tabel 2.1. Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran Kinerja Angkutan Umum

Pendapat/Aturan Faktor yang

dipertimbangkan Tamin Abler

et.al Bruton Pignataro Inggris USA

World Bank

Biaya √ √ √ √ √ √

Waktu √ √ √ √ √

Kecepatan √ √

Rute √

Kesenangan √

Keandalan √

Ketersediaan moda √

Ukuran kota √

Keselamatan √

Tambahan waktu

perjalanan √

Jarak berjalan kaki √

Perpindahan dan waktu

menunggu √

Head way √

Kepadatan penduduk √

Lanjutan Tabel 2.1

Indeks waktu terhadap

kendaraan pribadi √

Waktu tunggu √

Jarak mencapai

pemberhentian √

Tingkat penggantian

moda √

Biaya perjalanan √

Persyaratan khusus √ √ √

Pendapat/Aturan Faktor-Faktor yang Dipertimbangkan

Tamin (1997) Jarak, biaya, tingkat kenyamanan

Abler et.al (1972) Biaya, waktu, jarak, rute

Bruton (1975) Kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya,

keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota

Pignataro (1973) Keselamatan, biaya, waktu

National Capitol Transportation Agency

(Inggris)

Waktu (perjalanan, berkendaraan, berpindah antar kendaraan, menunggu) biaya, tambahan waktu perjalanan (waktu di luar kendaraan)

Transportation Research Board, USA

Waktu dan jarak berjalan kaki, perpindahan dan waktu menunggu, headway dan kepadatan penduduk, kepadatan penumpang, indeks waktu terhadap kendaraan pribadi.

World Bank Waktu tunggu, jarak mencapai pemberhentian, tingkat penggantian moda, lama perjalanan, kecepatan kendaraan, biaya perjalanan, persyaratan khusus (kenyamanan, keamanan, kemudahan, lintasan)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Objek Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan, jenis mobil penumpang umum KPUM dengan nomor trayek 64, yang memiliki rute trayek terminal Amplas ke terminal Pinang Baris pulang pergi. Secara terinci rute trayek angkutan umum KPUM nomor trayek 64 ini adalah sebagai berikut:

Keluar : Terminal Terpadu - Jl. Pangeran Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Din - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris.

Masuk : Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto-Jl. KH. W. Hasyim - Subroto-Jl. Gajah Mada - Subroto-Jl. Hayam Wuruk - Subroto-Jl. Mataram-Jl. P. Nyak Makam - Mataram-Jl. Patimura - Mataram-Jl. Monginsidi - Mataram-Jl. Juanda-Mataram-Jl. SM. Raja - Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas.

3.2 Alat Penelitian

Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Alat-alat tulis,

2. Peta Rencana Pengembangan Kota Medan, 3. Peta Kota Medan,

4. Peta Jaringan Jalan, 5. Stop Watch,

6. Formulir Survei (survei load faktor statis, load faktor dinamis, wawancara), 7. Seperangkat komputer dan printer,

8. Perangkat lunak Microsoft Excel.

3.3 Orientasi Lapangan

Untuk memperoleh gambaran yang baik mengenai karakteristik objek penelitian, maka diperlukan informasi yang relevan. Informasi ini diperoleh dengan melakukan peninjauan lapangan, antara lain meliputi jumlah armada angkutan KPUM rute 64, ruas-ruas jalan yang dilalui, simpang-simpang yang menimbulkan waktu tundaan, tata guna lahan pada jaringan jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64.

3.4 Tahapan Penelitian

Standar/Aturan Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

ANALISIS

H A S I L

Selesai Kesimpulan/Saran

Mulai

Studi Literatur

Identifikasi Masalah

3.5 Metode Pendekatan

Tesis ini merupakan penelitian yang difokuskan terhadap kinerja angkutan umum jenis mobil penumpang (MPU). Kajian diawali dengan review terhadap konsep pengembangan kota serta beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terkait hubungannya dengan bangkitan pergerakan dan tata guna lahan serta beberapa standar penilaian terhadap pelayanan kinerja angkutan umum, baik yang berlaku di luar negeri maupun yang berlaku di Indonesia. Pada tahapan berikutnya fokus diarahkan kepada kinerja pelayanan melalui pengumpulan data lapangan dan analisis kinerja pelayanan angkutan umum terhadap standar-standar yang berlaku. Hasil yang didapat akan digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan dan menyusun beberapa rumusan.

3.6 Kebutuhan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian adalah data yang relevan untuk dipergunakan dalam analisis. Data yang dibutuhkan ini meliputi data primer dan data sekunder:

1. Data primer, yaitu data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan dan penghitungan langsung di lapangan, berupa penghitungan penumpang naik turun sekaligus penghitungan load factor dinamis pada waktu bersamaan juga dilakukan wawancara kepada 100 penumpang secara acak untuk mengetahui tingkat perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelum maupun sesudahnya, penghitungan frekwensi kendaraan yang melewati satu titik sekaligus

penghitungan load factor statis, pencatatan waktu tundaan tiap persimpangan sekaligus waktu tempuh untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui.

Aplikasi metode penelitian di lapangan pada dasarnya dilakukan pada tiga rentang waktu yang berbeda yaitu, peak pagi (07.00 s/d 09.00), off peak (10.00 s/d 12.00) dan pada peak sore (16.00 s/d 18.00). Survei dilakukan secara bersamaan untuk rute masuk dan rute keluar sehingga diperoleh data dan informasi yang dapat mewakili untuk masing-masing rentang waktu, dari data yang diperoleh akan dirata-rata guna memberikan gambaran yang lebih terinci.

2. Data sekunder yaitu data ataupun informasi dari instansi terkait maupun buku rujukan baik yang berupa studi literatur ataupun hasil studi maupun penelitian sebelumnya yang berhubungan dengan penelitian ini. Data sekunder berupa: a. Peta wilayah Kota Medan,

b. Peta administrasi Kota Medan dan rencana pengembangannya, c. Data tata guna lahan Kota Medan,

d. Data prasarana, meliputi jaringan jalan dan jaringan trayek angkutan umum, e. Data sarana, meliputi jumlah angkutan umum.

Dari data-data tersebut di atas selanjutnya akan digunakan dalam analisis kinerja angkutan umum (KPUM) rute 64 dengan menggabungkan hasil data-data yang diperoleh dari hasil survei di lapangan.

3.7 Tehnik Pengumpulan Data

Guna memperoleh data yang sesuai dengan kebutuhan, maka dilakukan beberapa survei yang meliputi:

1. Persiapan Survei

Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi, penetapan lokasi survei khusus untuk penghitungan load factor statis dengan tetap berpedoman pada tiap rentang waktu sibuk (pagi, tidak sibuk, sore).

2. Survei Pendahuluan

Sebelum survei yang sesungguhnya dilakukan, terlebih dahulu dilakukan peninjauan lapangan dan survei pendahuluan, maksud dilakukannya survei pendahuluan adalah untuk:

a. Mempersiapkan perlengkapan survei, yang mencakup peta rute angkutan KPUM rute 64.

b. Menguji waktu pelaksanaan dan kesulitan-kesulitan yang mungkin timbul dalam pelaksanaan survei yang sesungguhnya.

c. Menguji coba formulir isian. 3. Survai Utama

Secara keseluruhan pada survei utama terdapat tiga tahapan survei yang dilakukan sekaligus, yaitu:

a. Survei Dinamis (di atas kendaraan)

Survei ini dilakukan untuk pengumpulan data yang sesungguhnya terhadap operasional kinerja angkutan KPUM rute 64 yang meliputi pencatatan jam

berangkat, waktu perjalanan tiap ruas jalan, waktu tundaan tiap ruas jalan, jumlah penumpang naik dan turun tiap ruas, dalam waktu yang bersamaan juga dilakukan wawancara terhadap penumpang. Dari data ini akan diperoleh juga kecepatan tiap ruas dan kecepatan dari awal hingga akhir perjalanan. b. Survei Statis (di luar kendaraan)

Survei ini dilakukan di pingir jalan untuk mencatat frekwensi dan load factor

statis tiap kendaraan angkutan (KPUM) rute 64 yang melintasi surveyor.

Survei dinamis dan survei statis dilakukan secara bersamaan guna mendapatkan data yang baik, hal ini terutama berhubungan dengan fluktuasi permintaan akan jasa angkutan umum yang umumnya akan berbeda pada tiap rentang waktu sibuk dan tidak sibuk.

c. Survei inventarisasi potensi pembangkit pergerakan

Survei ini sebenarnya hanya inventarisasi terhadap tempat atau tata guna lahan yang berpotensi membangkitkan maupun menarik perjalanan, pada umumnya adalah fasilitas umum (kantor, sekolah, mall dan pusat pusat kegiatan lainnya) yang dilalui oleh angkutan umum (KPUM) rute 64.

3.8 Proses Pengolahan Data

Proses pengolahan dilakukan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak (sofware) yaitu Microsft Excel. Di mana data yang telah dikumpulkan dari hasil survei lapangan disusun dan diolah dalam bentuk tabel, grafik dan gambar. Pengolahan data dibagi dalam beberapa bagian yang menggambarkan kinerja

pelayanan angkutan umum (KPUM) rute 64 yang meliputi hubungan antara trayek dan tata guna lahan di sekitar jalan yang menjadi rute layanan angkutan umum (KPUM) rute 64, kecepatan rata-rata tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata waktu tempuh tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata jumlah penumpang naik dan turun tiap ruas, segmentasi penumpang, waktu tundaan, jumlah perpindahan moda angkutan sesudah maupun sebelum menggunakan angkutan, jarak berjalan ke pemberhentian. Dari data yang diperoleh akan dihitung beberapa indikator yang ideal, baik dari sisi jumlah angkutannya, waktu lamanya perjalanan, perjalanan pulang pergi, kebutuhan angkutan optimal, arus penumpang pada jam sibuk.

3.9 Populasi dan Sampel

Populasi adalah semua nilai yang mungkin, serta merupakan hasil perhitungan /pengukuran kuantitatif dan kualitatif karakteristik tertentu dari sejumlah objek yang jelas dan lengkap. Dari hasil tersebut maka populasi pada penelitian ini adalah jumlah armada angkutan (KPUM) rute 64 sesuai izin yang terdapat pada Keputusan Walikota Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota Jenis Mobil Penumpang Umum yang berjumlah sebanyak 160 unit kendaraan.

Sedangkan untuk menentukan jumlah sampel wawancara kepada penumpang adalah dengan menggunakan rumus n = N / (Nd2 + 1)

Di mana: N = Jumlah populasi d = Derajat kecermatan n = Jumlah sampel

Untuk penelitian ini nilai derajat kecermatan diambil 5 % yang berarti bahwa derajat kecermatan yang diinginkan menunjukkan tingkat ketepatan dalam mencapai 95 % jaminan ketepatan.

Jumlah populasi adalah jumlah penumpang yang menggunakan angkutan selama 12 jam operasi, adalah sebesar 28036 penumpang. Berdasarkan rumus sebagaimana tersebut di atas maka jumlah sampel yang diteliti adalah:

N= 28.036 / (28.036 X 0.052 +1) = 394 penumpang.

Dengan demikian besarnya sampel yang diperoleh adalah sebanyak 394 penumpang, tetapi untuk mempermudah pengambilan sampel maka jumlah sampel dikurangi sehingga diambil angka dengan jumlah sampel sebanyak 100, sampel paling minimum, hal ini sesuai teori yang dikemukakan Walpole (1993), untuk dapat menentukan simpangan baku (standard deviation) sampel dari populasi maka dapat dilakukan dengan menganalisis minimal 30 sampel.

BAB IV

GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK PENELITIAN

4.1 Kondisi Umum Lokasi Penelitian 4.1.1 Geografi

Kota Medan sebagai ibukota dari Provinsi Sumatera Utara, secara geografis terletak di antara 030 30’ - 030.48’ LU dan 980.39’.00” – 980.47’.36” BT, dengan ketinggian 3,0 s/d 30,0 meter dari muka air laut.

Lokasi Penelitian

U

Tanpa skala

Sumber: Bappeda Kota Medan, 2007

Sumber: Bappeda Kota Medan, 2008

Sumber: Bappeda Kota Medan, 2007

Letak geografis dari beberapa daerah di Kota Medan dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.1. Letak Geografis Beberapa Daerah Medan Nama Daerah Garis Lintang

(LU)

Garis Bujur (BT)

Tinggi Dari Permukaan Laut (M)

Sampali 030.37’.12” 980.47’.36” 25

Polonia 030.32’ 980.39’ 27

Belawan 030.48’ 980.42’ 3

Tj. Morawa 030.30’ 980.46’ 30

Sumber: Stasiun Klimatologi Kls I, Sampali Medan, 2007

4.1.2 Administrasi

Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km2 yang terdiri dari 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.2. Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan

No Kecamatan Luas (km2) Jumlah Kelurahan

1 Medan Tuntungan 20.68 9

2 Medan Selayang 12081 6

3 Medan Johor 14.58 6

4 Medan Amplas 11.19 7

5 Medan Denai 9.05 6

6 Medan Tembung 7.99 7

7 Medan Kota 5.27 12

8 Medan Area 5.52 12

9 Medan Baru 5.84 6

10 Medan Polonia 9.01 5

11 Medan Maimun 2.98 6

12 Medan Sunggal 15.44 6

13 Medan Helvetia 13.16 7

14 Medan Barat 6.82 6

15 Medan Petisah 5.33 7

16 Medan Timur 7.76 11

17 Medan Perjuangan 4.09 9

Lanjutan Tabel 4.2.

No Kecamatan Luas (km2) Jumlah Kelurahan

19 Medan Labuhan 36.67 6

20 Medan Marelan 23.82 5

21 Medan Belawan 26.25 6

Total Kota Medan 265.10 151

Sumber: Pemerintahan Kota Medan, 2007

4.1.3 Demografi

Jumlah penduduk Kota Medan sampai dengan tahun 2006 sebesar 2.067.288 jiwa dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 0,87 % dan jumlah kepadatan penduduk per kilometer rata-rata sebesar 7.798 jiwa/km2. Angka pertumbuhan penduduk, kepadatan penduduk dan jumlah penduduk per kecamatan dari tahun 1996 s/d 2006 dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4.

Tabel 4.3. Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan

No Tahun Pria Wanita Jumlah %

1 1996 942.427 952.888 1.895.315

2 1997 943.594 955.434 1.899.028 0,20

3 1998 943.379 956.688 1.901.067 0,11

4 1999 944.891 957.609 1.902.500 0,08

5 2000 945.847 958.426 1.904.273 0,09

6 2001 960.477 966.043 1.926.520 1.17

7 2002 979.106 984.776 1.963.882 1,94

8 2003 990.216 1.003.386 1.993.602 1,51

9 2004 995.968 1.010.174 2.006.142 0,63

10 2005 1.012.040 1.024.145 2.036.185 1,50

11 2006 1.027.607 1.039.681 2.067.288 1,53

Rata – rata Pertumbuhan 0,87

Tabel 4.4. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/Km2

No Kecamatan Luas

(Km2) Penduduk

Kepadatan Per Km2

1 Medan Tuntungan 14.90 68.983 4.630

2 Medan Johor 15.00 113.593 7.573

3 Medan Amplas 13.84 111.771 8.076

4 Medan Denai 8.86 137.690 15..541

5 Medan Area 3.90 107.558 27.579

6 Medan Kota 5.40 82.982 15.367

7 Medan Maimun 3.98 48.958 12.301

8 Medan Polonia 8.28 52.034 6.284

9 Medan Baru 4.94 43.524 8.810

10 Medan Selayang 19.80 48.208 2.435

11 Medan Sunggal 15.70 108.496 6.910

12 Medan Helvetia 11.60 142.187 12.258

13 Medan Petisah 4.50 67.057 14.902

14 Medan Barat 6.60 77.867 11.789

15 Medan Timur 7.60 112.108 14.751

16 Medan Perjuangan 4.40 103.759 23.582

17 Medan Tembung 6.80 139.065 20.451

18 Medan Deli 17.60 145.714 8.279

19 Medan Labuhan 45.20 104.829 2.319

20 Medan Marelan 36.20 121.716 3.362

21 Medan Belawan 10.00 94.735 9.474

Jumlah 265.10 2.067.288 7.798

Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007

4.2 Arah dan Perkembangan Kota Medan

Perkembangan Kota Medan yang sangat pesat, terutama terjadi di pusat kota ke arah timur dan barat kota. Sementara itu, bagian utara dan selatan kota relatif kurang berkembang. Berdasarkan sejarah umur dan kepadatan bangunan/lingkungan, unsur-unsur lingkungan kota yang menjadi daya tarik, serta kendala-kendala fisik, diduga perkembangan fisik Kota Medan bermula dari Kecamatan Medan Kota dan Kecamatan Medan Area yang merupakan daerah pusat kota sekarang.

Daerah ini terdiri dari kawasan perkampungan, kawasan perdagangan, dan pusat pemerintahan yang radius perkembangannya saat ini mencapai enam Km. Perkembangan selanjutnya secara linier mengikuti kegiatan perangkutan regional Medan-Binjai (ke arah barat) dan Medan-Tebing Tinggi (ke arah timur). Tarikan perkembangan ke arah barat dan timur sangat kuat sejalan dengan peningkatan kegiatan perangkutan di jalan arteri primer tersebut (RUTR Kota Medan, 2005, hal II-6). Perkembangan kota yang linier ini kurang diharapkan karena, antara lain:

1. Mengganggu kelancaran lalu lintas regional,

2. Bercampurnya kegiatan/lalu lintas lokal dan regional, dan 3. Berkembangnya sistim jaringan yang kurang effisien.

Sumber: RUTR Kota Medan, 2005

4.3 Tata Guna Lahan

Intensitas penggunaan lahan di pusat kota jauh lebih tinggi dibandingkan dengan daerah di pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha) terdiri dari 52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 Km2 dan 47,7 % lagi dipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional, 1998). Jenis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.5. Jenis dan Luas Penggunaan Lahan

No Jenis Luas (Ha) %

1 2 3 4 5

Perumahan Perusahaan Industri Jasa Pertanian

18.026.80 159.06

79.53 159.56 450.67

68 6 3 6 7

Jumlah 26.510.00 100

Sumber: Badan Pertanahan Nasional Kota Medan, 2007

4.4 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 4.4.1 Sarana

4.4.1.1Kendaraan Bermotor

Jumlah kendaraan bermotor dan pertumbuhannya adalah sebagaimana ditampilkan pada tabel berikut:

Tabel 4.6. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan

No Tahun

Pnp Truck Bus Motor Jumlah

1 2002 128.882 93.989 11.424 558.236 792.531 2 2003 138.179 99.464 11.815 657.460 906.918 3 2004 149.302 104.776 12.108 756.569 1.022.755 4 2005 164.314 112.001 12.406 883.406 1.172.128 5 2006 175.198 116.184 12.619 985.745 1.289.746 Sumber: Satlantas Poltabes MS, Ditlantas Poldasu, 2007

Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pertambahan jumlah kendaraan bermotor mobil penumpang rata-rata per tahun (sebesar 6,51%) lebih tinggi daripada pertumbuhan angkutan bus rata-rata per tahun (sebesar 3,91%) dan juga pertumbuhan mobil barang (sebesar 5,29%). Tetapi pertumbuhan tertinggi terjadi pada sepeda motor yang mencapai 20,92%. Secara keseluruhan didapat pertumbuhan kendaraan bermotor sebesar 9,16% per tahun.

4.4.1.2Angkutan Umum

Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan bus besar dengan perincian sebagaimana yang tertera pada tabel berikut:

Tabel 4.7. Jenis Angkutan Umum di Kota Medan

Jumlah Trayek _{Jumlah Armada}

Jenis

Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %

146 98 67,12 8789 5283 60,10

MPU

60,08% 60,87% 63,34% 65,90%

83 55 66,26 4593 2517 54,80

Bus Kecil

34.16% 34,16% 33,10% 31,40%

6 5 83,3 290 155 53,44

Bus Sedang

2,47% 3,11% 2,09% 1,93%

8 3 37,5 204 62 30,4

Bus Besar

3,29% 1,86% 1,47% 0,77%

Jumlah 243 161 66,25 13876 8017 58,0

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005

Jaringan trayek dan detail data untuk masing-masing perusahaan yang beroperasi di Kota Medan dapat dilihat pada di bawah ini.

Tabel 4.8. Angkutan Umum dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Medan

Jumlah Trayek Jumlah Armada

No Nama

Perusahaan

Jenis

Armada _{Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %}

1 KPUM MPU 93 67 72,04 5646 3434 60,82

2 PT. U. Morina MPU 21 9 42,86 1120 546 48,75

3 PT. Rahayu. MC MPU 13 11 84,62 1040 728 70.00

4 CV. Wampu Mini MPU 7 4 57,14 533 306 57,41

5 Fa. Mekar Jaya MPU 4 2 50,00 100 65 65,0

6 PU. Gajah Mada MPU 8 5 62,50 350 204 58,28

7 PT. Rahayu. MC B. Kecil 10 10 100,00 865 705 81,5

8 CV. Mitra B. Kecil 11 5 45,45 600 249 41,50

9 PT. Mars B. Kecil 20 12 60,00 1025 471 45.95

10 CV. Medan Bus B. Kecil 13 6 46,15 785 358 45,60

11 CV. Hikma B. Kecil 3 2 66,67 200 135 67,5

12 PT. Nasional MT B. Kecil 10 6 60,00 505 275 54,45

13 PT. Povri B. Kecil 5 4 80,00 193 104 53,89

14 CV. Desa Maju B. Kecil 11 10 90,91 420 220 52,38

15 KPUM (MRX) B. Sedang 6 5 83,33 290 155 53,44

16 Damri B. Besar 5 3 60,00 90 62 68.9

17 Setia B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0

18 Budi B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0

19 Pelita B. Besar 1 0 0,00 38 0 0.0

Jumlah 243 161 66,26 13876 8017 58,0

Sumber: Rekapitulasi Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005 Kebijaksanaan angkutan umum di Kota Medan adalah:

1. Mengatur kembali sistem angkutan umum yang telah beroperasi dengan melihat faktor-faktor sistem jaringan jalan yang ada, faktor efisiensi dan dampak yang ditimbulkan seperti kemacetan, kerusakan jalan dan lain-lain.

2. Menetapkan peraturan-perturan yang berkaitan dengan sistem angkutan umum agar perkembangannya dapat lebih terkendali dan dapat melayani penduduk secara efisien serta terjangkau oleh masyarakat.

3. Menyediakan fasilitas-fasilitas pendukung sistem angkutan umum seperti tempat pemberhentian, shelter dan terminal.

4. Memisahkan fungsi terminal yang bersifat lokal dengan regional agar terjamin pelayanan angkutan umum yang optimal.

5. Meningkatkan pelayanan angkutan dalam rangka menarik minat masyarakat untuk lebih menggunakan angkutan umum.

6. Mengembangkan jenis angkutan umum yang lebih sesuai dengan karakteristik jaringan jalan kota.

4.4.2 Prasarana 4.4.2.1Jaringan Jalan

Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada daerah pusat kota dan bentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama sebagai koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Pandu, Jalan Sutomo, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Haryono MT, Jalan Cirebon, Jalan Raden Saleh, Jalan Guru Patimpus, dan Jalan Perintis Kemerdekaan, serta Jalan Prof. HM.

Yamin, SH, sedangkan koridor luar yang menghubungkan daerah pinggiran kota dengan pusat kota yaitu Jalan KL. Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau, dan Jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota, Jalan Letda Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan pusat kota, Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian timur dengan pusat kota, Jalan S.M. Raja dan Jalan Brigjend Katamso serta Jalan Jamin Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah bagian selatan dengan pusat kota.

Untuk menghubungkan daerah pinggiran kota secara langsung, tanpa harus melalui pusat kota disediakan jalan lingkar utara, yaitu Jalan Kapten Sumarsono, Jl. Asrama, Jl. Gagak Hitam, Jl. Industri dan Jl. Ngumban Surbakti yang menghubungkan daerah bagian utara dengan daerah bagian timur, sedangkan daerah bagian selatan dengan daerah bagian Timur dihubungkan oleh jalan lingkar selatan yaitu Jl. Bunga Sedap Malam, Jl. AH. Nasution dan Jalan Karya Jasa.

Selain itu juga terdapat jalan Tol Belmera (Belawan-Medan-Tanjung Morawa) yang menghubungkan daerah bagian selatan Kota Medan yaitu Tanjung Morawa dengan daerah bagian utara Kota Medan yaitu Belawan yang dibangun memanjang pada daerah bagian barat, seperti pada Gambar 4.4. Keberadaan Jalan Lingkar dan Jalan Tol ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus yang melalui pusat kota, sehingga mengurangi kepadatan volume lalu lintas dalam kota serta merangsang pertumbuhan daerah pinggiran kota. Untuk memperlancar arus lalu lintas dilakukan beberapa manajemen lalu lintas seperti jalan satu arah terutama pada daerah pusat kota yaitu pada Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai

Kota, Jalan Putri Hijau, Jalan Diponegoro, Jalan Imam Bonjol (sebagian), Jalan Kartini, Jalan Teuku Daud, Jalan Maulana Lubis, Jalan Haryono MT, Jalan Gajah Mada (sebagian), Jalan Zainul Arifin, Jalan Sutoyo, Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan HM Yamin, Jalan Thamrin, Jalan Merbabu, Jalan Sutomo, Jalan Pandu, Jalan Cirebon, Jalan Gaharu, dan hampir seluruh jaringan jalan dalam wilayah pusat kota. Kota Medan memiliki jalan sepanjang 2.351.36 Km dengan perincian sebagaimana terlihat dalam berikut:

Tabel 4.9. Kondisi dan Panjang Jalan (Km)

Penanggung Jawab Jumlah

Kondisi

Negara Provinsi Kab/Kota

Baik 56,86 70,70 1.955,38 1.356.85

Sedang 385,76 385,76

Rusak 111,08 111,08

Rusak Berat 0,65 0,65

Tidak Diperinci 498,51 498,51

Jumlah 56,86 70,70 2.951,38 3.078,94

Aspal 56,86 70,70 2.548,89 2.676,45

Kerikil

Tanah 8,95 8,95

Tidak Diperinci 393,54 393,54

Jumlah 56,86 70,70 2.951,38 3.078,94

SURVAI NAIK DAN TURUN PENUMPANG (LOAD FAKTOR DINAMIS) DI DALAM KENDARAAN (ON BUS)

Hari / Tanggal :

Nomor Tanda Kendaraan :

Kode dan Nama Trayek :

Waktu Durasi :

Kapasitas Kendaraan :

Nama Surveyor/ Penyigi :

No Segemen

Panjang Segmen (Km)

Penumpang Naik

Penumpang Turun

Waktu Tempuh per

Segemen (menit) Ket

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Nomor / Kode Trayek : Nama Trayek : Kapasitas Kendaraan : Petugas Rekapitulasi :

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

REKAPITULASI DATA SURVAI PENUMPANG NAIK DAN TURUN

DI DALAM KENDARAAN

Waktu Tempuh

(menit)

Kecepatan (Km/Jam)

Faktor Muat (%)

dst. Bus ke n Rata-rata (Bus ke 1+Bus ke 2+ Bus ke n) PNP

Dalam Bus

Waktu Tempuh

(menit)

Kecepatan (Km/Jam)

Faktor Muat

(%) Faktor

Muat (%) Nomor

Segmen

Bus Ke 1

PNP Dalam

Bus Panjang

Segmen (Km)

PNP Dalam

Bus Waktu Tempuh

(menit)

Kecepatan (Km/Jam)

JUMLAH PENUMPANG YG MELAKUKAN PERPINDAHAN PER

TRAYEK

Jumlah Jumlah Perpindahan

No

Kode/ Nama Trayek

Jumlah

Sampel Perpindahan

Tdk

Berpindah 1 kali 2 kali 3 kali

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

SURVAI STATIS

Hari/ Tanggal :

Waktu/ Durasi : Mulai Pukul Selesai Pukul

Lokasi Ruas/ Terminal :

Pintu Masuk/

Keluar

Nama Penyigi :

Koordinator :

Jam No

Urut Kode Trayek

Tanda Nomor Kendaraan

Kapasitas Kendaraan

(orang) Tiba Berangkat

Jumlah Penumpang

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Hari/ Tanggal : Nomor Tanda Kendaraan : Kode dan Nama Trayek :

Mulai / Durasi : Mulai Pukul s/d Pukul Nama Penyigi :

Pertanyaan dalam wawancara

1 Asal perjalanan Anda dari mana (kelurahan), dan tujuanperjalanan anda ke mana (kelurahan) 2 Apakah sebelum naik kendaraan ini, Anda menggunakan kendaraan lain, atau apakah setelah

menggunakan kendaraan ini Anda pindah kendaraan lain

Asal Tujuan Ya Tidak Ke-1 Ke-2 Ke-3 Ke-1 Ke-2 Ke-3 (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Kendaraan Sebelumnya *) Kendaraan Sesudahnya *)

(1)

SURVAI WAWANCARA PENUMPANG DI DALAM KENDARAAN

Wawancara Nomor