Pengaruh Waktu Tunggu di Terminal Terhadap Kinerja Pelayanan Angkutan Umum di Kota Medan (Studi Kasus KPUM Trayek 25)

PENGARUH WAKTU TUNGGU DI TERMINAL TERHADAP

KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

DI KOTA MEDAN

(STUDI KASUS KPUM TRAYEK 25)

THE INFLUENCE OF WAITING TIME AT TERMINAL

ON THE PERFORMANCE OF PUBLIC TRANSPORT SERVICE

IN MEDAN CITY (CASE STUDY KPUM ROUTE 25)

TESIS

Oleh

KHAIRUL ANWAR PASARIBU 097020027/AR

F A K U L T A S T E K N I K

U N I V E R S I T A S S U M A T E R A U T A R A

M E D A N

PENGARUH WAKTU TUNGGU DI TERMINAL TERHADAP

KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

DI KOTA MEDAN

(STUDI KASUS KPUM TRAYEK 25)

TESIS

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi Teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara

Oleh

KHAIRUL ANWAR PASARIBU 097020027/AR

F A K U L T A S T E K N I K

U N I V E R S I T A S S U M A T E R A U T A R A

M E D A N

Judul Tesis : Pengaruh Waktu Tunggu di Terminal Terhadap Kinerja Pelayanan Angkutan Umum di Kota Medan (Studi Kasus KPUM Trayek 25)

Nama Mahasiswa : Khairul Anwar Pasaribu

NIM : 097020027

Program Studi : Teknik Arsitektur

Bidang kekhususan : Manajemen Pembangunan Kota

Menyetujui

(Prof Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD) (Ir. Vinky Rahman, MT) Ketua Anggota

Ketua Program Studi, Dekan,

( Dr.Ir. Dwira N. Aulia, M Sc) ( Prof. Dr. Ir Bustami Syam, MSME)

Telah diuji pada Tanggal : 10 Mei 2012

Panitia Penguji Tesis

Ketua Komisi Penguji : Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, PhD

Anggota Komisi Penguji : 1. Ir. Vinky Rahman, ST, MT

2. Dr.Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc 3. Ir. Samsul Bahri, MT

PERNYATAAN

PENGARUH WAKTU TUNGGU DI TERMINAL TERHADAP KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM DI KOTA MEDAN

(STUDI KASUS KPUM TRAYEK 25)

TESIS

Dengan ini penulis menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan penulis juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, Januari 2012 Penulis

ABSTRAK

Kepastian waktu untuk mendapatkan angkutan umum dengan kasus KPUM trayek 25 sangat penting bagi masyarakat pengguna angkutan umum, operator angkutan umum maupun bagi pemakai jalan lainnya. Waktu tempuh perjalanan sangat dipengaruhi oleh beberapa factor diantaranya waktu berjalan (operating/cruising time), waktu berhenti dihentian (dwelling time) tergantung kendaraan dan fasilitas menaikan dan menurunkan penumpang, dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas (misalnya oleh traffic light), waktu di terminal (waktu istirahat awak, lay over time).

Tujuan penelitian ini adalah untuk memperoleh waktu tunggu yang optimal sehingga akan menjamin ketepatan waktu untuk mendapatkan angkutan umum di halte atau pemberhentian angkutan umum, dengan demikian pemanfaatan fungsi halte atau pemberhentian lebih optimal.

Analisis yang akan dipergunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif terhadap data kualitatif dan didukung oleh analisis kuantitatif, dengan cara mendeskripsikan semua informasi dari hasil analisis kuantitatif. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode gabungan antara kuantitatif dan kualitatif. Teknik kuantitatif dipergunakan untuk mengukur data berupa angka atau bentuk kualitatif yang diangkakan yang berkaitan dengan data-data karakteristik perjalanan dan karakteristik permintaan angkutan umum Sedang teknik kualitatif dipergunakan untuk memberikan penjelasan verbal terhadap informasi, gambar dan lain-lain yang berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan umum. Alat analisis yang digunakan dalam mengolah data-data hasil penelitian ini adalah analisis non statistik dan analisis statistik.

Hasil kajian untuk memprediksi waktu tunggu di Johor, dapat dilakukan dengan melakukan regresi dengan menetapkan dua variabel yakni variabel Y atau biasa disebut dependent variable sebagai rata-rata waktu tunggu di Johor dan Variabel X atau Independent variable sebagai rata-rata waktu tempuh menuju Johor. Dalam hal ini untuk mengecek asumsi hubungan rata-rata waktu tempuh dengan waktu tunggu (headway) di Johor digunakan sebagai pendekatan

(Approximation) untuk memprediksi rata-rata waktu tunggu di Johor.

Dari persamaan regresi didapat waktu tunggu optimal di Johor menuju Terminal Pinang Baris 7,6 menit, sedangkan Johor menuju Terminal Amplas 6,3

menit.

Sebagai hasil akhir dari kajian ini menyimpulkan bahwa diterminal dan dihalte atau tempat pemberhentian perlu adanya penyesuaian jadwal waktu keberangkatan untuk mengoptimalkan pelayanan angkutan umum.

ABSTRACT

The certainty of time to get public transportation, in the case of KPUM (Medan Public Transportation Cooperative) route 25, is very important for the people who use public transportation, for the operators of public transportation, and for other road users. The time for travel time is dominantly influenced by some factors, such as operating/cruising time, dwelling time which depends on the public transportation and the facility of transporting and dropping passengers, delayed time because of the traffic such as traffic light, and lay over time.

The aim of the research was to obtain the optimal waiting time (headway) so that it could ensure the certainty of time to get public transportation at the bus stop in order that the bus stop could be used optimally.

This research used descriptive analytic method in analyzing qualitative data which was supported by quantitative analysis by describing all information from the quantitative analysis. The method of the analysis used in this research was both quantitative and qualitative methods. The quantitative method was used to measure the data which consisted of figures, and the qualitative form which was figured was related to the characteristics of the travel and of the need of the public transportation. The qualitative method was used to give verbal explanation about the information, itinerary, and other network of public transportation services. The instruments used in processing the data were statistics and non-statistics analyses.

The result of the research in predicting the headway at Johor could be known by conducting regression and by determining two variables: Y variable or dependent variable as the average waiting time at Johor and X variable or independent variable as the average travel time to Johor. On this occasion, in order to check the assumption between the average travel time and the average waiting time at Johor, the researcher used approximation approach in order to predict the average waiting time at Johor.

From the regression equation, it could be known that the optimal waiting time from Johor to Pinang Baris Terminal was 7.6 minutes, whereas the optimal waiting time from Johor to Amplas Terminal was 6.3 minutes.

It is recommended that the schedule of departure should be adjusted in order to optimize the public transportation services.

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan Rahmad dan juga Hidayahnya kepada Penulis, sehingga dapat terselesaikannya penulisan tesis ini dengan judul “ Pengaruh Waktu Tunggu di Terminal Terhadap Kinerja Pelayanan Angkutan Umum di Kota Medan, Studi Kasus KPUM Trayek 25” dalam rangka memenuhi persyaratan pada Program Studi Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Prof Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD dan Ir. Vinky Rahman, MT selaku pembimbing ketua dan pembimbing anggota yang telah meluangkan waktu dan pikirannya dalam memberikan bimbingan penulisan. Juga terima kasih kepada rekan rekan Mahasaiswa MPK serta rekan kerja yang telah memberikan dukungan kepada penulis.

Penulis menyadari dalam penulisan tesis masih jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulisa sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dalam penyempurnaan penulisan tesis ini.

Akhirnya ucapan terima kasih yang dapat penulis sampaikan. Medan, 7 Januari 2012

Penulis

KHAIRUL ANWAR PASARIBU, ST

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

• KETERANGAN PRIBADI

• Nama Lengkap : KHAIRUL ANWAR PASARIBU,ST

• Unit Kerja : Dinas Perhubungan Provinsi Sumut • Status Perkawinan :Sudah Menikah

• Jumlah Anak : 2 (dua)

• Jenis Kelamin : LAKI-LAKI

• Tempat/Tanggal Lahir : MEDAN, 26 AGUSTUS 1971

• Alamat rumah :

• Jalan : Sisingamangaraja Gg. Sepakat No.45b

• Agama : Islam

• KETERANGAN PENDIDIKAN

• Sekolah Dasar :Negeri 060823 Medan (Tamat1984)

• SMP :Negeri 13 Medan (Tamat 1987)

• SMA :Negeri 2 Medan (Tamat 1990)

DAFTAR ISI

Hal

ABSTRAK ... i

ABSTRACT ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

DAFTRA RIAWAYAT HIDUP ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 3

1.3 Landasan Teori ... ... 4

1.4 Tujuan Penelitian ... 5

1.5 Manfaat Penelitian ... 6

1.6 Ruang Lingkup Penelitian ... 6

1.6.1 Ruang lingkup wilayah …... 6

1.6.2 Ruang lingkup materi penelitian... 7

1.7 Kerangka Pemikiran ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...... 10

2.1 Sistem Transportasi ... 10

2.1.1 Interaksi tata guna lahan dan transportasi…... 11

2.1.2 Bangkitan dan Tarikan ... 12

2.2 Angkutan Umum dan Trayek ... 14

2.2.1 Tujuan dan peran angkutan kota... 16

2.2.2 Karakteristik dan pola aktivitas angkutan kota... 16

2.2.3 Permintaan angkutan umum dalam kota ... 18

2.3 Tinjauan transportasi dalam penentuan rute ... 19

2.3.1 Sistem Rute ... ... 19

2.3.2 Klasifikasi rute... 20

2.3.3 Kepadatan rute ... 21

2.3.4 Daerah pelayanan rute ... 22

2.3.5 Kriteria rute angkutan umum ... 23

2.4 Indikator Kinerja Angkutan Umum... 24

2.4.1 Faktor Muad (Load Factor) ... 24

2.4.2 Frekuensi ... 25 2.4.3 Waktu perjalanan ... 25

2.4.4 Waktu tunggu ... 25 2.4.5 Waktu antara (Headway) ... 26

2.5 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum... 26

2.5.1 Kenyamanan ... 26

2.5.2 Keterandalan (Reliability)... 27

2.5.3 Keselamatan ... 27

2.6 Karakteristik Jaringan Jalan ... 27

2.6.1 Jenis jaringan jalan ... 28

2.6.2 Sistem jaringan jalan ... 28

2.7 Rangkuman Kajian Literatur ... 30

BAB III METODOLOGI ... 34

3.1 Objek Penelitian ... 34

3.2 Kebutuhan Data ... 34

3.3 Teknik Pengumpulan Data ... 35

3.4 Teknik Sampling ... 36

BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI... 39

4.1 Kondisi Umum Kota Medan ... 39

4.1.1 Letak geografis dan administrasi wilayah... 39

4.1.2 Kependudukan ... 42

4.1.3 Pola tata guna lahan... 47

4.2 Karakteristik Sistem Transportasi ... 48

4.2.1 Sistem jaringan transportasi jalan ... 48

4.2.1.1 Pola jaringan jalan ... 48

4.2.1.2 Kondisi jalan ... 49

4.2.1.3 Kinerja jaringan jalan ... 51

4.2.1.4 Fungsi jalan ... 52

4.2.1.5 Angkutan umum ... 58

4.2.1.6 Rute trayek ... 61

4.2.1.7 Terminal ... 63

4.3 Objek Penelitian ... 66

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ... 68

5.1 Mekanisme Sistem Pelayanan Trayek 25 …...…………... 68

5.2 Lokasi Survey ... 69

5.3 Sistem Operasional Angkutan Umum ... 70

5.3.1 Pemberangkatan ... 70

5.3.2 Waktu tempuh dan kecapatan tempuh ... 71

5.3.3 Waktu sirkulasi ... 72

5.3.4 Waktu tunggu ... 74

5.3.5 Waktu antara (headway) ... 75

5.3.6 Load faktor ... 76

5.3.7 Frekuensi dan kecepatan ... 77

5.3.8 Sistem informasi dan ketepatan waktu ... 78

5.4 Analisa Trayek Angkutan Umum Dalam Kota ... 79

5.5 Jangkauan Pelayanan Rute Angkutan Umum ... 80

5.6 Analisis Perpindahan Angkutan Umum ... 82

5.8 Pengujian Data Operasional ... 86

5.8.1 Regresi antara headway dan waktu tempuh terminal amplas – johor ...…… 86

5.8.2 Regresi antara headway dan waktu tempuh terminal pinang baris – johor ... 91

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ... 94

6.1 Kesimpulan ………....………... 94

6.2 Saran ………... 97

DAFTAR PUSTAKA ……...………... 99 DAFTAR LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

No. Judul Hal

2.1 Tingkat Kepadatan Rute ... 21

2.2 Kajian Literatur ... 29

4.1 Letak Geografis ... 38

4.2 Wilayah Administratif Kota Medan ... 39

4.3 Kepadatan Penduduk 2004 – 2007 ... 41

4.4 Penduduk dan Rumah Tangga 2007 ... 43

4.5 Kondisi Jalan ... 49

4.6 Kelas Jalan ... 49

4.7 Data VCR Kota Medan ... 50

4.8 Rencana dan Fungsi Jaringan Jalan Kota Medan ... 53

4.9 Jumlah Sarana Angkutan Umum (umum dan pribadi) 2006 ... 57

4.10 Jumlah Kendaraan Tidak Bermotor ... 57

4.11 Jumlah Kendaraan Bermotor ... 58

4.12 Trayek Angkutan Umum Kota Medan ... 58

4.13 Terminal dalam Kota Medan ... 61

4.14 Pangkalan Mobil Penumpang Kota Medan ... 62

5.1 Waktu Pelayanan Angkutan Umum Trayek 25 ... 66

No. Judul Hal

5.3 Waktu dan Kecepatan Tempuh ... 68

5.4 Waktu Sirkulasi ... 69

5.5 Standar Pelayanan Waktu Tunggu Angkutan Umum ... 71

5.6 Headway Angkutan Umum Trayek 25 keluar dari Johor ... 71

5.7 Headway Angkutan Umum Trayek 25 Masuk dari Johor ... 72

5.8 Load Faktor ... 72

5.9 Frekuensi dan Kecepatan Angkutan Umum Trayek 25 ... 74

5.10 Overlaping Rute Trayek Angkutan Umum ... 75

5.11 Coverage Area Rute Angkutan Umum Trayek 25 ……… 78

5.12 Perpindahan Angkutan Umum ... 79

5.13 Cara Mencapai Lintasan Rute ... 81

5.14 Rata - Rata Headway dan Rata – Rata Waktu Tempuh Terminal Amplas – Johor ... 84

5.15 Hasil Output Regresi dari Terminal Amplas ke Terminal Pinang Baris ... 85

5.16 Rata – rata Waktu Tunggu Terminal Amplas ... 86

5.17 Rata - Rata Headway dan Rata – Rata Waktu Tempuh Terminal Pinang Baris – Johor ... 87

5.18 Hasil Output Regresi dari Terminal Pinang Baris ke Terminal Amplas ... 88

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Hal

1.1 Kerangka berfikir ... 9

2.1 Sistem Transportasi Makro ... 10

2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ... 13

2.3 Karakteristik dan Pola Aktifitas Angkutan Umum ... 17

2.4 Daerah Pelayanan Rute ... 22

2.5 Jaringan Jalan ... 27

3.1 Peta Jaringan Trayek ... 37

4.1 Pembagian Wilayah Administrasi Kota Medan ... 40

4.2 Jumlah Penduduk ... 44

4.3 Kepadatan Penduduk ... 45

4.4 Rute Trayek Angkutan Umum 25 ... 64

5.1 Segmen Rute Trayek 25 ... 65

5.2 Persentase Perpindahan Angkutan Umum ... 79

5.3 Persentase Cara Mencapai Lintasan Rute ………. 81

ABSTRAK

Kepastian waktu untuk mendapatkan angkutan umum dengan kasus KPUM trayek 25 sangat penting bagi masyarakat pengguna angkutan umum, operator angkutan umum maupun bagi pemakai jalan lainnya. Waktu tempuh perjalanan sangat dipengaruhi oleh beberapa factor diantaranya waktu berjalan (operating/cruising time), waktu berhenti dihentian (dwelling time) tergantung kendaraan dan fasilitas menaikan dan menurunkan penumpang, dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas (misalnya oleh traffic light), waktu di terminal (waktu istirahat awak, lay over time).

Tujuan penelitian ini adalah untuk memperoleh waktu tunggu yang optimal sehingga akan menjamin ketepatan waktu untuk mendapatkan angkutan umum di halte atau pemberhentian angkutan umum, dengan demikian pemanfaatan fungsi halte atau pemberhentian lebih optimal.

Analisis yang akan dipergunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif terhadap data kualitatif dan didukung oleh analisis kuantitatif, dengan cara mendeskripsikan semua informasi dari hasil analisis kuantitatif. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode gabungan antara kuantitatif dan kualitatif. Teknik kuantitatif dipergunakan untuk mengukur data berupa angka atau bentuk kualitatif yang diangkakan yang berkaitan dengan data-data karakteristik perjalanan dan karakteristik permintaan angkutan umum Sedang teknik kualitatif dipergunakan untuk memberikan penjelasan verbal terhadap informasi, gambar dan lain-lain yang berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan umum. Alat analisis yang digunakan dalam mengolah data-data hasil penelitian ini adalah analisis non statistik dan analisis statistik.

Hasil kajian untuk memprediksi waktu tunggu di Johor, dapat dilakukan dengan melakukan regresi dengan menetapkan dua variabel yakni variabel Y atau biasa disebut dependent variable sebagai rata-rata waktu tunggu di Johor dan Variabel X atau Independent variable sebagai rata-rata waktu tempuh menuju Johor. Dalam hal ini untuk mengecek asumsi hubungan rata-rata waktu tempuh dengan waktu tunggu (headway) di Johor digunakan sebagai pendekatan

(Approximation) untuk memprediksi rata-rata waktu tunggu di Johor.

Dari persamaan regresi didapat waktu tunggu optimal di Johor menuju Terminal Pinang Baris 7,6 menit, sedangkan Johor menuju Terminal Amplas 6,3

menit.

Sebagai hasil akhir dari kajian ini menyimpulkan bahwa diterminal dan dihalte atau tempat pemberhentian perlu adanya penyesuaian jadwal waktu keberangkatan untuk mengoptimalkan pelayanan angkutan umum.

ABSTRACT

The certainty of time to get public transportation, in the case of KPUM (Medan Public Transportation Cooperative) route 25, is very important for the people who use public transportation, for the operators of public transportation, and for other road users. The time for travel time is dominantly influenced by some factors, such as operating/cruising time, dwelling time which depends on the public transportation and the facility of transporting and dropping passengers, delayed time because of the traffic such as traffic light, and lay over time.

The aim of the research was to obtain the optimal waiting time (headway) so that it could ensure the certainty of time to get public transportation at the bus stop in order that the bus stop could be used optimally.

This research used descriptive analytic method in analyzing qualitative data which was supported by quantitative analysis by describing all information from the quantitative analysis. The method of the analysis used in this research was both quantitative and qualitative methods. The quantitative method was used to measure the data which consisted of figures, and the qualitative form which was figured was related to the characteristics of the travel and of the need of the public transportation. The qualitative method was used to give verbal explanation about the information, itinerary, and other network of public transportation services. The instruments used in processing the data were statistics and non-statistics analyses.

The result of the research in predicting the headway at Johor could be known by conducting regression and by determining two variables: Y variable or dependent variable as the average waiting time at Johor and X variable or independent variable as the average travel time to Johor. On this occasion, in order to check the assumption between the average travel time and the average waiting time at Johor, the researcher used approximation approach in order to predict the average waiting time at Johor.

From the regression equation, it could be known that the optimal waiting time from Johor to Pinang Baris Terminal was 7.6 minutes, whereas the optimal waiting time from Johor to Amplas Terminal was 6.3 minutes.

It is recommended that the schedule of departure should be adjusted in order to optimize the public transportation services.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari sistem transportasi perkotaan yang memegang peranan sangat penting dalam mendukung mobilitas masyarakat. Peranan tersebut menjadikan angkutan umum perkotaan sebagai aspek yang sangat strategis dan diharapkan mampu mengakomodir seluruh kegiatan masyarakat. Namun, hal tersebut belum dapat diwujudkan terkait dengan berbagai kendala. Rendahnya tingkat penggunaan kendaraan umum dibandingkan penggunaaan kendaran pribadi di kawasan perkotaan, menunjukkan bahwa ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi masih tinggi dan di sisi lain pelayanan angkutan umum perkotaan terlihat masih rendah.

Hal tersebut dapat diasumsikan bahwa angkutan umum hanya cenderung diminati oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, sedangkan kelompok masyarakat berpenghasilan tinggi lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi untuk mendapatkan jasa pelayanan angkutan seperti yang diharapkan.

Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, headway, perlambatan, kemacetan, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu jauhnya

jarak berjalan kaki serta panjang rute pelayanan terlalu jauh mengakibatkan lamanya dalam perjalanan untuk sampai tujuan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir.

Indikator yang dapat digunakan untuk menilai pelayanan angkutan umum diantaranya:

1. Tingginya load faktor angkutan itu sendiri yang telah melebihi kapasitas kendaraan,

2. Tingginya waktu tunggu angkutan merupakan indikator pelayanan yang paling penting bagi penumpang angkutan umum karena berkaitan dengan kepastian mendapatkan pelayanan.

3. Lamanya waktu perjalanan angkutan umum yang dipengaruhi oleh

panjang trayek, rute yang dilalui dan kecepatan rata-rata perjalanan. Trayek yang terlalu panjang mengakibatkan waktu perjalanan semakin panjang karena semakin banyak tempat pemberhetian yang harus dilalui. Transportasi merupakan salah satu faktor yang sangat strategis dalam mendorong pembangunan di Kota Medan. Pembangunan bidang transportasi ini dimaksudkan untuk menggerakkan berbagai potensi daerah, pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang lebih baik dan menjangkau berbagai wilayah terutama mengintegrasikan kawasan pusat kota dengan kawasan lingkar luar (pinggiran) kota Medan.

Dari pengamatan awal yang dilakukan untuk angkutan umum KPUM trayek 25 dengan panjang rute ± _{30 Km yang berawal dari terminal Amplas dan berakhir di} terminal Pinang baris, dengan lintasan rute melalui kawasan pinggiran kota yang sedang berkembang terhadap permukiman baru, permasalahan yang dihadapi jumlah

armada Mobil Penumpang Umum (MPU) yang beroperasi, waktu operasional dan jadwal keberangkatan Mobil Penumpang Umum tidak teratur mengakibatkan kedatangan Mobil Penumpang Umum menjadi tidak teratur. Untuk mengantisipasi permasalahan terhadap angkutan umum trayek 25, maka diperlukan suatu kajian waktu tunggu di terminal terhadap kinerja pelayanan angkutan umum dengan indikator load faktor, headway, waktu perjalanan, waktu tunggu, kecepatan perjalanan, dan ketersedian angkutan.

1.2 Perumusan Masalah

Beberapa hal yang menjadi pokok permasalahan untuk dilakukan penelitian pengaruh waktu tunggu di terminal terhadap kinerja pelayanan angkutan umum dengan studi kasus angkutan umum KPUM trayek 25 adalah:

1. Apakah waktu tunggu yang diberikan operator sebagai penyedia jasa angkutan umum sudah memenuhi keinginan pengguna jasa dalam kepastian untuk mendapatkan angkutan umum.

2. Apakah waktu tempuh angkutan umum sudah memenuhi bagi pengguna jasa sampai ketujuan yang diinginkan.

3. Apakah sudah terpenuhi fasiltas pendukung untuk mendapatkan angkutan umum berupa halte dan rambu petunjuk untuk kenyamanan menunggu bagi pengguna angkutan umum.

1.3 Landasan Teori

Mobil penumpang umum (angkutan umum) sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan yang memegang peranan sangat penting bagi daerah perkotaan. Angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik bagi penggunanya, dimana hal ini dapat dilihat dari dua faktor yang menentukan tingkat tinggi rendahnya akses dari suatu tempat asal tujuan. Faktor tersebut adalah faktor waktu tempuh dan faktor biaya perjalanan. Dengan semakin kecilnya kedua faktor tersebut bila dibandingkan dengan penggunaan kendaraan pribadi, maka tingkat aksesibilitas dengan menggunakan angkutan kota menjadi semakin tinggi, sehingga diharapkan penggunaan kendaraan pribadi akan berkurang dan beralih ke angkutan umum.

Dasar philosophi penetapan trayek menurut Giannopoulos dalam perubahan trayek, perpanjangan trayek ataupun penetapan trayek baru angkutan umum adalah memaksimalkan pelayanan angkutan umum (antara lain cakupan, frekuensi, tarif yang terjangkau dan sebagainya) terhadap kawasan yang dilayani dengan biaya operasi serendah rendahnya.

Menurut Kodoatie (2003) dalam suatu kegiatan sistem transportasi terdapat beberapa komponen yang mempengaruhi. Komponen-komponen tersebut dapat memiliki fungsi yang berbeda-beda sesuai dengan jenis dan bentuk. Komponen tersebut dapat berupa prasarana atau sarana. Prasarana adalah sesuatu yang dapat menjadi media terjadinya kegiatan transportasi. Prasarana dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, terminal, halte, sungai, laut, pipa, udara, dan sebagainya.

Sedangkan sarana adalah sesuatu yang berwujud kendaraan yang berfungsi sebagai alat yang dapat memindahkan sesuatu barang maupun orang untuk mencapai tujuannya. Sarana dapat berupa bus, kereta api, pesawat terbang, kapal laut, perahu, dan sebagainya. Agar kegiatan transportasi dapat berjalan dan terselenggara dengan baik, aman, tertib, lancar, sesuai dengan keinginan, maka perlu adanya rencana operasi atau prosedur pengaturan yang mengikat. Secara umum komponen sistem transportasi dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Lintasan atau jalur, sebagai tempat untuk bergerak sarana transportasi yang melintas.

2. Terminal, yang merupakan simbul keluar – masuk kendaraan dari maupun kesistem pergantian moda.

3. Kendaraan, yang memberikan suatu mobilitas terhadap benda yang diangkut untuk suatu jalur bergerak tertentu dan dapat digerakkan di jalur tersebut.

4. Rencana operasi atau prosedur pengaturan, yang dapat menjamin kegiatan transportasi (lalu lintas orang dan barang) bergerak secara aman, nyaman, lancar, tertib dan mudah didapat oleh para pengguna jasa moda tersebut.

1.4 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan antara lain:

1. Mengindetifikasi pola pergerakan berdasarkan aktivitas penduduk melalui informasi asal tujuan perjalanan, maksud melakukan perjalanan, dan cara melakukan perjalanan, waktu tempuh perjalanan dan waktu tunggu.

2. Mengindentifikasi waktu tempuh angkutan umum berdasarkan panjang rute, headway, dan lintasan trayek terhadap waktu tunggu di terminal. 3. Mengindentifikasi fasilitas prasarana dan sarana angkutan umum berupa

halte dan rambu – rambu petunjuk serta armada yang beroperasi bisa penambahan atau pengurangan terhadap jumlah yang beroperasi.

4. Memperoleh optimalisasi waktu tunggu sehingga akan menjamin

ketepatan waktu untuk mendapatkan angkutan umum di halte atau pemberhentian angkutan umum.

1.5 Manfaat Penelitian

Hasil penelitain ini nantinya akan dapat memberikan kontribusi bagi ilmu pengetahuan, karena penelitian ini merupakan kajiaan ilmiah berkaitan dengan pengaruh waktu tunggu di terminal terhadap kinerja pelayanan angkutan umum di Kota Medan dan sebagai bahan pertimbangan bagi pengambil keputusan (Pemerintah Kota Medan) dalam merencanakan tepat waktu/terjadwal mendapatkan angkutan umum untuk meningkatkan kinerja pelayanan angkutan umum di masa akan datang.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

1.6.1 Ruang lingkup wilayah

Wilayah kajian yang dijadikan objek penelitian adalah wilayah Kecamatan Medan Johor ini merupakan salah satu wilayah di Kota Medan yang terletak di sebelah selatan yang sebelumnya termasuk Kecamatan Patumbak, Deli Tua dan Pancur Baru

Kabupaten Deli Serdang. Dalam perkembangannya kelurahan yang ada di Kecamatan Medan Johor ini terdiri dari 6 Kelurahanan, yaitu:

1. Kelurahan Kwala Bekala

2. Kelurahan Gedung Johor

3. Kelurahan Kedai Durian

4. Kelurahan Suka Maju

5. Kelurahan Titi Kuning

6. Kelurahan Pangkalan Mahsyur

Secara Administrasi Kecamatan Medan Johor sendiri berbatasan dengan: Sebelah Utara : Kecamatan Medan Polonia

Sebelah Timur : Kecamatan Medan Amplas Sebelah Selatan : Kabupaten Deli Serdang Sebelah Barat : Kecamatan Medan Selayang

Berdasarkan administratif kecamatan Medan Johor dengan luas wilayah kecamatan 1.696 Ha jumlah penduduk 113.133 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk mencapai 67 jiwa per hektar.

1.6.2 Ruang lingkup materi penelitian

Agar penelitian sesuai dengan tujuan dan manfaat yang diinginkan, maka materi penelitian ini difokuskan pada ruang lingkup waktu tunggu di terminal, waktu tempuh dan jumlah armada serta fasiltas pendukung berdasarkan kebutuhan.

1.7 Kerangka Pemikiran

Kerangka pemikiran dari penelitian ini dilatarbelakangi oleh fenomena pertumbuhan penduduk kota Medan, perkembangan fungsi kecamatan Medan Johor sebagai permukiman, perdagangan dan jasa, seiring dengan itu juga terjadi peningkatan intensitas penggunaan lahan. Sebagai akibat fenomena tersebut tentu terjadi peningkatan aktivitas dan peningkatan pergerakan yang pada akhirnya sudah tentu akan membutuhkan perkembangan jaringan jalan dan jaringan transportasi angkutan umum.

Kondisi eksisting menunjukkan adanya permasalahan dengan angkutan umum berupa panjang rute trayek angkutan umum, jumlah armada, waktu perjalanan dan waktu tunggu dan fasilitas pendukung lainnya. Untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan yang lebih kompleks diperlukan kajian untuk mengetahui sejauh mana panjang rute trayek angkutan umum dalam kota sehingga dapat kepastian waktu untuk mendapatkan angkutan umum sesuai kebutuhan.

Jenis penelitian ini termasuk penelitian deskriptif yang bersifat eksploratif. Metode yang digunakan dalam penelitian ini metode gabungan kuantitatif dan kualitatif dengan menggunakan analisis statistik dan non statistik. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat diketahui waktu tunggu yang optimal untuk mendapatkan angkutan umum berupa jadwal keberangkatan disetiap pemberhentian atau halte sehingga pelayanan angkutan umum lebih baik dan selanjutnya sebagai pertimbangan dalam menentukan arah perencanaan sistem transportasi angkutan umum di Kota Medan pada gambar 1.1.

Gambar 1. 1 Kerangka Berfikir

Peningkatan Aktivitas dan pergerakan

Kebutuhan Angkutan Umum

Kondisi panjang rute angkutan umum dalam memenuhi waktu tempuh

angkutan umum

Pengumpulan Data Data Sekunder

Data Primer berupa :

Data perjalanan berupa rute trayek, Lama perjalanan,Waktu tunggu, Load Factor, Headway dan Frekuensi

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Untuk mendapatkan

Waktu Tunggu Optimal

Temuan Penelitian

Kinerja Pelayanan Angktutan umum Berupa Jadwal Keberangkatan Johor – Terminal

Amplas dan Johor – Terminal Pinang Baris

Kesimpulan dan rekomendasi

Metodologi penelitian Kondisi Eksisting Rute Trayek

Angkutan Umum Dan Fasilitas Pendukung

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi

Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang memiliki fungsi untuk memindahkan orang maupun barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam upaya mengatasi hambatan jarak geografis maupun topografis. Transportasi memiliki dimensi yang kompleks karena tidak hanya berfungsi memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain tetapi juga menyangkut kebutuhan lainnya, seperti kebutuhan ekonomi, sosial dan politik.

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen akan memberikan perubahan pada komponen lainnya (Tamin, 2000).

Sistem transportasi terdiri dari sistem kegiatan, sistem pergerakan lalu lintas, sistem jaringan prasarana transportasi dan sistem kelembagaan. Hubungan antar elemen sistem transportasi dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber: Tamin, 2000

Sistem Kelembagaan System

Kegiatan

Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan yang tidak terpenuhi oleh suatu tempat. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai suatu jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Interaksi yang terjadi antara sistem kegiatan dengan sistem jaringan menghasilkan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik (Tamin, 2000).

Perubahan yang terjadi pada masing-masing sistem akan berdampak pada sistem yang lainnya. Dalam usahanya untuk mewujudkan suatu pergerakan yang aman, nyaman, lancar maka diperlukan suatu sistem yang mampu memenaje sistem-sistem yang telah ada yaitu sistem-sistem kelembagaan (Tamin, 2000).

2.1.1 Interaksi tata guna lahan dan tansportasi

Transportasi bukan merupakan tujuan akhir yang ingin kita capai tetapi merupakan sarana perantara untuk memudahkan manusia mencapai tujuan akhir yang sebenarnya, seperti pergi ke toko untuk membeli pakaian, makanan dan barang-barang untuk keperluan hidup, pergi ke kantor untuk bekerja mencari uang, pergi ke sekolah untuk menuntut ilmu, pergi rekreasi untuk refresing dan lain sebagainya. Oleh sebab itu kebutuhan akan jasa transportasi adalah kebutuhan yang diturunkan dari kebutuhan kita akan tujuan akhir yang dimaksud (derived demand)

yang timbul akibat adanya tuntutan pemenuhan kebutuhan hidup manusia (Miro, 1997).

Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Interaksi tersebut dapat berupa interaksi antara pekerja dengan tempat bekerjanya, interaksi antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar dengan sekolah dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar lain sebagainya. Dari penjelasan diatas dapat kita simpulkan bahwa perangkutan dan tata guna lahan adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan. Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan balik untuk menetapkan lokasi tata guna lahan yang tentunya membutuhkan prasarana baru pula (Tamin, 2000).

Tata guna lahan merupakan salah satu penentu utama timbulnya pergerakan dan aktivias. Aktivitas yang dikenal dengan bangkitan perjalanan akan menentukan fasilitas-fasilitas transportasi apa saja yang akan dibutuhkan untuk melakukan pergerakan. Ketersediaan fasilitas akan meningkatkan aksesibilitas, yang pada akhirnya akan mempengaruhi guna lahan (Khisty dan Lall, 2005).

2.1.2 Bangkitan dan tarikan

Bangkitan pergerakan adalah perkiraan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan. Sedangkan tarikan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang tertarik dari suatu tata guna lahan. Bangkitan dan tarikan

tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu jenis tata guna lahan dan intensitas (jumlah aktivitas) pada tata guna lahan tersebut (Tamin, 2000) dapat dilihat pada gambar 2.2.

Gambar 2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Sumber: (Tamin, 2000)

2.1.3 Kebutuhan melakukan perjalanan

Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing-masing dalam melakukan perjalanannya. Adanya maksud yang berbeda ini berpengaruh pada rute pelayanan angkutan kota sebagai angkutan umum. Klasifikasi perjalanan berdasarkan maksud, dibedakan dalam beberapa golongan (Setijowarno dan Frazila, 2001):

1. Perjalanan untuk bekerja (working trips), yaitu perjalanan yang dilakukan seseorang menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik, dan lain sebagainya;

Tempat kerja Rumah

Tempat kerja Tempat belanja

Bangkitan

Bangkitan Tarikan Tarikan

Bangkitan

Tarikan

Tarikan

2. Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational trips), yaitu perjalanan yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata pendidikan menuju sekolah, universitas, atau lembaga pendidikan lainnya tempat mereka belajar; 3. Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips), yaitu perjalanan ke pasar,

swalayan, pusat pertokoan, dan lain sebagainya;

4. Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips), yaitu perjalanan menuju ke pusat hiburan, stadion olah raga, dan lain sebagainya atau perjalanan itu sendiri yang merupakan kegiatan rekreasi;

5. Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke rumah saudara, ke dokter, dan lain sebagainya;

6. Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips), yaitu perjalanan dari tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan pekerjaan; 7. Perjalanan ke rumah (home trips), yaitu semua perjalanan kembali ke

rumah.

Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena umumnya perjalanan yang di definisikan pada poin-poin sebelumnya dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak termasuk perjalanan kembali ke rumah.

2.2 Angkutan Umum dan Trayek

Angkutan umum adalah sarana yang dibutuhkan untuk mendukung aktivitas dan mobilitas sebagian besar masyarakat kota, bagaimanapun majunya suatu perkotaan akan tetap membutuhkan suatu angkutan umum.

Pengguna angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan.

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan tinggi dan pada jam sepi permintaan rendah.

Mobil penumpang umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi (Kepmen Perhubungan No.68 Tahun 1993).

Trayek adalah lintasan kendaraann umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.

Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Ada beberapa faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah pola tata guna lahan, Pola penggerakan penumpang angkutan umum, kepadatan penduduk, daerah pelayanan, dan karakteristik jaringan.

Dalam pedoman penyusunan jaringan trayek angkutan umum pada wilayah perkotaan yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan, menyatakan bahwa jarak pejalan kaki sangat terkait dengan

kepadatan trayek angkutan perkotaan. Dimana kepadatan trayek harus disusun sedemikian rupa, sehingga dapat menjangkau seluruh wilayah kota yang membutuhkan pelayanan angkutan. Pengertian terjangkau dalam hal ini adalah terjangkau adalah bahwa rute pelayanan dapat dijangkau dengan berjalan kaki maksimal berjarak 400 m oleh 70 – 75 % penduduk yang tinggal didaerah padat atau sama dengan waktu berjalan kaki selama 5 – 6 menit.

2.2.1 Tujuan dan peran angkutan kota

Menurut Warpani (1990) anggota masyarakat pemakai jasa angkutan dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawanyaitu mereka yang tidak mampu memiliki kendaraan atau menyewa sendiri, dan pilihwanyaitu mereka yang mampu.

Tujuan utama keberadaan angkutan kota adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang aman, cepat, murah, dan nyaman bagi masyarakat. Karena sifatnya yang massal, maka diperlukan adanya kesamaan diantara para penumpang berkenaan dengan asal dan tujuan (Warpani, 1990).

2.2.2 Karakteristik dan pola aktivitas angkutan kota

Angkutan umum kota beroperasi menurut trayek kota yang sudah ditentukan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No 68 tahun 1993, trayek kota seluruhnya berada dalam suatu wilayah Kota.

Sebagai angkutan umum, pelayanan angkutan kota dalam mengangkut penumpang dibagi dalam 3 (tiga) aktivitas operasional (Wells, 1975), yaitu:

1. Kolektor, dari wilayah permukiman yang tersebar luas dan/atau tempat kerja dan tempat perbelanjaan. Karakteristik operasinya sering berhenti untuk menaikturunkan penumpang, berpenetrasi ke kawasan perumahan. 2. Line Haul, antara wilayah permukiman dan tempat kerja dan tempat

perbelanjaan (dari kota ke kota). Karakteristik operasinya bergerak dengan kecepatan yang tinggi dan jarang berhenti. Karena melakukan perhentian di tengah-tengah operasi maka daya tarik dan efektifitas operasinya akan berkurang, meskipun tentu saja beberapa perhentian yang penting tetap dilakukan.

3. Distribusi, ke tempat kerja dan tempat perbelanjaan dan/atau wilayah permukiman. Karakteristik operasinya melakukan perhentian tetapi tidak terlalu sering.

Operasi angkutan umum lainnya yang spesifik, dari rute tunggal ke sistem yang kompleks dapat meliputi satu atau keseluruhan dari tiga aktifitas tersebut. Ketiga aktivitas operasional tersebut diilustrasikan secara diagramatis pada gambar 2. 3.

Keterangan :

Kawasan perumahan Komunitas

Pemberhentian

Bis

Tempat

Perpindahan

Kawasan industri Koleksi/distribusi

Pelayanan sirkulasi

Kota

Pusat Gambar 2.3 Karakteristik dan Pola Aktifitas Angkutan Umum

2.2.3 Permintaan angkutan umum dalam kota

Warpani (1990) mengatakan bahwa seseorang memerlukan angkutan umum penumpang untuk mencapai tempat kerja, untuk berbelanja, berwisata, maupun untuk memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi lainnya.

Permintaan angkutan umum penumpang pada umumnya dipengaruhi oleh karakteristik kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut (Levinson, 1976). Permintaan yang tinggi terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan wilayah dengan kepemilikan pribadi yang rendah. Pada daerah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, besarnya permintaan angkutan umum penumpang sangat dipengaruhi oleh besarnya pendapatan dan adanya kepemilikan kendaraan pribadi.

Kepadatan penduduk di dalam suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan umum penumpang. Menurut Bruton (dalam Warpani, 90:177), kawasan berkepadatan tinggi secara ekonomis dapat dilayani oleh angkutan umum penumpang. Terdapat kondisi yang sulit untuk menyelenggarakan pelayanan angkutan umum penumpang yang cukup dan ekonomis pada kawasan dengan kepadatan penduduk rendah. Disamping itu kawasan dengan kepadatan penduduk rendah yang cenderung ditempati oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah dan tinggi, pada umumnya tingkat kepemilikan kendaraan pribadi dari kelompok tersebut relatif tinggi.

2.3 Tinjauan Transportasi dalam Penentuan Rute

2.3.1 Sistem rute

Jika ditinjau dari aspek spesial geografis maupun jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan rute angkutan umum secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang berbeda-beda atau penumpang yang memiliki jarak perjalanan berbeda-beda.

Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda-beda pula. Dilain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada saat kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (jam puncak), dan di lain waktu harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relatif rendah. Dalam hal ini suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan melakukan frekwensi yang berbeda dari waktu ke waktu.

2.3.2 Klasifikasi rute

Ditinjau dari peranannya dalam struktur jaringan jalan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan tipe perjalanan, tipe jaringan dan rute berdasarkan beban

pelayanan yang diberikan.

Berdasarkan tipe perjalanan, rute dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu: 1. Rute Tetap

Pengemudi angkutan umum diwajibkan mengendarai kendaraannya hanya pada jalur rute yang sudah ditentukan dan sesuai dengan jadwal waktu yang direncanakan sebelumnya.

2. Rute Tetap Dengan Deviasi Khusus

Pengemudi diberi kebebasan melakukan deviasi untuk alasan alasan khusus, misalnya menaikan dan menurunkan calon penumpang yang lanjut usia atau alasan fisik lainnya. Deviasi khusus ini dilakukan pada waktu-waktu tertentu, misalnya pada jam sibuk.

3. Rute Dengan Batasan Koridor

Penguji diizinkan malukan deviasi dari rute yang telah ditentukan dengan batasan-batasan tertentu, yaitu:

Pengemudi wajib menghampiri (untuk menaikkan dan menurunkan penumpang) beberapa lokasi perhentian tertentu, yang jumlahnya terbatas, misalnya 3 (tiga) atau 4 (empat) perhentian.

Diluar perhentian yang diwajibkan, pengemudi diizinkan melakukan deviasi sepanjang tidak melewati daerah atau koridor yang telah ditentukan sebelumnya.

4. Rute Dengan Deviasi Penuh

Pengemudi bebas mengemudi kendaraannya kemanapun dia suka, sepanjang dia mempunyai rute awal dan akhir yang sama.

Berdasarkan tipe jaringan jalan, rute angkutan umum dapat dibedakan menjadi 5 kelompok yaitu bentuk grid, linear, radial, teritorial, dan bentuk modifikasi radial. (LPKM –ITB, 1997).

2.3.3 Kepadatan rute

Kepadatan rute adalah rasio panjang yang dilalui angkutan umum terhadap luas area yang dilayani oleh angkutan umum. Nilai kepadatan rute menurut Giannopoulos merupakan umuran tingkat cakupan layanan angkutan umum. Nilainya bisa ditetapkan berdasarkan kepadatan penduduk yang merupakan angka indikatif, seperti dapat dilihat pada tabel 2.1.

Tabel 2.1 Tingkat Kepadatan Rute Kepadatan Penduduk

(org/Km2)

Kepadatan Rute (Km rute/Km2 luas area)

> 4600 2,5

3900 – 4600 2,0

3000 – 3900 1,65

2300 – 3000 1,25

1500 – 2300 1,00

750 – 1500 0,60

< 750 0,30

Sumber: Tamin, 2000

Pada tabel diatas terlihat bahwa makin besar kepadatan penduduk yang diindikasikan makin besarnya permintaan (demand) akan pelayanan angkutan umum, kepadatan rute yang diindikasikan penyedian (supply) layanan angkutan umum secara teoritis harus semakin besar.

2.3.4 Daerah pelayanan rute

Suatu daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan atau dapat memanfaatkan rute tersebut untuk kebutuhan perjalanannya dan masih cukup nyaman untuk berjalan menuju rute angkutan umum untuk selanjutnya menggunakan jasa pelayanan angkutan umum untuk melakukan perjalanan. Besarnya daerah pelayanan suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih nyaman. Jika batasan jarak berjalan kaki yang masih nyaman bagi penumpang adalah sekitar 400 meter, maka daerah pelayanan adalah koridor kiri kanan rute dengan lebar 800 meter seperti gambar 2.4.

Gambar 2.4 Daerah Pelayanan Rute (Coverage Area) Sumber: LPKM-ITB,1997

2.3.5 Kriteria rute angkutan umum

Rute angkutan umum pada dasarnya menganut dua filisofi dasar (LPKM-ITB;1997), yaitu pendekatan efisiensi dan efektivitas. Ditinjau dari pendekatan efektivitas, maka filisofi dasar perencanaan rute dapat dinyatakan sebagai berikut: Rute yang baik adalah rute yang mampu menyediakan pelayanan semaksimal

400 m

mungkin pada daerah pelayanannya kepada penumpang dengan menggunakan sumber daya yang ada.

Dari kedua pendekatan diatas, terlihat bahwa pendekatan pertama lebih ideal tetapi tidak realistik, sedangkan pendekatan kedua meskipun tidak ideal tapi realistik.

2.4 Indikator Kinerja Angkutan Umum

Kinerja angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu baik kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum yang ditinjau.

Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem angkutan umum digunakan standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia (World Bank) tahun 1993.

2.4.1 Faktor muat (load faktor)

Jumlah penumpang yang berada didalam kendaraan yang dinyatakan dalam persen (%) pada suatu titik jalan tertentu dikatakan Load Faktor (faktor muat). Penumpang lebih menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi, oleh karena faktor muat rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang datang pertama dan memperoleh tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung menghasilkan waktu tunggu yang pendek. Ada 2 (dua) jenis faktor muat, yaitu:

Survey diluar bis dimana pengumpul data (surveyor) berdiri disuatu tempat dengan menghitung dan mengumpulkan data jumlah penumpang yang berada didalam kendaraan yang melewatinya.

b. Faktor muat dinamis

Survey faktor muat dinamis sering disebut juga survei on bus atau survei naik turun penumpang dan waktu perjalanan, cara ini paling efektif untuk memperoleh data mengenai waktu perjalanan.

2.4.2 Frekuensi

Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan rute tetap, frekuensi pelayanan harus sekitar 6 (enam) kendaraan perjam. Data di Indonesia ditemukan bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di banyak kota juga melebihi standar minimum Bank Dunia.

2.4.3 Waktu perjalanan

Terdiri atas waktu berjalan (operating/cruising time), waktu berhenti dihentian (dwelling time) dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas (misalnya oleh traffic light), waktu di terminal (waktu istirahat awak, lay over time). Waktu berjalan dihitung berdasarkan karakteristik percepatan dan perlambatan kendaraan, kecepatan berjalan dan hambatan kecepatan. Waktu berhenti tergantung pada kendaraan dan fasilitas menaikkan dan menurunkan penumpang.

Bank Dunia menyarankan bahwa standar perpindahaan pada waktu sibuk pagi hari maksimalnya adalah 50%, jadi kurang dari 50% penumpang, yang menggunakan suatu rute pindah, maka rute tersebut diatas standar.

Tetapi sebaliknya jika lebih dari 50%, maka rute tersebut diatas dibawah standar.

2.4.4 Waktu tunggu

Bank Dunia merekomendasikan untuk waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit.

Beragam kegiatan yang terjadi di terminal mengakibatkan waktu tunggu merupakan hal yang sering terjadi. Karakteristik ini merupakan kompenan yang penting dalam evaluasi terminal, dan ramalan terhadap kemungkinan antrian yang akan terjadi. Bagaimana mengurangi waktu tunggu adalah sesuatu yang sulit untuk dielakan, oleh karena itu kapasitas yang cukup harus disediakan untuk areal tempat tunggu untuk dapat menampung lalu lintas.

2.4.5 Waktu antara (headway)

Merupakan interval waktu antara dua kendaraan umum yang sejenis dan satu rute yang berurutan. Waktu tunggu adalah separuh waktu antara (headway) kendaraan. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum digunakan standar Bank Dunia berkaitan dengan waktu tunggu penumpang rata-rata 5 – 10 menit dan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 – 20 menit (Nasution, 1996).

2.5 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Kualitas pelayanan dapat diukur berdasarkan parameter yang telah ditetapkan oleh Pemerintah (Kementerian Perhubungan) yang disebut standar pelayanan, maupun dari The World Bank-Urban Transport.

2.5.1 Kenyamanan

Faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan penumpang kemungkinan besar dipengaruhi oleh kekuatan pasar.

Faktor muat benar mempengaruhi kenyamanan penumpang, dimana faktor muat yang tinggi tidak nyaman bagi penumpang.

Kendaraan baru mempunyai berbagai keunggulan potensial bagi penumpang, dibandingkan dengan kendaraan tua. Bagi kendaraan baru ada kemungkinan yang lebih besar untuk: lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih dapat menjamin keselamatan.

2.5.2 Keterandalan (reliability)

Walaupun usia rata-rata kendaraan merupakan suatu indikator dari keterandalan potensial kendaraan, tolok ukur yang lebih akurat tentang keterandalan adalah data frekuensi.

Bila tiap hari frekuensi pada jam sibuk pagi pada suatu rute sama (atau hampir sama), hal ini merupakan petunjuk adanya kuantitas pelayanan yang dapat diandalkan.

2.5.3 Keselamatan

Sumber utama data keselamatan adalah data kecelakaan, sehingga kota dapat mengukur dan/atau mengkuantifikasi aspek kualitas pelayanan dari pengumpulan dan analisa data kecelakaan.

2.6 Karakteristik Jaringan Jalan

Dari supply, keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menentukan pola jaringan pelayanan angkutan umum. Jalan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayananya dalam suatu hubungan hirarki (Setijowarno dan Frazila, 2001).

2.6.1 Jenis jaringan jalan

Beberapa jenis ideal jaringan jalan (Morlok,1978;682) adalah jaringan jalan grid, radial, cincin-radial,spiral, heksagonal, dan delta seperti gambar 2.5.

Jaringan jalan grid jaringan jalan radial cincin-radial

Jaringan jalan spiral Jaringanj alan heksagonal jaringan jalan delta Gambar 2.5 Jaringan Jalan

2.6.2 Sistem jaringan jalan

Jalan sebagai salah satu akses mencapai suatu wilayah tertentu mempunyai peran yang penting dalam memberikan ‘pelayanan’ bagi pengguna jalan yang melintasinya. Oleh sebab itu untuk menghindari ‘keruwetan’ penggunaan jaringan jalan, maka perlu pengklasifikasian jaringan jalan yang disesuaikan dengan fungsi ruas jalan tersebut. Sistem jaringan jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder, yaitu:

a. Jalan Primer, merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

b. Jalan Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Sedangkan menurut fungsinya (Menurut UU No. 38/2004 Pasal 8), jalan umum dapat dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan umum dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata rata rendah.

2.7 Rangkuman Kajian Literatur

Dari kajian literatur diatas yang telah diuraikan diatas, dapat diambil kesimpulan dalam melakukan penelitian pengaruh waktu tunggu di terminal terhadap kinerja pelayanan angkutan umum di kota Medan (studi kasus KPUM trayek 25), dapat ditabulasikan pada tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kajian Literatur

No Teori/Pendapat

Pengelompokan Unsur-unsur Teori/Pendapat

Indikator Parameter Unsur yang

diperhatikan

1. Potensi pergerakan

sistem transportasi terdiri dari sistem kegiatan ,sistem

jaringan prasarana

transportasi, sistem pergerakan lalu lintas, dimana masing-masing

saling trerkait dan saling mempengaruhi. Setiap guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang dapat membangkitkan atau menrik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan guna Ekonomi dan kependudukan Jumlah penduduk Penyebaran penduduk Distribusi umur Pendapatan Sebagai indikator dan parameter untuk melihat variabel sistem jaringan jalan

No Teori/Pendapat

Besarnya

pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatanyang dilakukan (Tamin, 2000) Pengelompokan Unsur-unsur Teori/pendapat melakukan pergerakan seseorang membutuhkan angkutan umum

Indikator Parameter Unsur yang

diperhatikan Seseorang memerlukan angkutan umum untuk melakukan pergerakan guna memenuhi berbagai kebutuhan (Warpani,1979). Permintaan angkutan umum pada umumnya dipengaruhi oleh karakteristik kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut (Levinson, 1982) Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki masing-masing dalam melakukan perjalanannya, dan hal ini berpengaruh pada pelayanan rute angkutan kota sebagai angkutan umum (Setijowarno dan Frazilla,2001)

2. Ditinjau dari sisi

penyediaan (supply) Agar dapat memberikan aksesyang baik Jaringan jalan Sebagai indikator dan parameter

No Teori/Pendapat

keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menentukan pola jaringan pelayanan angkutan umum. Karakteristik jaringan jalam meliputi jenis jaringan, klassifikasi, kapasitas, serta kualitas jalan (Morlok,1978) Keterkaitankarakte ristik jaringan jalan dengan angkutan umum adala pola rute pelayanan. Penentuan rute pada suatu wilayah kota harus

mempertimbangkan jaringan jalan tersedia agar dapat memberikan akses yang baik terhadap pembangkit lalu lintas, penetu dimensi angkutan yang beroperasi pada sebuah rute harus sesuai dengan klasifikasi jalan yang tersedia, sehingga tidak menimbulkan gangguan dalam operasi (Setijowarno dan Frazilla, 2001)

Pengelompokan Unsur-unsur Teori/pendapat terhadap pembangkitan pergerakan maka rute pelayanan angkutan umum pada suatu wilayah kota harus mempertimbang kan karakteristik jaringan jalan yaitu jenis jaringan jalan, klasifikasi, dan kualitas jalan

Indikator Parameter

Klasifkasi jalan Kualitas jalan Unsur yang diperhatikan untuk melihat variabel sistem jaringan jalan

No 3. 4. Teori/Pendapat Angkutan umum kota beroperasi menurut trayek yang sudah ditentukan yang seluruhnya berada dalam satu wilayah,

dipengaruhi data perjalan, dilayani penduduk dan penyebarannya, serta kondisi fisik daerah

Rute yang baik adalah rute yang mampu menyediakan Pelayanan semaksimal mungkin pada daerah pelayanannya kepada penumpang Pengelompokan Unsur-unsur Teori/pendapat Agar dapat memberikan pelayananyang baik terhadap pengguna jasa angkutan umum pada suatu wilayah kota Indikator Karakteristik dan pola aktivitas angkutan umum Pelayanan rute yang baik Parameter Trayek Pelayanan rute Coverage Area dengan lebar 0,8 km dan melayani 100% dari populasi Unsur yang diperhatikan Sebagai indikator dan parameter untuk melihat variabel sistem jaringan angkutan umum Sebagai indikator dan parameter untuk melihat variabel sistem jaringan jalan dengan menggunakan sumber daya yang ada (LPKM-ITB-1997)

5. Karakteristik dari

sistem angkutan umum digunakan untuk menunjukkan kinerja sistem

angkutan umum

berupa waktu tunggu, headway, load faktor , waktu perjalanan,frekuensi Agar dapat memberikan pelayanan yang baik terhadap pengguna jasa angkutan umum pada suatu wilayah kota Karakteristik angkutan umum Load faktor, frekuensi, waktu tunggu,wak tu perjalanan, waktu antara, Sebagai indikator dan parameter untuk melihat variabel sistem jaringan jalan

Tabel 2.2 (lanjutan)

BAB III

METODOLOGI

3.1 Objek Penelitian

Angkutan umum yang melintas di kecamatan Medan Johor berdasarkan rute trayek yang dimiliki masing masing perusahaan angkutan umum yaitu KPUM, Mitra, Rahayu, Povri dan Nitra.

Pelaksanaan terhadap objek penelitian ini direncanakan selama 5 bulan dengan melakukan pengumpulan data, penganalisaan data serta penulisan Laporan penelitian.

3.2 Kebutuhan Data

Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data sekunder dan data primer. Data sekunder adalah data yang bersumber dari tulisan, seperti buku laporan, peraturan-peraturan, dokumen, dan sebagainya. Hasil dari pengolahaan data sekunder kemudian disajikan dalam bentuk narasi, tabel-tabel yang menyajikan perkembangan penduduk khususnya kecamatan Medan Johor, jumlah kendaraan bermotor, trayek angkutan umum, volume perjalanan angkutan umum, penumpang yang naik dan turun dan fasilitas pendukung yang ada di kawasan penilitian dan sebagainya. Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari sumbernya, diamati dan dicatat untuk pertama kalinya (Marzuki, 1977), seperti pola pergerakan berupa asal dan tujuan perjalanan, frekuensi, faktor muat, jumlah penumpang yang

naik dan turun, headway, waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan dan moda angkutan yang digunakan kemudian diolah untuk selanjutnya dianalisa dan dievaluasi.

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Dalam memperoleh data yang sesuai dengan kebutuhan, maka dipilihnya survey dinamis yang indikator kinerja yang diperoleh meliputi jumlah penumpang, waktu perjalanan, dan produktivitas ruas/trayek dan survey statis diterminal dan ruas jalan diperoleh keterangan mengenai jumlah armada yang beroperasi, frekuensi pelayanan dan waktu pelayanan.

Dari survey wawancara diharapkan akan diperoleh data-data yang diperlukan yaitu informasi mengenai asal dan tujuan penumpang dan jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan serta moda yang digunakan sebelum dan sesudahnya. Dan besarnya jumlah sample yang harus diambil sebesar 10% dari populasi dengan menetapkan objek pengamatan dalam penelitian ini mengambil pola perjalanan angkutan umum per hari hanya diambil 1 (satu) hari kerja saja. Pada saat survey pengambilan sample secara acak sepanjang jam pelayanan dalam 1 (satu) hari.

3.4 Teknik Sampling

Secara ideal pengumpulan data dilakukan sebanyak mungkin, tetapi hal ini sangat tidak mungkin dilakukan karena keterbatasan waktu, tenaga dan biaya/dana yang tersedia. Namun apabila data diambil hanya beberapa saja, barangkali hasilnya

tidak mewakili. Maka dari itu diperlukan suatu data yang cara pengambilannya tidak terlalu makan waktu, tenaga serta biaya yang besar, akan tetapi hasilnya cukup dapat dipercaya. Pengambilan sampel pada penelitian ini terutama ditujukan pada pengguna angkutan umum untuk melakukan perjalanan antar kawasan maupun diluar kawasan Kecamatan Medan Johor.

Sesuai dengan tujuan dan sasaran serta data yang dibutuhkan dalam penelitian ini maka teknik pengambilan sampel yang dilakukan dalam penelitian ini adalah 10% dari populasi misalnya 10% dari 1000 yaitu 100 penumpang yang harus diwawancari, dimana setiap unit populasi memiliki kemungkinan (probabilitas) yang sama untuk diambil sebagai sampel. Penggunaan teknik sampel ini dengan tujuan agar semua unit penelitian atau elementer dari populasi mempunyai kesempatan yang sama untuk dipilih sebagai sample.

Dari perhitungan jumlah sampel tersebut diatas, maka survei akan dilakukan dengan mewancarai sebanyak 100 penumpang angkutan umum, jika diasumsikan bahwa perjalanan dalam satu hari kerja terdapat 1000 penumpang maka jumlah responden diperkirakan sebanyak 100 orang yang persebarannya dibagi secara proporsional berdasarkan perbandingan jumlah penumpang yang naik dan turun pada kawasan Medan Johor dan sepanjang rute angkutan umum trayek 25.

3.5 Teknik Analisis dan Pembahasan

kelompok data kuantitatif. Analisis yang akan dipergunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif terhadap data kualitatif dan didukung oleh analisis kuantitatif, dengan cara mendeskripsikan semua informasi dari hasil analisis kuantitatif yang disajikan ke dalam peta, grafik maupun tabel. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode gabungan antara kuantitatif dan kualitatif. Teknik kuantitatif dipergunakan untuk mengukur data berupa angka atau bentuk kualitatif yang diangkakan yang berkaitan dengan data-data karakteristik perjalanan dan karakteristik permintaan angkutan umum, Sedang teknik kualitatif dipergunakan untuk memberikan penjelasan verbal terhadap informasi, gambar dan lain-lain yang berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan umum. Alat analisis yang digunakan dalam mengolah data-data hasil penelitian ini adalah analisis non statistik dan analisis statistik. Analisis non statistik dipergunakan untuk menginterpretasikan dan menjelaskan data dan informasi berkenaan dengan pelayanan rute angkutan umum yang bersifat kualitatif.

Analisis ini dilakukan pada jaringan dan cakupan wilayah pelayanan angkutan umum dengan membaca tabel, grafik atau angka yang tersedia kemudian melakukan uraian dan penafsiran. Analisis statistik adalah analisis yang menggunakan teknik statistik atau dasar-dasar statistik. Analisis statistik dilakukan terhadap data-data yang berkenaan dengan potensi pergerakan dan karakteristik permintaan angkutan umum untuk mengidentifikasi kondisi eksisting. Selanjutnya dilakukan analisis untuk mengetahui sejauh mana pelayanan rute angkutan umum dalam melayani kebutuhan perjalanan dalam kota terhadap perkembangan kota seperti pada gambar 3.1.

Gambar 3.1 Peta Jaringan Trayek Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

BAB IV

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

4.1 Kondisi Umum Kota Medan

4.1.1 Letak geografis dan administrasi wilayah

Secara geografis kota Medan terletak diantara koordinat 03o 30’ - 03o 43’ Lintang Utara dan 98o 35’ - 98o

Adapun letak geografis beberapa daerah di kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.1. 44’ Bujur Timur, dengan ketinggian 2,5 – 37,5 meter diatas permukaan laut. Posisi geografis yang bagian utaranya berbatasan langsung dengan Selat Malaka menjadikan kota metropolitan di Pulau Sumatera ini berhadapan langsung alur perdagangan serta jalur dan simpul transportasi regional dan global.

Tabel 4.1 Letak Geografis

Nama Daerah Garis Lintang (LU) Garis Bujur (BT)

Tinggi dari Permukaan Laut

(M)

Sampali 030.37’.12” 980.47’.36” 25

Polonia 030.32’ 980.39’ 27

Belawan 030.48’ 980.42’ 3

Tanjung Morawa 030.30’ 980.46’ 30

Sumber: Stasiun Klimatologi Kls. I, Sampali Medan, 2008

Secara administratif, wilayah Kota Medan hampir keseluruhan dikelilingi oleh wilayah Kabupaten Deli Serdang. Berikut uraian batas-batas wilayah administrasi Kota Medan, yaitu:

Sebelah Utara : Selat Malaka

Sebelah Selatan : Kecamatan Deli Tua dan Pancur Batu, kab. Deli Serdang Sebelah Barat : Kecamatan Sunggal, kabupaten Deli Serdang

Sebelah Timur : Kecamatan Percut, kabupaten Deli Serdang

Luas wilayah administrasi kota Medan adalah seluas 26.510 Ha yang meliputi 21 (dua puluh satu) kecamatan. Bentuk wilayah administrasi kota Medan mengecil di bagian tengah (sekitar kecamatan Medan Timur) sehingga seakan kota Medan terbagi atas bagian utara dan bagian selatam yang dihubungkan oleh: jalan arteri primer Yos Sudarso, jalan tol Balmera, jalan kolektor Sekunder Marelan, dan jalur KA.

Tabel 4.2 sebelumnya hingga tahun 1972 luas kota Medan hanya 51,32 km². Pada 1973 melalui PP No. 22 tahun 1973 wilayah kota Medan diperluas dengan mengintegrasikan sebagian wilayah kabupaten Deli Serdang. Dibandingkan dengan kota/kabupaten lainnya.

Tabel 4.2 Wilayah Administratif Kota Medan

No Kecamatan Jumlah Kelurahan Luas (km2) Rasio

1 Medan Tuntungan 9 20.68 7.80

2 Medan Johor 6 14.58 4.83

3 Medan Amplas 7 11.19 5.50

4 Medan Denai 6 9.05 4.22

5 Medan Area 12 5.52 3.41

6 Medan Kota 12 5.27 3.01

7 Medan Maimun 6 2.98 1.99

8 Medan Polonia 5 9.01 2.08

9 Medan Baru 6 5.84 2.20

10 Medan Selayang 6 12.81 3.40

No 12 Kecamatan Medan Helvetia Jumlah Kelurahan 7 Luas(Km2) 13.16 Rasio 5.82

13 Medan Petisah 7 6.82 4.96

14 Medan Barat 6 5.33 2.57

15 Medan Timur 11 7.76 2.01

16 Medan Perjuangan 9 4.09 2.93

17 Medan Tembung 7 7.99 1.54

18 Medan Deli 6 20.84 7.86

19 Medan Labuhan 6 36.67 13.83

20 Medan Marelan 5 23.82 8.99

21 Medan Belawan 6 26.25 9.90

Total 151 265.1 100

Sumber: Medan Dalam Angka 2008

Kota Medan memiliki luas wilayah yang relatif kecil (3,6% dari keseluruhan wilayah Sumatera Utara), tetapi dengan jumlah penduduk yang relatif besar dan pada gambar 4.1 dapat dilihat wilayah kota Medan.

Gambar 4.1 Pembagian Wilayah Administrasi Kota Medan Sumber: Medan Dalam Angka 2008

Tabel 4.2 (lanjutan)

Medan Helvetia Medan Barat Medan Petisah Medan Tembung Medan Perjuangan Medan Timur Medan Marelan Medan Labuhan Medan Deli Medan Kota Medan Sunggal Medan Selayang Medan Johor Medan Polonia Medan

Baru Medan

Denai Medan Maimun Medan Area Medan Tuntungan Medan Belawan Medan Amplas

4.1.2 Kependudukan

Pada tahun 2007 diproyeksikan penduduk kota Medan mencapai 2.083.156 jiwa. Dibanding hasil Sensus Penduduk 2000, terjadi pertambahan penduduk 2000-2007 1,28% per tahun. Dengan luas wilayah mencapai 265,10 km2, kepadatan penduduk mencapai 7.858 jiwa/km2. Sedangkan menurut kecamatan, secara umum jumlah penduduk di Kota Medan menunjukkan jumlah dan kepadatan yang relatif memiliki variasi yang rendah. Data tahun 2007 memperlihatkan kecamatan dengan jumlah penduduk tertinggi adalah Kecamatan Medan Deli, yaitu mencapai 147.403 jiwa dan kecamatan dengan jumlah penduduk terendah adalah Kecamatan Medan Baru dengan jumlah penduduk 43.419 jiwa. Sementara itu, dari sisi kepadatan penduduk, kecamatan dengan penduduk terpadat di Kota Medan adalah Kecamatan

Medan Perjuangan (25.381,2 jiwa/km2) dan penduduk terenggang adalah

Kecamatan Medan Labuhan (2.863,8 jiwa/km2

Tabel 4.3 Kepadatan Penduduk 2004 - 2007

) dapat dilihat pada tabel 4.3dan 4.4 .

No Kecamatan Jumlah Rumah

Tangga

Jumlah Penduduk

(jiwa)

Kepadatan (Jiwa/km2)

2004 265,10 2.006.142 7.567

2005 265,10 2.036.185 7.681

2006 265,10 2.067.288 7.798

2007 265,10 2.083.156 7.858

1 Medan

Tuntungan

20,68 68.817 3.327,7

2 Medan Johor 14,58 114.143 7.828,7

3 Medan Amplas 11,19 113.099 10.107,1

4 Medan Denai 9,05 137.443 15.187,1

5 Medan Area 5,52 107.300 19.438,4

6 Medan Kota 5,27 82.783 15.708,3

No Kecamatan Jumlah Rumah Tangga

Jumlah Penduduk

(jiwa)

Kepadatan (Jiwa/km2)

8 Medan Polonia 9,01 52.472 5.823,8

9 Medan Baru 5,84 43.419 7.434,8

10 Medan Selayang 12,81 84.148 6.568,9

11 Medan Sunggal 15,44 108.688 7.039,4

12 Medan Helvetia 13,16 142.777 10.849,3

13 Medan Petisah 6,82 66.896 9.808,8

14 Medan Barat 5,33 77.680 14.574,1

15 Medan Timur 7,76 111.839 14.412,2

16 MedanPerjuangan 4,09 103.809 25.381,2

17 Medan Tembung 7,99 139.256 17.428,8

18 Medan Deli 20,84 147.403 7.073,1

19 Medan Labuhan 36,67 105.015 2.863,8

20 Medan Marelan 23,82 124.369 5.221,2

21 Medan Belawan 26,25 94.979 3.618,2

Jumlah 265,10 2.083.156 7.858

Sumber: Medan Dalam Angka 2008

Tabel 4.4 Penduduk dan Rumah Tangga 2007

No Kecamatan

Jumlah Penduduk (jiwa) Rumah Tangga Rata-rata Anggota Rumah Tangga

1 Medan Tuntungan 68.817 16.575 4.2

2 Medan Johor 114.143 25.361 4.5

3 Medan Amplas 113.099 23.252 4.9

4 Medan Denai 137.443 30.419 4.5

5 Medan Area 107.300 24.997 4.3

6 Medan Kota 82.783 19.421 4.3

7 8 9 10 11 Medan Maimun Medan Polonia Medan Baru Medan Selayang Medan Sunggal 56.821 52.472 43.419 84.148 108.688 11.485 11.274 11.777 19.475 25.222 4.9 4.7 3.7 4.3 4.3

12 Medan Helvetia 142.777 31.728 4.5

13 Medan Petisah 66.896 15.207 4.4

14 Medan Barat 77.680 21.027 3.7

15 Medan Timur 111.839 25.702 4.4

16 Medan Perjuangan 103.809 23.779 4.4

17 Medan Tembung 139.256 30.956 4.5

18 Medan Deli 147.403 33.292 4.4

19 Medan Labuhan 105.015 22.529 4.7

20 Medan Marelan 124.369 25.089 5.0

21 Medan Belawan 94.979 21.914 4.3

Jumlah 2.083.156 470.481 4.4

Secara lebih rinci, kondisi demografi per kecamatan di kota Medan tahun 2004-2007 berdasarkan jumlah penduduk dan kepadatan penduduk dapat dipetakan seperti gambar 4.2 dan 4.3.

Gambar 4.2 Jumlah Penduduk Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

Gambar 4.3 Kepadatan Penduduk Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

4.1.3 Pola tata guna lahan

Hampir seluruh wilayah kota Medan sudah menjadi wilayah terbangun yang sebagian besar lahan terbangun tersebut pada umumnya dimanfaatkan untuk permukiman. Penggunaan lahan diperuntukan untuk perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran dan fasilitas umum lainnya juga sudah mulai tersebar di seluruh wilayah kota Medan. Lahan belum terbangun terdiri dari lahan sawah, tegalan, kebun, hutan rawa, lahan kosong/tidur dan taman kota masih tersisa dalam ukuran luas lahan yang masih besar tersebar di wilayah pinggiran kota. Secara keseluruhan, luas guna lahan tahun 1998, menurut data dari RTRW Propinsi Sumatera Utara tahun 2000, berupa luas permukiman (12.510 Ha), sawah (5.433 Ha), dan rawa/hutan rawa (428 Ha).

Seperti di kota-kota besar, lokasi industri semakin berpindah ke pinggiran dan luar kota dengan semakin meningkatnya nilai lahan, kemacetan di tengah kota, biaya transportasi dan kebijakan pelarangan industri besar dan polutif berada di tengah kota menjadikan pergeseran bangkitan ke arah pinggiran kota.

Daya tarik transportasi juga menarik perkembangan guna lahan permukiman di sekitar jalur dan simpul transportasi yang membentuk pola memutar. Jaringan jalan telah membentuk perkembangan permukiman yang misalnya dapat dilihat dengan respon perkembangan kawasan perumahan dan bahkan kawasan komersial di sekitar sepanjang jalan-jalan primer outer ringroad, misalnya Jl. Gagak Hitam, Jl. Ngumban Surbakti dan Jl. Veteran. Munculnya pusat-pusat kegiatan komersial retail dan skala

pelayanan suburban di wilayah pinggiran kota juga menyebabkan semakin tersebarnya meningkatnya pergerakan ke seluruh wilayah kota.

Perkembangan fisik yang tidak terkendali di sekitar jalan-jalan arteri primer perlu pengendalian perkembangan permukiman dan penataan jalan dan lalu lintasnya, untuk mempertahankan spesifikasi teknis pelayanan jalan primer tersebut karena meningkatnya pencampuran lalu lintas regional dengan lokal, akses ke badan jalan yang bertambah dan semakin pendek jaraknya, rumija dan bahkan badan jalan yang sudah berfungsi sebagai ruang usaha dan parkir.

4.2 Karakteristk Sistem Transportasi

Faktor yang mempengaruhi sistem transportasi suatu kota diantaranya adalah sarana dan prasarana seperti terminal, jaringan jalan, angkutan umum dan angkutan pribadi. Faktor lain yang mempengaruhi sistem perangkutan suatu kota adalah adanya pengaruh dari dalam berupa daya tarik kota itu sendiri yang menimbulkan pergerakan.

4.2.1 Sistem jaringan transportasi jalan 4.2.1.1 Pola jaringan jalan

Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang membentuk pola grid dan radial pada daerah pusat kota dan daerah pinggiran kota. Jalan utama sebagai koridor dalam kota dimana untuk koridor luar yang menghubungkan daerah pinggiran kota yaitu jalan KL.Yos Sudarso, jalan Putri Hijau dan jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah Utara dengan pusat kota, jalan Letda Sujono sebagai jalan

yang menghubungkan daerah bagian barat dengan pusat kota, jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian timur dengan pusat kota, jalan SM. Raja dan jalan Brigjend Katamso serta jalan Jamin Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah bagian selatan dengan pusat kota.

Untuk menghubungkan daerah pinggiran kota secara langsung tanpa harus melalui pusat kota disediakan jalan lingkar utara yaitu jalan Kapten Sumarsono yang menghubungkan daerah bagian utara dengan daerah bagian timur sedangkan daerah bagian selatan dengan daerah bagian timur dihubungkan oleh jalan lingkar selatan yaitu jalan Tritura dan jalan A.H. Nasution serta jalan Ngumban Surbakti. Selain itu juga terdapat jalan tol yang menghubungkan daerah bagian selatan yaitu Tanjung Morawa dengan daerah bagian utara (Belawan) yang dibangun memanjang pada daerah bagian timur. Keberadaan jalan lingkar dan jalan tol ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus yang melalui pusat kota sehingga mengurangi kepadatan volume dalam kota serta merangsang pertumbuhan daerah pinggiran kota.

4.2.1.2 Kondisi jalan

Prasarana jalan merupakan urat nadi kelancaran lalu lintas di darat. Lancarnya arus lalu lintas akan sangat menunjang perkembangan ekonomi suatu daerah. Guna menunjang kelancaran perhubungan darat di kota Medan sampai dengan keadaan akhir tahun 2008 tercatat panjang jalan yang ada 3.078,94 km. Berdasarkan status kewenangannya panjang jalan terbagi atas: jalan negara sepanjang 66,33 km, jalan provinsi sepanjang 60,64 km dan jalan kota sepanjang 1.641,83 km. Seluruh ruas

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6. 1 Kesimpulan

Berdasarkan analisa di atas dapat disimpulkan bahwa:

1. Faktor waktu tunggu angkutan umum di terminal sangat berpengaruh terhadap penumpang diluar terminal untuk mendapatkan angkutan umum, sehingga diperlukan jadwal keberangkatan di terminal maupun diluar terminal.

2. Angkutan umum di kota Medan belum mempunyai klasifikasi trayek sehingga jenis pelayanan tidak dapat dibedakan mana yang pelayanan cepat dan lambat dengan menggunakan bus sedang dan bus besar.

3. Dalam penelitian diketahui waktu tunggu maksimum trayek 25 di terminal Pinang Baris 14,9 menit sedangkan di terminal Amplas 15,1 menit, dimana jarak tempuh Johor - terminal Pinang Baris lebih jauh yaitu 17,9 Km dibandingkan Johor – terminal Amplas sebesar 12,1 Km sehingga mempengaruhi terhadap waktu tunggu penumpang di Johor.

4. Waktu tunggu minimum di terminal Pinang Baris 1,4 menit, sedangkan di terminal Amplas 2,6 menit. Dengan semakin cepat waktu tunggu maka angkutan umum akan semakin sedikit menaikkan penumpang di dalam terminal.

5. Berdasarkan penelitian maka didapatkan jadwal keberangkatan dari Johor – terminal Amplas dan Johor – terminal Pinang Baris dengan mengambil waktu tunggu optimal. Hal ini dapat digunakan untuk menentukan waktu pelayanan yang diberikan operator sebagai penyedia jasa dan kepastian waktu untuk pengguna jasa.

6. Waktu tempuh angkutan umum trayek 25 terlampau lama dengan panjang lintasan rute sebesar ± _{30 km dari terminal Amplas – terminal Pinang}

Baris sehingga angkutan umum ini sebagai alternatif untuk menuju tempat tujuan.

7. Dari hasil perhitungan pengujian secara bersama antara headway di Johor menuju terminal Amplas dan waktu tempuh terminal Pinang Baris menuju Johor menunjukkan bahwa Fhitung (5,43513 x 10-51)

8. Hasil perhitungan pengujian secara bersama antara headway di Johor menuju terminal Pinang Baris dan waktu tempuh terminal Amplas menuju Johor menunjukkan bahwa F

nilainya <<< 0,05 bahkan jauh lebih kecil dari 0,01 menyatakan bahwa ada pengaruh antara headway dengan waktu tempuh diterima. Dan dari hasil regresi didapatkan waktu tunggu optimal 7,6 menit, waktu ini efektif bagi penumpang untuk menunggu mendapatkan angkutan umum di Johor mengingat banyaknya armada angkutan umum trayek 25 yang beroperasi dan jarak tempuh yang jauh dari terminal Amplas menujuh terminal Pinang Baris.

headway dengan waktu tempuh diterima. Dan dari hasil regresi didapatkan waktu tunggu optimal 6,3 menit, waktu ini efektif bagi penumpang untuk menunggu mendapatkan angkutan umum di Johor mengingat banyaknya armada angkutan umum trayek 25 yang beroperasi dan jarak tempuh yang jauh dari terminal Amplas menujuh terminal Pinang Baris.

9. Berdasarkan hasil survey terhadap 176 responden pengguna jasa baik menuju terminal Amplas dan menuju terminal Pinang Baris didapatkan 42,5% melakukan 1 (satu) kali perpindahan untuk mendapatkan angkutan umum, penumpang menginginkan ada jadwal disetiap pemberhentian sehingga bisa cepat untuk mendapatkan angkutan umum dan tepat waktu sampai ketujuan.

10.Hasil wawancara dengan pengguna jasa angkutan umum bahwa rute trayek 25 terlalu panjang dari terminal Amplas menuju terminal Pinang Baris begitu juga sebaliknya, trayek 25 hanya menjadi angkutan jalur pendek bagi penggunanya dan angkutan alternatif untuk mendapatkan angkutan umum lainnya sampai ketujuan yang diinginkan bagi pengguna jasa.

11.Hasil suvey masih minimnya fasilitas sarana dan prasaran seperti tempat perberhentian (halte) dan rambu–rambu petunjuk tujuan dan jadwal kedatangan dan keberangkatan belum tersedia untuk mendapatkan angkutan umum.

12.Jumlah armada angkutan umum trayek 25 perlu penambahan kendaraan, berdasarkan data hasil survey dan perhitungan sebanyak 153 kendaraan, sedangkan yang beroperasi 100 kendaraan.

6. 2 Saran

Agar pelayanan rute angkutan umum KPUM trayek 25 untuk dapat lebih baik dalam memenuhi kepastian waktu dan kenyaman menunggu untuk mendapatkan angkutan umum disarank sebagai berikut:

1. Berdasarkan analisa yang dilakukan membuktikan bahwa penumpang membutuhkan waktu untuk menuju tempat perberhentian angkutan umum maka diharapkan kepada operator angkutan umum untuk menggunakan waktu tunggu optimal dalam melakukan penjadwalan keberangkatan. Karena semakin cepat angkutan umum megambil waktu tunggu maka semakin sedikit mendapatkan penumpang.

2. Dalam rangka meningkatkan pelayanan diluar terminal sebaiknya pemerintah daerah/pengelolah membangun fasilitas sarana dan prasarana seperti tempat perberhentian (halte) dan rambu petunjuk tujuan dan jadwal kedatangan dan keberangkatan agar penumpang tidak kesulitan menunggu untuk mendapatkan angkutan umum dan merasa nyaman dan kepastian waktu hingga sampai tujuan.

3. Untuk jumlah armada angkutan umum trayek 25 yang beroperasi perlu ada penambahan dan diperlukan penataan, pengawasan hingga lebih baik dalam pengoperasianya.

4. Jenis armada angkutan umum trayek 25 perlu penataan kembali dari kapasitas 14 orang menjadi kapasitas 30 orang yaitu dengan menggunakan mobil bus sedang.

5. Perlu direncanakan pengklasifikasian trayek untuk angkutan perkotaan di kota Medan guna mencapai pemenuhan pelayanan angkutan umum yang optimal.

6. Pengembangan angkutan umum dengan bus sedang dan bus besar, angkutan massal (BRT dan LRT) harus prioritas utama menjadi transportasi masa depan.

7. Berdasarkan informasi diatas diperlukan penataan ulang untuk rute trayek 25 sehingga perjalanan tidak terlalu lama dan menjangkau kawasan – kawasan belum terjangkau.

DAFTAR PUSTAKA

Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Pedoman Teknis Penyelenggaran Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur,

Departemen Perhubungan, 1996.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Departemen Perhubungan, 2001.

Giannopoulos, G.A.,(1989), Bus Planning and Operation in Urban Area: A Practical Guide, avebury.

Miro, Fidel (2005), Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Pratisi. Bandung: Penerbit Erlangga.

Morlok, Edward K. (1978) Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Alih Bahasa Johan Kelanaputra Hainim. Editor Yani Sianipar. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Nasution H.M.N, (1996), Manajemen Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia. Nazir, Mohamad (1988) Metode Penelitian. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Sistem Transportasi Kota (1998), Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Sistem Transportasi Kota, Jakarta.

Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB.

Warpani, Suwarjoko (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: Penerbit ITB.

Warpani, Suwarjoko (1990), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung: Penerbit ITB.

World Bank (1986), The International World bank For Reconstruction And Development 1986, USA.

J. Supranto (2001), Statistik Teori dan Aplikasi. Edisi ke-6, Jakarta: Penerbit Erlangga.